JP5812920B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

例えば、特許文献１において、図５に示されるような減速機構９０８を有する減速機９１０が開示されている。この減速機９１０は、入力軸９１２の先端に設けられたベベルピニオン９１４と、中間軸９１６に設けられると共にこのベベルピニオン９１４と噛合するベベルギヤ９１８と、を備えた直交減速機である。中間軸９１６にはさらに中間ピニオン９２０が備えられ、中間ピニオン９２０は、出力軸９２２に設けられた出力ギヤ９２４と噛合している。

入力軸９１２は、モータ側軸受９２６および反モータ側軸受９２８で支持されている。入力軸９１２のモータ側軸受９２６は、減速機ケーシング９３０から（その一部として）突出して配置された軸受ケーシング９３０Ａに収容されている。

入力軸９１２は、この軸受ケーシング９３０Ａから更に突出した突出部９１２Ａを有している。突出部９１２Ａには、ファン（冷却ファン）９４０が取り付けられている。

ファン９４０にはファンカバー９５０が付設されている。これにより、ファン９４０によって引き起こされた空気流によって、特に、入力軸９１２の軸受ケーシング９３０Ａの近傍を効率的に冷却するとともに、合わせて減速機ケーシング９３０全体の冷却を行うようにしている。

特開２００５−３０８０７０号公報（図４）

特許文献１において開示された構造では、確かにファン９４０の近傍の軸受ケーシング９３０Ａについては良好に冷却することはできるものの、ファン９４０から距離的に離れている部分の冷却については、必ずしも常に十分に冷却できていたわけではなく、動力伝達装置の用途（使用環境）等によっては、熱負荷的に厳しいときがあった。

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、効果的な熱対策を行いつつ、コストの増大を抑制した動力伝達装置を提供することをその課題としている。

本発明は、ケーシングと、第１軸とを備え、該第１軸は前記ケーシングから突出した突出部を有し、当該突出部にファンが設けられる動力伝達装置において、前記ケーシングの前記第１軸の軸方向に延びる面に形成され、前記ファンから離れるに従って、前記第１軸の軸心からの距離が大きくなるように傾斜した傾斜部と、該傾斜部に形成され、当該ケーシングの内外を貫通する開口と、前記第１軸に直交する方向に離れて前記傾斜部の両側に設けられ、前記第１軸と平行な両側部と、を備え、前記開口は、外側面に熱交換促進用の外側突起が設けられたカバーによって閉塞され、前記第１軸の軸心から前記両側部までの距離は、前記第１軸の軸心から前記傾斜部までの距離よりも大きい構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明においては、ケーシングから突出した第１軸にファンが設けられる。また、ケーシングの前記第１軸の軸方向に延びる面に、ファンから離れるに従って、第１軸の軸心からの距離が大きくなるように傾斜した傾斜部を形成するとともに、この傾斜部に、開口を形成し、該開口をカバーによって閉塞する構成を採用している。そして、このカバーの外側面に熱交換促進用の外側突起が設けられる。したがって、重量のあるケーシングをそっくり高熱負荷用に設計変更する必要がなく、動力伝達装置全体のコストの増大を最小限に抑えることができる。

本発明によれば、効果的な熱対策を行いつつ、コストの増大を抑制した動力伝達装置を得ることができる。

本発明の実施形態の一例に係る減速機の構成を示す斜視図 上記減速機の中間軸を含む断面図 上記減速機のカバーの構成を示す斜視図 上記カバーの変形例を示す斜視図 従来の動力伝達装置（減速機）の構成の一例を示す断面図

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例について詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係る減速機（動力伝達装置）の構成を示す斜視図、図２は、該減速機の中間軸を含む断面図である。

この実施形態に係る減速機１０の減速機構８は、既に説明した図５の減速機９１０の減速機構９０８と基本的に同一である。したがって、適宜図５を合わせて参照した上で、説明に当たって図５と実質的に同一の部位には下２桁が同一の符号を用いることとする。

