JP5794909B2

JP5794909B2 - Tire evaluation method

Info

Publication number: JP5794909B2
Application number: JP2011284709A
Authority: JP
Inventors: 和美山崎
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-12-27
Filing date: 2011-12-27
Publication date: 2015-10-14
Anticipated expiration: 2031-12-27
Also published as: JP2013134159A

Description

本発明は、タイヤの評価方法に関する。 The present invention relates to a tire evaluation method.

タイヤの品質向上の観点から、タイヤの経年劣化を再現してこのタイヤの耐久性を評価することがある。有効な評価結果を得るためには、経年劣化の再現が重要である。この観点から、耐久性の評価方法について様々な検討がなされている。この検討の例が、特開平０９−１３３６１１号公報及び特開２００３−２６２５６８公報に開示されている。 From the viewpoint of improving the quality of the tire, the durability of the tire may be evaluated by reproducing the aging of the tire. In order to obtain an effective evaluation result, reproduction of aging deterioration is important. From this point of view, various studies have been made on durability evaluation methods. Examples of this study are disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 09-133611 and 2003-262568.

特開平０９−１３３６１１号公報に記載の評価方法には、酸素による劣化促進工程が含まれる。この工程においては、タイヤの内部に酸素が注入される。注入後、タイヤは放置又は加熱される。この工程を経たタイヤについて、ＪＩＳ−Ｄ４２３０の高速耐久性能試験方法に準拠したドラム耐久試験等が実施される。 The evaluation method described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 09-133611 includes a process for promoting deterioration by oxygen. In this step, oxygen is injected into the tire. After injection, the tire is left or heated. About the tire which passed through this process, the drum endurance test etc. based on the high-speed endurance performance test method of JIS-D4230 are carried out.

特開２００３−２６２５６８公報に記載の評価方法は、恒温保持工程及び高内圧保持工程を含んでいる。恒温保持工程では、トレッド全体が一定温度に加熱されるとともに、径が成長するまでこの加熱の温度でタイヤが保持される。高内圧保持工程では、タイヤの内部に気体が過剰に充填され、タイヤの内圧が最高空気圧以上に保持される。この最高空気圧は、ＪＡＴＭＡ規格における最大負荷能力に対応する圧力を意味している。 The evaluation method described in JP-A-2003-262568 includes a constant temperature holding step and a high internal pressure holding step. In the constant temperature holding step, the entire tread is heated to a constant temperature, and the tire is held at this heating temperature until the diameter grows. In the high internal pressure maintaining step, the inside of the tire is excessively filled with gas, and the internal pressure of the tire is maintained above the maximum air pressure. This maximum air pressure means a pressure corresponding to the maximum load capacity in the JATMA standard.

特開平０９−１３３６１１号公報JP 09-133611 A 特開２００３−２６２５６８公報JP 2003-262568 A

四輪駆動車においては、予備用のタイヤ（スペアタイヤとも称される）がその背面に装着されることがある。このタイヤは、応急用に用いられるものであるため、ほとんど使用されない。タイヤは装着したまま保持されるので、例えば、日光の照射量の点で、タイヤの上側部分とその下側部分との間に差異が生じてしまう。日光が充分に照射される上側部分において特に経年劣化が進行し、その結果、この上側部分を起点としたバーストが発生することがある。このようなバーストの発生を未然に防止するために、特定箇所を局部的に劣化させてタイヤの耐久性を評価するための手法の確立が求められている。 In a four-wheel drive vehicle, a spare tire (also referred to as a spare tire) may be mounted on the back surface. Since this tire is used for emergency use, it is rarely used. Since the tire is held while being mounted, for example, a difference occurs between the upper portion and the lower portion of the tire in terms of the amount of sunlight. In particular, aging deterioration progresses particularly in the upper part where the sunlight is sufficiently irradiated, and as a result, a burst starting from this upper part may occur. In order to prevent the occurrence of such a burst, establishment of a method for evaluating the durability of a tire by locally deteriorating a specific portion is required.

上記特開平０９−１３３６１１号公報に記載の方法では、タイヤの内部材料が全体として劣化する。このため、上記バーストを再現することは難しい。 In the method described in JP-A 09-133611, the internal material of the tire is deteriorated as a whole. For this reason, it is difficult to reproduce the burst.

上記特開２００３−２６２５６８公報に記載の方法では、トレッド部が全体として加熱される。このため、この方法においても、上記バーストを再現することは難しい。しかも、気体の充填により、タイヤの内圧が最高空気圧以上に保持されるため、この方法の実施に際しては、危険が伴われる。 In the method described in JP-A-2003-262568, the tread portion is heated as a whole. For this reason, even in this method, it is difficult to reproduce the burst. Moreover, since the internal pressure of the tire is maintained at or above the maximum air pressure due to gas filling, there is a danger in carrying out this method.

