JP5877136B2 - パーキングブレーキ機構および電動パーキングブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、パーキングブレーキ機構および電動パーキングブレーキに関する。

デュオサーボ型ドラムブレーキは、円筒状のブレーキドラム内に、互いに対向配置した第１ブレーキシューと第２ブレーキシューの一対のブレーキシューを備える。第１ブレーキシューは、ブレーキドラムの前進回転方向入口側が入力部とされると共に、ブレーキドラムの前進回転方向出口側は例えばアジャスタを介して第２ブレーキシューの入口側に連結される。一方、第２ブレーキシューの出口側はバッキングプレート上に装備されたアンカ部に当接させられ、第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューに作用するアンカ反力をアンカ部で受け止めるようになっている。

これにより、第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューを拡開させてブレーキドラムの内周面に押し付けると、第１ブレーキシューに作用するアンカ反力が第２ブレーキシューの入口側に入力して第２ブレーキシューをブレーキドラム内周面に押し付けるように作用するため、第１ブレーキシューと第２ブレーキシューの双方がリーディングシューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。

このようなデュオサーボ型ドラムブレーキは、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、ディスクブレーキの内部にパーキングブレーキ機構として組み込まれることがある。

ところが、パーキングブレーキ機構としてのデュオサーボ型ドラムブレーキは、操作前の状態から、シュー拡開機構の拡開力により第１ブレーキシューと第２ブレーキシューのアンカ部側が開拡されると、操作初期において、拡開された第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューは、互いにアンカ部から離れてブレーキドラムの内周面に当接する。この際、ブレーキドラムの内周面からの反力で、第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューがアジャスタ側へ移動する。

操作終了時、第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューは、ブレーキドラムの内周面の曲率に沿って移動し、アンカ部と反対側のブレーキドラムの内周面に当接する。そこで、ブレーキドラムの内周面からは、アンカ部側へ上向きの反力が、第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューに作用する。
この時、第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューは、アンカ部と反対側（一般にアジャスタの側）には拡開機能がないため、ブレーキドラムの内周面に対する密着性が不足する場合がある。
その結果、パーキング制動力発生までに、第２ブレーキシューの出口側がアンカ部に当接する方向に、第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューが微小変位し、パーキング制動力が生じるときにブレーキトルクが低下して所謂緩み現象が発生する場合があった。

このような緩み現象の発生を解消するものとして、電気機械式に操作可能なパーキングブレーキが特許文献１に開示されている。図１４に示すように、このパーキングブレーキ５０１は、「デュオサーボ型」のパーキングブレーキ５０１として構成されており、電気機械式のアクチュエータ５０３によって操作可能な空中に支承された拡開ロック（シュー拡開機構）５０５を有する。この拡開ロック５０５は、ハウジング５１０内に設けられた雌ねじスピンドル部品５０７と第１加圧部材５０９および第２加圧部材５１１とを備えており、この雌ねじスピンドル部品５０７の雌ねじ５１３が、アクチュエータ５０３によって回転駆動される。そして、弾性要素（弾性部材）５１５が、雌ねじスピンドル部品５０７と第２加圧部材５１１との間で力の作用方向に設けられている。このパーキングブレーキ５０１によれば、パーキング制動力が、この拡開ロック５０５に設けた弾性要素５１５によって補償され、パーキング制動力が確実に保持される。

特表２００７−５１８９４７号公報

上記した従来のパーキングブレーキ５０１は、ドラムブレーキのトルク低下抑制として拡開ロック５０５に弾性要素５１５を設け、第１加圧部材５０９と第２加圧部材５１１との距離が拡張しても、弾性要素５１５の残留拡開力により必要なブレーキトルクを発生させることができる。
しかしながら、上述した拡開ロック５０５は、リーディングトレーリング式ドラムブレーキのホイールシリンダに類似するボディハウジングであるハウジング５１０とピストンである第１加圧部材５０９および第２加圧部材５１１を備える必要があり、リンクもしくはストラットによりシュー拡開を行う構造への転用が困難であると共に構造が複雑となってコストアップを招く。

