JP5875426B2 - センサ信号処理装置、および車載型電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、センサの出力に基づく信号を処理する装置、および車載センサの出力に基づいて車載機構の制御を行なう車載型電子制御装置に関する。

車載センサの一例として、エンジンのノッキングを検出するノックセンサが知られている。車載型電子制御装置としてのＥＣＵは、ノックセンサからの出力に基づく信号を処理し、ノッキングを解消するための制御を行なうように構成されている。

ノックセンサからの出力に基づく信号を処理する回路には、入力信号のインピーダンス変換を行なうためのバッファアンプが設けられている。バッファアンプは所定範囲外の電位を有する信号が入力されると動作が不安定になるため、入力信号の電位を所定範囲内に制限するための電圧制限回路（クランプ回路）がバッファアンプの前段に設けられている（例えば、特許文献１参照）。

電圧制限回路を含むＥＣＵは、車載バッテリ（第１電源）に接続されている。一方ノックセンサからの信号が入力される端子は、ノックセンサを駆動する電源（第２電源）にも接続されている。電圧制限回路は第１電源を用いて、入力信号の最低電位が例えば１．５Ｖとなるように電圧制限を行なう。

特開２０００−９５３０号公報

エンジンのイグニッションスイッチがオフされると、ＥＣＵにおいてはノックセンサからの出力に基づく制御を行なう必要はなくなる。しかしながらＥＣＵ自体は当該状況においても車載バッテリを電源に動作する構成であるため、ノックセンサが接続された端子からサージが入力される場合に備えて電圧制限回路を動作させておく必要がある。特に負電圧のサージが入力された場合に、寄生素子等の影響によりＥＣＵに誤動作を生ずるおそれがあるためである。

すなわち電圧制限回路は第１電源により動作を継続する一方、イグニッションスイッチのオフに伴って第２電源からの電力供給は絶たれる。この結果、最低入力電位が０Ｖよりも高くなるように電位が高められている電圧制限回路よりも、センサ信号の入力端子から第２電源に至る経路の電位が低くなり、入力端子から第２電源の側へ暗電流が流れ出してしまう。この現象は、近年厳しさを増す省電力化の要求や規制に鑑みて無視できないものとなっている。

よって本発明は、センサへの電力供給が絶たれている状況においても、信号入力端子から入力される負電圧サージから信号処理装置を保護するとともに、電力消費を抑制可能な技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明がとりうる第１の態様は、第１電源に接続されるセンサ信号処理装置であって、
第２電源に接続された信号線に接続されるとともに、前記第２電源がオン状態であるときに前記信号線を通じて入力されるセンサ出力に対応する信号を処理する信号処理回路と、
前記信号線に接続され、前記第１電源を用いて前記信号線における前記信号の電位を所定の電位以上に制限する電圧制限回路と、
前記第２電源がオン状態のときに前記所定の電位を第１の所定値に設定するとともに、前記第２電源がオフ状態のときに前記所定の電位を、０Ｖ以上で前記第１の所定値よりも低い第２の所定値に設定する切替回路とを備える。

このような構成によれば、電圧制限回路は、第２電源のオンオフ状態に拘らず信号線における入力信号の電位を０Ｖ以上に制限することができる。したがって第２電源がオフ状態のときにセンサ信号処理装置を動作させる必要がある場合において、誤動作や故障の原因となる負電圧のサージが信号線を通じて入力されることを確実に防止しうる。

また信号線の電位と、オフ状態の第２電源の電位差をできる限り小さくすることができる。したがってサージ入力に備えて電圧制限回路の動作を継続しつつも、信号線から第２電源の側へ流出する暗電流の量を抑制できる。

前記切替回路は、一端が前記信号線と電気的に接続された経路を備え、前記経路は並列接続された抵抗および少なくとも１つの動作電圧を有する素子を含み、前記切替回路は、前記経路を流れる電流を増加させることにより、前記所定の電位を前記第１の所定値に設定する構成とすることができる。

あるいは、前記切替回路は、第１の電位差を生ずる第１経路と、前記第１の電位差よりも小さな第２の電位差を生ずる第２経路とを備え、前記第２電源がオン状態のときに電流が前記第１経路を流れ、前記第２電源がオフ状態のときに電流が前記第２経路を流れる構成とすることができる。この場合、電流を増加させる回路が不要となるため、構成を簡略化できるとともに、省電力動作を実現しうる。

