JP5848738B2

JP5848738B2 - Internal combustion engine

Info

Publication number: JP5848738B2
Application number: JP2013202501A
Authority: JP
Inventors: 靖司藤本; 水野　欣哉; 欣哉水野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-09-27
Filing date: 2013-09-27
Publication date: 2016-01-27
Anticipated expiration: 2033-09-27
Also published as: DE102014211592B4; JP2015068241A; DE102014211592A1

Description

本発明は、内燃機関に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine.

油圧クラッチ及びオイルポンプを備える内燃機関において、油圧クラッチとオイルポンプとの間に形成した油路を通して油圧クラッチへオイルを供給可能とし、油圧クラッチとオイルポンプとの間の油路の途中にオイルフィルタを設け、油圧クラッチへ供給するオイルをオイルフィルタによって浄化させるものが従来からある（例えば、特許文献１参照）。 In an internal combustion engine including a hydraulic clutch and an oil pump, oil can be supplied to the hydraulic clutch through an oil passage formed between the hydraulic clutch and the oil pump, and an oil filter is provided in the middle of the oil passage between the hydraulic clutch and the oil pump. In the past, oil supplied to the hydraulic clutch is purified by an oil filter (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１２−２１４１１６号公報JP 2012-214116 A

上記のような油圧クラッチを備える内燃機関では、油圧発生源である上記したオイルポンプの他に、オイルの油圧を調整する油圧調整装置（油圧調整弁等）が必要とされ、油圧クラッチ、オイルポンプ及び油圧調整装置は、これらに跨る油路の油路長の短縮を図るために、集約して配置されることが望まれる。ここで、上記特許文献１に係る内燃機関では、油圧クラッチとオイルポンプとの間の油路途中にオイルフィルタがさらに設けられるが、このようなオイルフィルタは、油圧クラッチ、オイルポンプ及び油圧調整装置に跨る油路を長くさせずに、かつ内燃機関を大型化させないように好適に配置されることが望ましい。 In the internal combustion engine having the hydraulic clutch as described above, in addition to the above-described oil pump as a hydraulic pressure generation source, a hydraulic pressure adjusting device (such as a hydraulic pressure adjusting valve) for adjusting the oil pressure is required. And, in order to shorten the oil passage length of the oil passage extending over these, it is desirable that the hydraulic pressure adjusting device is arranged in a concentrated manner. Here, in the internal combustion engine according to Patent Document 1, an oil filter is further provided in the middle of the oil passage between the hydraulic clutch and the oil pump. Such an oil filter includes a hydraulic clutch, an oil pump, and a hydraulic pressure adjusting device. It is desirable that the oil passage extending over the engine is suitably arranged so as not to increase the length of the internal combustion engine and to increase the size of the internal combustion engine.

しかしながら、特許文献１に係る内燃機関では、オイルポンプと油圧調整装置とが配置されるクランクケースに、オイルフィルタを配置しており、オイルフィルタが側面視において、油圧調整装置に重なるとともに、オイルパンに近いクランクケースの下端近くに配置されるオイルポンプとも近接する。このため、クランクケースの幅方向（クランク軸線方向）で、オイルフィルタの位置が外寄りとなっている。
このため、特許文献１に係る内燃機関は、クランクケースの幅方向寸法が大きくなって全体的に大型になっており、しかも、オイルフィルタの位置が外寄りであることが原因となって、油圧クラッチ、オイルポンプ及び油圧調整装置に跨る油路も長くなってしまっており、オイルフィルタが好適に配置されているとは必ずしも言えない。 However, in the internal combustion engine according to Patent Document 1, an oil filter is arranged in a crankcase in which an oil pump and a hydraulic pressure adjusting device are arranged. The oil filter overlaps the hydraulic pressure adjusting device in a side view, and an oil pan Also close to the oil pump located near the lower end of the crankcase close to For this reason, the position of the oil filter is outward in the width direction (crank axis direction) of the crankcase.
For this reason, the internal combustion engine according to Patent Document 1 has an increased size in the width direction of the crankcase, and thus is generally large, and the oil filter is located outwardly. The oil passage extending over the clutch, the oil pump, and the hydraulic pressure adjusting device is also long, and it cannot be said that the oil filter is suitably arranged.

そこで、本発明は、油圧クラッチ及びオイルポンプの間にオイルフィルタを備える場合であっても、油圧クラッチ、オイルポンプ及び油圧調整装置の油路を大幅に延長させずに、小型化が図れる内燃機関を提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention provides an internal combustion engine that can be reduced in size without significantly extending the oil passages of the hydraulic clutch, the oil pump, and the hydraulic regulator even when an oil filter is provided between the hydraulic clutch and the oil pump. The purpose is to provide.

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、オイルポンプ（１０５）から圧送されるオイルによって作動し、クランク軸（２５）の駆動力の変速軸（４７，４８）への伝達の断接を切替える油圧式のクラッチ（６１，６２）と、前記クラッチ（６１，６２）の断接のタイミングに応じて、前記オイルポンプ（１０５）から圧送されて前記クラッチ（６１，６２）に供給されるオイルの油圧を調整する油圧調整装置（７５）と、を備え、前記オイルポンプ（１０５）から前記油圧調整装置（７５）を介して前記クラッチ（６１，６２）へオイルが供給される内燃機関において、前記オイルポンプ（１０５）から前記油圧調整装置（７５）へ圧送されるオイルを浄化するオイルフィルタ（７１）をさらに備え、前記オイルフィルタ（７１）は、側面視で、前記オイルポンプ（１０５）及び前記油圧調整装置（７５）と重ならない位置であって、前記オイルポンプ（１０５）及び前記油圧調整装置（７５）よりも下方の位置に配置されて、当該内燃機関の下部のオイルパン（３０）に設けられるとともに、前記油圧調整装置（７５）が、調圧弁部（７３ａ，７４ａ）及びこの調圧弁部（７３ａ，７４ａ）を開閉駆動させる電磁駆動部（７３ｂ，７４ｂ）を備え、前記電磁駆動部（７３ｂ，７４ｂ）は、前後方向で、前記クラッチ（６１，６２）を配置した変速軸（４７，４８）と前記クランク軸（２５）との間に位置するように配置されることを特徴とする。 As a means for solving the above problem, the invention described in claim 1 is operated by oil pumped from the oil pump (105), and transmits the driving force of the crankshaft (25) to the transmission shafts (47, 48). The hydraulic clutch (61, 62) for switching connection / disconnection, and the oil pump (105) pressure-feeds the clutch (61, 62) according to the connection / disconnection timing of the clutch (61, 62). An oil pressure adjusting device (75) for adjusting the oil pressure of the oil to be supplied, and the oil is supplied from the oil pump (105) to the clutch (61, 62) via the oil pressure adjusting device (75). The engine further includes an oil filter (71) for purifying oil pressure-fed from the oil pump (105) to the hydraulic pressure adjusting device (75), and the oil filter (7 ) Is a position that does not overlap with the oil pump (105) and the hydraulic pressure adjusting device (75) in a side view, and is disposed at a position below the oil pump (105) and the hydraulic pressure adjusting device (75). Then , the hydraulic pressure adjusting device (75) is provided on the lower oil pan (30) of the internal combustion engine, and opens and closes the pressure regulating valve portions (73a, 74a) and the pressure regulating valve portions (73a, 74a). The electromagnetic drive unit (73b, 74b) is provided with an electromagnetic drive unit (73b, 74b), and the electromagnetic drive unit (73b, 74b) has a transmission shaft (47, 48) in which the clutch (61, 62) is arranged in the front-rear direction and the crankshaft (25). It arrange | positions so that it may be located between .

請求項２に記載の発明は、側面視において、前記クラッチ（６１，６２）が、前記オイルポンプ（１０５）、前記油圧調整装置（７５）及び前記オイルフィルタ（７１）の真上であって、前記オイルポンプ（１０５）、前記油圧調整装置（７５）及び前記オイルフィルタ（７１）と前後方向で重なる範囲に配置されることを特徴とする。 In the invention according to claim 2, in the side view, the clutch (61, 62) is directly above the oil pump (105), the hydraulic pressure adjusting device (75), and the oil filter (71), The oil pump (105), the hydraulic pressure adjusting device (75), and the oil filter (71) are arranged in a range overlapping in the front-rear direction.

