JP5714978B2

JP5714978B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5714978B2
Application number: JP2011113282A
Authority: JP
Inventors: 利晴谷川
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-05-20
Filing date: 2011-05-20
Publication date: 2015-05-07
Anticipated expiration: 2031-05-20
Also published as: JP2012240564A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サーキット、ジムカーナ等の競技で用いられる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. Specifically, the present invention relates to a pneumatic tire used in competitions such as circuits and gymkhanas.

空気入りタイヤは、通常、赤道面を中心としたほぼ左右対称の形状を呈している。タイヤは、多数の部材が組み合わされて構成される。これら部材も、赤道面を中心としたほぼ左右対称な位置に配置される。このようなタイヤが、サーキット、ジムカーナ等の競技に用いられる四輪自動車（以下、車両）に、装着されることがある。 A pneumatic tire usually has a substantially symmetrical shape with the equator plane as the center. A tire is configured by combining a number of members. These members are also arranged at substantially symmetrical positions around the equator plane. Such tires may be mounted on four-wheeled vehicles (hereinafter referred to as vehicles) used in competitions such as circuits and gymkhanas.

左右対称なタイヤでは、競技において、有効なコーナリングフォースが生じず、車両のハンドリングに機敏さが欠けることがある。高速でのグリップ性能、旋回性能及びハンドリング性能の向上の観点から、形状又は構成が左右非対称とされたタイヤについて検討されている。このようなタイヤの一例が、特開平１０−７６８０５号公報に開示されている。 Symmetric tires do not produce an effective cornering force in competition and may lack agility in vehicle handling. From the viewpoint of improving high-speed grip performance, turning performance, and handling performance, tires that are asymmetric in shape or configuration have been studied. An example of such a tire is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 10-76805.

特開平１０−７６８０５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-76805

競技用の車両には、通常、駆動力を有効に伝えるためにリミテッド・スリップ・ディファレンシャル・ギア（以下、ＬＳＤ）が装着される。このＬＳＤは、デファレンシャル・ギアの動作を制限し、駆動輪の空転を抑制する。 A racing vehicle is usually equipped with a limited slip differential gear (hereinafter referred to as LSD) in order to effectively transmit the driving force. This LSD restricts the operation of the differential gear and suppresses idling of the drive wheels.

旋回状態にある車両においては、内輪差が生じる。外側の駆動輪への負荷は、内側の駆動輪への負荷よりも大きい。外側駆動輪に装着されたタイヤの転動半径は、内側駆動輪に装着されたタイヤの転動半径よりも小さい。左右対称な断面形状を有するタイヤでは、外側タイヤの転動半径と内側タイヤの転動半径との差が大きい。このタイヤを装着した車両においては、ＬＳＤを介して駆動力を伝えると、内側に装着されたタイヤのグリップが抵抗となり、十分な旋回速度が得られないという問題がある。左右対称な断面形状は、タイヤの円滑な旋回走行を阻害してしまう。 In a vehicle in a turning state, an inner ring difference occurs. The load on the outer drive wheel is greater than the load on the inner drive wheel. The rolling radius of the tire mounted on the outer driving wheel is smaller than the rolling radius of the tire mounted on the inner driving wheel. In a tire having a symmetrical cross-sectional shape, the difference between the rolling radius of the outer tire and the rolling radius of the inner tire is large. In a vehicle equipped with this tire, when the driving force is transmitted through the LSD, there is a problem that the grip of the tire attached inside becomes a resistance and a sufficient turning speed cannot be obtained. The symmetrical cross-sectional shape hinders smooth turning of the tire.

円滑な旋回走行の観点から、内側駆動輪に装着されたタイヤをスリップさせて走行させることがある。この場合、タイヤが早期に磨耗してしまう。 From the viewpoint of smooth cornering, the tire mounted on the inner drive wheel may be slipped for traveling. In this case, the tire is worn out early.

本発明の目的は、旋回性能に優れる空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in turning performance.