また、リンクもしくはストラットによりシュー拡開を行う従来のシュー拡開機構は、モーターギアユニット（ＭＧＵ）や手動パーキングレバーによりパーキングケーブルが引かれると、リンクもしくはストラットからシューウエブに、シューをブレーキドラムに押しつける力が働くように、この押しつけ力をリンクもしくはストラットからシューウエブに直接伝達している。このため、弾性変形させることのできる部位が極めて少なく、弾性部材の残留拡開力により必要なブレーキトルクを発生させることが困難であった。

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、デュオサーボ式パーキングブレーキにおいて、リンクもしくはストラットによりシュー拡開を行うシュー拡開機構に対しても、残留拡開力により必要なブレーキトルクを発生させることができる構造を備えたパーキングブレーキ機構および電動パーキングブレーキを提供することにある。

本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） ブレーキドラムの内周面に沿って配置され、一端側がシュー拡開機構からの入力側とされる第１ブレーキシューと、前記第１ブレーキシューと対向して前記ブレーキドラムの内周面に沿って配置され、他端側が前記第１ブレーキシューの他端側にアジャスタを介して連結される第２ブレーキシューと、バッキングプレートに装備され、前記第１ブレーキシューの一端側及び前記第２ブレーキシューの一端側に当接されるアンカ部と、前記第１ブレーキシューの第１ウエブ上に回転自在に支持され、レバー回転側一端部が前記シュー拡開機構に当接する蓄勢レバーと、前記蓄勢レバーのレバー回転側他端部と前記第１ブレーキシューとの間に配設され、前記蓄勢レバーのレバー回転側他端部を回転方向に弾性付勢して前記第１ブレーキシューに設けられた固定部に当接させる弾性部材と、を備え、前記第１ブレーキシューの一端側と前記シュー拡開機構との間に所定の間隙が設けられることを特徴とするパーキングブレーキ機構。

上記（１）の構成のパーキングブレーキ機構によれば、パーキングブレーキが作動すると、シュー拡開機構からの入力により、第１ブレーキシューと第２ブレーキシューの一端側が拡開されるが、パーキングブレーキの操作初期においては、シュー拡開機構との間に所定の間隙が設けられている第１ブレーキシューの一端側は蓄勢レバーを介して拡開される。そして、ブレーキドラムの内周面からの反力によってシュー拡開機構の拡開力が増加して弾性部材の付勢力よりも大きくなると、蓄勢レバーは弾性部材の付勢力に抗して回転される。更に、シュー拡開機構が第１ブレーキシューの一端側と当接して前記間隙が無くなるまで蓄勢レバーが回転されると、第１ブレーキシューの一端側はシュー拡開機構の拡開力により直接拡開される。この際、第１ブレーキシューの一端側とシュー拡開機構との間には、蓄勢レバーを介して弾性部材の残留拡開力（反発力）が作用している。
そこで、パーキングブレーキの操作終了時、デュオサーボ式ドラムブレーキの自己倍力効果によってパーキング制動力発生までに第１ブレーキシューの一端側と第２ブレーキシューの一端側との距離が拡張しても、蓄勢レバーは弾性部材の残留拡開力により必要なブレーキトルクを発生させることができる。
従って、上記パーキングブレーキ機構は、簡単な構造の蓄勢レバー及び弾性部材によって、リンクもしくはストラットによりシュー拡開を行うシュー拡開機構に対しても、弾性部材の残留拡開力により必要なブレーキトルクを発生させることができる。

（２） 上記（１）の構成のパーキングブレーキ機構であって、前記蓄勢レバーが、前記第１ウエブに立設された第１ピンを中心に回転自在に支持され、前記弾性部材が、前記蓄勢レバーのレバー回転側他端部に突設された係合突起と前記第１ウエブに立設された第２ピンとにそれぞれ両端部を係止させるＵ字状の板ばねにより形成することを特徴とするパーキングブレーキ機構。

上記（２）の構成のパーキングブレーキ機構によれば、第１ピンの位置や、シュー拡開機構と蓄勢レバーのレバー回転側一端部との当接位置、レバー回転側他端部に突設される係合突起の位置を設定することで、蓄勢レバーの適正な伝達比を容易に選定することができ、弾性部材の最適な残留拡開力が得やすくなる。また、弾性部材を簡素な形状で安価な構成とすることができる。