請求項３に記載の発明は、前記オイルポンプ（１０５）の軸方向において、前記オイルポンプ（１０５）と前記油圧調整装置（７５）とが並んで配置され、前記オイルフィルタ（７１）は、前記油圧調整装置（７５）の真下に配置されることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the axial direction of the oil pump (105), the oil pump (105) and the hydraulic pressure adjusting device (75) are arranged side by side, and the oil filter (71) It is arranged directly below the hydraulic pressure adjusting device (75).

請求項４に記載の発明は、前記オイルフィルタ（７１）は、側面視で、前記オイルパン（３０）の後部に配置されることを特徴とする。 The invention according to claim 4 is characterized in that the oil filter (71) is arranged at a rear portion of the oil pan (30) in a side view.

請求項５に記載の発明は、前記オイルフィルタ（７１）に供給されるオイルの油圧を検知する油圧センサ（１２０）を備え、前記油圧センサ（１２０）が、前記オイルパン（３０）の外壁から貫通して挿入固定されることを特徴とする。 The invention according to claim 5 includes a hydraulic pressure sensor (120) for detecting a hydraulic pressure of oil supplied to the oil filter (71), and the hydraulic pressure sensor (120) is provided from an outer wall of the oil pan (30). It is inserted and fixed through.

請求項６に記載の発明は、前記油圧センサ（１２０）が、前記オイルパン（３０）の後壁から貫通して挿入固定されることを特徴とする。 The invention according to claim 6 is characterized in that the oil pressure sensor (120) is inserted and fixed through a rear wall of the oil pan (30).

請求項７に記載の発明は、前記オイルポンプ（１０５）における前記オイルパン（３０）内のオイルを吸い込む吸入通路（１０９）と、前記オイルポンプ（１０５）から前記オイルフィルタ（７１）にオイルを吐出するための吐出通路（１１１）と、前記オイルフィルタ（７１）から前記油圧調整装置（７５）に向けてオイルを吐出する供給通路（１１３）と、が設けられ、これら吸入通路（１０９）、吐出通路（１１１）及び供給通路（１１３）が相互に平行に配置されて上下に延びることを特徴とする。 According to a seventh aspect of the present invention, there is provided an intake passage (109) for sucking oil in the oil pan (30) in the oil pump (105) and oil from the oil pump (105) to the oil filter (71). A discharge passage (111) for discharging, and a supply passage (113) for discharging oil from the oil filter (71) toward the hydraulic pressure adjusting device (75) are provided, and these suction passages (109), The discharge passage (111) and the supply passage (113) are arranged parallel to each other and extend vertically.

請求項１に記載の発明によれば、油圧式のクラッチ及びその油圧調整装置を備えるとともに、オイルフィルタをさらに備える場合であっても、オイルフィルタをオイルポンプ及び油圧調整装置と重ならない下方の位置で、オイルパンに設けたので、オイルフィルタを、オイルポンプ及び油圧調整装置に近接配置してこれらの間の油路長を大幅に延長させない範囲で、これらの側方位置にて重ならないように配置できるため、幅方向（横方向）寸法を増加させることなく小型化が図れる。また、調圧弁部に比べて大きくスペースを占めがちな電磁駆動部を、内燃機関幅方向でスペースを確保し易いクランク軸と変速軸の間に配置できるので、幅方向の大型化を抑制できる。 According to the first aspect of the present invention, the hydraulic clutch and the hydraulic pressure adjusting device thereof are provided, and even when the oil filter is further provided, the oil filter is not positioned so as to overlap the oil pump and the hydraulic pressure adjusting device. Since the oil filter is installed in the oil pan, it should be placed close to the oil pump and the hydraulic pressure adjusting device so that the oil path length between them is not significantly extended. Since it can arrange | position, size reduction can be achieved, without increasing the width direction (lateral direction) dimension. In addition, since the electromagnetic drive unit, which tends to occupy a larger space than the pressure regulating valve unit, can be disposed between the crankshaft and the transmission shaft, which easily secures a space in the internal combustion engine width direction, an increase in size in the width direction can be suppressed.

請求項２に記載の発明によれば、クラッチが、オイルポンプ、油圧調整装置及びオイルフィルタの真上であって、オイルポンプ、油圧調整装置及びオイルフィルタと前後方向で重なる範囲に配置されるので、オイルポンプからクラッチまでの油路を極力短縮することが可能となり、小型化が図れる。 According to the second aspect of the present invention, the clutch is disposed immediately above the oil pump, the hydraulic pressure adjusting device, and the oil filter, and overlaps the oil pump, the hydraulic pressure adjusting device, and the oil filter in the front-rear direction. The oil path from the oil pump to the clutch can be shortened as much as possible, and the size can be reduced.

請求項３に記載の発明によれば、オイルフィルタを油圧調整装置の真下に配置することで、オイルフィルタがオイルポンプの真下からずれて配置されるので、オイルポンプの吸込み通路をオイルフィルタが阻害することなく、オイルポンプの吸込み通路を短く抑えながら、オイルフィルタを油圧調整装置の真下のスペースに配置することができる。 According to the third aspect of the present invention, since the oil filter is disposed immediately below the hydraulic pressure adjusting device, the oil filter is displaced from directly below the oil pump, so that the oil filter obstructs the suction passage of the oil pump. Without this, the oil filter can be arranged in the space immediately below the hydraulic pressure adjusting device while keeping the suction passage of the oil pump short.

請求項４に記載の発明によれば、内燃機関では通常、オイルパンの中央や前方にストレーナやオイル通路が配置されるので、オイルパンの後部にオイルフィルタを配置することで、従来の部品への影響が少ない範囲でオイルフィルタをオイルパンに配置することが可能となる。そして、オイルパンの空きスペースを利用してオイルパンの大型化を抑制できる。 According to the fourth aspect of the invention, in an internal combustion engine, since a strainer and an oil passage are usually arranged at the center and front of the oil pan, an oil filter is arranged at the rear of the oil pan, so that a conventional part can be obtained. The oil filter can be arranged in the oil pan within a range where the influence of the oil is small. And the enlargement of an oil pan can be suppressed using the empty space of an oil pan.

請求項５に記載の発明によれば、オイルパンの後部に配置されるオイルフィルタに油圧センサを設ける場合に、オイルパンの外壁から貫通するように挿入固定することで、油圧センサが外部から固定されるので、配線等の取り回しをオイルパンの外側でレイアウトできて、オイルパンの大型化防止と、油圧センサを外部から操作でき、メンテナンスを好適に行えるようになる。 According to the fifth aspect of the present invention, when the oil pressure sensor is provided in the oil filter disposed at the rear portion of the oil pan, the oil pressure sensor is fixed from the outside by being inserted and fixed so as to penetrate from the outer wall of the oil pan. Therefore, the wiring and the like can be laid out outside the oil pan, the oil pan can be prevented from being enlarged, and the hydraulic sensor can be operated from the outside, so that the maintenance can be suitably performed.

請求項６に記載の発明によれば、オイルセンサをオイルパンの後壁から挿入固定することになり、油圧センサが内燃機関の幅方向に突出しなくなるため、オイルパンによって油圧センサを保護することができる。 According to the sixth aspect of the present invention, the oil sensor is inserted and fixed from the rear wall of the oil pan, and the hydraulic sensor does not protrude in the width direction of the internal combustion engine. it can.

請求項７に記載の発明によれば、吸入通路、吐出通路及び供給通路を近接させて通路が占める領域を小さくできるうえに、通路方向が一致しているために通路形成が容易になる。

According to the seventh aspect of the present invention, the area occupied by the passage can be reduced by bringing the suction passage, the discharge passage, and the supply passage close to each other, and the passage direction can be easily formed because the passage directions coincide with each other.

本発明の実施形態に係る内燃機関を備える自動二輪車の右側面図である。1 is a right side view of a motorcycle including an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. 上記内燃機関の右側面図である。It is a right view of the said internal combustion engine. 図２の３−３断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2. 図３の４部拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of part 4 of FIG. 3. 内燃機関の後面視におけるポンプユニット、油圧調整装置及びオイルフィルタの配置関係を説明する図である。It is a figure explaining the arrangement | positioning relationship of the pump unit in a rear view of an internal combustion engine, a hydraulic control apparatus, and an oil filter. 内燃機関の下面視におけるポンプユニット、油圧調整装置及びオイルフィルタの配置関係を説明する図である。It is a figure explaining the arrangement | positioning relationship of the pump unit in a bottom view of an internal combustion engine, a hydraulic adjustment apparatus, and an oil filter.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle described below unless otherwise specified. Further, in the drawings used for the following explanation, an arrow FR indicating the front of the vehicle, an arrow LH indicating the left side of the vehicle, and an arrow UP indicating the upper side of the vehicle are shown.

