JP5802871B2 - 自動車走行抵抗減少装置 - Google Patents

Description

本発明は、大型トラック等の自動車の燃料消費量に影響を及ぼす走行時の空気抵抗を軽減する自動車の走行抵抗減少装置に関するものである。

近年、地球温暖化防止のため、二酸化炭素等温室効果ガスの排出削減が進められている。自動車から排出される二酸化炭素を削減すべく、電気自動車やハイブリッド自動車の開発が進められている。しかしながら、自動車の中で、大型トラックのような種別の自動車は、エンジン容量が大きく燃料消費量も多く、排気ガスの排出量も多い。このような大型トラックの燃費を向上させるための１つの策として、トラックの燃料消費量に影響を及ぼす要素の中で高速時に支配的な比率を占める空気抵抗を軽減しようとするものがある（例えば、特許文献１，２を参照。）。

特許文献１や特許文献２の技術は、トラックの燃料消費量を向上させるために、トラックの走行時における後方の空気抵抗を減少させるものである。特に、特許文献１には、大型トラックが高速時に空気中を移動する際に発生する荷物室後方の空気の渦を出来るだけ発生させないようにすべく、飛行機や新幹線の形状のように、車体後方に流線形に近い構造物を取付けるという技術が開示されている。すなわち、特許文献１の技術は、トラックの車体全体を流線形に近い形状とし、空気抵抗係数を減らして、燃料消費量の節約と排気を減少するものである。
また、車体後方に設けられた構造物は、トラックの荷役の際に邪魔にならないように、油圧シリンダー等を用いてトラック上部に持ち上げることが可能になっている。

しかし、特許文献１の場合、トラック車体後方に取り付ける流線形構造物の容積がトラックの荷物室（通常、直方体）の断面積に応じた大きさとなるため、構造物が大きく、車体全長の増加、重量の増加となるといった問題がある。構造物の重量が重いと、燃料消費量に影響を及ぼす結果を招くことにもなる。

特開２０００−１７７６５５号公報 特開２００１−３３４９６２号公報

上述したように、特許文献１では、大型トラックの高速走行時に、荷物室の真後ろの空気圧が低下することにより発生する引込み力（すなわち、走行抵抗）を軽減すべく、荷物室後方に流線型構造物を設けている。かかる構造物は、トラックにとって不要の容積増大と重量増大をまねくものである。

大型トラックの走行時には、荷物室後方に生じた急激な空気圧の低下によって、空気の巻き込みやカルマン渦が発生する。この空気の巻き込みやカルマン渦は、空気の圧力を元に戻そうとする引き込みの働きによるものである。このように、大型トラックの走行時には、荷物室後方の周囲から、空気の引き込みが発生し、この引き込み力は、大型トラックの速度が増大すれば、気圧の低下も増大することになり、その結果、周囲の引き込み力も増大することになる。

上述したように、大型トラックでは、走行時に、荷物室後方で周囲からの引き込み力を発生させながら強引に走行することになる。そのため、大型トラックでは、荷物室後方で周囲からの引き込み力が発生するので、引き込みで周囲まで引っ張るエネルギーを使うことになり、過大な燃料消費と排気ガスを過大に排出して走行することになる。

上記状況に鑑みて、本発明は、大型トラックの走行時のトラック後部の空気圧の低下から生じる引っ張り力を低減あるは解消し、走行抵抗を減少させて燃費向上と排気ガスの削減を図る装置を提供することを目的とする。

本発明者は、実際に装置を試作して様々な検討を重ねた結果、本発明に係る自動車走行抵抗減少装置を完成した。
上記目的を達成すべく、本発明の第１観点の自動車走行抵抗減少装置は、荷物室を備えたＶＡＮ型トラックやトレーラーの車体下部の後部に取り付けられる装置であって、下記（１）〜（４）を備えるものである。
（１）車体下部の後部で前方に向いて位置する吸入口面積が車体後方に位置する排出口面積より大きなラッパ形管状を呈する第１通風部
（２）車体下部の後部に取り付けられ、第１通風部を介して吸い込まれた空気を荷物室後部の後方外の下方から上方へ排出し得る形状を呈する第２通風部
（３）上記（１）の第１通風部は、平行な天板と、下り勾配を有し車体前方側に下向きに湾曲する底板と、天板および底板の両側に排気口より吸入口が広くなるように傾斜して延設される側面板から成り、全体形状が排出口より吸入口部分にかけ拡大しているラッパ形管状であるもの
（４）上記（２）の第２通風部は、車体下部で前後にスライド可能な構成とされ、車体の走行時には、上述の第１通風部を介して吸い込まれた空気の発生風圧により、車体後方にスライド移動して車体後方に押し出されることで排出口が出現するもの

上記構成によれば、荷物室を有するＶＡＮ型の大型トラックやトレーラーが走行する際に、第１通風部によって空気が通風部内壁の緩やかな傾斜で絞られて、風速を速め空圧が増加して後方に空気が排出される。そして、第２通風部によって、第１通風部から排出された空気が、荷物室後部の真後ろ上方へ排出されることになる。
これにより、ＶＡＮ型の大型トラックやトレーラーの走行により車体後方に発生する空気圧の低下による車体への引っ張りの抵抗を解消或いは軽減させ、燃費の軽減と排気ガスの減少を目的として自動車の走行効率を向上できることになる。
車体の速度が増せば、荷物室後部の真後ろの空気の低下による引き込みの力も増大することになるが、同時に、第１通風部の吸い込み空気量および第２通風部からの排出する空気量も増大することになる。すなわち、車速に応じて、通風量ならびに荷物室後部の真後ろへの排出量が増減することで、走行抵抗に対応できることになる。

また、かかる態様によれば、本発明の自動車走行抵抗減少装置の吸入口から吸入された通風は、排出口から抜けるまでの間に、狭まっていく管状形状により高まる空気圧に押し出され、通風速度が増加することになり、自動車の走行抵抗を更に減少できる。
ここで、天板は、具体的には、車体下部のシャーシの上の縦根太の間に位置し、縦根太の上の横根太の下に平行に設置される。