本発明の目的は、タイヤを局部的に劣化させて、この劣化した部分を起点としたバーストの発生を再現することのできる、タイヤの評価方法の提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire evaluation method capable of reproducing the occurrence of a burst starting from the deteriorated portion by locally deteriorating the tire.

本発明に係るタイヤの評価方法は、
（１）タイヤをリムに装着し、このタイヤの内部に第一気体を充填する工程、
（２）このタイヤの一部をヒーターで局部的に加熱する工程、
（３）このタイヤの内部に第二気体を充填し、このタイヤをオーブン内で全体的に加熱する工程
及び
（４）このタイヤの内部に水を充填し、温水を満たしたプールにこのタイヤを投入する工程
を含む。上記タイヤをリムに装着する工程において、上記第一気体は空気である。上記タイヤを局部的に加熱する工程において、上記ヒーターの温度は７０℃以上１３０℃以下であり、このヒーターでこのタイヤを加熱する時間は１２０時間以上５００時間以下である。上記タイヤを全体的に加熱する工程において、上記第二気体は酸素を含んでおり、この第二気体における酸素の濃度は８０％以上であり、この第二気体で充填されたタイヤの内圧はＪＡＴＭＡ規格における最高空気圧に設定され、上記オーブン内の温度は６０℃以上８０℃以下であり、そして、このオーブン内でこのタイヤを加熱する時間は２４０時間以上５７６時間以下である。上記プールにタイヤを投入する工程において、上記水で充填されたタイヤの内圧は５００ｋＰａ以上１５００ｋＰａ以下であり、上記温水の温度は６０℃以上１００℃以下である。 The tire evaluation method according to the present invention includes:
(1) A step of attaching a tire to a rim and filling the inside of the tire with a first gas;
(2) A step of locally heating a part of the tire with a heater,
(3) filling the tire with a second gas and heating the tire entirely in an oven; and (4) filling the tire with water and placing the tire in a pool filled with hot water. Including the step of charging. In the step of mounting the tire on the rim, the first gas is air. In the step of locally heating the tire, the temperature of the heater is 70 ° C. or more and 130 ° C. or less, and the time for heating the tire with the heater is 120 hours or more and 500 hours or less. In the step of heating the entire tire, the second gas contains oxygen, the concentration of oxygen in the second gas is 80% or more, and the internal pressure of the tire filled with the second gas is JATMA The maximum air pressure in the standard is set, the temperature in the oven is 60 ° C. or more and 80 ° C. or less, and the time for heating the tire in the oven is 240 hours or more and 576 hours or less. In the step of charging the tire into the pool, the internal pressure of the tire filled with water is 500 kPa to 1500 kPa, and the temperature of the hot water is 60 ° C. to 100 ° C.

好ましくは、このタイヤの評価方法では、上記タイヤを上記リムに装着する工程において、上記第一気体で充填されたタイヤの内圧は上記最高空気圧よりも低い圧力に設定される。 Preferably, in the tire evaluation method, in the step of mounting the tire on the rim, the internal pressure of the tire filled with the first gas is set to a pressure lower than the maximum air pressure.

好ましくは、このタイヤの評価方法では、上記タイヤを局部的に加熱する工程において、上記ヒーターは帯状を呈しており、このヒーターはこのタイヤのトレッド面に当接されている。 Preferably, in the tire evaluation method, in the step of locally heating the tire, the heater has a band shape, and the heater is in contact with the tread surface of the tire.

本発明に係るタイヤの評価方法は、タイヤを局部的に劣化させて、この劣化した部分を起点としたバーストを発生させることができる。しかも、このバーストによる損傷の形態は、四輪駆動車の予備用タイヤにおいて発生することのあるバーストのそれと類似している。この評価方法によれば、四輪駆動車の予備用タイヤにおいて発生することのあるバーストの再現が可能である。この評価方法は、タイヤの品質向上に寄与しうる。 The tire evaluation method according to the present invention can locally deteriorate the tire and generate a burst starting from the deteriorated portion. Moreover, the form of damage due to this burst is similar to that of a burst that can occur in spare tires for four-wheel drive vehicles. According to this evaluation method, it is possible to reproduce a burst that may occur in a spare tire for a four-wheel drive vehicle. This evaluation method can contribute to improving the quality of the tire.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの評価方法で使用されたタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a tire used in a tire evaluation method according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤを用いて実施された評価方法が示されたフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing an evaluation method carried out using the tire of FIG. 図３は、図１の第一加熱工程の様子が示された概略図である。FIG. 3 is a schematic view showing a state of the first heating step of FIG. 図４は、図１の第二加熱工程の様子が示された概略図である。FIG. 4 is a schematic view showing a state of the second heating step of FIG. 図５は、図１の浸水工程の様子が示された概略図である。FIG. 5 is a schematic view illustrating the water immersion process of FIG. 1.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１に示されているのは、本発明の評価方法で使用される空気入りタイヤ２の一例である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows an example of a pneumatic tire 2 used in the evaluation method of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６、チェーファー１８及びフィラー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、四輪駆動車の背面に装着される。このタイヤ２は、予備用である。このタイヤ２は、スペアタイヤとも称される。この図１に示されたタイヤ２のサイズは、２６５／７０Ｒ１６１１２Ｓである。 The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a clinch 8, a bead 10, a carcass 12, a belt 14, an inner liner 16, a chafer 18, and a filler 20. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is attached to the back surface of the four-wheel drive vehicle. This tire 2 is a spare. The tire 2 is also referred to as a spare tire. The size of the tire 2 shown in FIG. 1 is 265 / 70R16 112S.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 22 that contacts the road surface. A groove 24 is carved in the tread surface 22. The groove 24 forms a tread pattern. The tread 4 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer end of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radially inner end of the sidewall 6 is joined to the clinch 8. This sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance.