（３） 上記（１）又は（２）の構成のパーキングブレーキ機構を備える電動パーキングブレーキであって、前記バッキングプレートの裏側面には、前記シュー拡開機構に接続されたパーキングケーブルを引っ張り駆動する駆動機構が配設されていることを特徴とする電動パーキングブレーキ。

上記（３）の構成の電動パーキングブレーキによれば、バッキングプレートの裏側面に配設した駆動機構によってパーキングケーブルが引っ張られることによって、電動によりシュー拡開機構が作動可能となる。電動パーキングブレーキにおいても、パーキング制動力が生じるときにブレーキトルクが低下して所謂緩み現象が発生するのを防止できる。

本発明に係るパーキングブレーキ機構および電動パーキングブレーキによれば、デュオサーボ式パーキングブレーキにおいて、リンクもしくはストラットによりシュー拡開を行うシュー拡開機構に対して、残留拡開力により必要なブレーキトルクを発生させることができる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

本発明の第１実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ（クロスプル型）の正面図である。 図１に示したドラムブレーキの要部斜視図である。 図２に示したドラムブレーキを裏側から見た斜視図である。 （ａ）は図３に示したドラムブレーキのバッキングプレートを省略した斜視図、（ｂ）は（ａ）を同一面側の異なる方向から見た斜視図である。 図４に示したドラムブレーキの背面図である。 図１に示したドラムブレーキのＶＩ−ＶＩ断面矢視図である。 図１に示したドラムブレーキのＶＩＩ−ＶＩＩ断面矢視図である。 本発明の第２実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ（フォワードプル型）の正面図である。 図８に示したドラムブレーキの底面図である。 図８に示したドラムブレーキの上方向から見た斜視図である。 図８に示したドラムブレーキの下方向から見た斜視図である。 （ａ）は図１０に示したドラムブレーキのバッキングプレートを省略して裏側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）を同一面側の異なる方向から見た斜視図である。 図１２に示したドラムブレーキの背面図である。 （ａ）は従来のパーキングブレーキの構成の簡略図、（ｂ）は（ａ）のパーキングブレーキで使用可能である拡開ロックの断面図である。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
図１〜図５に示すように、本発明の第１実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ１１は、所謂デュオサーボ式ドラムブレーキと呼ばれるものであり、ディスクブレーキの内部にパーキングブレーキとして組み込まれる。ドラムブレーキ１１は、バッキングプレート１３が車輪の回転軸心に対して略垂直となる姿勢で車体に一体的に固設される。バッキングプレート１３の周囲には、ディスクブレーキ用バックプレート９０が設けられている。バッキングプレート１３には、それぞれ略円弧形状を成している一対のブレーキシューである第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７が左右の外周縁に略沿って配設される。
第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７は、それぞれが第１リム１９、第１ウエブ２１、第２リム２３、第２ウエブ２５からなる断面Ｔ形部材で形成される。第１リム１９及び第２リム２３の外側には、第１ライニング２７及び第２ライニング２９が固定される。

第１ブレーキシュー１５は、図示しないブレーキドラムの内周面に沿って配置され、ドラム前進回転方向出口側（一端側）がクロスプル型（トグル式）のシュー拡開機構３１からの入力側となる。第２ブレーキシュー１７の出口側（他端側）は、第１ブレーキシュー１５と対向してブレーキドラムの内周面に沿って配置され、第１ブレーキシュー１５のドラム前進回転方向入口側（他端側）にアジャスタ３３を介して連結される。

シュー拡開機構３１は、図６に示すように、一端部において連結ピン３５により相対回動可能に連結されたレバー部材３７およびケーシング３９を備えており、連結ピン３５がバッキングプレート１３と略平行となる姿勢で配設されている。
レバー部材３７は金属板にて構成されており、第２ブレーキシュー１７と係合させられる係合部４１（凹部）が設けられている。また、レバー部材３７の他端部にはケーブル掛止部３８が設けられ、パーキングケーブル４０の先端に固設された掛止部材が掛止される。
ケーシング３９は、２枚の金属板を略Ｕ字形状に曲げ加工したもので、その内側にレバー部材３７が配設されているとともに、連結ピン３５と反対の他端部は互いに密着するように内側へ曲げられて一体的に重ね合わされ、第１ブレーキシュー１５と係合させられる係合部４１（凹部）が設けられている。また、このケーシング３９には、所定形状に曲げ形成された板バネ４３が装着される。