また、第１通風部の形状としては、車体前方に位置する吸入口面積が車体後方に位置する排出口面積より大きいラッパ形管状であるが、トラックの車体下部に取り付けることから、形状全体のうち排出口に近い部分は上下の厚みを小さくするのが好ましい。そのため、第１通風部を車体前方から見た断面形状を長方形ないしは台形の形状とするべく、上述したように、車体前方に向かい下り勾配を有する底板と、車体下部のシャーシの上の縦根太の間に位置し、縦根太の上の横根太の下に平行に設置される天板と、底板および天板の両側に延設される側面板で、それぞれが排出口より吸入口部分が大きいラッパ形管状となるように構成させる。

また、本発明の自動車走行抵抗減少装置において、上記の第１通風部は、多段に設けることにより通風量を増加させることが好ましい態様である。
第１通風部を多段に設けることにより、より多くの空気を吸入できることになる。

例えば、第１通風部を３段に取付けた場合、前から１段目の通風部の吸入口から緩く絞られた排出口は２段目の吸入口の中に差し込まれ、２段目も同じく３段目に差しこまれ、３段目の排出口は第２通風部に差しこまれる。このような場合、１段目の吸入口から入った空気は、第１通風部の形状により緩やかに絞られ速度を速め排出口から２段目に入る。１段目の排出口より大きな２段目の吸入口は、差し込んだ排出口との差の分の空気が入り、１段目で速度を速めた通気に引っ張られ１段目の通気に加わり、通気量を増加させ速度を更に速めて２段目の排出口から３段目に入る。３段目も同様に繰り返しになるが、３段目では更に通風量ならびに通気速度も増大して、第２通風部に入る。
そして、１段目〜３段目を介して通風量ならびに通気速度が増大した通気は、第２通風部によって、荷物室後部の真後ろの気圧が下がったところに、下方から排出されることになる。この最終的に排出される空気は、通風量ならびに通気速度も増加しており、噴出す力も増している。

また、本発明の自動車走行抵抗減少装置の第１通風部を多段に設置する場合において、段毎に寸法あるいは位置を変え、通風量を順次増加させることが好ましい態様である。
第１通風部を多段に設置する場合、段毎に寸法や位置を変え、より後段にかけ吸入口を拡大することにより、通風量を順次増加することができる。

また、第２通風部を車体下部で前後にスライド可能な構成とすることにより、車体が停止時には、第２通風部は車体下部に収納され、車体の走行時には、第２通風部は車体後方にスライド移動して排出口を出現させることができる。
車体下部後方に設置された第２通風部は、通風に押され、車体後方にスライド移動して、荷物室後部の後方外に排出口を押出されて、下方から上方に通風を排出することが可能となる。

また、本発明の自動車走行抵抗減少装置の第２通風部は、可動部と固定部から成り、
１）可動部は、
１−１）車体前方側の吸入口に向かって下り勾配を有し排出口側で上向きに湾曲する形状の底板と、
１−２）該底板の左右両端から側面板が形成され、天板を有しないスコップ状、あるいは、天板を有する管状の形状を呈し、
１−３）両側の前記側面板には支持翼が設けられ、該支持翼によりスライドシャフトが取り付け固定され、或いは、底板に橇状部材が取り付けられ、
２）固定部は、２本のスライドシャフトを受けるレールであり、或いは、
橇状部材を受けるレールであり、レールは、車体後方下部もしくは第１通風部に取り付けられ、
３）可動部の支持翼に取り付けられたスライドシャフトが、固定部のレールに嵌合し摺動する、或いは、橇状部材がレール上を滑走する、
構成とされたことが好ましい態様である。

ここで、上記の可動部については、天板を有しないスコップ状、あるいは、天板を有する管状の双方の形状が可能であるが、強度の補強と形状の保持のため排出口を空けて天板を付けることがより好ましい。

また、可動部には、吸入口から外側前方に側面板を傾斜して広げて、若しくは、強度補強として可動部の支持翼と繋いで、吸入口を広げた形で通気量と可動の押し出しを増大させることがより好ましい。これは、同時に形状の保持と補強を兼用することに寄与できる。

また、可動部の側面板に設けられた支持翼により取り付け固定されたスライドシャフトが、固定部のスライドシャフトを受けるレールに嵌合して摺動するとは、可動部のスライドシャフトが、固定部側のスライドシャフトを受けるレールに緩く嵌合し摺動し、可動部全体がスライドすることである。

ここで、上記の固定部のレールの前後にストッパーを設け、上記の可動部のスライドシャフトもしくは橇状部材がレール上で可動できる範囲を調整し、かつ、可動部の脱落を防止することが好ましい。

次に、本発明の第２観点の自動車走行抵抗減少装置は、荷物室を備えたＶＡＮ型トラックやトレーラーの車体下部に取り付けられる装置であって、車体後部に取り付けられ、車体の走行により風となった下部の空気を荷物室後部の後方外に誘導し、下方から上方へ噴出し得る形状を呈する通風部のみから構成され、車体下部で前後に水平方向にスライド可能な構成とされ、車体の走行時には、車体下部の走行風圧により、車体後方にスライド移動して車体後方に押し出されることで排出口が出現するものである。

ここでいう通風部とは、上述の第２通風部に相当するものである。
車体の走行により風となった下部の空気を荷物室後部の後方外に誘導することにより、走行により車体真後ろに発生する空気圧の低下による空気の巻き込みや、カルマン渦等による車体への引っ張りの抵抗を解消或いは軽減できる。
なお、通風部の設置の際に、両側のランプ類と干渉する場合は、寸法や形状を変更して設置すればよい。

また、具体的には、上記の第２観点の自動車走行抵抗減少装置の通風部は、可動部と固定部から成り、
１）可動部は、車体前方側の吸入口に向かって下り勾配を有し排出口側で上向きに湾曲する形状の底板と、該底板の左右両端から側面板が形成され、天板を有しないスコップ状、あるいは、天板を有する管状であり、両側の前記側面板には支持翼が設けられ、該支持翼によりスライドシャフトが取り付け固定され、或いは、底板に橇状部材が取り付けられ、
２）固定部は、２本のスライドシャフトを受けるレールであり、或いは、橇状部材を受けるレールであり、レールは車体後方下部に取り付けられ、
３）可動部の支持翼に取り付けられた前記スライドシャフトが、固定部のレールに嵌合し摺動する、或いは、橇状部材がレール上を滑走する、
構成とされたことが好ましい態様である。

なお、上述の第１観点の自動車走行抵抗減少装置の第２通風部、或いは、第２観点の自動車走行抵抗減少装置の通風部は、吸入口面積が拡大するように、吸入口から前方下側にテーパー状に側面板が延設されることが好ましい態様である。