図１、図２（および図５）を参照して、この減速機１０は、減速機ケーシング３０と、入力軸（第１軸）１２と、該入力軸１２と直交している中間軸（第２軸）１６と、を備えている。入力軸（第１軸）１２には、ベベルピニオン１４が設けられ、中間軸（第２軸）１６には、べべルギヤ１８が設けられている。中間軸１６にはさらに中間ピニオン２０が備えられ、中間ピニオン２０は、出力軸２２に設けられた出力ギヤ２４と噛合している（なお、ベベルギヤ１８と中間ピニオン２０は、中間軸１６に対して図５の例とは軸方向に逆に配置されている）。なお、本発明において、ベベルピニオン、ベベルギヤの概念には、パイポイドピニオン、ハイポイドギヤの概念が含まれる。

入力軸１２は、減速機ケーシング３０の一部である軸受ケーシング３０Ａ内に収容されたモータ側軸受２６と、反モータ側軸受２８とで支持されている。入力軸１２は、減速機ケーシング３０の一部である軸受ケーシング３０Ａから更に突出した突出部１２Ａを有している。突出部１２Ａにはファン（冷却ファン）４０が取り付けられている。なお、ファン４０には、図示せぬファンカバーが付設されている。ファン４０は、入力軸１２がいずれの方向に回転しても、取り込んだ空気を径方向外側に送り出すように構成されており、ファンカバーは、この径方向外側に送り出された空気流を減速機１０側に向かわせる機能を備えている。

減速機ケーシング３０は、ほぼ直方体の形状しており、ファン４０が取り付けられている入力軸１２の軸方向に延びる面、すなわち、右側面３０Ｂ、左側面３０Ｃ、上面３０Ｄ、下面３０Ｅを有している。なお、これらの呼称は、ファン４０の取り付けられている面を正面３０Ｆとし、該正面３０Ｆ側から背面３０Ｇを見たときの便宜上の呼称である。

本実施形態においては、入力軸１２の軸方向に延びる面（右側面３０Ｂ、左側面３０Ｃ、上面３０Ｄ、下面３０Ｅ）のうちの下面３０Ｅにファン４０から離れるに従って入力軸（第１軸）１２の軸心Ｏ１からの距離が大きくなるように傾斜角θ１だけ傾斜した傾斜部５４が形成されている。ただし、傾斜部５４は、下面３０Ｅの全面に形成されているわけではなく、ファン４０側の両側部３０Ｅ１、３０Ｅ２、および反ファン側領域３０Ｅ３は、傾斜していない。なお、このファン４０側の両側部３０Ｅ１、３０Ｅ２、および反ファン側領域３０Ｅ３の一部は、水平かつ面一とされ、減速機１０の据え付けられる土台（図示略）に対する設置面３０Ｅｓを形成している。傾斜部５４には、減速機ケーシング３０の内外を貫通する開口５６が形成されている（図２参照）。

開口５６は、その周囲に台座部５６Ａが形成され、該台座部５６Ａに閉塞カバー６０が取り付けられる。本実施形態では、閉塞カバー６０は、長方形の厚板で構成され、後に開閉可能とするために、台座部５６Ａとの間にゴムパッキン６２を介在させた上で、ボルト（図１にてボルト孔６４のみ図示）を介して取り付けられることで、開口５６を閉塞している。

なお、カバーの固定方法は、ボルトによる固定に限定されない。例えば、後に開閉することがないときは、溶接等によって開口５６の台座部５６Ａに完全に固定してしまってもよい。この場合には、ゴムパッキンの交換等が不要になり、オイル漏れの虞もなくなる。

閉塞カバー６０には、その外側面６０Ａに熱交換促進用の外側フィン（外側突起）７１〜７７が多数（この例では７枚）設けられている。外側フィン７１〜７７は、入力軸１２と平行に、かつ中間軸１６の軸方向に間隔を空けて配置されており、ファン４０側に近い程高さが高い。具体的には、各外側フィン７１〜７７のファン４０側の高さはＨ１であり、反ファン側の高さはＨ２である。外側フィン７１〜７７の傾斜角はθ１であり、減速機ケーシング３０の傾斜角θ１と同一である。換言するならば、各外側フィン７１〜７７の先端が下面３０Ｅの設置面３０Ｅｓ（第１軸の軸方向）と平行になるように各外側フィン７１〜７７の閉塞カバー６０からの高さに（傾斜部５４と逆の）傾斜が付けられていることになる。なお、外側フィン７１〜７７の先端は、減速機ケーシング３０の設置面３０Ｅｓより下側（減速機１０が据え付けられる土台（図示略）側）には突出していない。