本発明に係る空気入りタイヤでは、軸方向において、その断面の輪郭が左右非対称である。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの第一端から半径方向略内向きに延びる第一サイドウォールと、この第一サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する第一ビードと、上記トレッドの第二端から半径方向略内向きに延びる第二サイドウォールと、この第二サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する第二ビードと、上記第一ビードと上記第二ビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記断面において、その最大高さを示す位置は軸方向における中心から上記第一ビードの側にずれている。上記最大高さを示す位置から上記第一端までの半径方向距離Ａｏは、この最大高さを示す位置から上記第二端までの半径方向距離Ａｉよりも小さい。このタイヤが車両に装着されたとき、この車両の幅方向において、上記第一ビードの側が外側に位置し、上記第二ビードの側が内側に位置する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the cross-sectional profile is asymmetric in the axial direction. The tire includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a first sidewall extending substantially inward in the radial direction from the first end of the tread, and a first sidewall positioned substantially inward in the radial direction from the first sidewall. A bead; a second sidewall extending substantially inward in the radial direction from the second end of the tread; a second bead positioned substantially radially inward of the second sidewall; the first bead and the second bead; It has a carcass spanned between the beads. In the cross section, the position indicating the maximum height is shifted from the center in the axial direction toward the first bead. The radial distance Ao from the position indicating the maximum height to the first end is smaller than the radial distance Ai from the position indicating the maximum height to the second end. When the tire is mounted on a vehicle, the first bead side is located outside and the second bead side is located inside in the width direction of the vehicle.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、軸方向において、上記中心から上記最大高さを示す位置までの長さの最大幅に対する比率は５％以上３０％以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the length from the center to the position indicating the maximum height with respect to the maximum width in the axial direction is not less than 5% and not more than 30%.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記半径方向距離Ａｉと上記半径方向距離Ａｏとの差（Ａｉ−Ａｏ）は５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。 Preferably, in the pneumatic tire, a difference (Ai−Ao) between the radial distance Ai and the radial distance Ao is 5 mm or more and 25 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一ビードは第一コア及びこの第一コアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスを備えている。上記第二ビードは、第二コア及びこの第二コアから半径方向外向きに延びる第二エイペックスを備えている。ビードベースラインからこの第一エイペックスの先端までの半径方向高さＢｏは、このビードベースラインからこの第二エイペックスの先端までの半径方向高さＢｉよりも大きい。 Preferably, in the pneumatic tire, the first bead includes a first core and a first apex extending radially outward from the first core. The second bead includes a second core and a second apex extending radially outward from the second core. The radial height Bo from the bead base line to the tip of the first apex is larger than the radial height Bi from the bead base line to the tip of the second apex.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記半径方向高さＢｏと上記半径方向高さＢｉとの差（Ｂｏ−Ｂｉ）は５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, a difference (Bo−Bi) between the radial height Bo and the radial height Bi is 5 mm or more and 30 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスは２枚以上のプライを備えている。このタイヤでは、それぞれのプライが上記第一コア及び上記第二コアの周りで折り返されることにより、この第一コアから第二コアに向かって延在する本体と、この本体から半径方向略外向きに延在する一対の折返し部とが形成されている。上記第一ビードの側において、ビードベースラインからその端までの半径方向高さが最大となる折返し部が第一折返し部とされ、上記第二ビードの側において、このビードベースラインからその端までの半径方向高さが最大となる折返し部が第二折返し部とされたとき、この第一折返し部の半径方向高さＰｏはこの第二折返し部の半径方向高さＰｉよりも大きい。 Preferably, in the pneumatic tire, the carcass includes two or more plies. In this tire, each ply is folded around the first core and the second core, so that a main body extending from the first core toward the second core, and a substantially outward radial direction from the main body. And a pair of folded portions extending to the top. On the first bead side, a turn-up portion having a maximum radial height from the bead base line to its end is defined as a first turn-up portion, and on the second bead side, from this bead base line to its end. When the folded portion at which the radial height is the maximum is the second folded portion, the radial height Po of the first folded portion is larger than the radial height Pi of the second folded portion.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記半径方向高さＰｏと上記半径方向高さＰｉとの差（Ｐｏ−Ｐｉ）は１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。 Preferably, in the pneumatic tire, a difference (Po−Pi) between the radial height Po and the radial height Pi is 10 mm or more and 50 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤは、補強層をさらに備えている。このタイヤでは、この補強層は、上記第一サイドウォールの軸方向内側において、上記カーカスに沿って半径方向に延在している。 Preferably, the pneumatic tire further includes a reinforcing layer. In this tire, the reinforcing layer extends in the radial direction along the carcass on the inner side in the axial direction of the first sidewall.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記補強層の半径方向外側に位置する端までの半径方向高さの上記最大高さに対する比率は５０％以上７５％以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the height in the radial direction from the bead base line to the end located radially outward of the reinforcing layer with respect to the maximum height is not less than 50% and not more than 75%.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強層は並列された多数のコードを含んでいる。これらコードは、アラミド繊維からなる。 Preferably, in the pneumatic tire, the reinforcing layer includes a plurality of cords arranged in parallel. These cords are made of aramid fibers.