前記第１経路と前記第２経路の一端が、それぞれ前記端子と電気的に接続されている構成としてもよい。あるいは前記第２経路が、前記第１経路の一部を迂回することにより形成されている構成としてもよい。後者の場合、経路ごとに電位差を発生させる素子を設ける必要がないため、素子の数を最小限として部品コストの抑制が可能となる。

前記第１の所定値が前記信号処理回路の動作保証電圧である場合、信号処理回路の動作を確実なものとすることができる。

上記目的を達成するために、本発明がとりうる第２の態様は、第１電源に接続される車載型の電子制御装置であって、
第２電源に接続されるとともに車載センサ出力が入力される信号線と、
前記信号線に接続されるとともに、前記第２電源がオン状態であるときに前記車載センサ出力に対応する信号を処理する信号処理回路と、
前記信号線に接続され、前記第１電源を用いて前記信号線における前記信号の電位を所定の電位以上に制限する電圧制限回路と、
前記第２電源がオン状態のときに前記所定の電位を第１の所定値に設定するとともに、前記第２電源がオフ状態のときに前記所定の電位を、０Ｖ以上で前記第１の所定値よりも低い第２の所定値に設定する切替回路とを備える。

このような構成によれば、電圧制限回路は、第２電源のオンオフ状態に拘らず信号線における入力信号の電位を０Ｖ以上に制限することができる。したがって第２電源がオフ状態のときにセンサ信号処理装置を動作させる必要がある場合において、誤動作や故障の原因となる負電圧のサージが信号線を通じて入力されることを確実に防止しうる。

また信号線の電位と、オフ状態の第２電源の電位差をできる限り小さくすることができる。したがってサージ入力に備えて電圧制限回路の動作を継続しつつも、信号線から第２電源の側へ流出する暗電流の量を抑制できる。

例えば、前記第２電源のオンオフ状態は、エンジンのイグニッションスイッチのオンオフ状態に対応し、前記信号は、エンジンのノッキングを検出するセンサの出力に対応する信号である構成とすることができる。

本発明の一実施形態に係るセンサ信号処理装置が車載型電子制御装置に実装された状態を示す回路図である。 図１のセンサ信号処理装置における電圧制限部を構成する回路の第１の例を示す回路図である。 図１のセンサ信号処理装置における電圧制限部を構成する回路の第２の例を示す回路図である。 図１のセンサ信号処理装置における電圧制限部を構成する回路の第３の例を示す回路図である。

添付の図面を参照しつつ本発明について以下詳細に説明する。なお以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。

図１は、本発明の一実施形態に係るセンサ信号処理装置が車載型電子制御装置に実装された状態を示す回路図である。なお回路図を用いて行なう以降の説明における「接続」という用語は、特に断りのない限り電気的に接続されていることを意味し、物理的接続に関して直接間接を問わない。

エンジンの制御等を行なう車載型電子制御装置としてのＥＣＵ１００は、第１センサ接続端子１０１、および第２センサ接続端子１０２を備えている。本発明におけるセンサとしてのノックセンサ３００は、正極側が第１センサ接続端子１０１に、負極側が第２センサ接続端子１０２に接続される。ノックセンサ３００は、エンジンにおけるノッキングの発生を検出する周知の構成を備えるものである。

ＥＣＵ１００には、信号入力回路１１０、およびセンサ信号処理装置２００が実装されている。センサ信号処理装置２００は、本発明の第１電源としてのバッテリ電源ＢＡＴに接続されている。バッテリ電源ＢＡＴは、イグニッションスイッチやアクセサリ電源スイッチを介することなく、車載バッテリから直接接続される電源である。

信号入力回路１１０は、抵抗１１１、コンデンサ１１２、抵抗１１３、および抵抗１１４を備えている。第１センサ接続端子１０１は、直列接続された抵抗１１１とコンデンサ１１２を介してセンサ信号処理装置２００が備える信号入力端子２０１に接続されている。抵抗１１３は、本発明の第２電源としての素子駆動電源ＶＣに抵抗１１１の上流側を接続している。抵抗１１４は、コンデンサ１１２の下流側を素子駆動電源ＶＣに接続している。第２センサ入力端子１０２は接地電位に固定されている。