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。 The clinch 8 is located substantially inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the beads 10 and the carcass 12 in the axial direction. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 8 contacts the flange of the rim.

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 10 is located inside the clinch 8 in the axial direction. The bead 10 includes a core 26 and an apex 28 that extends radially outward from the core 26. The core 26 has a ring shape and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 28 is tapered outward in the radial direction. The apex 28 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１２は、第一プライ３０及び第二プライ３２からなる。第一プライ３０及び第二プライ３２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。第二プライ３２は、コア２６の周りを、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３２には、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。 The carcass 12 includes a first ply 30 and a second ply 32. The first ply 30 and the second ply 32 are bridged between the beads 10 on both sides, and extend along the tread 4 and the sidewall 6. The first ply 30 is folded around the core 26 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the main portion 30a and the folding portion 30b are formed in the first ply 30. The second ply 32 is folded around the core 26 from the outside in the axial direction to the inside. By this folding, the main portion 32a and the folding portion 32b are formed in the second ply 32.

第一プライ３０及び第二プライ３２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Each of the first ply 30 and the second ply 32 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３４及び外側層３６からなる。図２から明らかなように、軸方向において、内側層３４の幅は外側層３６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。 The belt 14 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The belt 14 is laminated with the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. The belt 14 includes an inner layer 34 and an outer layer 36. As apparent from FIG. 2, the width of the inner layer 34 is slightly larger than the width of the outer layer 36 in the axial direction. Although not shown, each of the inner layer 34 and the outer layer 36 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 34 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 36 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord.

図１から明らかなように、このタイヤ２には、バンドは設けられていない。このタイヤ２では、補強層はベルト１４のみで構成されている。なお、このバンドとは、ベルト１４とトレッド４との間に位置し、螺旋状に巻かれたコードを含む部材のことである。 As apparent from FIG. 1, the tire 2 is not provided with a band. In the tire 2, the reinforcing layer is composed only of the belt 14. The band is a member that is located between the belt 14 and the tread 4 and includes a cord wound spirally.

図２に示されているのは、本発明の評価方法のフローチャートである。この評価方法は、装着工程（ＳＴＥＰ１）、第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）、第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）及び浸水工程（ＳＴＥＰ４）を含んでいる。 FIG. 2 shows a flowchart of the evaluation method of the present invention. This evaluation method includes a mounting step (STEP 1), a first heating step (STEP 2), a second heating step (STEP 3), and a water immersion step (STEP 4).

この評価方法は、四輪駆動車の予備用タイヤ２において発生することのあるバーストを、再現するためのものである。実際の使用状態を再現するとの観点から、この評価方法に用いられるタイヤ２は新品であるのが好ましい。 This evaluation method is for reproducing a burst that may occur in the spare tire 2 for a four-wheel drive vehicle. From the viewpoint of reproducing the actual use state, the tire 2 used in this evaluation method is preferably new.

装着工程（ＳＴＥＰ１）では、タイヤ２は正規リム（単に、リムともいう）に装着される。本願において、正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。 In the mounting step (STEP 1), the tire 2 is mounted on a regular rim (also simply referred to as a rim). In the present application, the regular rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims.

この装着工程（ＳＴＥＰ１）では、リムに嵌め合わされたタイヤ２の内部に第一気体が充填される。これにより、タイヤ２の内圧Ｐ１が調整される。この装着工程（ＳＴＥＰ１）においては、好ましくは、この内圧Ｐ１はＪＡＴＭＡ規格における最高空気圧より低い圧力に設定される。前述したように、図１に示されたタイヤ２のサイズは、２６５／７０Ｒ１６１１２Ｓである。このタイヤ２の最高空気圧は、２４０ＭＰａである。したがって、このタイヤ２が用いられた評価方法では、この内圧Ｐ１は２４０ＭＰａ未満が好ましい。車両の背面にタイヤ２が装着されている状態を再現するとの観点から、この内圧Ｐ１は１８０ＭＰａ以上２２０ＭＰａ以下がより好ましい。この装着工程（ＳＴＥＰ１）では、第一気体は空気である。 In this mounting step (STEP 1), the first gas is filled into the tire 2 fitted to the rim. Thereby, the internal pressure P1 of the tire 2 is adjusted. In the mounting step (STEP 1), the internal pressure P1 is preferably set to a pressure lower than the maximum air pressure in JATMA standards. As described above, the size of the tire 2 shown in FIG. 1 is 265 / 70R16 112S. The maximum air pressure of the tire 2 is 240 MPa. Therefore, in the evaluation method using the tire 2, the internal pressure P1 is preferably less than 240 MPa. From the viewpoint of reproducing the state where the tire 2 is mounted on the rear surface of the vehicle, the internal pressure P1 is more preferably 180 MPa or more and 220 MPa or less. In the mounting step (STEP 1), the first gas is air.