本発明に係る空気入りタイヤによれば、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤの転動半径と内側に位置するタイヤの転動半径との差が小さい。このタイヤでは、円滑な旋回走行が達成されうる。このタイヤは、旋回性能に優れる。 According to the pneumatic tire of the present invention, in a vehicle in a turning state, the difference between the rolling radius of the tire located outside and the rolling radius of the tire located inside is small. With this tire, smooth cornering can be achieved. This tire is excellent in turning performance.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの右半分が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing the right half of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤの左半分が示された拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing the left half of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１から３には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の断面が示されている。図２には、このタイヤ２の断面の右半分が示されている。図３には、このタイヤ２の断面の左半分が示されている。これら図において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図中、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ２の軸方向における中心を表している。図１に示されているように、このタイヤ２では、軸方向において、その断面の輪郭は左右非対称である。 1 to 3 show a cross section of a pneumatic tire 2 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 shows the right half of the cross section of the tire 2. FIG. 3 shows the left half of the cross section of the tire 2. In these drawings, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. In the figure, the alternate long and short dash line CL represents the center of the tire 2 in the axial direction. As shown in FIG. 1, in the tire 2, the cross-sectional contour is asymmetric in the axial direction.

このタイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のビード８と、カーカス１０と、ベルト１２と、バンド１４と、フォールド層１６と、補強層１８とを備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、サーキット、ジムカーナ等の競技用の車両に装着される。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of beads 8, a carcass 10, a belt 12, a band 14, a fold layer 16, and a reinforcing layer 18. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a racing vehicle such as a circuit or gymkhana.

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、このタイヤ２の断面において、その輪郭の一部をなしている。このトレッド面２０は、路面と接地する。図示されているように、このトレッド面２０には溝は刻まれていない。このトレッド面２０に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。 The tread 4 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 includes a tread surface 20. The tread surface 20 forms a part of the contour in the cross section of the tire 2. The tread surface 20 is in contact with the road surface. As shown, the tread surface 20 is not grooved. Grooves may be cut into the tread surface 20 to form a tread pattern.

図１において、実線ＴＬ１はトレッド４の一方の端の部分におけるトレッド面２０の仮想延長線を表している。実線ＳＬ１は、一方のサイドウォール６Ｆの端の部分におけるサイドウォール面２２の仮想延長線を表している。この図１では、この仮想延長線ＴＬ１と仮想延長線ＳＬ１との交点が符号Ｐ１で表されている。本明細書では、この交点Ｐ１がトレッド４の第一端と称される。この図１において、実線ＴＬ２はトレッド４の他方の端の部分におけるトレッド面２０の仮想延長線を表している。実線ＳＬ２は、他方のサイドウォール６Ｓの端の部分におけるサイドウォール面２２の仮想延長線を表している。この図１では、この仮想延長線ＴＬ２と仮想延長線ＳＬ２との交点が符号Ｐ２で表されている。本明細書では、この交点Ｐ２がトレッド４の第二端と称される。 In FIG. 1, a solid line TL 1 represents a virtual extension line of the tread surface 20 at one end portion of the tread 4. A solid line SL1 represents a virtual extension line of the sidewall surface 22 at the end portion of one sidewall 6F. In FIG. 1, the intersection of the virtual extension line TL1 and the virtual extension line SL1 is represented by the reference symbol P1. In the present specification, this intersection point P 1 is referred to as the first end of the tread 4. In FIG. 1, a solid line TL 2 represents a virtual extension line of the tread surface 20 in the other end portion of the tread 4. A solid line SL2 represents a virtual extension line of the sidewall surface 22 at the end portion of the other sidewall 6S. In FIG. 1, the intersection of the virtual extension line TL2 and the virtual extension line SL2 is represented by the symbol P2. In this specification, this intersection P2 is referred to as the second end of the tread 4.

一対のサイドウォール６のうち、紙面において右側に位置するサイドウォール６Ｆ（以下、第一サイドウォール）は、トレッド４の第一端Ｐ１の部分から半径方向略内向きに延びている。左側に位置するサイドウォール６Ｓ（以下、第二サイドウォール）は、トレッド４の第二端Ｐ２の部分から半径方向略内向きに延びている。第一サイドウォール６Ｆ及び第二サイドウォール６Ｓは、架橋されたゴム組成物からなる。このタイヤ２では、第一サイドウォール６Ｆのゴム組成物は第二サイドウォール６Ｓのゴム組成物と同等である。 Of the pair of sidewalls 6, a sidewall 6 F (hereinafter referred to as a first sidewall) located on the right side in the drawing extends substantially inward in the radial direction from the portion of the first end P 1 of the tread 4. A sidewall 6S (hereinafter referred to as a second sidewall) located on the left side extends substantially inward in the radial direction from the portion of the second end P2 of the tread 4. The first sidewall 6F and the second sidewall 6S are made of a crosslinked rubber composition. In the tire 2, the rubber composition of the first sidewall 6F is equivalent to the rubber composition of the second sidewall 6S.