図１には本実施形態に係る内燃機関Ｅを備える自動二輪車１が示されている。まず、自動二輪車１において、車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の前端部から下方に延びる左右一対のダウンフレーム１４と、メインフレーム１３の後端部から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１５と、センターフレーム１５の上部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１６と、センターフレーム１５の中間部及びシートレール１６の後部の間を結ぶリヤフレーム１７とを備える。 FIG. 1 shows a motorcycle 1 including an internal combustion engine E according to this embodiment. First, in the motorcycle 1, the body frame F includes a head pipe 12 that supports a front fork 11 that pivotally supports a front wheel WF, a pair of left and right main frames 13 that extend rearwardly downward from the head pipe 12, A pair of left and right down frames 14 extending downward from the front end portion of the frame 13, a pair of left and right center frames 15 extending downward from the rear end portion of the main frame 13, and a pair of left and right seats extending upward from the upper portion of the center frame 15 A rail 16 and a rear frame 17 connecting the middle part of the center frame 15 and the rear part of the seat rail 16 are provided.

メインフレーム１３、ダウンフレーム１４及びセンターフレーム１５で囲まれる領域には、多気筒（例えば二気筒）の内燃機関Ｅと、内燃機関Ｅの機関本体１８に一部が内蔵されるトランスミッションＭ（図３参照）とを備えるパワーユニットＰが、車体フレームＦで支持されるようにして配置される。パワーユニットＰが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲはスイングアーム１９の後端部に軸支され、スイングアーム１９の前端部はセンターフレーム１５に上下揺動可能に支承される。内燃機関Ｅの上方には収納ボックス２０がメインフレーム１３に支持された状態で配置され、収納ボックス２０の後方にはタンデム型の乗車用シート２１がシートレール１６で支持された状態で配置され、乗車用シート２１の下方には燃料タンク２２が配置される。 In a region surrounded by the main frame 13, the down frame 14, and the center frame 15, a multi-cylinder (for example, two cylinders) internal combustion engine E and a transmission M (FIG. 3) that is partially incorporated in the engine body 18 of the internal combustion engine E The power unit P is provided so as to be supported by the vehicle body frame F. The rear wheel WR driven by the power exerted by the power unit P is pivotally supported by the rear end portion of the swing arm 19, and the front end portion of the swing arm 19 is supported by the center frame 15 so as to be swingable up and down. A storage box 20 is disposed above the internal combustion engine E while being supported by the main frame 13, and a tandem-type riding seat 21 is disposed behind the storage box 20 while being supported by the seat rail 16. A fuel tank 22 is disposed below the riding seat 21.

図２を参照し、機関本体１８は、車幅方向（すなわち、左右方向、広義には横方向、さらに広義には水平方向）に沿って延びるクランク軸線（回転中心軸線）Ｃ１を有するクランク軸２５を回転自在に支承するクランクケース２６と、前傾したシリンダ軸線Ｃ２を有してクランクケース２６の前部上端に起立するシリンダ本体２７と、シリンダ本体２７の上端に結合されるシリンダヘッド２８とを備える。シリンダヘッド２８の上端にはヘッドカバー２９が結合され、クランクケース２６の下端にはオイルパン３０が結合される。クランクケース２６は、クランク軸線Ｃ１近傍を通る水平面を割面として上ケース半体３１及び下ケース半体３２に分割される。シリンダ本体２７は上ケース半体３１と一体形成される。
なお、図２においてオイルパン３０は、説明の便宜のために縦断面で示している。 Referring to FIG. 2, the engine body 18 has a crankshaft 25 having a crankshaft axis (rotation center axis) C1 extending along the vehicle width direction (that is, the left-right direction, the lateral direction in a broad sense, and the horizontal direction in a broader sense). A crankcase 26 that rotatably supports the cylinder body 27, a cylinder main body 27 that has a forwardly inclined cylinder axis C <b> 2 and stands on the upper end of the front portion of the crankcase 26, and a cylinder head 28 that is coupled to the upper end of the cylinder main body 27. Prepare. A head cover 29 is coupled to the upper end of the cylinder head 28, and an oil pan 30 is coupled to the lower end of the crankcase 26. The crankcase 26 is divided into an upper case half 31 and a lower case half 32 with a horizontal plane passing through the vicinity of the crank axis C1 as a split surface. The cylinder body 27 is formed integrally with the upper case half 31.
In FIG. 2, the oil pan 30 is shown in a longitudinal section for convenience of explanation.

図３を併せて参照し、シリンダ本体２７は、本実施形態では車幅方向で並列に配置された左右一対のシリンダボア３３を有する。各シリンダボア３３にはピストン３４が摺動可能に嵌合される。各ピストン３４はクランク軸２５にコンロッド３４ａを介して連接される。 Referring also to FIG. 3, the cylinder body 27 has a pair of left and right cylinder bores 33 arranged in parallel in the vehicle width direction in the present embodiment. A piston 34 is slidably fitted to each cylinder bore 33. Each piston 34 is connected to the crankshaft 25 via a connecting rod 34a.

クランクケース２６（機関本体１８）の左側面には、クランクケース２６との間に発電機室３６を形成する発電機カバー３５が結合される。発電機室３６内に収容される発電機３７のロータ３８は、発電機室３６内に突入したクランク軸２５の左端部に固定される。発電機３７のステータ３９は、ロータ３８で囲繞されるようにして発電機カバー３５に固定される。クランクケース２６の上部にはスタータモータ４０が固定され（図２参照）、このスタータモータ４０の駆動力を伝達する減速ギヤ列４１のドリブンギヤ４２が、ワンウェイクラッチ４３を介してロータ３８に連結される。 A generator cover 35 that forms a generator chamber 36 is coupled to the left side surface of the crankcase 26 (engine body 18). The rotor 38 of the generator 37 accommodated in the generator chamber 36 is fixed to the left end portion of the crankshaft 25 that has entered the generator chamber 36. The stator 39 of the generator 37 is fixed to the generator cover 35 so as to be surrounded by the rotor 38. A starter motor 40 is fixed to the upper part of the crankcase 26 (see FIG. 2), and a driven gear 42 of a reduction gear train 41 that transmits a driving force of the starter motor 40 is connected to a rotor 38 via a one-way clutch 43. .

クランクケース２６（機関本体１８）の右側面には、クランクケース２６との間にクラッチ室４６を形成するクラッチカバー４５が結合される。クランクケース２６内には、クランク軸線Ｃ１と平行な回転中心軸線を有してクランクケース２６で回転自在に支承される第一及び第二メインシャフト４７，４８とカウンタシャフト４９との間に選択的に確立可能な複数段のギヤ列（例えば第一速〜第六速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６）が設けられてなるトランスミッションＭが収容される。第一速ギヤ列Ｇ１、第三速ギヤ列Ｇ３及び第五列ギヤ列Ｇ５は第一メインシャフト４７及びカウンタシャフト４９間に設けられ、第二速ギヤ列Ｇ２、第四速ギヤ列Ｇ４及び第六速ギヤ列Ｇ６は第二メインシャフト４８及びカウンタシャフト４９間に設けられる。 A clutch cover 45 that forms a clutch chamber 46 is coupled to the right side surface of the crankcase 26 (engine body 18). In the crankcase 26, there is a selective rotation between the first and second main shafts 47 and 48 and the countershaft 49, which have a rotation center axis parallel to the crank axis C1 and are rotatably supported by the crankcase 26. A transmission M provided with a plurality of gear trains that can be established (for example, first to sixth gear trains G1 to G6) is housed. The first gear train G1, the third gear train G3, and the fifth gear train G5 are provided between the first main shaft 47 and the counter shaft 49, and the second gear train G2, the fourth gear train G4, and the fourth gear train G4. The six-speed gear train G6 is provided between the second main shaft 48 and the counter shaft 49.