第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）では、タイヤ２の一部が加熱される。図３に示されているのは、この第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）の様子である。この第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）では、前述の装着工程（ＳＴＥＰ１）でリム３８に組み込まれたタイヤ２はウォーマー４０に巻かれる。このウォーマー４０は、ヒーター４２と、このヒーター４２を覆うカバー４４と、紐４６とを備えている。ヒーター４２は、帯状を呈している。このヒーター４２の幅は、タイヤ２のトレッド面２２の幅と略同等である。図示されているように、ヒーター４２はトレッド面２２に当接される。このウォーマー４０では、カバー４４は布製である。カバー４４は、トレッド面２２を覆う。カバー４４は、ヒーター４２がトレッド面２２に当接している状態を保持しうる。図示されているように、このウォーマー４０では、カバー４４の両端の部分を紐４６で架け渡すことにより、ウォーマー４０の位置が固定される。このようなウォーマー４０としては、バトルファクトリー社製の商品名「タイヤウォーマー」が例示される。 In the first heating step (STEP 2), a part of the tire 2 is heated. FIG. 3 shows the state of the first heating step (STEP 2). In the first heating step (STEP 2), the tire 2 incorporated in the rim 38 in the mounting step (STEP 1) is wound around the warmer 40. The warmer 40 includes a heater 42, a cover 44 that covers the heater 42, and a string 46. The heater 42 has a strip shape. The width of the heater 42 is substantially equal to the width of the tread surface 22 of the tire 2. As illustrated, the heater 42 is in contact with the tread surface 22. In the warmer 40, the cover 44 is made of cloth. The cover 44 covers the tread surface 22. The cover 44 can maintain a state in which the heater 42 is in contact with the tread surface 22. As shown in the figure, in the warmer 40, the position of the warmer 40 is fixed by bridging the ends of the cover 44 with the string 46. As such a warmer 40, the brand name "tire warmer" by Battle Factory is illustrated.

図３から明らかなように、この第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）においては、ウォーマー４０のヒーター４２はトレッド面２２の一部と当接される。ヒーター４２が加熱するのは、トレッド面２２の一部である。この第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）では、タイヤ２はヒーター４２で局部的に加熱される。バーストの再現が容易との観点から、タイヤ２を加熱するヒーター４２の温度は、７０℃以上１３０℃以下とされる。このヒーター４２の温度は、８０℃以上が好ましく、１２０℃以下が好ましい。バーストの再現が容易との観点から、このヒーター４２でタイヤ２を加熱する時間は、１２０時間以上５００時間以下とされる。この加熱時間は、２４０時間以上が好ましく、３６０時間以下が好ましい。 As is apparent from FIG. 3, in the first heating step (STEP 2), the heater 42 of the warmer 40 is brought into contact with a part of the tread surface 22. It is a part of the tread surface 22 that the heater 42 heats. In the first heating step (STEP 2), the tire 2 is locally heated by the heater 42. From the viewpoint of easy reproduction of the burst, the temperature of the heater 42 that heats the tire 2 is set to 70 ° C. or higher and 130 ° C. or lower. The temperature of the heater 42 is preferably 80 ° C. or higher, and preferably 120 ° C. or lower. From the viewpoint of easy reproduction of the burst, the time for heating the tire 2 with the heater 42 is 120 hours or more and 500 hours or less. This heating time is preferably 240 hours or more, and preferably 360 hours or less.

第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）では、タイヤ２の全体が加熱される。この第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）では、タイヤ２の内部にある第一気体がその外部に排出される。このタイヤ２の内部に、第二気体が充填される。これにより、タイヤ２の内圧Ｐ２が調整される。この第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）においては、バーストの再現が容易であり、評価作業が安全に実行されうるとの観点から、この内圧Ｐ２はＪＡＴＭＡ規格における最高空気圧に設定される。前述したように、図１に示されたタイヤ２のサイズは、２６５／７０Ｒ１６１１２Ｓである。このタイヤ２の最高空気圧は、２４０ＭＰａである。したがって、このタイヤ２が用いられた評価方法では、この内圧Ｐ２は２４０ＭＰａに設定される。 In the second heating step (STEP 3), the entire tire 2 is heated. In the second heating step (STEP 3), the first gas inside the tire 2 is discharged to the outside. The tire 2 is filled with the second gas. Thereby, the internal pressure P2 of the tire 2 is adjusted. In the second heating step (STEP 3), the internal pressure P2 is set to the highest air pressure in the JATMA standard from the viewpoint that the burst can be easily reproduced and the evaluation operation can be performed safely. As described above, the size of the tire 2 shown in FIG. 1 is 265 / 70R16 112S. The maximum air pressure of the tire 2 is 240 MPa. Therefore, in the evaluation method using the tire 2, the internal pressure P2 is set to 240 MPa.