なお素子駆動電源ＶＣは、車両のイグニッションスイッチがオンされることによりオン状態となり、イグニッションスイッチがオフされることによりオフ状態となる電源である。

ノックセンサ３００はエンジンのシリンダブロックに取り付けられている。車両のイグニッションスイッチがオンされることにより、素子駆動電源ＶＣもオン状態となり、信号入力回路１１０を介してノックセンサ３００に電力が供給される。またセンサ信号処理装置２００の入力端子２０１も信号入力回路１１０を介して素子駆動電源ＶＣに接続されているため、センサ信号処理装置２００にも駆動電力が供給される。

ノックセンサ３００は、ノッキングの発生に伴うシリンダブロックの振動に応じた信号を出力する。当該出力は、本発明の信号線の一部を構成する第１センサ接続端子１０１と第２センサ接続端子１０２に入力される。そして信号入力回路１１０を経由したセンサ出力に対応する信号が、本発明の信号線の一部を構成する入力端子２０１に入力される。

センサ信号処理装置２００は、信号処理部２０２、バッファアンプ２０３、および電圧制限部２１０を備えている。

信号処理部２０２は、本発明の信号処理回路の一部として機能し、入力端子２０１より入力されたノックセンサ３００の出力に対応する信号に対して周知の処理を行なう。すなわち信号処理部２０２は、素子駆動電源ＶＣがオン状態であるときに信号処理を行なうものである。信号処理部２０２からの出力は、ＥＣＵ１００が備える不図示のマイクロコンピュータに送信され、発生したノッキングを抑制するための周知の制御（点火タイミングの調整等）に利用される。

バッファアンプ２０３は、周知のボルテージフォロア回路を構成するオペアンプであり、入力信号のインピーダンス変換を行なうために入力端子２０１と信号処理部２０２の間に介挿されている。バッファアンプ２０３は、本発明の信号処理回路の一部として機能する。

電圧制限部２１０は、入力端子２０１とバッファアンプ２０３の入力側との間に介挿されている。電圧制限部２１０は、本発明の電圧制限回路として機能する、いわゆるクランプ回路である。バッファアンプ２０３は所定範囲外の電位を有する信号が入力されると動作が不安定になるため、電圧制限部２１０はバッテリ電源ＢＡＴからの電力供給を受けて、入力信号の電位が所定の電位以上となるように制限している。

また電圧制限部２１０は、本発明の切替回路としても機能し、素子駆動電源ＶＣがオン状態のときに上記所定の電位を第１の所定値としての約１．５Ｖに設定するとともに、素子駆動電源ＶＣがオフ状態のときに上記所定の電位を第２の所定値としての０Ｖに設定するように構成されている。第１の所定値である１．５Ｖという値は、信号処理部２０２の動作保証電圧として定められている。

図２の回路図を参照し、電圧制限部２１０の上記電圧制限回路および切替回路としての動作について説明する。

本実施形態の電圧制限部２１０は、第１定電流源２１１、第２定電流源２１２、トランジスタ２１３、スイッチ２１４、抵抗２１５、およびダイオードＤ１〜Ｄ５を備えている。

第１定電流源２１１は、トランジスタ２１３を動作させうる程度の電流Ｉ１を供給するものであり、一端がバッテリ電源ＢＡＴに、他端がトランジスタ２１３のベース端子に接続されている。トランジスタ２１３のコレクタ端子はバッテリ電源ＢＡＴに、エミッタ端子は、ダイオードＤ５のアノード端子に接続されている。ダイオードＤ５のカソード端子は、入力端子２０１に接続されている。

第２定電流源２１２は、電流Ｉ１よりも大きな電流Ｉ２を供給するものであり、一端がバッテリ電源ＢＡＴに、他端がスイッチ２１４の第１端子２１４ａに接続されている。スイッチ２１４の第２端子２１４ｂには、素子駆動電源ＶＣのオンオフ状態を示す信号が入力されるように構成されている。スイッチ２１４は、第２端子２１４ｂに素子駆動電源ＶＣのオン状態を示す信号が入力されるとオンされる（第１端子２１４ａと第３端子２１４ｃが導通する）ように構成されている。

第１定電流源２１１から供給される電流Ｉ１が流れる経路と、スイッチ２１４がオン状態のときに電流Ｉ２が流れる経路は、接続点２１６において合流する。抵抗２１５の一端と、ダイオードＤ４のアノード端子は、接続点２１６と並列接続されている。

ダイオードＤ４のカソード端子は、ダイオードＤ３のアノード端子に直列接続されている。抵抗２１５の他端とダイオードＤ３のカソード端子は、ダイオードＤ２のアノード端子に並列接続されている。