第一及び第二メインシャフト４７，４８において、第二メインシャフト４８は第一メインシャフト４７の中間部のみに渡る長さを有し、この第二メインシャフト４８が第一メインシャフト４７の外周に同軸かつ相対回転自在に外嵌される。第一メインシャフト４７の中間部及び第二メインシャフト４８の右端部はクランクケース２６の右側壁を貫通し、この右側壁に第一及び第二メインシャフト４７，４８がボールベアリング５１を介して回転自在に支持される。第一メインシャフト４７の左端部はクランクケース２６の左側壁にボールベアリング５０を介して回転自在に支持される。第一及び第二メインシャフト４７，４８間には複数のニードルベアリング５２が介装される。 Of the first and second main shafts 47, 48, the second main shaft 48 has a length that extends only to the intermediate portion of the first main shaft 47, and the second main shaft 48 is disposed on the outer periphery of the first main shaft 47. It is externally fitted coaxially and relatively rotatably. The middle portion of the first main shaft 47 and the right end portion of the second main shaft 48 pass through the right side wall of the crankcase 26, and the first and second main shafts 47, 48 rotate through the ball bearing 51 in the right side wall. It is supported freely. The left end portion of the first main shaft 47 is rotatably supported on the left side wall of the crankcase 26 via a ball bearing 50. A plurality of needle bearings 52 are interposed between the first and second main shafts 47 and 48.

カウンタシャフト４９の左端部はクランクケース２６の左側壁にボールベアリング５３を介して回転自在に支持される。カウンタシャフト４９の右端部はクランクケース２６の右側壁にニードルベアリング５５を介して回転自在に支持される。
クランクケース２６の左側壁から突出したカウンタシャフト４９の左端部にはドライブスプロケット５６が一体回転可能に支持される。ドライブスプロケット５６は、後輪ＷＲに一体回転可能に支持したドリブンスプロケット及び無端状のチェーンと共に、二次減速装置としてのチェーン式伝動機構を構成する。 The left end portion of the counter shaft 49 is rotatably supported on the left side wall of the crankcase 26 via a ball bearing 53. The right end portion of the counter shaft 49 is rotatably supported on the right side wall of the crankcase 26 via a needle bearing 55.
A drive sprocket 56 is supported on the left end portion of the countershaft 49 protruding from the left side wall of the crankcase 26 so as to be integrally rotatable. The drive sprocket 56 constitutes a chain-type transmission mechanism as a secondary speed reducer together with a driven sprocket and an endless chain that are supported on the rear wheel WR so as to be integrally rotatable.

内燃機関Ｅから後輪ＷＲに回転動力を伝達する動力伝達系は、クランク軸２５からの動力を伝達する一次減速装置６０、第一油圧クラッチ６１、第二油圧クラッチ６２、トランスミッションＭ及び前記チェーン式伝達機構を備える。第一油圧クラッチ６１は一次減速装置６０及び第一メインシャフト４７間に介設され、第二油圧クラッチ６２は一次減速装置６０及び第二メインシャフト４８間に介設される。一次減速装置６０、第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２は、クラッチ室４６に収容される。クラッチ室４６内において、クランク軸２５の右端部にはパルサ６３が一体回転可能に支持され、このパルサ６３の外周に対向する回転速センサ６４がクラッチカバー４５に固定的に支持される。 A power transmission system that transmits rotational power from the internal combustion engine E to the rear wheels WR includes a primary reduction gear 60 that transmits power from the crankshaft 25, a first hydraulic clutch 61, a second hydraulic clutch 62, a transmission M, and the chain type. A transmission mechanism is provided. The first hydraulic clutch 61 is interposed between the primary reduction gear 60 and the first main shaft 47, and the second hydraulic clutch 62 is interposed between the primary reduction gear 60 and the second main shaft 48. The primary reduction gear 60, the first hydraulic clutch 61 and the second hydraulic clutch 62 are accommodated in the clutch chamber 46. In the clutch chamber 46, a pulsar 63 is supported at the right end of the crankshaft 25 so as to be integrally rotatable, and a rotation speed sensor 64 facing the outer periphery of the pulsar 63 is fixedly supported by the clutch cover 45.

図４を参照し、第一メインシャフト４７の右側部には、第二メインシャフト４８の右方に隣接して円筒状の伝動筒軸６５が相対回転自在に外嵌される。伝動筒軸６５の中間部外周には大径部６５ａが形成され、この大径部６５ａの外周に一次減速装置６０のプライマリドリブンギヤ６８が一体回転可能に支持される。図中符号６７は一次減速装置６０におけるクランク軸２５と一体回転するプライマリドライブギヤを、符号６９はプライマリドリブンギヤ６８が有するダンパスプリングを示す。 Referring to FIG. 4, a cylindrical transmission cylinder shaft 65 is fitted on the right side of the first main shaft 47 so as to be adjacent to the right side of the second main shaft 48 so as to be relatively rotatable. A large diameter portion 65a is formed on the outer periphery of the intermediate portion of the transmission cylinder shaft 65, and the primary driven gear 68 of the primary reduction gear 60 is supported on the outer periphery of the large diameter portion 65a so as to be integrally rotatable. In the figure, reference numeral 67 denotes a primary drive gear that rotates integrally with the crankshaft 25 in the primary reduction gear 60, and reference numeral 69 denotes a damper spring that the primary driven gear 68 has.

伝動筒軸６５の右側部には大径部６５ａの右方に隣接して第一油圧クラッチ６１の第一クラッチアウタ８０のハブ部８０ａが相対回転不能に外嵌され、伝動筒軸６５の左側部には大径部６５ａの左方に隣接して第二油圧クラッチ６２の第二クラッチアウタ９０のハブ部９０ａが相対回転可能に外嵌される。
第一クラッチアウタ８０は右方に開放する有底円筒状をなし、第二クラッチアウタ９０は左方に開放する有底円筒状をなして、互いの底壁をプライマリドリブンギヤ６８を挟んで軸方向で対向させる。第一油圧クラッチ６１は伝動筒軸６５及び第一メインシャフト４７間の動力伝達を断接し、第二油圧クラッチ６２は伝動筒軸６５及び第二メインシャフト４８間の動力伝達を断接する。 A hub portion 80a of the first clutch outer 80 of the first hydraulic clutch 61 is fitted on the right side portion of the transmission cylinder shaft 65 so as to be adjacent to the right side of the large diameter portion 65a. The hub portion 90a of the second clutch outer 90 of the second hydraulic clutch 62 is fitted to the portion so as to be relatively rotatable adjacent to the left side of the large diameter portion 65a.
The first clutch outer 80 has a bottomed cylindrical shape that opens to the right, and the second clutch outer 90 has a bottomed cylindrical shape that opens to the left. The bottom walls of the first clutch outer 80 sandwich the primary driven gear 68 in the axial direction. Opposite with. The first hydraulic clutch 61 connects and disconnects power transmission between the transmission cylinder shaft 65 and the first main shaft 47, and the second hydraulic clutch 62 connects and disconnects power transmission between the transmission cylinder shaft 65 and the second main shaft 48.

第一メインシャフト４７の右端部には、第一油圧クラッチ６１の第一クラッチインナ８１のハブ部８１ａが相対回転不能に外嵌される。第一クラッチインナ８１は左方に開放する椀形状をなし、第一クラッチアウタ８０の内側に入り込む。第一クラッチインナ８１の外周には内クラッチ板８３が一体回転可能に支持され、第一クラッチアウタ８０の内周には外クラッチ板８２が一体回転可能に支持されて、これらが交互に重なる。第一クラッチアウタ８０の内側には底壁に隣接して第一クラッチピストン８６が配置される。第一クラッチアウタ８０の底壁と第一クラッチピストン８６との間には第一油圧室８７が形成される。内外クラッチ板８２，８３の積層体の右方には環状の受圧板８４が配置される。 A hub portion 81a of the first clutch inner 81 of the first hydraulic clutch 61 is fitted on the right end portion of the first main shaft 47 so as not to be relatively rotatable. The first clutch inner 81 has a hook shape that opens to the left and enters the inside of the first clutch outer 80. An inner clutch plate 83 is supported on the outer periphery of the first clutch inner 81 so as to be integrally rotatable, and an outer clutch plate 82 is supported on the inner periphery of the first clutch outer 80 so as to be integrally rotatable. A first clutch piston 86 is disposed inside the first clutch outer 80 adjacent to the bottom wall. A first hydraulic chamber 87 is formed between the bottom wall of the first clutch outer 80 and the first clutch piston 86. An annular pressure receiving plate 84 is disposed on the right side of the laminated body of the inner and outer clutch plates 82 and 83.