この第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）では、第二気体は高濃度の酸素を含んでいる。これにより、タイヤ２を構成する各部材の劣化が促進される。この第二気体は、評価時間の短縮に寄与しうる。この観点から、この第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）においては、この第二気体における酸素の濃度は８０％以上である。 In the second heating step (STEP 3), the second gas contains a high concentration of oxygen. Thereby, deterioration of each member which comprises tire 2 is promoted. This second gas can contribute to shortening of the evaluation time. From this viewpoint, in the second heating step (STEP 3), the concentration of oxygen in the second gas is 80% or more.

この第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）では、内部に第二気体が充填されたまま、このタイヤ２はオーブンに投入される。この投入の様子が、図４に示されている。図示されているように、タイヤ２はオーブン４８内に静置される。これにより、タイヤ２はオーブン４８内で全体的に加熱される。前述したように、第二気体は高濃度の酸素を含んでいる。この加熱は、タイヤ２を構成する部材の酸化劣化を促す。この加熱は、評価時間の短縮に寄与しうる。このようなオーブン４８としては、富士科学器機社製の商品名「乾熱オーブン」が例示される。 In the second heating step (STEP 3), the tire 2 is put into an oven while being filled with the second gas. The state of this input is shown in FIG. As illustrated, the tire 2 is placed in an oven 48. Thereby, the tire 2 is entirely heated in the oven 48. As described above, the second gas contains a high concentration of oxygen. This heating promotes oxidative deterioration of members constituting the tire 2. This heating can contribute to shortening of the evaluation time. As such an oven 48, a trade name “dry heat oven” manufactured by Fuji Scientific Instruments Co., Ltd. is exemplified.

この第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）では、バーストの再現が容易との観点から、オーブン４８内の温度は、６０℃以上８０℃以下とされる。バーストの再現が容易との観点から、このオーブン４８内でタイヤ２を加熱する時間は、２４０時間以上５７６時間以下とされる。 In the second heating step (STEP 3), the temperature in the oven 48 is set to 60 ° C. or more and 80 ° C. or less from the viewpoint of easy reproduction of the burst. From the viewpoint of easy reproduction of the burst, the time for heating the tire 2 in the oven 48 is set to 240 hours or more and 576 hours or less.

浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、温水で満たしたプールにタイヤ２が投入される。この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、タイヤ２の内部にある第二気体がその外部に排出される。このタイヤ２の内部に、水が充填される。これによりタイヤ２の内圧Ｐ３が調整される。この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、バーストの再現が容易であり、評価作業が安全に実行されうるとの観点から、この内圧Ｐ３は５００ｋＰａ以上１５００ｋＰａ以下に設定される。 In the water immersion process (STEP 4), the tire 2 is put into a pool filled with warm water. In this water immersion step (STEP 4), the second gas inside the tire 2 is discharged to the outside. The tire 2 is filled with water. Thereby, the internal pressure P3 of the tire 2 is adjusted. In this water immersion step (STEP 4), the internal pressure P3 is set to 500 kPa or more and 1500 kPa or less from the viewpoint that the burst can be easily reproduced and the evaluation operation can be performed safely.

この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、内部に水が充填されたまま、このタイヤ２はプールに投入される。この投入の様子が、図５に示されている。図示されているように、タイヤ２はプール５０の底に沈められる。これにより、タイヤ２の全体がプール５０を満たす温水５２に浸漬される。なお、この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、プール５０は、２ｍの幅、２ｍの奥行き及び２ｍの深さを有している。 In this water immersion step (STEP 4), the tire 2 is put into the pool with the water filled therein. The state of this input is shown in FIG. As shown, the tire 2 is submerged in the bottom of the pool 50. Thereby, the whole tire 2 is immersed in the warm water 52 that fills the pool 50. In this water immersion step (STEP 4), the pool 50 has a width of 2 m, a depth of 2 m, and a depth of 2 m.