バッキングプレート１３には、アンカ部４５が装備される。アンカ部４５は、鋳物の切削加工あるいは鍛造により形成され、バッキングプレート１３に固定される。アンカ部４５には、第１ブレーキシュー１５のドラム前進回転方向出口側（一端側）と第２ブレーキシュー１７のドラム前進回転方向入口側（一端側）が当接される。

シュー拡開機構３１は、アンカ部４５をバッキングプレート１３と共に図示しない車両のキャリアなどに一体的に固設する複数のボルト４７の頭部に当接して支持されるようになっており、バッキングプレート１３には、パーキングケーブル４０を挿通させるための挿通穴４９が設けられている。ケーブル掛止部３８は、バッキングプレート１３に対して略垂直な方向において挿通穴４９と略一致する部分に位置させられており、パーキングケーブル４０を車体側（図６の下側）から挿通穴４９内に挿入することにより、ケーブル掛止部３８に掛止される。アンカ部４５に支持された第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７の一端側の間には、図１に示す引張コイルスプリング５１が略水平に配設されている。

アジャスタ３３は、第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７のライニングの摩耗の進行に応じて、これら第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７の他端側の間隔を調整する（図７参照）。アジャスタ３３は、アジャスタ用スプリング８０により先端がアジャスタ上の調整用歯車５３に当接された図示せぬアジャスタレバーの動作で、第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７の他端側の間隔を自動調整するように構成されている。第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７のアジャスタ３３側は、アジャスタ用スプリング８０によって接近方向に付勢されている。

それぞれの第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７は、第１シューホールドダウン装置５５および第２シューホールドダウン装置５７によって、バッキングプレート１３に拡開可能に保持されている。第１シューホールドダウン装置５５および第２シューホールドダウン装置５７は、バッキングプレート１３に支持される貫通ピン５９によって、バネ座６１および押圧スプリング６３を介して第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７の浮き上がりを規制しながら弾性支持する。

更に、図５に示すように、第１ブレーキシュー１５の第１ウエブ２１には、第１ピン６５が立設される。第１ウエブ２１には、第１ピン６５を中心に回転自在に蓄勢レバー６７が支持される。蓄勢レバー６７は、レバー回転側一端部６９がシュー拡開機構３１のケーシング３９に常に当接される。また、蓄勢レバー６７には、第１ピン６５を中心とした円弧状のピン貫通穴８５が形成される。このピン貫通穴８５には、第１シューホールドダウン装置５５の貫通ピン５９が干渉することなく挿通される。

蓄勢レバー６７のレバー回転側他端部７１と第１ブレーキシュー１５との間には、弾性部材７３が配設される。弾性部材７３は、蓄勢レバー６７のレバー回転側他端部７１を回転方向に弾性付勢して第１ブレーキシュー１５に設けられた固定部である第１リム１９に当接させる。本実施形態において、弾性部材７３は、弾性を有する金属材料等からなるＵ字状の板ばねにより形成される。弾性部材７３は、一端部７５が蓄勢レバー６７のレバー回転側他端部７１に突設された係合突起７２に係止されると共に、他端部７７が第１ウエブ２１に立設された第２ピン７９に係止される。蓄勢レバー６７は、弾性部材７３の拡開方向の弾性復元力によって、レバー回転側他端部７１が第１リム１９方向に圧接される。