受圧板８４は、第一クラッチアウタ８０の内周に嵌合した止め輪８５に左方から当接することで、右方への移動が制限される。第一油圧室８７に油圧が供給されて第一クラッチピストン８６が右方へ移動すると、第一クラッチピストン８６及び受圧板８４間で内外クラッチ板８２，８３が挟圧され、クランク軸２５の駆動力が一次減速装置６０及び第一油圧クラッチ６１を介して第一メインシャフト４７に伝達される。前記油圧の供給が解除されると、クランク軸２５と第一メインシャフト４７との動力伝達が遮断される。図中符号８８は第一クラッチピストン８６を左方へ付勢する戻しバネを示す。第一メインシャフト４７の右端部は、第一クラッチインナ８１のハブ部８０ａ及びこれに外嵌するボールベアリング８９を介してクラッチカバー４５に回転自在に支持される。 The pressure receiving plate 84 comes into contact with the retaining ring 85 fitted to the inner periphery of the first clutch outer 80 from the left side, so that the movement to the right side is restricted. When hydraulic pressure is supplied to the first hydraulic chamber 87 and the first clutch piston 86 moves to the right, the inner and outer clutch plates 82 and 83 are clamped between the first clutch piston 86 and the pressure receiving plate 84, and the crankshaft 25 is driven. The force is transmitted to the first main shaft 47 through the primary reduction device 60 and the first hydraulic clutch 61. When the supply of the hydraulic pressure is released, power transmission between the crankshaft 25 and the first main shaft 47 is interrupted. Reference numeral 88 in the figure indicates a return spring that urges the first clutch piston 86 to the left. A right end portion of the first main shaft 47 is rotatably supported by the clutch cover 45 via a hub portion 80a of the first clutch inner 81 and a ball bearing 89 fitted on the hub portion 80a.

第二メインシャフト４８の右端部には、第二油圧クラッチ６２の第二クラッチインナ９１のハブ部９１ａが相対回転不能に外嵌される。第二クラッチインナ９１は右方に開放する椀形状をなし、第二クラッチアウタ９０の内側に入り込む。第二クラッチインナ９１の外周には内クラッチ板９３が一体回転可能に支持され、第二クラッチアウタ９０の内周には外クラッチ板９２が一体回転可能に支持されて、これらが交互に重なる。第二クラッチアウタ９０の内側には底壁に隣接して第二クラッチピストン９６が配置される。第二クラッチアウタ９０の底壁と第二クラッチピストン９６との間には第二油圧室９７が形成される。内外クラッチ板９２，９３の積層体の左方には環状の受圧板９４が配置される。 A hub portion 91a of the second clutch inner 91 of the second hydraulic clutch 62 is fitted on the right end portion of the second main shaft 48 so as not to be relatively rotatable. The second clutch inner 91 has a hook shape that opens to the right and enters the inside of the second clutch outer 90. An inner clutch plate 93 is supported on the outer periphery of the second clutch inner 91 so as to be integrally rotatable, and an outer clutch plate 92 is supported on the inner periphery of the second clutch outer 90 so as to be integrally rotatable. A second clutch piston 96 is disposed inside the second clutch outer 90 adjacent to the bottom wall. A second hydraulic chamber 97 is formed between the bottom wall of the second clutch outer 90 and the second clutch piston 96. An annular pressure receiving plate 94 is disposed on the left side of the laminated body of the inner and outer clutch plates 92 and 93.

受圧板９４は、第二クラッチアウタ９０の内周に嵌合した止め輪９５に右方から当接することで、左方への移動が制限される。第二油圧室９７に油圧が供給されて第二クラッチピストン９６が左方へ移動すると、第二クラッチピストン９６及び受圧板９４間で内外クラッチ板９２，９３が挟圧され、クランク軸２５の駆動力が一次減速装置６０及び第二油圧クラッチ６２を介して第二メインシャフト４８に伝達される。前記油圧の供給が解除されると、クランク軸２５と第二メインシャフト４８との動力伝達が遮断される。図中符号９８は第二クラッチピストン９６を右方へ付勢する戻しバネを示す。 The pressure receiving plate 94 is restricted from moving to the left by coming into contact with the retaining ring 95 fitted to the inner periphery of the second clutch outer 90 from the right. When hydraulic pressure is supplied to the second hydraulic chamber 97 and the second clutch piston 96 moves to the left, the inner and outer clutch plates 92 and 93 are clamped between the second clutch piston 96 and the pressure receiving plate 94, and the crankshaft 25 is driven. The force is transmitted to the second main shaft 48 through the primary reduction device 60 and the second hydraulic clutch 62. When the supply of the hydraulic pressure is released, power transmission between the crankshaft 25 and the second main shaft 48 is interrupted. Reference numeral 98 in the figure denotes a return spring that urges the second clutch piston 96 to the right.

第一メインシャフト４７の右側部内には、第一メインシャフト４７の右端から第一油圧室８７と同等位置まで軸方向で延びる第一油路８７ａと、第一メインシャフト４７の右端から第二油圧室９７と同等位置まで軸方向で延びる第二油路９７ａとが形成される。
第一油路８７ａの左端部からは第一油圧室８７に至る第一先端油路８７ｂが径方向で延び、第二油路９７ａの左端部からは第二油圧室９７に至る第二先端油路９７ｂが径方向で延びる。
第一油路８７ａの左端は閉栓されるが、第一油路８７ａの右端部にはその径方向で延びるようにクラッチカバー４５に形成された第一給油路８７ｃの基端部が接続される。また、第二油路９７ａの右端部は、クラッチカバー４５に第一給油路８７ｃと平行に形成された第二給油路９７ｃの基端部に開放し接続される。 In the right side portion of the first main shaft 47, a first oil passage 87 a extending in the axial direction from the right end of the first main shaft 47 to the same position as the first hydraulic chamber 87, and a second hydraulic pressure from the right end of the first main shaft 47. A second oil passage 97a extending in the axial direction to the same position as the chamber 97 is formed.
A first tip oil passage 87b that extends from the left end of the first oil passage 87a to the first hydraulic chamber 87 extends in the radial direction, and a second tip oil that reaches the second hydraulic chamber 97 from the left end of the second oil passage 97a. The path 97b extends in the radial direction.
The left end of the first oil passage 87a is closed, but the base end portion of the first oil supply passage 87c formed in the clutch cover 45 is connected to the right end portion of the first oil passage 87a so as to extend in the radial direction. . Further, the right end portion of the second oil passage 97a is opened and connected to the base end portion of the second oil passage 97c formed in the clutch cover 45 in parallel with the first oil passage 87c.

図２を参照し、本実施形態では、クランクケース２６の前部に、前方に突出するようにして第一オイルフィルタ７０が設けられ、オイルパン３０の後部の内壁部に、第二オイルフィルタ７１が設けられている。また、クランクケース２６の内部には、オイルポンプユニット１００と、第一及び第二給油路８７ｃ，９７ｃを開閉する弁ユニットである第一及び第二ソレノイドバルブ７３，７４を有する油圧調整装置７５と、が設けられる。 With reference to FIG. 2, in the present embodiment, a first oil filter 70 is provided at the front portion of the crankcase 26 so as to protrude forward, and a second oil filter 71 is provided at the inner wall portion of the rear portion of the oil pan 30. Is provided. Further, inside the crankcase 26, there are an oil pump unit 100 and a hydraulic pressure adjusting device 75 having first and second solenoid valves 73 and 74 which are valve units for opening and closing the first and second oil supply passages 87c and 97c. Are provided.

オイルポンプユニット１００は、油圧調整装置７５を介して第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２を断接作動させるためにオイルを供給（圧送）するとともに、シリンダ本体２７内等に潤滑のためにオイルを供給する。
第一オイルフィルタ７０は、オイルポンプユニット１００からシリンダ本体２７内等に圧送されるオイルを浄化するために設けられ、第二オイルフィルタ７１は、オイルポンプユニット１００から第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２へ圧送されるオイルを浄化するために設けられる。 The oil pump unit 100 supplies (pumps) oil to connect / disconnect the first hydraulic clutch 61 and the second hydraulic clutch 62 via the hydraulic pressure adjusting device 75 and lubricates the cylinder body 27 and the like. Supply oil.
The first oil filter 70 is provided for purifying oil pressure-fed from the oil pump unit 100 into the cylinder body 27 and the like, and the second oil filter 71 is supplied from the oil pump unit 100 to the first hydraulic clutch 61 and the second oil filter 61. It is provided for purifying oil pressure fed to the hydraulic clutch 62.