図示されていないが、この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、温水５２の温度は投げ込みヒーターを用いて調整される。この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、バーストの再現が容易との観点から、プール５０を満たす温水５２の温度は、６０℃以上１００℃以下とされる。これにより、タイヤ２を構成する部材の劣化が促される。なお、この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、タイヤ２それ自体の温度の低下を防止し、タイヤ２を構成する部材の劣化を促進させるとの観点から、前述のタイヤ２の内部に充填される水の温度は、６０℃以上１００℃以下とされるのが好ましい。 Although not shown, in this water immersion step (STEP 4), the temperature of the hot water 52 is adjusted using a throwing heater. In this water immersion step (STEP 4), the temperature of the hot water 52 that fills the pool 50 is set to 60 ° C. or more and 100 ° C. or less from the viewpoint that the reproduction of the burst is easy. Thereby, deterioration of the member which comprises tire 2 is promoted. In this water immersion step (STEP 4), the water filled in the tire 2 described above is prevented from decreasing the temperature of the tire 2 itself and promoting the deterioration of the members constituting the tire 2. The temperature is preferably 60 ° C. or higher and 100 ° C. or lower.

この評価方法では、浸水工程（ＳＴＥＰ４）においてタイヤ２をプール５０に浸水してから４８時間以内に、第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）において局部的に劣化させた部分で、このタイヤ２はバーストする。この評価方法は、タイヤ２を局部的に劣化させて、この劣化した部分を起点としたバーストを発生させることができる。 In this evaluation method, the tire 2 bursts at a portion that is locally deteriorated in the first heating step (STEP 2) within 48 hours after the tire 2 is submerged in the pool 50 in the water immersion step (STEP 4). In this evaluation method, the tire 2 is locally deteriorated, and a burst starting from the deteriorated portion can be generated.

この評価方法では、バースト寸前のタイヤ２はプール５０に浸かっており、その内部には気体ではなく水が充填されている。この評価方法は、内部に気体を充填してバーストさせる評価方法に比べて安全である。 In this evaluation method, the tire 2 just before the burst is immersed in the pool 50, and the inside thereof is filled with water instead of gas. This evaluation method is safer than the evaluation method in which gas is filled inside and bursted.

この評価方法では、タイヤ２にバーストを発生させるために、走行試験の実施は不要である。この評価方法では、静的な状態でタイヤ２にバーストが発生する。このバーストによる損傷の形態は、四輪駆動車の予備用タイヤ２において発生することのあるバーストのそれと類似している。この評価方法によれば、四輪駆動車の予備用タイヤ２において発生することのあるバーストの再現が可能である。この評価方法は、タイヤ２の品質向上に寄与しうる。 In this evaluation method, it is not necessary to perform a running test in order to generate a burst in the tire 2. In this evaluation method, a burst occurs in the tire 2 in a static state. The form of damage due to this burst is similar to that of a burst that can occur in the spare tire 2 of a four-wheel drive vehicle. According to this evaluation method, it is possible to reproduce a burst that may occur in the spare tire 2 for a four-wheel drive vehicle. This evaluation method can contribute to quality improvement of the tire 2.

図３において、両矢印Ｌｐはヒーター４２が当接しているトレッド面２２の周方向長さを表している。この長さＬｐは、赤道面に沿って計測される。 In FIG. 3, a double-headed arrow Lp represents the circumferential length of the tread surface 22 with which the heater 42 is in contact. This length Lp is measured along the equator plane.

この評価方法では、バーストの再現が容易との観点から、長さＬｐはタイヤ２の全周Ｌａの１／１２以上が好ましく、１／４以下が好ましい。なお、全周Ｌａは、このタイヤ２の赤道面に沿って計測される。 In this evaluation method, from the viewpoint of easy reproduction of bursts, the length Lp is preferably equal to or greater than 1/12 of the entire circumference La of the tire 2 and is preferably equal to or less than 1/4. The entire circumference La is measured along the equator plane of the tire 2.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リム３８に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 In the present invention, the dimension and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in the regular rim 38 and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In the case of the passenger car tire 2, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示されたタイヤについて、図２に示された工程を含む評価方法により、バースト発生の再現を試みた。この実施例１では、装着工程（ＳＴＥＰ１）において、第一気体としての空気の充填により、このタイヤの内圧Ｐ１は２００ｋＰａとされた。第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）におけるヒーターの温度Ｈ１は、１００℃とされた。このヒーターによる加熱時間Ｔ１は、２４０時間とされた。ヒーターがこのタイヤのトレッド面に当接している周方向長さＬｐは、このタイヤの全周Ｌａの１／６とされた。第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）では、酸素の濃度が８０％に調整された第二気体がタイヤに充填された。これにより、タイヤの内圧Ｐ２は、ＪＡＴＭＡ規格における最高空気圧としての、２４０ｋＰａに調整された。このタイヤはその内部の温度Ｈ２が８０℃に調整されたオーブンに投入され、その全体が加熱された。この加熱時間Ｔ２は、３３６時間（１４日）とされた。浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、タイヤに水が充填され、その内圧Ｐ３は１５００ｋＰａとされた。このタイヤは、その温度Ｈ３が８０℃に調整された温水で満たされたプールに投入された。 [Example 1]
With respect to the tire shown in FIG. 1, an attempt was made to reproduce the occurrence of a burst by the evaluation method including the steps shown in FIG. In Example 1, in the mounting step (STEP 1), the internal pressure P1 of the tire was set to 200 kPa by filling with air as the first gas. The heater temperature H1 in the first heating step (STEP 2) was set to 100 ° C. The heating time T1 with this heater was 240 hours. The circumferential length Lp with which the heater is in contact with the tread surface of the tire was 1/6 of the entire circumference La of the tire. In the second heating step (STEP 3), the tire was filled with a second gas whose oxygen concentration was adjusted to 80%. Thereby, the internal pressure P2 of the tire was adjusted to 240 kPa as the maximum air pressure in the JATMA standard. This tire was put into an oven whose internal temperature H2 was adjusted to 80 ° C., and the whole was heated. The heating time T2 was 336 hours (14 days). In the water immersion process (STEP 4), the tire was filled with water, and its internal pressure P3 was set to 1500 kPa. This tire was put into a pool filled with warm water whose temperature H3 was adjusted to 80 ° C.