ダイオードＤ２のカソード端子は、ダイオードＤ１のアノード端子に直列接続されている。ダイオードＤ１のカソード端子は接地電位に固定されている。

素子駆動電源ＶＣがオン状態のとき、スイッチ２１４がオン状態となり、抵抗２１５には電流（Ｉ１＋Ｉ２）が流れる。Ｉ２および抵抗２１５の値は、抵抗２１５を流れる電流によりダイオードＤ３、Ｄ４の順方向バイアスを確保できるように定められる。このときトランジスタ２１３のベース端子の電位はダイオードＤ１〜Ｄ４の動作電圧の総和（４ＶＦ）に概ね等しくなる。

一方、電流Ｉ１によりトランジスタ２１３がオン状態となり、ダイオードＤ５にも電流が流れるため、入力端子２０１の電位は、トランジスタ２１３のベース端子電位からトランジスタ２１３の動作電圧およびダイオードＤ５の動作電圧を差し引いた値（４ＶＦ−２ＶＦ＝約１．５Ｖ）に概ね等しくなる。

これにより電圧制限部２１０は、素子駆動電源ＶＣがオン状態のときに入力端子２０１における入力信号の電位を約１．５Ｖ以上に制限することができる。したがってバッファアンプ２０３に入力される信号の電位が所定範囲内に制限され、後段の信号処理回路２１１による処理動作を正常に行なうことができる。

一方、エンジンのイグニッションスイッチがオフされると、スイッチ２１４がオフ状態となる。このとき抵抗２１５を流れる電流は微弱なＩ１のみであるため、抵抗２１５の両端に生ずる電位差が実質的にゼロとなり、ダイオードＤ３、Ｄ４の順方向バイアス電圧を確保することができなくなる。したがってトランジスタ２１３のベース端子電位は、ダイオードＤ１、Ｄ２の動作電圧の総和（２ＶＦ）に概ね等しくなる。

一方、電流Ｉ１によりトランジスタ２１３がオン状態となり、ダイオードＤ５にも電流が流れるため、入力端子２０１の電位は、トランジスタ２１３のベース端子電位からトランジスタ２１３の動作電圧およびダイオードＤ５の動作電圧を差し引いた値（２ＶＦ−２ＶＦ＝０Ｖ）に概ね等しくなる。

これにより電圧制限部２１０は、素子駆動電源ＶＣがオフ状態のときに入力端子２０１における入力信号の電位を０Ｖ以上に制限することができる。したがって素子駆動電源ＶＣがオフ状態のときにＥＣＵ１００を動作させる必要がある場合において、誤動作の原因となる負電圧のサージが入力端子２０１を通じて入力されることを確実に防止しうる。

また入力端子２０１の電位が０Ｖとなるため、オフ状態の素子駆動電源ＶＣとの電位差が実質的になくなる。よって入力端子２０１から信号入力回路１１０を介して素子駆動電源ＶＣの側へ暗電流が流出することを防止できる。したがってサージ入力に備えて電圧制限部２１０の動作を継続しつつも、消費電力をできる限り抑制することができる。

本実施形態の電圧制限部２１０は、一端が入力端子２０１と電気的に接続された経路を備え、当該経路は並列接続された抵抗２１５とダイオードＤ３、Ｄ４を含み、スイッチ２１４の動作によって当該経路を流れる電流を増加させることにより、制限電位を約１．５Ｖに設定するように構成されている。この切替回路としての動作は、以下に説明する回路構成によっても実現することができる。

第２の例として、電圧制限部２２０を構成する回路を図３に示す。図２の電圧制限部２１０を構成する回路と同一または同等の機能を有する構成要素については同一の参照番号を付与し、繰り返しとなる説明は割愛する。

電圧制限部２２０は、第１定電流源２１１のみを備えており、電流Ｉ１が流れる経路が分岐点２２５において第１経路２２１と第２経路２２２に分岐している点が電圧制限部２１０と異なる。

第１経路２２１はスイッチ２１４の第１端子２１４ａに接続されている。スイッチ２１４の第３端子２１４ｃは、ダイオードＤ７のアノード端子に接続されている。ダイオードＤ７のカソード端子はダイオードＤ６のアノード端子に直列接続され、ダイオードＤ６のカソード端子はダイオードＤ４のアノード端子に直列接続され、ダイオードＤ４のカソード端子はダイオードＤ３のアノード端子に直列接続されている。ダイオードＤ３のカソード端子は接地電位に固定されている。