また、上述の第１観点の自動車走行抵抗減少装置の第２通風部、或いは、第２観点の自動車走行抵抗減少装置の通風部の可動部を、車体ブレーキと連動させ、スプリングやレバーなどの機械的動作もしくは電気的動作により、車体ブレーキを踏み込んだ際に、通風を噴出している前記可動部をスライドさせて車体の床下に収納し、通風の吹き出しを停止させることが好ましい態様である。
通風の吹き出しを停止させることで、車体後方の走行による気圧低下を発生させ、本来の制動効果を発揮させることができる。また、通風の停止で吸入口自体が抵抗となり、制動効果を増加させ制動を補助できる。
ブレーキペダルの踏み込みを止めると、上述の第１観点の自動車走行抵抗減少装置の第２通風部、或いは、第２観点の自動車走行抵抗減少装置の通風部の可動部は開放されて、車体が走行すれば再び通風の圧力により、当該可動部が可動して通風を噴出すようになる。この時、単にブレーキペダルに連動させて、人為による踏み込みだけでは、可動部の通気の噴出しが強く、ブレーキペダルの踏み込みに抵抗がかかり制動を阻害することになる。このため、機械的動作もしくは電気的動作を作動させて、ブレーキペダルに負荷をかけずに自動的に当該可動部を収納するようにしている。
なお、当該可動部を機械的動作もしくは電気的動作により自動的に押し出してもかまわない。

また、上述の第１通風部あるいは第２通風部の開口部に、網目状又は格子状の保護スクリーンを設けることが好ましい態様である。
大型トラックの走行により、この自動車走行抵抗減少装置に空気が入り通風するが、その際に、飛散している、あるいは、跳ね上げた砂利や紙・ビニール・ゴム・木切れ・金属片やゴミ等が第１通風部や第２通風部に入る場合がある。このゴミ等は、第２通風部の排出口より上方に排出されることになる。ゴミ等が、第２通風部の排出口より排出された場合、後方より進行してくる自動車等の車両や通行人に当る危険が生じる。
このような危険を回避すべく、第１通風部の吸入口の前方及び／又は第２通風部の排出口の上方に、柵状や格子状の保護スクリーンを取り付ける。保護スクリーンは、かかる後続車両や通行人に障害となるものの吸入や排出を排除する。

また、この保護スクリーンは、第１通風部の吸入口の前に設置し、吸入口を固定させる座金やボルトナットで一緒に固定する。また、第１通風部の吸入口に取り付け、第２通風部の可動部に回転するアームを取り付けて、可動部のスライド移動と連動して、保護スクリーンを排出口の上方に移動させ、可動部が収納されるときは収納に合わせ回転しながら可動部の下に移動させるものでもかまわない。また、固定部側から保護スクリーンを出した場合は可動部に連動するが、取り付ける座金やボルトナットで一緒に固定する。

また、上述の第１観点又は第２観点の自動車走行抵抗減少装置の通風部の排出口に、ブラインドを設け、車体ブレーキと連動させ、スプリングやレバーなどの機械的動作もしくは電気的動作により、車体ブレーキを踏み込んだ際に、ブラインドを開閉させるが好ましい態様である。
かかる構成によれば、車体ブレーキと連動したブラインドの開閉により、自動車本来の制動効果を発揮させたり、制動効果を増加し制動を補助することが可能となる。

また、上述の第１観点の自動車走行抵抗減少装置の第２通風部、或いは、第２観点の自動車走行抵抗減少装置の通風部の可動部の上方に、所定の間隙を設けて摺動板を設けることが好ましい態様である。
縦根太の上のトラックの床の構造が、横根太や折版が剥き出しの状態で構成されている場合は、その下で縦根太の間に位置する第２通風部の可動部の上方に、１ｍｍ前後の隙間を設けて摺動板を設置することにより、第２通風部の可動部をスムーズに後方へスライドさせることが可能となる。
すなわち、可動部が収納状態の時に、入ってくる通風で、可動部と摺動板との間の空気圧が高まり、可動部を押し付ける働きが生じる。可動部と摺動板の１ｍｍ前後の隙間から空気が漏れるが、通風の圧力が上回り隙間の間隔が確保され引っ掛かりや摩擦を起さずに、可動部を押し出すことができることとなる。通常、横根太や折版が剥き出しの場合は、大きな隙間があるために、空気が大きく抜けて、可動部の押し出しに支障をきたすことになるが、摺動板はそのような空気の抜けに対して蓋の役目を果たすことになる。
なお、縦根太の無いトレーラーの場合、シャーシの下や床下の位置に、第２通風部の可動部の上に、同様に、１ｍｍ前後の隙間を設けて摺動板を設置すればよい。

また、上記の自動車走行抵抗減少装置を搭載したＶＡＮ型トラックやトレーラーは、トラックやトレーラーの荷物室後方に発生する気圧の低下を解消し、走行抵抗を緩和させて燃料消費量を軽減し、走行を向上し、ひいては二酸化炭素の排出を削減することが可能となる。その結果、車体の走行抵抗が減軽されるのみならず、車体の前進力を助成けることが可能となる。

また、本発明の他の観点からは、上記の第１通風部を車体下部に取り付ける接合部材であって、第１通風部が２つの帯状の硬質性部材で構成され、該硬質性部材がヒンジ機構で接合され、該硬質性部材の内側と車体下部の縦根太およびシャーシの外側とが当接でき、２つの該硬質性部材が閉じた状態で固着でき、前記第１通風部の開口部の左右両側面と固着し得ることを特徴とする自動車走行抵抗減少装置用接合部材が提供される。

上記の自動車走行抵抗減少装置用接合部材において、好ましくは、第１通風部の開口部の左右両側面と固着させる際に、第１通風部の開口面積を更に増大させる拡張開口ウイングを併せて固着させることである。第１通風部の開口面積を更に増大させる拡張開口ウイングを設けることにより、より多くの空気を利用することが可能となる。自動車走行抵抗減少装置用接合部材と第１通風部の開口部の左右両側面との間のボルトとナットなどの固着手段を有効利用して拡張開口ウイングを設けるのである。