［実施例２−５及び比較例１−２］
温度Ｈ１を下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。 [Example 2-5 and Comparative Example 1-2]
Reproduction of burst generation was attempted in the same manner as in Example 1 except that the temperature H1 was set as shown in Tables 1 and 2 below.

［実施例６−９及び比較例３−４］
時間Ｔ１を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。 [Example 6-9 and Comparative Example 3-4]
The reproduction of the burst occurrence was tried in the same manner as in Example 1 except that the time T1 was as shown in Tables 2 and 3 below.

［実施例１０−１１及び比較例５−６］
温度Ｈ２を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。 [Example 10-11 and Comparative Example 5-6]
Reproduction of burst generation was attempted in the same manner as in Example 1 except that the temperature H2 was set as shown in Table 3 below.

［実施例１２−１４及び比較例７−８］
時間Ｔ２を下記の表３及び４の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。 [Examples 12-14 and Comparative Examples 7-8]
The reproduction of the burst occurrence was tried in the same manner as in Example 1 except that the time T2 was set as shown in Tables 3 and 4 below.

［実施例１５及び比較例９］
酸素濃度を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。 [Example 15 and Comparative Example 9]
Reproduction of burst generation was attempted in the same manner as in Example 1 except that the oxygen concentration was as shown in Table 4 below.

［比較例１０−１１］
内圧Ｐ２を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。 [Comparative Example 10-11]
Reproduction of burst generation was attempted in the same manner as in Example 1 except that the internal pressure P2 was set as shown in Table 5 below.

［実施例１６−１８及び比較例１２］
温度Ｈ３を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。 [Examples 16-18 and Comparative Example 12]
Reproduction of burst generation was attempted in the same manner as in Example 1 except that the temperature H3 was as shown in Table 5 below.

［実施例１９−２１及び比較例１３−１４］
内圧Ｐ３を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。 [Examples 19-21 and Comparative Examples 13-14]
Reproduction of burst generation was attempted in the same manner as in Example 1 except that the internal pressure P3 was set as shown in Table 6 below.

［実施例２２−２６］
内圧Ｐ１を下記の表６及び７の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。 [Examples 22-26]
The reproduction of the burst generation was tried in the same manner as in Example 1 except that the internal pressure P1 was set as shown in Tables 6 and 7 below.

［実施例２７−２９及び比較例１５−２３］
温度Ｈ１、時間Ｔ１、温度Ｈ２、時間Ｔ２、酸素濃度、内圧Ｐ２、温度Ｈ３及び内圧Ｐ３を下記の表７、８及び９の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。 [Examples 27-29 and Comparative Examples 15-23]
Reproduction of burst generation in the same manner as in Example 1 except that the temperature H1, time T1, temperature H2, time T2, oxygen concentration, internal pressure P2, temperature H3 and internal pressure P3 are as shown in Tables 7, 8 and 9 below. Tried.

［参考例］
図１に示されたタイヤとは別のタイヤを用いた他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。図示されていないが、このタイヤは、トレッド、サイドウォール、クリンチ、ビード、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー、チェーファー及びフィラーを備えている。このタイヤは、チューブレスタイプである。このタイヤのサイズは、２６５／７０Ｒ１６１１２Ｓである。このタイヤのバンド以外は、図１に示されたタイヤのそれと同等の構成を有している。このバンドは、ベルトの半径方向外側に位置している。軸方向において、バンドの幅はベルトの幅と略同等である。このバンドは、ナイロン繊維からなるコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下である。このタイヤは、バーストの発生を未然に防ぐためにバンドが設けられた対策品である。 [Reference example]
Reproduction of burst generation was attempted in the same manner as in Example 1 except that a tire different from the tire shown in FIG. 1 was used. Although not shown, the tire includes a tread, a sidewall, a clinch, a bead, a carcass, a belt, a band, an inner liner, a chafer, and a filler. This tire is a tubeless type. The size of this tire is 265 / 70R16 112S. Except for the tire band, the tire has the same configuration as that of the tire shown in FIG. This band is located radially outward of the belt. In the axial direction, the width of the band is substantially equal to the width of the belt. This band consists of a cord made of nylon fiber and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less. This tire is a countermeasure product provided with a band to prevent the occurrence of burst.

