JP5838707B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
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Description
この従来技術は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチを備えた部分に適用されている。そして、この従来の動力伝達装置は、エンジンから駆動力が入力されるコンバータハウジングと、タービンシェルと一体回転し、トランスミッションに回転を伝達するタービンハブとの間に、多板クラッチとダンパとを設けた構造となっている。
したがって、クラッチ解放状態では、コンバータハウジングの回転がトルクコンバータを介してタービンハブに伝達される。一方、クラッチ締結状態では、コンバータハウジングの回転が、クラッチを介してタービンハブに伝達される。
しかしながら、上述の従来技術において乾式の多板クラッチを用いた場合には、タービンハブの先端部とコンバータハウジングの円筒部との間のブッシュに、潤滑構造を追加する必要が生じ、構造が複雑となる。
(実施の形態1)
まず、本発明の実施の形態1の動力伝達装置の構成を説明する。
実施の形態1の動力伝達装置は、ハイブリッド車両の駆動力伝達系に適用されたもので、まず、ハイブリッド車両の駆動伝達系の概略を図2の模式図により説明する。
まず、第2クラッチCL2について説明する。
湿式多板の第2クラッチCL2は、クラッチハブ21が変速機入力軸30の外周にスプライン結合構造により結合されている。このクラッチハブ21の外周には、複数のドリブンプレート22aが、スプライン結合構造を介してクラッチハブ21と一体回転可能に保持されている。
すなわち、第2クラッチCL2は、クラッチハブ21とクラッチドラム23の間に、両面に摩擦フェーシングを貼り付けたドライブプレート22bと、ドリブンプレート22aと、を締結及び解放可能に交互に複数枚配列している。
ダンパ40は、エンジンリヤプレート(入力プレート)41、ダンパスプリング(弾性部材)42、ダンパリヤプレート(出力プレート)43を備えている。
エンジンリヤプレート41は、エンジン出力軸(入力部材)10に連結され、エンジン回転が伝達される。なお、エンジンリヤプレート41の外周部には、ダンパマス41aが設けられている。
ダンパリヤプレート43は、回転軸部材26の外周にシールベアリング(転がり軸受け部材)60を介して相対回転可能に支持されている。
ダンパスプリング42は、エンジンリヤプレート41とダンパリヤプレート43との間に周方向に介在されている。
すなわち、乾式多板の第1クラッチCL1は、ハブフランジ63とクラッチハブ61の間に、両面に摩擦フェーシングを貼り付けたドリブンプレート62bと、ドライブプレート62aと、を締結及び解放可能に交互に複数枚配列されている。
また、図示のように外周筒部61d及びハブフランジ63が、軸方向でダンパリヤプレート43の凹部43aに配置され、第1クラッチCL1は、その一部がダンパ40と径方向に重なって配置されている。
また、ピストン64は、リターンスプリング66により、シリンダ油室65を狭める方向に付勢されている。そして、縦壁12の内周と回転軸部材26との間に、シールベアリング74が設けられている。さらに、縦壁12には、ロータ51の回転位置を検出するためのレゾルバ80が支持されている。
すなわち、実施の形態1の動力伝達装置は、エンジンEとロータ51との間で動力の伝達を行うダンパ40及び第1クラッチCL1に適用されている。
また、円筒部61aの先端部に階段断面状の段部61bが形成されており、この段部61bが、回転軸部材26の先端軸部26zの基端部外周に階段断面状に形成された段部26cに突き当てられている。これら段部61b,26cの突き当てにより、円筒部61aが、回転軸部材26に対して軸方向を傾ける変位が生じにくくなっており、これにより、クラッチハブ61のプレート部分61pが倒れにくく構成されている。
すなわち、回転軸部材26の先端軸部26zの外周に、クラッチハブ61,ワッシャ91,シールベアリング60,スペーサ92が順に装着されている。ここで、クラッチハブ61,ワッシャ91,シールベアリング60,スペーサ92の軸方向寸法は、クラッチハブ61を段部26cに突き当てた際に、図4に拡大して示すように、スペーサ92が、先端軸部26zの先端から僅かに突出するように設定されている。