第２経路２２２はスイッチ２２３の第１端子２２３ａに接続されている。スイッチ２２３の第２端子２２３ｂには、素子駆動電源ＶＣのオンオフ状態を示す信号がＮＯＴゲート２２４により論理反転されて入力されるように構成されている。すなわちスイッチ２１４がオン状態のときスイッチ２２３はオフ状態となり、スイッチ２１４がオフ状態のときスイッチ２２３はオン状態となる（第１端子２２３ａと第３端子２２３ｃが導通する）。

スイッチ２２３の第３端子２２３ｃは、ダイオードＤ２のアノード端子に接続されている。ダイオードＤ２のカソード端子はダイオードＤ１のアノード端子に直列接続され、ダイオードＤ１のカソード端子は接地電位に固定されている。

素子駆動電源ＶＣがオン状態のとき、スイッチ２１４がオン状態になるとともにスイッチ２２３がオフ状態となり、第１経路２２１に電流Ｉ１が流れる。このときトランジスタ２１３のベース端子の電位はダイオードＤ３、Ｄ４、Ｄ６、Ｄ７の動作電圧の総和（４ＶＦ）に概ね等しくなる。

一方、電流Ｉ１によりトランジスタ２１３がオン状態となり、ダイオードＤ５にも電流が流れるため、入力端子２０１の電位は、トランジスタ２１３のベース端子電位からトランジスタ２１３の動作電圧およびダイオードＤ５の動作電圧を差し引いた値（４ＶＦ−２ＶＦ＝約１．５Ｖ）に概ね等しくなる。これにより電圧制限部２２０は、素子駆動電源ＶＣがオン状態のときに入力端子２０１における入力信号の電位を約１．５Ｖ以上に制限することができる。

一方、エンジンのイグニッションスイッチがオフされると、スイッチ２１４がオフ状態になるとともにスイッチ２２３がオン状態となり、経路２２２に電流Ｉ１が流れる。このときトランジスタ２１３のベース端子の電位はダイオードＤ１、Ｄ２の動作電圧の総和（２ＶＦ）に概ね等しくなる。

一方、電流Ｉ１によりトランジスタ２１３がオン状態となり、ダイオードＤ５にも電流が流れるため、入力端子２０１の電位は、トランジスタ２１３のベース端子電位からトランジスタ２１３の動作電圧およびダイオードＤ５の動作電圧を差し引いた値（２ＶＦ−２ＶＦ＝０Ｖ）に概ね等しくなる。これにより電圧制限部２２０は、素子駆動電源ＶＣがオフ状態のときに入力端子２０１における入力信号の電位を０Ｖ以上に制限することができる。

すなわち電圧制限部２２０は、第１の電位差（４ＶＦ）を生ずる第１経路２２１と、当該第１の電位差よりも小さな第２の電位差（２ＶＦ）を生ずる第２経路２２２とを備え、素子駆動電源ＶＣがオン状態のときに電流が第１経路２２１を流れ、素子駆動電源ＶＣがオフ状態のときに電流が第２経路２２２を流れるように構成されている。第１経路２２１と第２経路２２２の一端は、それぞれ入力端子２０１と電気的に接続されている。

本例の回路構成によれば、定電流源の数を１つとすることができるため、センサ信号処理回路２００のさらなる省電力化が可能となる。

次に第３の例として、電圧制限部２３０を構成する回路を図４に示す。図２の電圧制限部２１０を構成する回路と同一または同等の機能を有する構成要素については同一の参照番号を付与し、繰り返しとなる説明は割愛する。

電圧制限部２３０は、第１定電流源２１１のみを備えており、直列接続されたダイオードＤ１〜Ｄ４の一部を迂回して電流が流れる経路２３３が形成されている点が電圧制限部２１０と異なる。

電圧制限部２３０は、トランジスタ２３１を備えている。トランジスタ２３１のエミッタ端子は、ダイオードＤ３のカソード端子とダイオードＤ２のアノード端子の間に接続されている。トランジスタ２３１のエミッタ端子は接地電位に固定されている。すなわちトランジスタ２３１を含んでダイオードＤ１、Ｄ２を迂回する経路２３３が形成されている。