ところで、本実施形態に係る閉塞カバー６０が、敢えて減速機ケーシング３０の「下面３０Ｅ」に取り付けられているのは、減速機ケーシング３０内の潤滑油の熱をより効率的に閉塞カバー６０に集中させるためである。

すなわち、本実施形態の閉塞カバー６０には、図３に示されるように、外側面６０Ａに外側フィン７１〜７７が設けられているだけでなく、内側面６０Ｂにも熱交換促進用の内側フィン（内側突起）８１〜８７が設けられている。内側フィン８１〜８７は、閉塞カバー６０の内側面６０Ｂに立設されることにより、減速機ケーシング３０内に封入された潤滑油に浸っている。

この実施形態では、できるだけ潤滑油の流れに沿うように、大径の出力ギヤ２４の回転方向（潤滑油の撹拌方向）に一致させた向き、すなわち該出力ギヤ２４が組み込まれている出力軸２２と直角の方向（入力軸１２と平行な方向）に高さの異なる２種類の内側フィン８１〜８７を、中間軸１６の軸方向に間隔を空けて設けるようにしている。具体的には、内側フィン８１〜８７は、複数（この例では７本）設けられ、ベベルピニオン１４（図５参照）（あるいはベベルギヤ１８）から遠い側の４本の内側フィン８１〜８４の高さＨ３よりも、ベベルピニオン１４（ベベルギヤ１８）に近い側の３本の内側フィン８５〜８７の高さＨ４の方が低く抑えられている。これは、ベベルピニオン１４に近い側は、該ベベルピニオン１４とベベルギヤ１８の回転の影響を受けて潤滑油の流れが必ずしも入力軸１２と平行でないためである（後述）。

次に、この減速機１０の作用を説明する。

駆動源側からの動力を受けて、入力軸１２が回転すると、ベベルピニオン１４とベベルギヤ１８の噛合、中間ピニオン２０と出力ギヤ２４の噛合、あるいはこれらの歯車が組み込まれている入力軸１２、中間軸１６、あるいは出力軸２２を支持している軸受の転動等によって減速機ケーシング３０内においては、相応の熱が発生する。

この熱は、大半の使用環境においては、（従来の減速機９１０であっても）特に問題が生じることはないが、例えば高温の環境下で連続運転されるような用途等にあっては、潤滑油の温度が上がり過ぎて油膜が良好に形成されず、歯車や軸受の寿命を低下させる等の不具合が発生する虞があった。この不具合に対しては、一般的には、例えば、動力伝達装置のケーシングをより放熱し易い形状に設計変更する対策が考えられる。しかしながら、動力伝達装置のケーシングは、大きくかつ重量があって、最もコストの高い部材であるため、その設計変更は、動力伝達装置全体の大幅なコスト増大に直結する。また、ケーシングの表面積のより大きな（１〜２ランク大容量の）減速機を使用するという手法もあるが、熱対策のために、より大容量の動力伝達装置を使用するのはコスト的な無駄が大きいだけでなく、重量増大などの取り扱い上のデメリットも大きくなってしまう。

これに対し、本実施形態では、減速機ケーシング３０の設計変更を最小限に抑えつつ、以下のような作用で冷却を行うようにしている。すなわち、入力軸１２が回転すると、該入力軸１２に取り付けられたファン４０が回転し、ファン４０による空気流が、減速機ケーシング３０の「ファン４０が取り付けられている入力軸１２の軸方向に延びる４つの面」、すなわち、右側面３０Ｂ、左側面３０Ｃ、上面３０Ｄ、下面３０Ｅの４面に沿って流れる。本実施形態では、このうち、特に下面３０Ｅに沿って流れる空気流を利用して、潤滑油の熱をより効率的に減速機ケーシング３０外に発散する。

すなわち、この実施形態では、減速機ケーシング３０の下面３０Ｅに、傾斜角θ１の傾斜部５４が形成されているため、下面３０Ｅに沿って流れてくるファン４０からの空気流が、正面３０Ｆで遮られることなく、円滑に傾斜部５４側に誘導される。この傾斜部５４には、外側フィン７１〜７７が設けられた閉塞カバー６０が取り付けられている。閉塞カバー６０の外側フィン７１〜７７は、複数あって空気流との接触面積（熱の発散面積）の増大が図られており、しかも、閉塞カバー６０が、傾斜部５４に取り付けられていることを利用して、ファン４０に近い側ほど高さを高くしているため（Ｈ１＞Ｈ２）、極めて大きな発散面積が確保されている。