また、第１ブレーキシュー１５の一端側における第１ウエブ２１とシュー拡開機構３１のケーシング３９との間には、所定の間隙８１が設けられる。この間隙８１により、操作初期においては、ケーシング３９との間に所定の間隙８１が設けられている第１ブレーキシュー１５の一端側は、蓄勢レバー６７を介して拡開される。そして、ブレーキドラムの内周面からの反力によってシュー拡開機構３１の拡開力が増加して弾性部材７３の付勢力よりも大きくなると、蓄勢レバー６７は弾性部材７３の付勢力に抗して第１ピン６５を中心に回転される。更に、シュー拡開機構３１が第１ブレーキシュー１５の一端側と当接して間隙８１が無くなるまで蓄勢レバー６７が回転されると、レバー回転側一端部６９と共に第１ブレーキシュー１５の一端側はシュー拡開機構３１の拡開力により直接拡開される。
これら蓄勢レバー６７、第１ピン６５、弾性部材７３、第２ピン７９および間隙８１は、本第１実施形態に係るトルク低下抑制機構８３を構成している。

次に、上記構成を有するドラムブレーキ１１の作用を説明する。
本第１実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ１１では、取り付け状態において、第１ブレーキシュー１５に回転可能に設けられた蓄勢レバー６７と第１ブレーキシュー１５との間に配設した弾性部材７３により、蓄勢レバー６７はレバー回転側他端部７１が弾性付勢されて第１ブレーキシュー１５の第１リム１９に押しつけられ、レバー回転側一端部６９がシュー拡開機構３１のケーシング３９と当接している。この状態で、第１ブレーキシュー１５の一端側とシュー拡開機構３１のケーシング３９との間には所定の間隙８１が設けられる。

そして、パーキングブレーキ作動時には、パーキングケーブル４０が、車室内の操作部材（操作レバーやスイッチなど）の操作に従ってバッキングプレート１３と略直角な作用方向（図６の下方）へ引っ張られる。

すると、レバー部材３７が連結ピン３５の図６中右まわりに回動させられることにより第２ブレーキシュー１７が外側（図６の左方向）へ押し出され、図示しないブレーキドラムの内周面に押圧される。このブレーキドラムからの反力で連結ピン３５が図６の右方向へ移動させられると、ケーシング３９も右方向へ移動させられる。
ケーシング３９は、この移動によって蓄勢レバー６７を図６の右方へ押圧する。ケーシング３９に押圧された蓄勢レバー６７は、第１ピン６５及び弾性部材７３を介して第１ブレーキシュー１５の一端側を拡開する。

パーキングブレーキの操作初期においては、シュー拡開機構３１のケーシング３９との間に所定の間隙８１が設けられている第１ブレーキシュー１５の一端側は蓄勢レバー６７を介して拡開される。そして、ブレーキドラムの内周面からの反力によってシュー拡開機構３１の拡開力が増加して弾性部材７３の付勢力よりも大きくなると、蓄勢レバー６７は弾性部材７３の付勢力に抗して第１ピン６５を中心に回転され、レバー回転側他端部７１が第１リム１９から離れる。

更に、シュー拡開機構３１が第１ブレーキシュー１５の一端側における第１ウエブ２１と当接して間隙８１が無くなるまで蓄勢レバー６７が回転されると、第１ブレーキシュー１５の一端側はシュー拡開機構３１の拡開力により直接拡開される。この際、第１ブレーキシュー１５の一端側とシュー拡開機構３１との間には、蓄勢レバー６７を介して弾性部材７３の残留拡開力（反発力）が作用している。

そこで、パーキングブレーキの操作終了時、デュオサーボ式ドラムブレーキの自己倍力効果によってパーキング制動力発生までに第１ブレーキシュー１５の一端側と第２ブレーキシュー１７の一端側との距離が拡張しても、蓄勢レバー６７は弾性部材７３の残留拡開力により必要なブレーキトルクを発生させることができる。
従って、本第１実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ１１は、簡単な構造の蓄勢レバー６７及び弾性部材７３によって、ケーシング３９によりシュー拡開を行うシュー拡開機構３１に対しても、弾性部材７３の残留拡開力により必要なブレーキトルクを発生させることができる。
即ち、この蓄勢レバー６７の回転領域では、パーキング制動力が弾性部材７３の残留拡開力によって補償され、ドラムブレーキ１１のパーキング制動力が確実に保持される。そこで、本第１実施形態のドラムブレーキ１１は、パーキング制動力が生じる時に緩みによる制動力の低下が緩和され、パーキング時の停止性能が向上する。