また、上記の自動車走行抵抗減少装置用接合部材において、好ましくは、ヒンジ機構により２つの硬質性部材が閉じ固着させる際に、第１通風部の下部に設けられた拡張部材を併せて固着させることである。第１通風部を頑丈に固定させるために、第１通風部の下部に設けられた拡張部材を設けて、自動車走行抵抗減少装置用接合部材との接合箇所を増やす。自動車走行抵抗減少装置用接合部材における２つの硬質性部材を閉じ固着させるボルトとナットなどの固着手段を有効利用して拡張部材を設けるのである。

本発明の自動車走行抵抗減少装置によれば、ＶＡＮ型トラックやトレーラーなどの自動車の走行により通風部に入る空気を緩い傾斜で絞り、通風速度を速め、通風量を増加し、風圧を上げて、荷物室の真後ろに空気を吹き出させ、走行により生じる荷物室後方に生じる空圧の低下部分に空気を送り込んで、引込みの力を解消あるいは減軽して走行抵抗を軽減することができる。その結果、燃費を向上することができ、二酸化炭素排出軽減に寄与できる。

自動車走行抵抗減少装置の全体斜視図である。 自動車走行抵抗減少装置の正面図である。 自動車走行抵抗減少装置をＶＡＮ型トラックの下部に装着した状態を上方から見た図である。 自動車走行抵抗減少装置をＶＡＮ型トラックの下部に装着した状態を示す図である。 自動車走行抵抗減少装置をＶＡＮ型トラックの下部に装着した状態を後方から見た図である。 第２通風部の動作の説明図１である。 第２通風部の動作の説明図２である。 第２通風部（排出部）がスライド機構により収納された状態を示す図である。 第１通風部の側面図である。 第１通風部の平面図である。 第１通風部の取り付け説明図である。 第２通風部の説明図である。 第２通風部の取り付け説明図である。 自動車走行抵抗減少装置の第１通風部に保護スクリーンが設けられたイメージ図である。 トラック下部の構造説明図 自動車走行抵抗減少ユニット接合部材の構造説明図 自動車走行抵抗減少ユニット接合部材の取付け方の説明図１ 自動車走行抵抗減少ユニット接合部材の取付け方の説明図２ 自動車走行抵抗減少ユニット接合部材の取付け方の説明図３ 自動車走行抵抗減少ユニット接合部材の取付け方の説明図４ 自動車走行抵抗減少ユニットの取付け方の説明図 自動車走行抵抗減少ユニット接合部材を用いて、開口拡張ウイング９０を第１通風部に取り付ける様子の説明図１ 自動車走行抵抗減少ユニット接合部材を用いて、開口拡張ウイング９０を第１通風部に取り付ける様子の説明図２ 自動車走行抵抗減少ユニット接合部材を用いて、開口拡張ウイング９０を第１通風部に取り付ける様子の説明図３ 自動車走行抵抗減少ユニット接合部材を用いて、開口拡張ウイング９０を第１通風部に取り付ける様子の説明図４ ２つの自動車走行抵抗減少ユニット接合部材を用いて、自動車走行抵抗減少ユニット５０と開口拡張ウイング９０を取り付け固定する様子の説明図１ ２つの自動車走行抵抗減少ユニット接合部材を用いて、自動車走行抵抗減少ユニット５０と開口拡張ウイング９０を取り付け固定する様子の説明図２

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明していく。なお、本発明の範囲は、以下の実施例や図示例に限定されるものではなく、幾多の変更及び変形が可能である。

図１は、本発明の自動車走行抵抗減少装置の一実施形態を示す装置全体の斜視図である。図１に示されるように、実施例１の自動車走行抵抗減少装置は、
（１）車体前方に位置する吸入口面積が車体後方に位置する排出口面積より大きい形状を呈する第１通風部（３０，４０，５０）と、
（２）車体後部に取り付けられ、第１通風部（３０，４０，５０）を介して吸い込まれた空気を下方から上方へ噴出し得る形状を呈する第２通風部２０とから構成される。

第１通風部の形状について、符号５０で示される通風部で説明する。第１通風部５０は、図１に表されるように、前方に向かって扇形状に広がった開口部５３と、この開口部５３から入る空気が通風部内壁の緩やかな傾斜で絞られて、開口部５３の開口面積よりも開口面積が小さい排出口５１から空気が排出されるダクト構造になっている。

この第１通風部は、図１では、３段に設けられている。このため多くの空気が第２通風部２０に送られることになる。すなわち、第１通風部５０で、前方から入ってくる空気の流れ５３ａが、通風部５０の形状により緩く絞られ吸入した空気全体の速度と空気圧があがって排出口５１に到達する。このとき、排出口５１から排出される空気の速度は絞られた分が加算されることから、空圧は圧縮され高くなる。排出口５１は２段目の第１通風部の開口部５３に差しこまれており、２段目の第１通風部４０に流入する。

第１通風部４０には、開口部４３に差し込まれた排出口５１から排出される空気４３ａが入り込み、排気口５１の外部寸法の体積を除外した第１通風部４０の開口部４３から入ってくる空気（４３ｂ，４３ｃ）が合流し、さらに、通気量が上がり、３段目の第１通風部３０の開口部３３に差し込まれ通気する。
第１通風部３０の開口部３３に差し込まれた排出口４１から排出される空気３３ａが入り込み、排気口４１の外部寸法の体積を除外した第１通風部３０の開口部３３から入ってくる空気（３３ｂ，３３ｃ）が合流し、排出口３１から第２通風部２０の開口部２３に差し込まれ通気して更に空圧は上昇する。
３段目の第１通風部３０は１段目と２段目を介して通ってきた通気が加わり、排出口３１から第２通風部２０の開口部２３に差し込まれ通気する。

以上述べたように、第１通風部を前後に多段に並べて設置し通風をリレーするのである。第１通風部と第２通風部を取付けたトラックが走行するとき、各段の吸入口から空気は同じ速度で入る。各段の第１通風部は緩やかに絞られているため、通気は、速度を速めて、各段の排出口から早い速度で排出される。そのため次の吸入口から新たに入った空気は、絞られて排出口から出る早い速度で引き込まれ、吸入の速度を速め吸入量を増加させる。その効果を助長させるため、第１通風部の排出口を、天板から底板にかけて斜め切りのように傾斜させて、排出口から出易くさせるべく滑らかに開放させる。次段の第１通風部に吸入された空気と融合速度が早くなり、また早い速度で引っ張られて通風することになるのである。