このタイヤ２では、左右のサイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらに両サイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。 In the tire 2, the left and right sidewalls 6 absorb the impact from the road surface by bending. Further, both side walls 6 prevent the carcass 10 from being damaged.

一対のビード８のうち、紙面において右側に位置するビード８Ｆ（以下、第一ビード）は第一サイドウォール６Ｆよりも半径方向略内側に位置している。左側に位置するビード８Ｓ（以下、第二ビード）は、第二サイドウォール６Ｓよりも半径方向略内側に位置している。 Of the pair of beads 8, a bead 8 F (hereinafter referred to as a first bead) positioned on the right side in the drawing is positioned substantially radially inward of the first sidewall 6 F. The bead 8S (hereinafter referred to as the second bead) located on the left side is located substantially inward in the radial direction with respect to the second sidewall 6S.

第一ビード８Ｆは、第一コア２４Ｆと、この第一コア２４Ｆから半径方向外向きに延びる第一エイペックス２６Ｆとを備えている。第一コア２４Ｆは、リング状である。第一コア２４Ｆは、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、第一コア２４Ｆにスチール製ワイヤーが用いられる。第一エイペックス２６Ｆは、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス２６Ｆは、架橋されたゴム組成物からなる。この第一エイペックス２６Ｆは、高い硬度を有する。 The first bead 8F includes a first core 24F and a first apex 26F that extends radially outward from the first core 24F. The first core 24F has a ring shape. The first core 24F is formed by winding a non-stretchable wire. Typically, a steel wire is used for the first core 24F. The first apex 26F is tapered outward in the radial direction. The first apex 26F is made of a crosslinked rubber composition. The first apex 26F has a high hardness.

第二ビード８Ｓは、第二コア２４Ｓと、この第二コア２４Ｓから半径方向外向きに延びる第二エイペックス２６Ｓとを備えている。第二コア２４Ｓは、リング状である。第二コア２４Ｓは、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、第二コア２４Ｓにスチール製ワイヤーが用いられる。このタイヤ２では、この第二コア２４Ｓは、前述の第一コア２４Ｆと同等である。第二エイペックス２６Ｓは、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス２６Ｓは、架橋されたゴム組成物からなる。この第二エイペックス２６Ｓは、高い硬度を有する。このタイヤ２では、第二エイペックス２６Ｓのゴム組成物は、前述の第一エイペックス２６Ｆのゴム組成物と同等である。 The second bead 8S includes a second core 24S and a second apex 26S extending radially outward from the second core 24S. The second core 24S has a ring shape. The second core 24S is formed by winding a non-stretchable wire. Typically, a steel wire is used for the second core 24S. In the tire 2, the second core 24S is equivalent to the first core 24F described above. The second apex 26S is tapered outward in the radial direction. The second apex 26S is made of a crosslinked rubber composition. The second apex 26S has a high hardness. In the tire 2, the rubber composition of the second apex 26S is equivalent to the rubber composition of the first apex 26F described above.

カーカス１０は、２枚のプライ２８からなる。これらプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。タイヤ２の内周面の側に位置するプライ２８ａは、第一コア２４Ｆ及び第二コア２４Ｓの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返されている。これにより、このプライ２８ａには、第一コア２４Ｆから第二コア２４Ｓに向かって延在する本体３０ａと、この本体３０ａから半径方向略外向きに延在する一対の折返し部３２ａとが形成されている。トレッド４の内側においてプライ２８ａの外側に位置しているプライ２８ｂは、第一コア２４Ｆ及び第二コア２４Ｓの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返されている。これにより、このプライ２８ｂには、第一コア２４Ｆから第二コア２４Ｓに向かって延在する本体３０ｂと、この本体３０ｂから半径方向略外向きに延在する一対の折返し部３２ｂとが形成されている。 The carcass 10 includes two plies 28. These plies 28 are bridged between the beads 8 on both sides, and extend along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. The ply 28a located on the inner peripheral surface side of the tire 2 is folded back from the inner side toward the outer side around the first core 24F and the second core 24S. As a result, the ply 28a is formed with a main body 30a extending from the first core 24F toward the second core 24S and a pair of folded portions 32a extending substantially outward in the radial direction from the main body 30a. ing. The ply 28b located outside the ply 28a inside the tread 4 is folded back from the inner side in the axial direction around the first core 24F and the second core 24S. As a result, the ply 28b is formed with a main body 30b extending from the first core 24F toward the second core 24S and a pair of folded portions 32b extending substantially outward in the radial direction from the main body 30b. ing.