また、外側フィン７１〜７７は、入力軸（第１軸）１２と平行に、かつ中間軸１６の軸方向に間隔を空けて形成されていて、ファン４０による空気流が両サイド（右側面３０Ｂ側および左側面３０Ｃ側）に拡散するのを抑制している（整流効果）。そのため、外側フィン７１〜７７を通過した後の空気流は、指向性が高く、かつ下面３０Ｅと減速機１０が据え付けられる土台との間隔（高さ）が、ファン４０から離れるほどより小さくなっていることから、流速はむしろ次第に速くなる傾向となるため、該外側フィン７１〜７７の下流側に位置する反ファン側領域３０Ｅ３も良好に冷却することができる。

一方、この実施形態では、加えて、閉塞カバー６０の内側面６０Ｂに、入力軸１２と平行な方向に高さの異なる複数の内側フィン８１〜８７が設けられている。具体的には、ベベルピニオン１４（ベベルギヤ１８）から遠い位置に立設された４枚の内側フィン８１〜８４は高さＨ３が高い。そのため、大径の出力ギヤ２４の回転によって生じた潤滑油の流れを利用して、高さＨ３の大きな表面積で、温度の上昇した潤滑油と効率的な熱交換が行われる。また、ベベルピニオン１４（ベベルギヤ１８）に近い位置に立設された３枚の内側フィン８５〜８７は、高さＨ４が低い。したがって、（たとえ内側フィン８５〜８７の形成方向が入力軸１２と平行であっても）ベベルピニオン１４およびベベルギヤ１８の回転による潤滑油の流れと干渉することはなく、ベベルピニオン１４（ベベルギヤ１８）に近い潤滑油も、低い内側フィン８５〜８７の全てと良好に接触することができ、やはり効率的な熱交換が行われる。

結局、減速機ケーシング３０内において、歯車の噛合や軸受の転動等によって発生された熱は、減速機ケーシング３０内の潤滑油を介して閉塞カバー６０の内側面６０Ｂに設けられた内側フィン８１〜８７に伝達され、該閉塞カバー６０の外側面６０Ａに設けられた外側フィン７１〜７７に達する。そして、この外側フィン７１〜７７にファン４０の回転によって発生された空気流が当たることにより、潤滑油の熱は、効率的に減速機ケーシング３０外に発散されることになる。

ここで、本実施形態では、このような基本的作用を得るに当たって、複雑な構成となる外側フィン７１〜７７、あるいは内側フィン８１〜８７を、（減速機ケーシング３０そのものにではなく）厚板状の「閉塞カバー６０」に形成するようにしている。すなわち、減速機ケーシング３０には、傾斜部５４および開口５６を形成するという簡易な設計変更のみを行っている。そのため、「減速機ケーシング３０そのもの」にこの熱交換作用を行わせるための全ての設計変更を施す構成と比べて、トータルでの製造コストの上昇を最小限に抑えることができる。

また、本実施形態においては、閉塞カバー６０自体は減速機ケーシング３０の下面３０Ｅの傾斜部５４に取り付けられている。このため、外側フィン７１〜７７の存在によって大きな発散面積を確保しているにも拘わらず、該外側フィン７１〜７７の先端は、面一かつ該減速機ケーシング３０の下面３０Ｅの設置面３０Ｅｓと平行であり、当該設置面３０Ｅｓの内側の高さに納まっている（設置面３０Ｅｓから突出していない）。したがって、減速機ケーシング３０の据え付けに当たって、外側フィン７１〜７７と減速機１０を据え付ける土台との干渉を避けるための台（スペーサ）を別途用意したりする必要がない。

更には、本実施形態における減速機は、例えば、「カバー」として、（外側フィンも内側フィンも設けられていない低コストな）単なる平板状の閉塞カバー（図示略）を別途用意するだけで、（減速機ケーシング３０の本体を含む大半の構成要素を共用化した上で）高熱負荷用途のための減速機１０と標準的な熱負荷用途のための減速機（１０）の差別化が可能である。