そして、第１通風部の排出口の空気が第２通風部２０に送られる際に、第２通風部２０の開口部２３から入ってくる空気（２３ｂ，２３ｃ）が合流する。このように、第２通風部２０には、多大の空気が集まり、最終的にこれらの空気は噴出し口２１から上方噴出２１ａとして噴出されることになる。第２通風部２０の噴出し口２１は、第２通風部２０の上部に設けられており、また、第２通風部２０の後部は底板が上向きに湾曲しており、流れてきた空気の方向を上向きの流れに変化させている。

図２と図３は、それぞれ図１に示した自動車走行抵抗減少装置をＶＡＮ型トラックの下部に装着した状態の正面図と上方から見た図である。
図２の右から、第１段の第１通風部５０、第２段の第１通風部４０、第３段の第１通風部３０と、３段の第１通風部で構成される。そして、図２の左が第２通風部２０となっている。
また、これらの３段の第１通風部（３０，４０，５０）と第２通風部２０は、図３に示すように、車体下部に設けられている前後方向の２本の縦根太のシャーシ６の間に設けられている。また、５は横根太であり、シャーシ６を繋いでいる。各第１通風部は開口部の縁部（３９，４９，５９）の側面を前方固定具である螺子（３７，４７，５７）で螺着されている。

また、第２通風部２０は、固定レール６０上をスライド可能に取り付けられている。固定レール６０は固定具（６２，６３，６４）によってシャフト６に固定されている。第２通風部２０には、走行時の発生風圧を効率よく受けて車体後方に可動できるように、左右斜めに広げた補強と兼用した風受け２４が設けられている。

次に、図４は、自動車走行抵抗減少装置をＶＡＮ型トラックの下部に装着した状態を示している。トラックの車体下部にあるシャーシ（６ａ，６ｂ）を利用して、第１通風部（３０，４０，５０）を取り付ける。トラックの最後方には、第２通風部２０が取り付けられており、走行による風圧で第２通風部２０の可動部の排出口２１がトラックの車体下部から突出し、排出口２１から空気が矢印２１aの如く流出している。
また、図４に示されるように、第１通風部（３０，４０，５０）は、それぞれ、シャーシ（６ａ，６ｂ）の繋ぎと繋ぎの間に設けており、開口部が下向きに大きく広がっている。

また、図５は、自動車走行抵抗減少装置をＶＡＮ型トラックの下部に装着した状態を後方から見た図である。ＶＡＮ型トラックが走行すると、トラックの荷物室の最後部２は走行時の気圧低下に伴い、空気にカルマン渦が生まれ周囲から走行巻込みの空気の流れが生じ、同時にトラックの荷台を後方に引っ張る力（走行抵抗）を生じることになる（図５中の点線矢印を参照）。
本自動車走行抵抗減少装置をトラック下部に取り付けることにより、第２通風部２０の噴出し口２１から多量の空気を気圧低下部分に送り込んで、走行抵抗を軽減するのである。

すなわち、本自動車走行抵抗減少装置は、第１通風部５０の開口部５３から取り込んだ空気を、空圧を高めながら、順に第１通風部４０，第１通風部３０を介して、後方に送り込み、最終段の第２通風部２０の噴出し口２１から多量の空気を車体後部の気圧低下部分に放出する。このように、本自動車走行抵抗減少装置は、機械的・電機的な動作を伴わないので、無駄なエネルギー消費がない。

因みに、例えば、現在の大型のＶＡＮ型トラックは、燃料１リットル当たり約２ｋｍ〜４ｋｍの走行といわれている。既に運転席の上部に取り付けている風よけのためのエアーディフレクターでは、最大２３％の効果があると言われている。本自動車走行抵抗減少装置の場合、大型のＶＡＮ型トラックの後方の空圧低下で起きる抵抗を解消することにより、概ね８％〜１２％の効果が期待できる。大型のＶＡＮ型トラックなどは、高速道路の夜間通行など長距離を運行する機会がおおく、本自動車走行抵抗減少装置を搭載することにより、燃費向上が図れ、二酸化炭素排出軽減が期待できる。

図６〜８は、第２通風部の動作の説明図である。第２通風部２０は、２本のシャーシ（図示せず）に支持された２本の固定レール２８によって構成されるスライド移動機構によって、トラックの下部の後方にスライド可能となっている（図６の矢印参照）。かかるスライド移動機構により、第２通風部２０の噴出し口は、走行時の発生風圧により自動的に車体後方に押し出されるようになる。

図７（１）は、第２通風部の噴出し口がフライド機構により収納された状態を示す図である。第２通風部２０は、シャフトが第１通風部３０の側面に接する程度に前方にスライド移動して、第２通風部の噴出し口を車体下に収納する。
一方、図７（２）は、スライド移動機構により、第２通風部２０の噴出し口が、走行時の発生風圧により自動的に車体後方に押し出された状態を示す図である。

ここで、第１通風部の取り付けについて、第３段の第１通風部３０を例にして、図９〜図１１を参照しながら説明する。
図９と図１０は、それぞれ第１通風部の側面図と平面図である。また、図１１は、第１通風部の取り付け説明図である。
前提としては、トラックの車体下部に、前後方向に間隔を置いてシャーシが２本通っている。２本のシャーシの上に縦根太が乗り、その上にトラックの床を支える縦根太が横断している。２本の縦根太の間は、繋ぎも何も無い空間である。この空間で縦根太の上の縦根太に、第１通風部の天板を平行に添わせる。そして、シャーシの繋ぎと繋ぎの間から下り勾配が干渉しないように車体前方に向け吸入口３３を大きく展開し、排出口を車体後方に向けて取り付ける。

図１０および図１１に示すように、第１通風部３０の取り付けは、前方と後方の左右２箇所でとめる。前方は吸入口の横に位置するシャーシ６や縦根太に座金とボルドナット等で固定し、後方は第１通風部が緩やかに絞られているところからアームを伸ばし、同じくシャーシや縦根太に座金とボルトナットで挟み込み締め付けて固定する。予めシャーシに開孔がある場合は、その開孔に座金を当てボルトを通しナットで固定する。また、予め開孔がない場合はボルトナットで挟み込んで締め付ける。

また、後方の固定位置は、多段に組んだ次の吸入口の前方で干渉しないところで止める。但し、シャーシや縦根太は車両を構成する大事な部品であり、強度に影響を与えるような加工を行わないものとする。