図５及び図６を参照し、オイルポンプユニット１００は、クラッチカバー４５の下部内側に取り付けられ、内燃機関Ｅ運転時に常時回転する回転部材（例えばクランク軸２５）の回転に伴い駆動する。オイルポンプユニット１００は、クランク軸２５と平行なポンプ駆動軸（以下、単に駆動軸という）１０２を有する。図中符号Ｃ３は駆動軸１０２における左右方向に沿う回転中心軸線を示す。ここで、図５及び図６から明らかなように、オイルポンプユニット１００と油圧調整装置７５は、左右方向、すなわちポンプ駆動軸１０２方向上で並んで配設される。 5 and 6, the oil pump unit 100 is attached to the lower inner side of the clutch cover 45, and is driven in accordance with the rotation of a rotating member (for example, the crankshaft 25) that is always rotated during the operation of the internal combustion engine E. The oil pump unit 100 has a pump drive shaft (hereinafter simply referred to as drive shaft) 102 parallel to the crankshaft 25. Reference numeral C3 in the figure indicates a rotation center axis along the left-right direction of the drive shaft 102. Here, as is apparent from FIGS. 5 and 6, the oil pump unit 100 and the hydraulic pressure adjusting device 75 are arranged side by side in the left-right direction, that is, in the direction of the pump drive shaft 102.

また、本実施形態においてオイルポンプユニット１００は、複数のトロコイド歯形の内接歯車ポンプであるオイルポンプを左右方向に沿って並べた構成を有する。詳しくは、オイルポンプユニット１００は、オイルポンプとして、内燃機関Ｅ各部（シリンダ本体２７内の部材等）の潤滑用の油圧を発生するエンジン用フィードポンプ１０４と、第一及び第二油圧クラッチ作動用の油圧を発生する制御用ポンプ１０５と、を同軸に並べ、ポンプボディ１０８内に収容した構成を有する。 In the present embodiment, the oil pump unit 100 has a configuration in which oil pumps that are internal gear pumps having a plurality of trochoidal teeth are arranged in the left-right direction. Specifically, the oil pump unit 100 serves as an oil pump for an engine feed pump 104 that generates oil pressure for lubrication of each part of the internal combustion engine E (members in the cylinder body 27, etc.), and for operating the first and second hydraulic clutches. The control pump 105 that generates the hydraulic pressure is arranged coaxially and accommodated in the pump body 108.

ポンプボディ１０８の下部には、オイルパン３０（下方）に向けて延びる吸込み管部１０９が形成され、この吸込み管部１０９にはストレーナ１１０が結合される。オイルポンプユニット１００は、エンジン用フィードポンプ１０４及び制御用ポンプ１０５を駆動させることで、図２及び図５で示す矢印αの向きにストレーナ１１０からオイルパン３０内のオイルを汲み上げる。吸込み管部１０９は、エンジン用フィードポンプ１０４及び制御用ポンプ１０５の共通の吸込み口として機能する。 A suction pipe portion 109 extending toward the oil pan 30 (downward) is formed at the lower portion of the pump body 108, and a strainer 110 is coupled to the suction pipe portion 109. The oil pump unit 100 pumps the oil in the oil pan 30 from the strainer 110 in the direction of the arrow α shown in FIGS. 2 and 5 by driving the engine feed pump 104 and the control pump 105. The suction pipe portion 109 functions as a common suction port for the engine feed pump 104 and the control pump 105.

吸込み管部１０９を通過したオイルの内、エンジン用フィードポンプ１０４によって汲み上げられたオイルは、図５の矢印δに示すように、ポンプボディ１０８の適所から吐出され、その後、第一オイルフィルタ７０を通過してからシリンダ本体２７側に流れる。
吸込み管部１０９を通過したオイルの内、制御用ポンプ１０５によって汲み上げられたオイルは、矢印βに示すように、ポンプボディ１０８の下部に形成されて下方に延びる吐出管部１１１、及び吐出管部１１１と第二オイルフィルタ７１との間を接続する中継管部１１２を通して、第二オイルフィルタ７１に流れる。 Of the oil that has passed through the suction pipe portion 109, the oil pumped up by the engine feed pump 104 is discharged from an appropriate position of the pump body 108 as shown by an arrow δ in FIG. After passing, it flows to the cylinder body 27 side.
Of the oil that has passed through the suction pipe portion 109, the oil pumped up by the control pump 105 is formed at the lower portion of the pump body 108 and extends downward, as shown by the arrow β, and the discharge pipe portion It flows to the second oil filter 71 through the relay pipe portion 112 that connects between 111 and the second oil filter 71.

図５を参照し、本実施形態において第二オイルフィルタ７１は、オイルパン３０に例えば一体形成され、右方に開放する有底筒状のケース主部１７１と、ケース主部１７１の開放部分を閉塞する蓋部材１７２と、ケース主部１７１内に収容された円筒状の濾過部材１７３と、を備えて構成される。ケース主部１７１は、オイルパン３０と別体でも構わない。
ケース主部１７１の底部には、上記した中継管部１１２が接続され、中継管部１１２を経たオイルが濾過部材１７３の内周に形成される未浄化室に流入して径方向外側に広がり、濾過部材１７３を通過して浄化される。浄化されたオイルは、ケース主部１７１から上方に突出する供給管部１１３を通過して、油圧調整装置７５に供給される。 Referring to FIG. 5, in the present embodiment, the second oil filter 71 is formed integrally with the oil pan 30, for example, and has a bottomed cylindrical case main portion 171 that opens to the right, and an open portion of the case main portion 171. A lid member 172 to be closed and a cylindrical filter member 173 accommodated in the case main portion 171 are configured. Case main portion 171 may be separate from oil pan 30.
The above-described relay pipe portion 112 is connected to the bottom of the case main portion 171, and the oil that has passed through the relay pipe portion 112 flows into the unpurified chamber formed on the inner periphery of the filter member 173 and spreads outward in the radial direction. It passes through the filter member 173 and is purified. The purified oil passes through the supply pipe portion 113 protruding upward from the case main portion 171 and is supplied to the hydraulic pressure adjusting device 75.

図２及び図５を併せて参照し、第二オイルフィルタ７１の配置位置について説明すると、本実施形態では、第二オイルフィルタ７１が、側面視で、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）及び油圧調整装置７５と重ならない位置であって、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）及び油圧調整装置７５よりも下方の位置に配置される。そして、第二オイルフィルタ７１は、オイルパン３０に設けられる。 With reference to FIGS. 2 and 5 together, the arrangement position of the second oil filter 71 will be described. In the present embodiment, the second oil filter 71 is, as viewed from the side, the oil pump unit 100 (the control pump 105) and The oil pressure adjusting device 75 is disposed so as not to overlap with the oil pump unit 100 (control pump 105) and the oil pressure adjusting device 75. The second oil filter 71 is provided in the oil pan 30.

油圧調整装置７５について詳述すると、本実施形態において、油圧調整装置７５における第一ソレノイドバルブ７３及び第二ソレノイドバルブ７４はそれぞれ、弁ハウジング及びこの弁ハウジング内に収容されるスプール弁体を有する円柱状の調圧弁部７３ａ，７４ａと、調圧弁部７３ａ，７４ａのスプール弁体を軸方向に進退させて開閉駆動させる電磁駆動部であるソレノイド７３ｂ，７４ｂと、を有する。ソレノイド７３ｂ，７４ｂは、調圧弁部７３ａ，７４ａよりも大径に形成されている。なお、この種の電磁式のバルブでは一般的に、弁本体部分よりも駆動部分であるソレノイドの方が大きい。また、第一ソレノイドバルブ７３及び第二ソレノイドバルブ７４はそれぞれ、前後方向に軸方向を沿わせて配置される。 The hydraulic pressure adjusting device 75 will be described in detail. In the present embodiment, the first solenoid valve 73 and the second solenoid valve 74 in the hydraulic pressure adjusting device 75 each have a valve housing and a circle valve body that is accommodated in the valve housing. Column-shaped pressure regulating valve portions 73a and 74a, and solenoids 73b and 74b, which are electromagnetic drive portions for opening and closing the spool valve bodies of the pressure regulating valve portions 73a and 74a in the axial direction, are opened and closed. The solenoids 73b and 74b are formed with a larger diameter than the pressure regulating valve portions 73a and 74a. In this type of electromagnetic valve, the solenoid that is the drive portion is generally larger than the valve body portion. Further, the first solenoid valve 73 and the second solenoid valve 74 are respectively arranged along the axial direction in the front-rear direction.