換言するならば、「減速機ケーシング３０と、入力軸（第１軸）１２とを備え、該入力軸１２は減速機ケーシング３０から突出した突出部１２Ａを有し、当該突出部１２Ａにファン４０が設けられる減速機（動力伝達装置）のシリーズであって、標準的な熱負荷特性を有する第１のシリーズと、該第１のシリーズよりも熱負荷特性の高い第２のシリーズとを備えた動力伝達装置のシリーズ」を、簡単に構築できる。

この場合、第１のシリーズの減速機（動力伝達装置）は、例えば、減速機ケーシング３０に形成され、入力軸１２の軸方向に伸びる面（下面３０Ｅ）に、該入力軸１２の軸心Ｏ１からの距離が大きくなるような傾斜部５４と、該傾斜部５４に形成され当該減速機ケーシング３０の内外を貫通する開口５６と、を備え、該開口５６が、外側面（図示略）に熱交換促進用の外側フィン（外側突起）が設けられていない閉塞カバー（図示略）によって閉塞されている減速機（動力伝達装置）とすることができる。一方、第２のシリーズの減速機（動力伝達装置）は、前記第１のシリーズと同一の傾斜部５４および開口５６を備え、該開口５６が、外側面６０Ａに熱交換促進用の外側フィン（外側突起）７１〜７７が設けられた前記閉塞カバー６０によって閉塞されている減速機（動力伝達装置）とすることができる。

あるいは、例えば、第１のシリーズの減速機（動力伝達装置）は、減速機ケーシング３０に形成され、入力軸１２の軸方向に伸びる面（下面３０Ｅ）に、該入力軸１２の軸心Ｏ１からの距離が大きくなるような傾斜部５４を備えた（開口もカバーも有しない）減速機（動力伝達装置）とし、第２のシリーズの減速機（動力伝達装置）が、傾斜部５４と、該傾斜部５４に形成され当該減速機ケーシング３０の内外を貫通する開口５６とを備え、該開口５６が、外側面６０Ａに熱交換促進用の外側フィン（外側突起）７１〜７７が設けられた閉塞カバー６０によって閉塞されている減速機（動力伝達装置）とされるようにしてもよい。この場合には、第１シリーズの減速機ケーシング３０に開口５６を形成して、閉塞カバー６０を嵌めることで、減速機ケーシングを共用化できる。

なお、上記実施形態においては、閉塞カバー６０に設ける外側突起として、入力軸（第１軸）１２と平行に、かつ中間軸１６の軸方向に間隔を開けて複数の外側フィン７１〜７７を形成するようにしていたが、本発明においては、この外側突起の具体的な構成については、特に限定されない。例えば、個々の断面形状を（先端部分の大きな）Ｔ字型に形成した外側突起（図示略）とするようにしてもよい。これにより、発散面積をより増大させることができる。本発明において、外側突起は、要は、カバーから突出していて、ファンからの空気流との接触面積が大きくなるように形成されたものであれば、「熱交換性を高める」という外側突起としての基本的な作用を得ることができる。したがって、具体的な形状は特に問われない。整流効果も、必ずしも持たせる必要はなく、例えば、後述するような「棒状突起」のような外側突起であってもよい。

また、上記実施形態においては、特に潤滑油との熱交換を意図して減速機ケーシング３０の下面３０Ｅに対して本発明を適用するようにしていたが、本発明は、ファンが取り付けられている第１軸の軸方向に延びる面、すなわち、上記例でいうならば、上面、下面、右側面、左側面のいずれに対しても適用可能である。そして、いずれの面に対して適用する場合であっても、潤滑油が接触する部分がある限りにおいて、内側突起を形成するメリットがある。

また、上記実施形態においては、閉塞カバー６０に設ける内側突起として、最も大きな出力ギヤ２４の回転面と平行に（結果として第１軸と平行に）複数の内側フィン８１〜８７を形成するようにしていたが、本発明においては、この内側突起の具体的な構成についても、特に上記例に限定されない。高さの違う複数の種類の内側突起を設ける必要も必ずしもない。要は、この内側突起についても、カバーからケーシング内に臨むように突出していて、潤滑油との接触面積が大きくなるように形成されたものであれば、「熱交換性を高める」という内側突起としての基本的な作用を得ることができる。