そして、ボルト94を、その頭部94aにワッシャ93を係合させた状態で先端軸部26zに対して軸方向に締結することで、ワッシャ93がスペーサ92の軸方向の位置を規定している。これにより、クラッチハブ61、シールベアリング60及びシールベアリング60の外周に装着されたダンパリヤプレート43は、その軸方向の位置決めが成されている。
さらに、シールベアリング60は、両レース60a,60bに跨って、第1クラッチCL1で発生した締結摩耗分が内部に進入するのを防止するシール材60d,60dを備えている。
次に、実施の形態1の作用について説明する。
(軸方向の位置決め)
ダンパ40及び第1クラッチCL1のクラッチハブ61を回転軸部材26の先端軸部26zに組み付ける際の手順を説明する。
この組付の際には、先端軸部26zに、クラッチハブ61の内周の円筒部61a、ワッシャ91、ダンパリヤプレート43を支持するシールベアリング60、スペーサ92を順に装着し、円筒部61aを段部26cに突き当てる。
まず、モータ/クラッチユニットMCの動作を説明する。
モータ/クラッチユニットMCは、第2クラッチCL2の締結状態では、ロータ51と変速機入力軸30とが一体的に回転する。したがって、モータ/ジェネレータMGの駆動力を、変速機TMを介して駆動輪Wに伝達して走行するEVモード走行を行ったり、駆動輪Wの回転をモータ/ジェネレータMGに入力して回生発電を行ったりすることができる。
第1クラッチCL1の締結時には、ピストン64の押圧力により、図5に示すようにドリブンプレート62bが倒れた状態となって、この状態でドライブプレート62aに締結する場合がある。このような場合、エンジンリヤプレート41がピストン64の押圧力で弾性変形するよう形成されていることにより、両プレート62a,62bの倒れを吸収し、両プレート62a,62bが密着して良好な締結状態を維持することができる。
それに対し、第1クラッチCL1の内周に位置するシールベアリング60は、シール材60dを備えており、両レース60a,60bの間に摩耗粉が進入してかみ込むのを防止できる。
以上説明した本発明実施の形態1の動力伝達装置は、以下に列挙する効果を得ることができる。
a)ダンパリヤプレート43の回転支持をシールベアリング60で行うようにした。このため、第1クラッチCL1として乾式多板クラッチを用いても、ダンパリヤプレート43の回転支持をブッシュで行った場合のように潤滑構造を別途設ける必要が無く、構造の簡略化を図ることができる。
さらに、モータ/ジェネレータMGが設置されたドライ空間DYとの間をシールすることも不要となり、その分、構造の簡略化を図ることができる。
さらに、モータ/クラッチユニットMC全体の軸方向寸法の短縮化を図ることが可能となり、第1クラッチCL1として乾式多板クラッチを用いても、軸方向寸法を抑えることが可能となる。
26 回転軸部材(出力部材)
26z 先端軸部(出力部材)
40 ダンパ
41 エンジンリヤプレート(入力プレート)
42 ダンパスプリング(弾性部材)
43 ダンパリヤプレート(出力プレート)
60 シールベアリング(転がり軸受け部材)
60d シール材
61 クラッチハブ
62a ドライブプレート
62b ドリブンプレート
91 ワッシャ
92 スペーサ
93 ワッシャ
94 ボルト
Claims (2)
- 入力部材から出力部材への駆動伝達経路の途中に直列に配置されたダンパ及びクラッチと、
前記ダンパに含まれ、前記入力部材に連結された入力プレート、前記出力部材に回転可能に支持された出力プレート、両プレートの間に介在されて両者間の捩れを吸収する弾性部材と、
前記クラッチに含まれ、前記出力部材に結合されて前記出力部材と一体に回転するクラッチハブ、前記出力プレートに結合されて前記出力プレートと一体に回転するハブフランジ、前記クラッチハブ及び前記ハブフランジにそれぞれ軸方向に移動可能に支持され、交互に配置されて締結可能なドライブプレート及びドリブンプレートと、
前記出力プレートを前記出力部材に相対回転可能に支持し、前記クラッチハブと軸方向に直列に配置されて前記クラッチハブの軸方向の移動を規制して前記出力部材に装着された転がり軸受け部材と、
を備え、
前記ダンパの前記入力プレートは、前記ドライブプレート及びドリブンプレートを締結させる押圧力が伝達された際に軸方向に変形可能な弾性に設定されていることを特徴とする動力伝達装置。 - 前記転がり軸受け部材は、インナレースとアウタレースとの間を外部に対してシールするシール材を備えたシールベアリングであることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。
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