他の取り付けのやり方としては、車体下部の縦根太の上でトラックの床を支える横根太に板状を取付け、そこはコの字形あるいはＵ字形をした溝形を取付ける。そして、第１通風部として構成する。
この他、固定の座金やボルトナットで固定し横根太の下に伸ばして展開し、これにコの字形あるいはＵ字形をした溝形を取付け管状に組立てる構造とする。
この他、骨組みに側面板や底板を取付け管状に組立て、これを横根太に取付けた板状に取付け下げるような形で固定して通風をさせるやり方もある。

第１通風部は、上記のように取り付け、第２通風部の固定部も同様に取り付ける。これにより、新しいトラックだけでなく、既に使用している現行のトラックにも容易に取り付けることができる。

なお、トラックへの取り付けに際し、第２通風部の可動部の部分が塞がれている場合は、そこだけに開口の加工を施し、縦根太やシャーシに加工を施さず傷も付けずに簡単に装着でき、又、この装置自体の脱着も即座に簡単にできる。

次に、第２通風部の取り付けについて、図１２と図１３を参照しながら説明する。
上述したように、第２通風部は、車体後部床下の２本の縦根太の間に設置し、通風により可動部の１部が車体後方に押出され上向きの排出口を出し、通風を走行により発生する車体後の気圧が低下する部分に噴出し、トラック後部に発生する引っ張り力を解消あるいは軽減する。

ここで、第２通風部の可動部は、２本の縦根太の間に位置するが、その縦根太の上にはトラックの床を支える横根太が乗り間隔を持って横断している。この横根太と縦根太の間には隙間があり、縦根太の間に位置する可動部には天板が無いため、あるいは補強の天板を付けている場合であっても上向きの排出口の部分は天板がなく、第２通風部の可動部にくる通風はその隙間から漏れや抜けをきたし、圧力が抜け可動部の押出しができない。

この通気の抜けを防ぐため、横根太の下で可動部の上に位置するように通気の抜けを防止する摺動板（図示せず）を取り付ける。この摺動板は横根太の下に固定部品の一部として設置する。この他、この摺動板は可動部に直接取り付けても良い。第２通風部は、摺動板により、車体の進行で入って来た通気の圧力に押され、摺動して車体下部後方外に排出口を形成して通気を排出する。
ここで、摺動板は、第２通風部の上部を覆うように取り付けられる。取り付け方としては、例えば、摺動板の両側辺に側板が垂直に延設され、この両側板が第２通風部の固定部品に螺着することにより、摺動板が取り付けられる。

図１２の（１）は平面図、（２）は正面図、（３）は斜視図である。図１２に示すように、第２通風部２０は、両側にスライドシャフト２７が設けられている。スライドシャフト２７の補強のために、支持翼２６が設けられている。風受け２４は、スライドシャフト２７の補強も行っている。

また、図１３に示すように、第２通風部の固定レールは、シャーシもしくは縦根太の間に座金やボルトナットで挟み込み締め付けて固定する。第２通風部の可動部のスライドシャフト２７を、固定部２９の固定レールに嵌め込む。なお、可動部のスライドシャフトと固定部の固定レールを逆にしてもかまわない。

また、可動部に通風の圧力が入れば、可動部と摺動板の間に僅かな隙間ができ、少しの漏れを生じるが、却って可動時の引っ掛かりなどが起きず滑らかに摺動させることが可能である。また、同時に可動部の跳ね上がりを防ぎ脱落も防止することも可能である。

次に、自動車走行抵抗減少装置の第１通風部及び第２通風部の排出口に、網目状の保護スクリーンを設けられたイメージを図１４に示す。図１４は、自動車走行抵抗減少装置の３段に設けられた第１通風部（３０，４０，５０）にそれぞれ網目状の保護スクリーン６３が設けられたイメージ図である。

以上、説明したように、本自動車走行抵抗減少装置を用いることにより、第１通風部を介して、集約された空気を第２通風部の噴出し口から放出させ、ＶＡＮ型トラックの後部の空圧の低下部分に大量な空気を送り込むことにより、トラック後部に生じる引き込みの力（引っ張り力）を解消し、燃費向上の実現を図るのである。

次に、自動車走行抵抗減少装置の第１通風部（３０，４０，５０）をトラック下部に取り付けるやり方について説明する。
図１５は、トラック下部の構造を説明する図である。図１５はトラック下部をトラックの前方から見た断面図を示している。図１５に示すように、トラック下部４には、２本の縦根太７が通っている。そして縦根太７の下にシャーシ６が取り付けられている。トラック下部４と縦根太７は、図示しない横根太により繋がれている。縦根太７とシャーシ６の間はパッキン８が設けられている。パッキン８は、縦根太とシャーシの接合部の役割を担っている。

図１６は、自動車走行抵抗減少装置の第１通風部をトラック下部に取り付けるための自動車走行抵抗減少ユニット接合部材の構造説明図である。自動車走行抵抗減少ユニット接合部材は、縦根太７とシャーシ６の周囲に当接するように構成されている。自動車走行抵抗減少ユニット接合部材は、２本の縦根太のそれぞれを取り囲む必要があり、トラック下部の左右２つで１セットとなっている。具体的な構造については、図１６に示すように、自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ａは、縦根太７とシャーシ６を覆うように２つの部材（７２，７３）で構成される。２つの部材（７２，７３）は帯状のステンレス板で構成される。２つの部材（７２，７３）は蝶番７４で繋がれているので、図１６の点線の矢印に示すように、部材７２は開閉蓋の動作ができるようになっている。

自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ａは、帯状のステンレス材の２つの部材（７２，７３）で囲まれる内側には緩衝材（７８，７９，８０）が設けられている。ステンレス材を用いたのは、強度性と軽量に優れているからであるが、これに限定されるものではなく、その他の金属や硬質性の樹脂を用いてもよい。また、２つの部材（７２，７３）には、それぞれボルト孔（７５，７６）が設けられており、このボルト孔にボルトを通して開閉蓋となる部材７２を部材７３に固定する。

図１７〜１９は、自動車走行抵抗減少ユニット接合部材の取付け方の説明図である。図１７に示すように、自動車走行抵抗減少ユニット接合部材は、縦根太７とシャーシ６の周囲を取り囲んで固定される。緩衝材７８が縦根太７の上面と当接し、緩衝材７９がシャーシ６の下面と当接し、また、緩衝材８０が縦根太７及びシャーシ６の側面と当接している。また、２つの部材（７２，７３）は、ボルト８５とナット８４で固定される。ボルト８５とナット８４の間は、Ｏリング８２、ワッシャー（８１，８３ａ，８３ｂ）が設けられている。ナット８４は２重ナットとなっており、耐振動性に優れたものとなっている。