また、本第１実施形態のドラムブレーキ１１では、弾性部材７３としてＵ字状の板ばねが用いられる。これにより、第１ブレーキシュー１５における第１ウエブ２１の上面形状を有効に利用して、円弧形状の第１ブレーキシュー１５に沿った形状で、蓄勢レバー６７に大きな回転付勢力を付与することのできるへたりの生じにくいサイズの弾性部材７３を形成できる。

また、ドラムブレーキ１１では、蓄勢レバー６７に形成したピン貫通穴８５によってシューホールドダウン装置の貫通ピン５９を貫通させる。これにより、蓄勢レバー６７とシューホールドダウン装置との干渉を回避させ、蓄勢レバー６７とシューホールドダウン装置とを重ねて配置することにより、ドラムブレーキ１１のコンパクト化を可能としている。

更に、上記第１実施形態に係るドラムブレーキ１１は、バッキングプレート１３の裏側面８９に配設され、シュー拡開機構３１に接続されたパーキングケーブル４０を引っ張り駆動する駆動機構としてのモータギアユニット（ＭＧＵ）１００（図６参照）を取り付けることで、電動パーキングブレーキとすることができる。
電動パーキングブレーキによれば、バッキングプレート１３の裏側面８９に配設したモータギアユニット１００によってパーキングケーブル４０が引っ張られることによって、電動によりシュー拡開機構３１が作動可能となる。

従って、本第１実施形態に係るドラムブレーキ１１によれば、デュオサーボ式パーキングブレーキにおいて、ケーシング３９によりシュー拡開を行うシュー拡開機構３１に対して、残留拡開力により必要なブレーキトルクを発生させることができる。また、本実施形態に係る電動パーキングブレーキによれば、ドラムブレーキ１１を容易に電動化できる。

次に、本発明の第２実施形態に係るドラムブレーキ１１１について説明する。
図８〜図１３に示すように、本第２実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ１１１は、上記第１実施形態に係るドラムブレーキ１１と同様に、所謂デュオサーボ式ドラムブレーキと呼ばれるものであり、ディスクブレーキの内部にパーキングブレーキとして組み込まれる。なお、上記第１実施形態に示したドラムブレーキ１１の構成部材と同等の構成部材には、同一の符号を付し重複する説明は省略する。

本第２実施形態のドラムブレーキ１１１は、上記第１実施形態に示したドラムブレーキ１１に用いられていたクロスプル型のシュー拡開機構３１に代えて、フォワードプル型のシュー拡開機構１１９が用いられている。
図８及び図１３に示すように、シュー拡開機構１１９は、パーキングブレーキレバー１０１が一方向へ回動させられることにより、第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７との一方の隣接端間に跨がって配設されたストラット１１０を介して機械的に一対の第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７を離間させる。アンカ部４５に支持された第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７の一端側の間には、それぞれ引張コイルスプリング１５１が配設されている。

パーキングブレーキレバー１０１は、第２ブレーキシュー１７のアンカ部４５に近い端部側において第２ウエブ２５にピン１０７を介しドラム軸直角面内で回動可能に枢支されている。パーキングブレーキレバー１０１の遊端１０３には、バッキングプレート１３に形成したワイヤガイド１２０を挿通したパーキングケーブル４０（図８，９参照）が接続されている。このパーキングケーブル４０をパーキングブレーキ操作力により牽引することにより、パーキングブレーキレバー１０１の遊端１０３がＷで示す方向へ変位される。これにより、パーキングブレーキレバー１０１は、一方でピン１０７を介して第２ブレーキシュー１７をアジャスタ３３との当接点周りに拡開させ、他方でストラット１１０を介し第１ブレーキシュー１５をアジャスタ３３との当接点周りに拡開させるフォワードプル型のシュー拡開機構１１９を構成している。

ストラット１１０は、一端部側（図１３の右端側）が第１シュー係合部１１３とされ、第１ブレーキシュー１５の第１ウエブ２１に係合される。また、ストラット１１０は、他端部側（図１３の左端側）が第２シュー係合部１１５とされ、第２ブレーキシュー１７の第２ウエブ２５に係合される。

更に、図８及び図１３示すように、第１ブレーキシュー１５の第１ウエブ２１には、第１ピン６５が立設される。第１ウエブ２１には、第１ピン６５を中心に回転自在に蓄勢レバー６７が支持される。蓄勢レバー６７は、レバー回転側一端部６９がストラット１１０の第１シュー係合部１１３に常に当接される。