油圧調整装置７５から第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２へのオイルの流れを説明すると、まず、第一油圧クラッチ６１を接続状態とするときには、第一ソレノイドバルブ７３において調圧弁部７３ａをスプール弁を駆動して開状態とし、第一油圧クラッチ６１にオイルを供給する。一方、第一油圧クラッチ６１を切断状態とするときには、第一ソレノイドバルブ７３において調圧弁部７３ａをスプール弁を駆動して閉状態とし、第一油圧クラッチ６１にオイルを供給しないようにする。
第一ソレノイドバルブ７３において調圧弁部７３ａが開状態となった際には、調圧弁部７３ａを通過したオイルが、第一油路８７ａを通って第一油圧クラッチ６１に至り、第一油圧クラッチ６１を作動させる。
第二油圧クラッチ６２を接続状態または切断状態に切り替えるときは、第一油圧クラッチ６１と同様のため説明は省略する。なお、調圧弁部７４ａを通過したオイルは、第二油路９７ａを通って第二油圧クラッチ６２に至る。 The flow of oil from the hydraulic adjustment device 75 to the first hydraulic clutch 61 and the second hydraulic clutch 62 will be described. First, when the first hydraulic clutch 61 is in a connected state, the pressure regulating valve portion 73a is set in the first solenoid valve 73. The spool valve is driven to open, and oil is supplied to the first hydraulic clutch 61. On the other hand, when the first hydraulic clutch 61 is in the disconnected state, the pressure regulating valve portion 73 a in the first solenoid valve 73 is closed by driving the spool valve so that oil is not supplied to the first hydraulic clutch 61.
When the pressure regulating valve portion 73a is opened in the first solenoid valve 73, the oil that has passed through the pressure regulating valve portion 73a reaches the first hydraulic clutch 61 through the first oil passage 87a, and the first hydraulic clutch. 61 is activated.
When the second hydraulic clutch 62 is switched to the connected state or the disconnected state, the description is omitted because it is the same as the first hydraulic clutch 61. The oil that has passed through the pressure regulating valve portion 74a reaches the second hydraulic clutch 62 through the second oil passage 97a.

以下では、オイルポンプユニット１００、油圧調整装置７５及び第二オイルフィルタ７１の配置構成について詳述する。
図２を参照し、本実施形態では、側面視において、円形状をなす第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２が、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）、油圧調整装置７５及び第二オイルフィルタ７１の真上であって、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）、油圧調整装置７５及び第二オイルフィルタ７１と前後方向で重なる範囲に配置される。
つまり、第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２は側面視において、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）、油圧調整装置７５及び第二オイルフィルタ７１よりも上方に配置されるとともに、第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２の前後方向に沿って延びる一座標軸上での配置範囲と、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）、油圧調整装置７５及び第二オイルフィルタ７１それぞれの前後方向に沿って延びる一座標軸上での配置範囲と、が同一座標軸上で重なり合う部位がある関係で配置されている。
また、油圧調整装置７５の調圧弁部７３ａ，７４ａ、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）及び第二オイルフィルタ７１は、第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２の前後方向幅内に配置されている。なお、ソレノイド７３ｂ，７４ｂも第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２の前後方向幅内に配置された構成でもよい。 Hereinafter, the arrangement configuration of the oil pump unit 100, the hydraulic pressure adjusting device 75, and the second oil filter 71 will be described in detail.
Referring to FIG. 2, in the present embodiment, in a side view, the first hydraulic clutch 61 and the second hydraulic clutch 62 that are circular have an oil pump unit 100 (control pump 105), a hydraulic adjustment device 75, and a second hydraulic clutch. The oil filter 71 is disposed directly above the oil filter 71 and overlaps the oil pump unit 100 (control pump 105), the hydraulic pressure adjusting device 75, and the second oil filter 71 in the front-rear direction.
That is, the first hydraulic clutch 61 and the second hydraulic clutch 62 are disposed above the oil pump unit 100 (control pump 105), the hydraulic pressure adjusting device 75, and the second oil filter 71 in a side view, and The arrangement range on one coordinate axis extending along the front-rear direction of the hydraulic clutch 61 and the second hydraulic clutch 62, and the front-rear direction of the oil pump unit 100 (control pump 105), the hydraulic adjustment device 75, and the second oil filter 71, respectively. Are arranged in such a relationship that there is a portion where the arrangement range on one coordinate axis extending along the axis overlaps on the same coordinate axis.
Further, the pressure regulating valve portions 73 a and 74 a, the oil pump unit 100 (control pump 105), and the second oil filter 71 of the hydraulic pressure adjusting device 75 are arranged within the longitudinal width of the first hydraulic clutch 61 and the second hydraulic clutch 62. Has been. The solenoids 73b and 74b may also be disposed within the width in the front-rear direction of the first hydraulic clutch 61 and the second hydraulic clutch 62.

また、油圧調整装置７５は、上記した電磁駆動部である各ソレノイド７３ｂ，７４ｂが前後方向で変速軸である第一メインシャフト４７及び第二メインシャフト４８とクランク軸２５との間に位置するように配置される。換言すると、第一メインシャフト４７及び第二メインシャフト４８の中心から鉛直方向に沿って下方に延ばした第一直線と、クランク軸２５の中心から鉛直方向に沿って下方に延ばした第二直線と、を側面視で記載した場合において、第一直線と第二直線との間の領域に、ソレノイド７３ｂ，７４ｂが位置するように、油圧調整装置７５が配設されている。本実施形態では、前記第一直線と第二直線との間の領域に調圧弁部７３ａ，７４ａも配置されている。 Further, in the hydraulic pressure adjusting device 75, the solenoids 73b and 74b, which are the electromagnetic drive units, are positioned between the first main shaft 47 and the second main shaft 48, which are the transmission shafts, and the crankshaft 25 in the front-rear direction. Placed in. In other words, a first straight line extending downward along the vertical direction from the center of the first main shaft 47 and the second main shaft 48, a second straight line extending downward along the vertical direction from the center of the crankshaft 25, Is described in a side view, the hydraulic pressure adjusting device 75 is disposed so that the solenoids 73b and 74b are located in a region between the first straight line and the second straight line. In the present embodiment, pressure regulating valve portions 73a and 74a are also arranged in a region between the first straight line and the second straight line.

また、図５を参照し、第二オイルフィルタ７１は、油圧調整装置７５の真下に配置され、左右方向で、オイルポンプユニット１００とは離間した位置に配置される。すなわち、内燃機関Ｅを上方から鉛直方向に沿って下方に透視して見た場合に（図６参照）、第二オイルフィルタ７１と油圧調整装置７５は重なるが、第二オイルフィルタ７１とオイルポンプユニット１００は重ならない関係とされる。また、第二オイルフィルタ７１は油圧調整装置７５の前後方向幅内に配置されている。 Referring to FIG. 5, the second oil filter 71 is disposed directly below the hydraulic pressure adjusting device 75 and is disposed at a position separated from the oil pump unit 100 in the left-right direction. That is, when the internal combustion engine E is seen through from the top downward along the vertical direction (see FIG. 6), the second oil filter 71 and the oil pump are overlapped, although the second oil filter 71 and the hydraulic pressure adjusting device 75 overlap. The units 100 are in a non-overlapping relationship. The second oil filter 71 is disposed within the width in the front-rear direction of the hydraulic pressure adjusting device 75.

図２を参照し、オイルパン３０の後部に取り付けられる油圧センサ１２０は、第二オイルフィルタ７１に供給されるオイルの油圧を検知するものである。本実施形態では、油圧センサ１２０が、オイルパン３０の後部外壁から前方に向けて貫通して挿入固定される。 Referring to FIG. 2, a hydraulic pressure sensor 120 attached to the rear portion of the oil pan 30 detects the hydraulic pressure of oil supplied to the second oil filter 71. In the present embodiment, the hydraulic sensor 120 is inserted and fixed so as to penetrate forward from the rear outer wall of the oil pan 30.