トランジスタ２３１のベース端子には、素子駆動電源ＶＣのオンオフ状態を示す信号がＮＯＴゲート２３２により論理反転されて入力されるように構成されている。よって素子駆動電源ＶＣがオン状態のとき、ＮＯＴゲート２３２によりトランジスタ２３１はオフ状態とされる。

このとき迂回経路２３３に電流は流れずに、ダイオードＤ１、Ｄ２が直列接続された経路を電流Ｉ１が流れる。したがってトランジスタ２１３のベース端子の電位はダイオードＤ１〜Ｄ４の動作電圧の総和（４ＶＦ）に概ね等しくなる。

一方、電流Ｉ１によりトランジスタ２１３がオン状態となり、ダイオードＤ５にも電流が流れるため、入力端子２０１の電位は、トランジスタ２１３のベース端子電位からトランジスタ２１３の動作電圧およびダイオードＤ５の動作電圧を差し引いた値（４ＶＦ−２ＶＦ＝約１．５Ｖ）に概ね等しくなる。これにより電圧制限部２３０は、素子駆動電源ＶＣがオン状態のときに入力端子２０１における入力信号の電位を約１．５Ｖ以上に制限することができる。

一方、エンジンのイグニッションスイッチがオフされると、ＮＯＴゲート２３２によりトランジスタ２３１がオン状態となり、迂回経路２３３を電流が流れるようになる。したがってトランジスタ２１３のベース端子の電位はダイオードＤ１、Ｄ２の動作電圧の総和（２ＶＦ）に概ね等しくなる。

一方、電流Ｉ１によりトランジスタ２１３がオン状態となり、ダイオードＤ５にも電流が流れるため、入力端子２０１の電位は、トランジスタ２１３のベース端子電位からトランジスタ２１３の動作電圧およびダイオードＤ５の動作電圧を差し引いた値（２ＶＦ−２ＶＦ＝０Ｖ）に概ね等しくなる。これにより電圧制限部２３０は、素子駆動電源ＶＣがオフ状態のときに入力端子２０１における入力信号の電位を０Ｖ以上に制限することができる。

すなわち電圧制限部２３０は、第１の電位差（４ＶＦ）を生ずる第１経路と、当該第１の電位差よりも小さな第２の電位差（２ＶＦ）を生ずる第２経路とを備え、素子駆動電源ＶＣがオン状態のときに電流が第１経路を流れ、素子駆動電源ＶＣがオフ状態のときに電流が第２経路を流れるように構成されている。第２経路は、第１経路の一部を迂回する経路２３３として形成されている。

本例の回路構成によれば、定電流源を１つとできることに加え、使用するダイオードの数を最小限とすることができる。したがって装置の小型化や部品コストの抑制が可能となる。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

切替回路としての電圧制限部２１０（２２０、２３０）が設定する第１の所定値、すなわち素子駆動電源ＶＣがオン状態である場合の端子２０１における入力信号の制限電位は、信号処理部２０２の動作保証電圧としての１．５Ｖに限られるものではない。センサ信号処理装置２００またはＥＣＵ１００の要請に応じて適宜の値に設定することができる。

設定される第１の所定値に応じて、電圧制限部２１０において抵抗２１５と並列接続されるダイオードの数が１つ以上の適宜の数に定められる。ダイオードの数をｎ個とした場合、第１の所定値は概ねｎＶＦに等しくなる。

同様にして、電圧制限部２２０において第１経路２２１に含まれるダイオードの数も、設定される第１の所定値に応じて３つ以上の適宜の値に定められる。ダイオードの数をｎ個とした場合、第１の所定値は概ね（ｎ−２）ＶＦに等しくなる。

同様にして、電圧制限部２３０において経路２３３に迂回されることのないダイオードの数も、設定される第１の所定値に応じて１つ以上の適宜の数に定められる。ダイオードの数をｎ個とした場合、第１の所定値は概ねｎＶＦに等しくなる。

また切替回路としての機能を実現する電位差を発生させるために、動作電圧を有する素子であれば、ダイオードに代えてトランジスタ等を用いる構成としてもよい。

切替回路としての電圧制限部２１０（２２０、２３０）が設定する第２の所定値、すなわち素子駆動電源ＶＣがオフ状態である場合の端子２０１における入力信号の制限電位は、必ずしも０Ｖとすることを要しない。サージ入力対策と許容しうる流出暗電流の値に鑑みて、０Ｖより大きく第１の所定値よりも小さい値を適宜設定することができる。