蓄勢レバー６７のレバー回転側他端部７１と第１ブレーキシュー１５との間には、弾性部材７３が配設される。弾性部材７３は、蓄勢レバー６７のレバー回転側他端部７１を回転方向に弾性付勢して第１ブレーキシュー１５に設けられた固定部である第１リム１９に当接させる。

また、第１ブレーキシュー１５の一端側における第１ウエブ２１とシュー拡開機構１１９のストラット１１０との間には、所定の間隙８１が設けられる。この間隙８１により、操作初期においては、ストラット１１０の第１シュー係合部１１３との間に所定の間隙８１が設けられている第１ブレーキシュー１５の一端側は、蓄勢レバー６７を介して拡開される。そして、ブレーキドラムの内周面からの反力によってシュー拡開機構１１９の拡開力が増加して弾性部材７３の付勢力よりも大きくなると、蓄勢レバー６７は弾性部材７３の付勢力に抗して第１ピン６５を中心に回転される。更に、シュー拡開機構１１９が第１ブレーキシュー１５の一端側と当接して間隙８１が無くなるまで蓄勢レバー６７が回転されると、レバー回転側一端部６９と共に第１ブレーキシュー１５の一端側はシュー拡開機構１１９の拡開力により直接拡開される。

次に、上記構成を有するドラムブレーキ１１１の作用を説明する。
本第２実施形態に係るドラムブレーキ１１１では、取り付け状態において、第１ブレーキシュー１５に回転可能に設けられた蓄勢レバー６７と第１ブレーキシュー１５との間に配設した弾性部材７３により、蓄勢レバー６７はレバー回転側他端部７１が弾性付勢されて第１ブレーキシュー１５の第１リム１９に押しつけられ、レバー回転側一端部６９がシュー拡開機構１１９のストラット１１０の第１シュー係合部１１３と当接している。この状態で、第１ブレーキシュー１５の一端側とシュー拡開機構１１９のストラット１１０の第１シュー係合部１１３との間には所定の間隙８１が設けられる。

そして、パーキングブレーキ作動時には、パーキングケーブル４０が、車室内の操作部材（操作レバーやスイッチなど）の操作に従ってバッキングプレート１３と略平行な作用方向（図８の左方）へ引っ張られる。
すると、パーキングブレーキレバー１０１がピン１０７の図１３中左まわりに回動させられることにより第２ブレーキシュー１７が外側（図１３の左方向）へ押し出され、図示しないブレーキドラムの内周面に押圧される。このブレーキドラムからの反力でストラット１１０が図１３の右方向へ移動させられる。
ストラット１１０は、この移動によって蓄勢レバー６７を図１３の右方へ押圧する。ストラット１１０に押圧された蓄勢レバー６７は、第１ピン６５及び弾性部材７３を介して第１ブレーキシュー１５の一端側を拡開する。

パーキングブレーキの操作初期においては、シュー拡開機構１１９のストラット１１０の第１シュー係合部１１３との間に所定の間隙８１が設けられている第１ブレーキシュー１５の一端側は蓄勢レバー６７を介して拡開される。そして、ブレーキドラムの内周面からの反力によってシュー拡開機構１１９の拡開力が増加して弾性部材７３の付勢力よりも大きくなると、蓄勢レバー６７は弾性部材７３の付勢力に抗して第１ピン６５を中心に回転され、レバー回転側他端部７１が第１リム１９から離れる。

更に、シュー拡開機構１１９が第１ブレーキシュー１５の一端側における第１ウエブ２１と当接して間隙８１が無くなるまで蓄勢レバー６７が回転されると、第１ブレーキシュー１５の一端側はシュー拡開機構１１９の拡開力により直接拡開される。この際、第１ブレーキシュー１５の一端側とシュー拡開機構１１９との間には、蓄勢レバー６７を介して弾性部材７３の残留拡開力（反発力）が作用している。