図１８に示すように、自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ａを取り付ける際は、開閉蓋の動作を行う部材７２が開いた状態にし、トラック下部と縦根太７の隙間に部材７２を差し込む。
その後、図１９に示すように、自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ａを、部材７３の緩衝材７８に縦根太７が当接するまで移動させる。そして、部材７２を閉じる。
図１８，１９は、２本の縦根太の一方に取り付ける自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ａについて説明したものであるが、図２０は、縦根太の他方に取り付ける自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ｂについて説明したものである。自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ａと自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ｂの構造は、左右対称となっている。

図２１は、自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ａと自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ｂを用いて、自動車走行抵抗減少ユニット５０を取り付ける様子を説明するものである。自動車走行抵抗減少ユニット５０は後述するように、左右の自動車走行抵抗減少ユニット接合部材（７０Ａと７０Ｂ）とボルトとナットで取り付けられる。また、図２１に示すように、自動車走行抵抗減少ユニット５０の下側に更に拡張部材５１を設けることで、部材５１と自動車走行抵抗減少ユニット接合部材（７０Ａ，７０Ｂ）の間もボルトとナットで固定することができる。この点については後述の図２４で説明する。

次に、開口拡張ウイング９０を第１通風部に取り付ける方法として、自動車走行抵抗減少ユニット接合部材を用いて第１通風部に取り付ける場合について説明する。
図２２，２３は、自動車走行抵抗減少ユニット接合部材を用いて、開口拡張ウイング９０を第１通風部に取り付ける様子を説明したものである。図２２，２３は、トラックの下部を上方から見た平面図を示している。自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ａと自動車走行抵抗減少ユニット５０をボルト９８とナット９２で固定する際に、開口拡張ウイング９０をナット９２で固定する。ボルト９８とナット９２の間には、Ｏリング９５，ワッシャー（９３，９４，９６，９７）が設けられている。

図２４、２５は、自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ａと自動車走行抵抗減少ユニット５０をボルト９８とナット９２で固定する様子をトラック前方から見た図である。
また、自動車走行抵抗減少ユニット５０の拡張部材５１と自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ａがボルト８５とナット８４を用いて固定されている。
なお、図２４において、部材１００は、自動車走行抵抗減少ユニット５０と自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ａとの隙間を埋める緩衝材である。これは、自動車走行抵抗減少ユニット５０に自動車本体の振動が伝わり難くする目的で設けられている。

図２６，２７は、２つの自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ａおよび自動車走行抵抗減少ユニット接合部材７０Ｂを用いて、自動車走行抵抗減少ユニット５０、開口拡張ウイング９０が取り付けられる様子を示したものである。

（その他の実施例）
（１）実施例１では、第１通風部は一体物として説明したが、この第１通風部は、鱗状，ブレート状，若しくは，輪状のなどを連続体として通風させられるように構成されてもよい。

（２）実施例１では、第２通風部の可動部は一体物として説明したが、第２通風部の可動部は、鱗状，ブレート状，若しくは，輪状のなどを連続体として通風させられるように構成されてもよい。

（３）実施例１では、第１通風部と前記第２通風部、また、多段構造の第１通風部の各段の通風部は、各々独立したユニットとして構成されているが、第１通風部と第２通風部の一体化、あるいは多段構造の第１通風部の各段の通風部を一体化して構成してもかまわない。

（４）この他、第１通風部と第２通風部を取り付けて走行する時に、通風により通風部が形状と構造の素材により振動して音が発生する場合がある。その場合の対応として、第１通風部と第２通風部の取り付け部分に、クッション材を貼り付けてもよい。
この他、シャフトやプレートは、シャーシや縦根太に取付け、振動部分に押し付けて音の発生を防止することでもよい。また、各通風部を固定する部分と一緒に取り付けてもよい。

（５）また、第１通風部や第２通風部の固定部品および障害の除去のための保護スクリーンを構成する素材は、特に限定されることなく、例えば、金属や樹脂又は植物性等やそれらを複合したものから作製される。

（６）実施例１では、第１通風部の開口面が床面に垂直方向、すなわち、開口面の垂線が床面と水平方向に形成されているが、走行による空気の取り込み効率を向上すべく、開口面の垂線が床面と水平方向から斜め上方向となるように、第１通風部の側面形状を形成してもよい。

本発明は、ＶＡＮ型トラックやトレーラーの走行時に生じる荷物室後部の空圧低下に伴う走行抵抗を解消するための自動車の燃費向上装置として有用である。

２ トラック最後部
３ 荷台室天井
４ トラック下部
５ 横根太
６ シャーシ
７ 縦根太
８ パッキン
１０ 自動車走行抵抗減少装置
２０ 第２通風部
２１ 排出口
２３ 吸入口
２６ 支持翼
２７ スライドシャフト
２８ 固定レール
３０，４０，５０ 第１通風部
３１，４１，５１ 排出口
３３，４３，５３ 開口部
５０ 自動車走行抵抗減少ユニット
６０ 固定レール
６３ 保護スクリーン
７０Ａ，７０Ｂ 自動車走行抵抗減少ユニット接合部材
９０，９０Ａ，９０Ｂ 開口拡張ウイング

Claims (18)