電圧制限部２１０（２２０、２３０）は、素子駆動電源ＶＣに接続された信号線としての端子２０１に接続されている限りにおいて、センサ信号処理装置２００の外側に設けられる構成としてもよい。

センサ信号処理装置２００に入力される信号を出力センサは、必ずしもノッキングセンサであることを要しない。素子駆動電源ＶＣがオフ状態のときもバッテリ電源ＢＡＴを用いて入力信号の電圧制限を行なう必要のある、適宜の車載センサに対して本発明を適用可能である。

センサ信号処理装置２００は、必ずしも車載型電子制御装置としてのＥＣＵ１００に実装されることを要しない。センサを駆動する電源がオフ状態のときも別電源を用いて入力信号の電圧制限を行なう必要のある、適宜のセンサ信号処理装置に対して本発明を適用可能である。

１００：ＥＣＵ、１０１：第１センサ接続端子、１０２：第２センサ接続端子、２００：センサ信号処理装置、２０１：入力端子、２０２：信号処理回路、２１０：電圧制限部、２１１：第１定電流源、２１２：第２定電流源、２１５：抵抗、２２１：第１経路、２２２：第２経路、２３３：迂回経路、３００：ノックセンサ、ＢＡＴ：バッテリ電源、Ｄ１〜Ｄ７：ダイオード、ＶＣ：素子駆動電源

Claims (8)

1. 第１電源に接続されるセンサ信号処理装置であって、
   第２電源に接続された信号線に接続されるとともに、前記第２電源がオン状態であるときに前記信号線を通じて入力されるセンサ出力に対応する信号を処理する信号処理回路と、
   前記信号線に接続され、前記第１電源を用いて前記信号線における前記信号の電位を所定の電位以上に制限する電圧制限回路と、
   前記第２電源がオン状態のときに前記所定の電位を第１の所定値に設定するとともに、前記第２電源がオフ状態のときに前記所定の電位を、０Ｖ以上で前記第１の所定値よりも低い第２の所定値に設定する切替回路とを備える、センサ信号処理装置。
2. 前記切替回路は、
   第１の電流を供給する第１定電流源と、
   前記第１の電流よりも大きな第２の電流を供給する第２定電流源と、
   前記第１定電流源と電気的に接続された経路を備えており、
   前記経路は並列接続された抵抗および少なくとも１つのダイオードまたはトランジスタを含み、
   前記切替回路は、前記第２電源がオン状態のときに前記第２定電流源を前記経路と電気的に接続することにより、前記ダイオードまたはトランジスタが動作する電位差を発生させる構成とされている、請求項１に記載のセンサ信号処理装置。
3. 前記切替回路は、第１の電位差を生ずる第１経路と、前記第１の電位差よりも小さな第２の電位差を生ずる第２経路とを備え、
   前記第２電源がオン状態のときに電流が前記第１経路を流れ、前記第２電源がオフ状態のときに電流が前記第２経路を流れる構成とされている、請求項１に記載のセンサ信号処理装置。
4. 前記第１経路と前記第２経路は、共通の定電流源と電気的に接続されている、請求項３に記載のセンサ信号処理装置。
5. 前記第２経路は、前記第１経路の一部を迂回することにより形成されている、請求項３に記載のセンサ信号処理装置。
6. 前記第１の所定値は、前記信号処理回路の動作保証電圧である、請求項１から５のいずれか一項に記載のセンサ信号処理装置。
7. 第１電源に接続される車載型の電子制御装置であって、
   第２電源に接続されるとともに車載センサ出力が入力される信号線と、
   前記信号線に接続されるとともに、前記第２電源がオン状態であるときに前記車載センサ出力に対応する信号を処理する信号処理回路と、
   前記信号線に接続され、前記第１電源を用いて前記信号線における前記信号の電位を所定の電位以上に制限する電圧制限回路と、
   前記第２電源がオン状態のときに前記所定の電位を第１の所定値に設定するとともに、前記第２電源がオフ状態のときに前記所定の電位を、０Ｖ以上で前記第１の所定値よりも低い第２の所定値に設定する切替回路とを備える、電子制御装置。
8. 前記第２電源のオンオフ状態は、エンジンのイグニッションスイッチのオンオフ状態に対応し、前記信号は、エンジンのノッキングを検出するセンサの出力に対応する信号である、請求項７に記載の電子制御装置。

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