また、オイルポンプユニット１００から油圧調整装置７５に渡る油路構成について詳述すると、オイルポンプユニット１００におけるオイルパン３０内のオイルを吸い込む吸入通路は、上記した吸込み管部１０９により形成される。また、オイルポンプユニット１００から第二オイルフィルタ７１にオイルを吐出するための吐出通路は、上記した吐出管部１１１及び中継管部１１２で形成される。また、第二オイルフィルタ７１から油圧調整装置７５に向けてオイルを吐出する供給通路は、上記した供給管部１１３で形成される。
ここで、上記の吸入通路（吸込み管部１０９）、吐出通路（吐出管部１１１及び中継管部１１２）及び供給通路（供給管部１１３）は相互に略平行に配置されて上下方向（鉛直方向）に沿った状態とされる。
より詳しくは、本実施形態では、吸入通路を形成する吸込み管部１０９、吐出通路を形成する管部の内の吐出管部１１１、及び供給通路を形成する供給管部１１３が相互に略平行に配置されて上下方向に沿った状態とされる。 Further, the oil passage configuration from the oil pump unit 100 to the hydraulic pressure adjusting device 75 will be described in detail. The suction passage for sucking oil in the oil pan 30 in the oil pump unit 100 is formed by the suction pipe portion 109 described above. A discharge passage for discharging oil from the oil pump unit 100 to the second oil filter 71 is formed by the discharge pipe portion 111 and the relay pipe portion 112 described above. A supply passage for discharging oil from the second oil filter 71 toward the hydraulic pressure adjusting device 75 is formed by the supply pipe portion 113 described above.
Here, the suction passage (the suction pipe portion 109), the discharge passage (the discharge pipe portion 111 and the relay pipe portion 112), and the supply passage (the supply pipe portion 113) are arranged substantially parallel to each other, and are arranged in the vertical direction (vertical direction). ).
More specifically, in the present embodiment, the suction pipe portion 109 that forms the suction passage, the discharge pipe portion 111 in the pipe portion that forms the discharge passage, and the supply pipe portion 113 that forms the supply passage are substantially parallel to each other. It is arranged and is in a state along the vertical direction.

以上説明したように本実施形態の内燃機関Ｅは、オイルポンプユニット１００における制御用ポンプ１０５から圧送されるオイルによって作動し、クランク軸２５の駆動力の変速軸（第一メインシャフト４７，第二メインシャフト４８）への伝達の断接を切替える油圧式の第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２と、第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２の断接のタイミングに応じて、制御用ポンプ１０５から圧送されて第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２に供給されるオイルの油圧を調整する油圧調整装置７５と、を備える。
そして、内燃機関Ｅでは、制御用ポンプ１０５から油圧調整装置７５へ圧送されるオイルを浄化する第二オイルフィルタ７１が備えられ、第二オイルフィルタ７１が、側面視で、制御用ポンプ１０５及び油圧調整装置７５と重ならない位置であって、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）及び油圧調整装置７５よりも下方の位置に配置されて、当該内燃機関Ｅの下部のオイルパン３０に設けられる。 As described above, the internal combustion engine E of the present embodiment is operated by the oil pumped from the control pump 105 in the oil pump unit 100, and the speed change shaft (the first main shaft 47, the second main shaft 47, the second main shaft 47). The hydraulic first hydraulic clutch 61 and the second hydraulic clutch 62 that switch the connection and disconnection of transmission to the main shaft 48), and the control is performed according to the connection and disconnection timing of the first hydraulic clutch 61 and the second hydraulic clutch 62. And a hydraulic pressure adjusting device 75 that adjusts the hydraulic pressure of oil supplied from the pump 105 and supplied to the first hydraulic clutch 61 and the second hydraulic clutch 62.
The internal combustion engine E is provided with a second oil filter 71 for purifying oil pressure-fed from the control pump 105 to the hydraulic pressure adjusting device 75. The second oil filter 71 includes the control pump 105 and the hydraulic pressure in a side view. The oil pan unit 30 (the control pump 105) and the hydraulic pressure adjusting device 75 are disposed at positions that do not overlap with the adjusting device 75, and are provided in the oil pan 30 below the internal combustion engine E.

このような構造であると、油圧式のクラッチ（６１，６２）及びその油圧調整装置７５を備えるとともに、これらのための第二オイルフィルタ７１をさらに備える場合であっても、第二オイルフィルタ７１を制御用ポンプ１０５及び油圧調整装置７５と重ならない下方の位置で、オイルパン３０に設けたので、第二オイルフィルタ７１を、制御用ポンプ１０５及び油圧調整装置７５に近接配置してこれらの間の油路長を大幅に延長させない範囲で、これらの側方位置にて重ならないように配置できるため、内燃機関Ｅの幅方向寸法を増加させることなく小型化を図れる。 Even if it is a case where it is a case where it is further provided with the 2nd oil filter 71 for these while being provided with a hydraulic clutch (61, 62) and its oil pressure adjusting device 75, it is such a structure. Is provided in the oil pan 30 at a lower position that does not overlap with the control pump 105 and the hydraulic pressure adjusting device 75, so that the second oil filter 71 is disposed in proximity to the control pump 105 and the hydraulic pressure adjusting device 75. Therefore, it is possible to reduce the size without increasing the dimension in the width direction of the internal combustion engine E.

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。 The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the gist of the invention.

Ｅ内燃機関
２５クランク軸
３０オイルパン
４７第一メインシャフト（変速軸）
４８第二メインシャフト（変速軸）
６１第一油圧クラッチ（クラッチ）
６２第二油圧クラッチ（クラッチ）
７１第二オイルフィルタ（オイルフィルタ）
７３第一ソレノイドバルブ（弁ユニット）
７４第二ソレノイドバルブ（弁ユニット）
７３ａ，７４ａ調圧弁部
７３ｂ，７４ｂ電磁駆動部
７５油圧調整装置
１０５制御用ポンプ（オイルポンプ）
１０９吸込み管部（吸入通路）
１１１吐出管部（吐出通路）
１１３供給通路（供給管部）
１２０油圧センサ E Internal combustion engine 25 Crankshaft 30 Oil pan 47 First main shaft (transmission shaft)
48 Second main shaft (transmission shaft)
61 First hydraulic clutch (clutch)
62 Second hydraulic clutch (clutch)
71 Second oil filter (oil filter)
73 First solenoid valve (valve unit)
74 Second solenoid valve (valve unit)
73a, 74a Pressure regulating valve portion 73b, 74b Electromagnetic drive portion 75 Hydraulic pressure adjusting device 105 Control pump (oil pump)
109 Suction pipe (suction passage)
111 Discharge pipe (discharge passage)
113 Supply passage (supply pipe section)
120 Hydraulic sensor

Claims

Hydraulic clutches (61, 62) that are operated by oil pumped from the oil pump (105) and switch connection / disconnection of transmission of the driving force of the crankshaft (25) to the transmission shafts (47, 48);
A hydraulic pressure adjusting device (75) that adjusts the hydraulic pressure of oil that is pressure-fed from the oil pump (105) and supplied to the clutch (61, 62) in accordance with the connection / disconnection timing of the clutch (61, 62); With
In the internal combustion engine in which oil is supplied from the oil pump (105) to the clutch (61, 62) via the hydraulic pressure adjusting device (75),
An oil filter (71) for purifying oil pumped from the oil pump (105) to the hydraulic pressure adjustment device (75);
The oil filter (71) is a position that does not overlap the oil pump (105) and the hydraulic pressure adjusting device (75) in a side view, and is more than the oil pump (105) and the hydraulic pressure adjusting device (75). Disposed at a lower position and provided in an oil pan (30) below the internal combustion engine ,
The hydraulic pressure adjusting device (75) includes a pressure regulating valve portion (73a, 74a) and an electromagnetic drive portion (73b, 74b) for opening and closing the pressure regulating valve portion (73a, 74a).
The electromagnetic drive parts (73b, 74b) are arranged in the front-rear direction so as to be positioned between the transmission shafts (47, 48) on which the clutches (61, 62) are arranged and the crankshaft (25). An internal combustion engine characterized by that.

In the side view, the clutch (61, 62) is directly above the oil pump (105), the hydraulic pressure adjusting device (75), and the oil filter (71), and the oil pump (105), the hydraulic pressure 2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the internal combustion engine is arranged in a range overlapping with the adjusting device (75) and the oil filter (71) in the front-rear direction.

In the axial direction of the oil pump (105), the oil pump (105) and the hydraulic pressure adjusting device (75) are arranged side by side,
The internal combustion engine according to claim 1 or 2 , wherein the oil filter (71) is disposed directly below the hydraulic pressure adjusting device (75).

The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the oil filter (71) is disposed at a rear portion of the oil pan (30) in a side view.

A hydraulic sensor (120) for detecting a hydraulic pressure of oil supplied to the oil filter (71), wherein the hydraulic sensor (120) is inserted and fixed through the outer wall of the oil pan (30); 5. The internal combustion engine according to claim 4 , wherein

The internal combustion engine according to claim 5 , wherein the hydraulic sensor (120) is inserted and fixed through a rear wall of the oil pan (30).

A suction passage (109) for sucking oil in the oil pan (30) in the oil pump (105), and a discharge passage (111) for discharging oil from the oil pump (105) to the oil filter (71) And a supply passage (113) for discharging oil from the oil filter (71) toward the hydraulic pressure adjustment device (75),
The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, wherein the suction passage (109), the discharge passage (111), and the supply passage (113) are arranged in parallel to each other and extend vertically.