1. 荷物室を備えたＶＡＮ型トラックやトレーラーの車体下部の後部に取り付け、走行により車体後方に発生する空気圧の低下による車体への引っ張りの抵抗を解消或いは軽減させ、燃費の軽減と排気ガスの減少を目的として自動車の走行効率を上げる装置であって、
   車体下部の後部で前方に向いて位置する吸入口面積が車体後方に位置する排出口面積より大きなラッパ形管状を呈する第１通風部と、
   車体下部の後部に取り付けられ、前記第１通風部を介して吸い込まれた空気を前記荷物室後部の後方外の下方から上方へ排出し得る形状を呈する第２通風部と、から構成され、
   前記第１通風部は、平行な天板と、下り勾配を有し車体前方側に下向きに湾曲する底板と、前記天板および前記底板の両側に排気口より吸入口が広くなるように傾斜して延設される側面板から成り、全体形状が排出口より吸入口部分にかけ拡大しているラッパ形管状であり、吸入口から吸入された通風は、排出口から抜ける間に、狭まっていく管状により高まる空気圧に押し出され、通風速度を増加させるものであり、
   前記第２通風部が、車体下部で前後にスライド可能な構成とされ、車体の走行時には、前記第１通風部を介して吸い込まれた空気の発生風圧により、車体後方にスライド移動して車体後方に押し出されることで排出口が出現することを特徴とする自動車走行抵抗減少装置。
2. 前記第１通風部を、多段に設けることにより通風量を増加させたことを特徴とする請求項１に記載の自動車走行抵抗減少装置。
3. 前記第１通風部を多段に設ける場合において、前段から後段にかけて吸入口が拡大するように、段毎に寸法あるいは位置を変え、通風量を順次増加させることを特徴とする請求項２に記載の自動車走行抵抗減少装置。
4. 前記第２通風部は、可動部と固定部から成り、
   １）前記可動部は、
   車体前方側の吸入口に向かって下り勾配を有し排出口側で上向きに湾曲する形状の底板と、
   該底板の左右両端から側面板が形成され、
   天板を有しないスコップ状、あるいは、天板を有する管状の形状を呈し、
   両側の前記側面板には支持翼が設けられ、該支持翼によりスライドシャフトが取り付け固定され、
   或いは、
   前記底板に橇状部材が取り付けられ、
   ２）前記固定部は、
   ２本の前記スライドシャフトを受けるレールであり、
   或いは、
   前記橇状部材を受けるレールであり、
   前記レールは、車体後方下部もしくは前記第１通風部に取り付けられ、
   ３）前記可動部の支持翼に取り付けられた前記スライドシャフトが、
   前記固定部の前記レールに嵌合し摺動する、
   或いは、
   前記橇状部材が前記レール上を滑走する、
   構成とされたことを特徴とする請求項１に記載の自動車走行抵抗減少装置。
5. 前記第２通風部において、前記固定部の前記レールの前後にストッパーを設け、前記可動部の前記スライドシャフトもしくは前記橇状部材が前記レール上で可動できる範囲を調整し、かつ、可動部の脱落を防止することを特徴とする請求項４に記載の自動車走行抵抗減少装置。
6. 前記第２通風部の可動部を、車体ブレーキと連動させ、スプリングやレバーなどの機械的動作もしくは電気的動作により、車体ブレーキを踏み込んだ際に、通風を噴出している前記可動部をスライドさせて車体の床下に収納し、通風の吹き出しを停止させることを特徴とする請求項４に記載の自動車走行抵抗減少装置。
7. 前記第１通風部の開口部あるいは前記第２通風部の開口部に、網目状もしくは格子状の保護スクリーンを設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の自動車走行抵抗減少装置。
8. 前記第１通風部及び／又は前記第２通風部の排出口に、ブラインドを設け、車体ブレーキと連動させ、スプリングやレバーなどの機械的動作もしくは電気的動作により、車体ブレーキを踏み込んだ際に、前記ブラインドを開閉させることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の自動車走行抵抗減少装置。
9. 荷物室を備えたＶＡＮ型トラックやトレーラーの車体下部に取り付けられる装置であって、
   車体後部に取り付けられ、車体の走行により風となった下部の空気を前記荷物室後部の後方外に誘導し、下方から上方へ噴出し得る形状を呈する通風部のみから構成され、
   前記通風部が、車体下部で前後にスライド可能な構成とされ、車体の走行時には、車体下部の走行風圧により、車体後方にスライド移動して車体後方に押し出されることで排出口が出現することを特徴とする自動車走行抵抗減少装置。
10. 前記通風部は、可動部と固定部から成り、
    １）前記可動部は、車体前方側の吸入口に向かって下り勾配を有し排出口側で上向きに湾曲する形状の底板と、該底板の左右両端から側面板が形成され、天板を有しないスコップ状、あるいは、天板を有する管状であり、
    両側の前記側面板には支持翼が設けられ、該支持翼によりスライドシャフトが取り付け固定され、
    或いは、
    前記底板に橇状部材が取り付けられ、
    ２）前記固定部は、
    ２本の前記スライドシャフトを受けるレールであり、
    或いは、
    前記橇状部材を受けるレールであり、
    前記レールは、車体後方下部に取り付けられ、
    ３）前記可動部の支持翼に取り付けられた前記スライドシャフトが、
    前記固定部の前記レールに嵌合し摺動する、
    或いは、
    前記橇状部材が前記レール上を滑走する、
    構成とされたことを特徴とする請求項９に記載の自動車走行抵抗減少装置。
11. 前記通風部は、吸入口面積が拡大するように、吸入口から前方下側にテーパー状に側面板が延設されたことを特徴とする請求項９に記載の自動車走行抵抗減少装置。
12. 前記通風部の可動部を、車体ブレーキと連動させ、スプリングやレバーなどの機械的動作もしくは電気的動作により、車体ブレーキを踏み込んだ際に、通風を噴出している前記可動部をスライドさせて車体の床下に収納し、通風の吹き出しを停止させることを特徴とする請求項９に記載の自動車走行抵抗減少装置。
13. 前記通風部の開口部に、網目状もしくは格子状の保護スクリーンを設けたことを特徴とする請求項９に記載の自動車走行抵抗減少装置。
14. 請求項１〜１３のいずれかに記載の自動車走行抵抗減少装置を搭載したＶＡＮ型トラック。
15. 請求項１〜１３のいずれかに記載の自動車走行抵抗減少装置を搭載したトレーラー。
16. 請求項１に記載の第１通風部を車体下部に取り付ける接合部材であって、
    第１通風部が２つの帯状の硬質性部材で構成され、該硬質性部材がヒンジ機構で接合され、該硬質性部材の内側と車体下部の縦根太およびシャーシの外側とが当接でき、２つの該硬質性部材が閉じた状態で固着でき、前記第１通風部の開口部の左右両側面と固着し得ることを特徴とする自動車走行抵抗減少装置用接合部材。
17. 前記第１通風部の開口部の左右両側面と固着させる際に、第１通風部の開口面積を更に増大させる拡張開口ウイングを併せて固着させることを特徴とする請求項１６に記載の自動車走行抵抗減少装置用接合部材。
18. 前記ヒンジ機構により２つの硬質性部材が閉じ固着させる際に、第１通風部の下部に設けられた拡張部材を併せて固着させることを特徴とする請求項１６に記載の自動車走行抵抗減少装置用接合部材。