そこで、パーキングブレーキの操作終了時、デュオサーボ式ドラムブレーキの自己倍力効果によってパーキング制動力発生までに第１ブレーキシュー１５の一端側と第２ブレーキシュー１７の一端側との距離が拡張しても、蓄勢レバー６７は弾性部材７３の残留拡開力により必要なブレーキトルクを発生させることができる。
従って、本第２実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ１１１は、簡単な構造の蓄勢レバー６７及び弾性部材７３によって、パーキングブレーキレバー１０１及びストラット１１０によりシュー拡開を行うシュー拡開機構１１９に対しても、弾性部材７３の残留拡開力により必要なブレーキトルクを発生させることができる。
即ち、この蓄勢レバー６７の回転領域では、パーキング制動力が弾性部材７３の残留拡開力によって補償され、ドラムブレーキ１１１のパーキング制動力が確実に保持される。そこで、本第２実施形態のドラムブレーキ１１１は、パーキング制動力が生じる時に緩みによる制動力の低下が緩和され、パーキング時の停止性能が向上する。

また、本第２実施形態に係るドラムブレーキ１１１は、バッキングプレート１３の裏側面８９に配設され、シュー拡開機構１１９に接続されたパーキングケーブル４０を引っ張り駆動する駆動機構としてのモータギアユニット（ＭＧＵ）１００（図９参照）を取り付けることで、電動パーキングブレーキとすることができる。
電動パーキングブレーキによれば、バッキングプレート１３の裏側面８９に配設したモータギアユニット１００によってパーキングケーブル４０が引っ張られることによって、電動によりシュー拡開機構１１９が作動可能となる。従って、ドラムブレーキ１１１を容易に電動化できる。

上述したように、本発明のパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ１１，１１１は、パーキングケーブルの引き方向等が異なるクロスプル型のシュー拡開機構３１及びフォワードプル型のシュー拡開機構１１９の構成違いを問わず、良好なパーキングブレーキ機構を構成ることができる。また、電動パーキングブレーキ化も容易である。

１１…ドラムブレーキ
１３…バッキングプレート
１５…第１ブレーキシュー
１７…第２ブレーキシュー
１９…第１リム（固定部）
２１…第１ウエブ
２３…第２リム
２５…第２ウエブ
３１…シュー拡開機構
６５…第１ピン
６７…蓄勢レバー
６９…レバー回転側一端部
７１…レバー回転側他端部
７２…係合突起
７３…弾性部材
７９…第２ピン
８１…間隙

Claims (3)

1. ブレーキドラムの内周面に沿って配置され、一端側がシュー拡開機構からの入力側とされる第１ブレーキシューと、前記第１ブレーキシューと対向して前記ブレーキドラムの内周面に沿って配置され、他端側が前記第１ブレーキシューの他端側にアジャスタを介して連結される第２ブレーキシューと、バッキングプレートに装備され、前記第１ブレーキシューの一端側及び前記第２ブレーキシューの一端側に当接されるアンカ部と、前記第１ブレーキシューの第１ウエブ上に回転自在に支持され、レバー回転側一端部が前記シュー拡開機構に当接する蓄勢レバーと、
   前記蓄勢レバーのレバー回転側他端部と前記第１ブレーキシューとの間に配設され、前記蓄勢レバーのレバー回転側他端部を回転方向に弾性付勢して前記第１ブレーキシューに設けられた固定部に当接させる弾性部材と、を備え、
   前記第１ブレーキシューの一端側と前記シュー拡開機構との間に所定の間隙が設けられることを特徴とするパーキングブレーキ機構。
2. 請求項１に記載のパーキングブレーキ機構であって、
   前記蓄勢レバーが、前記第１ウエブに立設された第１ピンを中心に回転自在に支持され、
   前記弾性部材が、前記蓄勢レバーのレバー回転側他端部に突設された係合突起と前記第１ウエブに立設された第２ピンとにそれぞれ両端部を係止させるＵ字状の板ばねにより形成することを特徴とするパーキングブレーキ機構。
3. 請求項１又は２に記載のパーキングブレーキ機構を備える電動パーキングブレーキであって、前記バッキングプレートの裏側面には、前記シュー拡開機構に接続されたパーキングケーブルを引っ張り駆動する駆動機構が配設されていることを特徴とする電動パーキングブレーキ。

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