［有効性の確認］
浸水工程を開始してからバーストが発生するまでの時間を計測した（最長５０時間）。バーストが発生した場合、その損傷形態を確認した。その結果が、下記の表１から９に示されている。損傷形態に関しては、四輪駆動車の予備用タイヤにおいて発生することのあるバーストの再現ができた場合が「Ｓ］で、劣化が促進されずバーストしなかった場合が「Ｆ０」、タイヤ表面が変色し評価を中止した場合が「Ｆ１」、ベルトとカーカスとの間に剥離が生じたもののバーストの再現ができなかった場合が「Ｆ２」、タイヤのトレッドの端の部分で膨れが生じバーストの再現ができなかった場合が「Ｆ３」、損傷が激しすぎてバーストの再現ができなかった場合が「Ｆ４」、そして、ベルトにおいて内側層と外側層との間で剥離が生じバーストの再現ができなかった場合が「Ｆ５」で表されている。さらに総合評価として、バーストが発生するまでの時間が４８時間以内であり、かつ、バーストの再現ができた場合が「Ｇ」で、それ以外の場合が「ＮＧ」で表されている。 [Validity check]
The time from the start of the flooding process to the occurrence of a burst was measured (up to 50 hours). When a burst occurred, the form of damage was confirmed. The results are shown in Tables 1 to 9 below. As for the damage mode, “S” indicates that the burst that may occur in the spare tire of the four-wheel drive vehicle can be reproduced, and “F0” indicates that the deterioration does not accelerate and the burst does not occur. When the discoloration was discontinued and the evaluation was stopped, “F1” was observed, but when the burst was not reproducible although peeling occurred between the belt and the carcass, “F2”, the swelling at the end of the tread of the tire occurred. “F3” when the reproduction was not possible, “F4” when the damage was too severe to reproduce the burst, and peeling occurred between the inner layer and the outer layer in the belt. The case where it was not possible is represented by “F5”. Furthermore, as a comprehensive evaluation, the time until the burst occurs is within 48 hours, and the case where the burst can be reproduced is represented by “G”, and the other cases are represented by “NG”.

表１から９に示されるように、実施例においてはバーストの再現ができたが、比較例においてはバーストの再現はできなかった。参考例において示されているように、バースト対策品ではバーストが発生しないことも確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 9, bursts could be reproduced in the examples, but bursts could not be reproduced in the comparative example. As shown in the reference example, it was also confirmed that no burst occurred in the burst countermeasure product. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された方法は、種々のタイヤの耐久性の評価にも適用されうる。 The method described above can also be applied to evaluation of durability of various tires.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
２２・・・トレッド面
３８・・・リム
４０・・・ウォーマー
４２・・・ヒーター
４４・・・カバー
４６・・・紐
４８・・・オーブン
５０・・・プール
５２・・・温水 2 ... Tire 4 ... Tread 22 ... Tread surface 38 ... Rim 40 ... Warmer 42 ... Heater 44 ... Cover 46 ... String 48 ... Oven 50 ... Pool 52 ... warm water

Claims

Attaching the tire to the rim and filling the tire with a first gas;
A step of locally heating a part of the tire with a heater;
Filling the tire with a second gas and heating the tire entirely in an oven;
Filling the inside of the tire with water and throwing the tire into a pool filled with hot water,
In the process of mounting the tire on the rim,
The first gas is air;
In the step of locally heating the tire,
The temperature of the heater is 70 ° C. or higher and 130 ° C. or lower,
The time for heating this tire with this heater is 120 hours or more and 500 hours or less,
In the step of heating the tire as a whole,
The second gas contains oxygen;
The oxygen concentration in the second gas is 80% or more;
The internal pressure of the tire filled with this second gas is set to the highest air pressure in JATMA standards,
The temperature in the oven is 60 ° C. or higher and 80 ° C. or lower,
The time for heating the tire in the oven is 240 hours or more and 576 hours or less,
In the process of putting tires into the pool,
The internal pressure of the tire filled with water is 500 kPa or more and 1500 kPa or less,
The tire evaluation method, wherein the temperature of the hot water is 60 ° C or higher and 100 ° C or lower.

In the step of mounting the tire on the rim,
The tire evaluation method according to claim 1, wherein an internal pressure of the tire filled with the first gas is set to a pressure lower than the maximum air pressure.

In the step of locally heating the tire,
The heater has a strip shape,
The tire evaluation method according to claim 1, wherein the heater is in contact with a tread surface of the tire.