但し、内側突起の場合は、好ましくは、潤滑油の流れと干渉しない（潤滑油の流れを阻害しない）ように形成すべきである。この観点で、特に、本実施形態のように、各歯車の回転方向（回転面）が複数あって、潤滑油の流れがケーシング内の位置によって微妙に異なるような場合には、例えば、図３における高さＨ４の低い内側フィン（８５〜８７）の形成方向を、高さＨ３の高い内側フィン（８１〜８４）と直角の方向（第１軸と直角の方向）に形成するようにしてもよい。

さらには、図４に示されるように、閉塞カバー６０の内側突起として、複数の棒状突起９０を立設させるようにしてもよい。そして、この場合でも、潤滑油の流れを考慮して、例えば、図４に例示されているように、ベベルピニオン１４（ベベルギヤ１８）から遠い棒状突起９０Ａの高さＨ５を、より近い棒状突起９０Ｂの高さＨ６よりも高くするようにしてもよい。

いずれにしても、内側フィンは、熱交換性の向上の観点では形成する方が好ましいが、例えば、より低コスト化を求めるならば、本発明では、必ずしも形成しなくてもよい。特に潤滑油の接触しない面（例えば上面）に本発明を適用するときには、形成しなくてもよい。

また、上記実施形態においては、動力伝達装置として「直交減速機」が例示されていたが、本発明に係る動力伝達装置は、必ずしも直交減速機である必要はなく、平行軸減速機であっても適用可能である。また、そもそも減速機に限定されるものでもなく、「ケーシングと、第１軸とを備え、該第１軸は前記ケーシングから突出した突出部を有し、当該突出部にファンが設けられる動力伝達装置」ならば、本発明は適用可能であり、冷却に関して同様の作用効果が得られる。

１２…入力軸
１２Ａ…突出部
１４…ベベルピニオン
１６…中間軸
１８…ベベルギヤ
２０…中間ピニオン
２２…出力軸
２４…出力ギヤ
３０…減速機ケーシング
３０Ｅ…下面
４０…ファン
５４…傾斜部
５６…開口
６０…閉塞カバー
７１〜７７…外側フィン
８１〜８７…内側フィン

Claims (7)

1. ケーシングと、第１軸とを備え、該第１軸は前記ケーシングから突出した突出部を有し、当該突出部にファンが設けられる動力伝達装置において、
   前記ケーシングの前記第１軸の軸方向に延びる面に形成され、前記ファンから離れるに従って、前記第１軸の軸心からの距離が大きくなるように傾斜した傾斜部と、
   該傾斜部に形成され、当該ケーシングの内外を貫通する開口と、
   前記第１軸に直交する方向に離れて前記傾斜部の両側に設けられ、前記第１軸と平行な両側部と、を備え、
   前記開口は、外側面に熱交換促進用の外側突起が設けられたカバーによって閉塞され、
   前記第１軸の軸心から前記両側部までの距離は、前記第１軸の軸心から前記傾斜部までの距離よりも大きい
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記カバーは、内側面にも、熱交換促進用の内側突起が設けられている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２において、
   さらに、第２軸と、出力軸と、前記第１軸に設けられたベベルピニオンと、前記第２軸に設けられたベベルギヤと、前記出力軸に設けられた出力ギヤと、を有し、
   前記内側突起として、前記出力軸と直角な方向に形成され、かつ高さの異なる複数の内側突起を有し、かつ
   前記第２軸の軸方向において、前記ベベルギヤに近い内側突起の高さが該ベベルギヤから遠い内側突起の高さよりも低い
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項２または３において、
   さらに、第２軸を備えると共に、第１軸にはベベルピニオン、第２軸にはベベルギヤが設けられ、
   前記内側突起として、複数の棒状の内側突起が、前記カバーに立設されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、
   各外側突起の先端が、前記第１軸と平行になるように、各外側突起の前記カバーからの高さに傾斜が付けられている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項１〜５のいずれかにおいて、
   前記両側部は、当該動力伝達装置を据え付ける土台に対する設置面を構成し、
   前記外側突起の先端は、前記設置面よりも前記土台側に突出しない
   ことを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項６において、
   前記ケーシングの前記第１軸の軸方向に延びる面において、前記傾斜部よりも反ファン側の領域は傾斜しておらず、
   当該領域の一部は、前記両側部と面一とされて前記土台に対する設置面を構成する
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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