図２において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印ＦＰａは、折返し部３２ａの半径方向高さを表している。この高さＦＰａは、ビードベースラインから折返し部３２ａの端３４ａまでの半径方向高さで示される。両矢印ＦＰｂは、折返し部３２ｂの半径方向高さを表している。この高さＦＰｂは、ビードベースラインから折返し部３２ｂの端３４ｂまでの半径方向高さで示される。 In FIG. 2, a solid line BBL represents a bead base line. The bead base line is a line that defines a rim diameter (see JATMA) of a rim (not shown) on which the tire 2 is mounted. A double-headed arrow FPa represents the height in the radial direction of the folded portion 32a. This height FPa is indicated by the height in the radial direction from the bead base line to the end 34a of the folded portion 32a. A double-headed arrow FPb represents the radial height of the folded portion 32b. This height FPb is indicated by the height in the radial direction from the bead base line to the end 34b of the folded portion 32b.

このタイヤ２の第一ビード８Ｆの側においては、折返し部３２ａの端３４ａは折返し部３２ｂの端３４ｂよりも半径方向外側に位置している。折返し部３２ａの高さＦＰａは、折返し部３２ｂの高さＦＰｂよりも大きい。このタイヤ２の第一ビード８Ｆの側においては、折返し部３２ａにおいて、ビードベースラインから折返し部３２の端３４までの半径方向高さが最大となる。このタイヤ２では、この折返し部３２ａが第一折返し部３２Ｆとされ、この折返し部３２ａの高さＦＰａが第一折返し部３２Ｆの高さＰｏとされる。なお、折返し部３２ｂの高さＦＰｂが折返し部３２ａの高さＦＰａよりも大きい場合、この折返し部３２ｂが第一折返し部３２Ｆとされる。さらにカーカス１０が３枚以上のプライ２８で構成される場合には、第一ビード８Ｆの側においてその半径方向高さが最大となる折返し部３２が第一折返し部３２Ｆとされる。 On the first bead 8F side of the tire 2, the end 34a of the turned-up portion 32a is located on the radially outer side than the end 34b of the turned-up portion 32b. The height FPa of the folded portion 32a is larger than the height FPb of the folded portion 32b. On the side of the first bead 8 F of the tire 2, the height in the radial direction from the bead base line to the end 34 of the folded portion 32 is maximized in the folded portion 32 a. In the tire 2, the folded portion 32a is the first folded portion 32F, and the height FPa of the folded portion 32a is the height Po of the first folded portion 32F. In addition, when the height FPb of the folding | returning part 32b is larger than the height FPa of the folding | returning part 32a, this folding | returning part 32b is made into the 1st folding | turning part 32F. Further, when the carcass 10 is composed of three or more plies 28, the folded portion 32 having the maximum radial height on the first bead 8F side is defined as the first folded portion 32F.

図３において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。両矢印ＳＰａは、折返し部３２ａの半径方向高さを表している。この高さＳＰａは、ビードベースラインから折返し部３２ａの端までの半径方向高さで示される。両矢印ＳＰｂは、折返し部３２ｂの半径方向高さを表している。この高さＳＰｂは、ビードベースラインから折返し部３２ｂの端までの半径方向高さで示される。 In FIG. 3, a solid line BBL represents a bead base line. A double-pointed arrow SPa represents the radial height of the folded portion 32a. This height SPa is indicated by the height in the radial direction from the bead base line to the end of the folded portion 32a. The double arrow SPb represents the height in the radial direction of the folded portion 32b. The height SPb is indicated by the height in the radial direction from the bead base line to the end of the folded portion 32b.

このタイヤ２の第二ビード８Ｓの側においては、折返し部３２ａの端３４ａは折返し部３２ｂの端３４ｂよりも半径方向外側に位置している。折返し部３２ａの高さＳＰａは、折返し部３２ｂの高さＳＰｂよりも大きい。このタイヤ２の第二ビード８Ｓの側においては、折返し部３２ａにおいて、ビードベースラインから折返し部３２の端３４までの半径方向高さが最大となる。このタイヤ２では、この折返し部３２ａが第二折返し部３２Ｓとされ、この折返し部３２ａの高さＳＰａが第二折返し部３２Ｓの高さＰｉとされる。なお、折返し部３２ｂの高さＳＰｂが折返し部３２ａの高さＳＰａよりも大きい場合、この折返し部３２ｂが第二折返し部３２Ｓとされる。さらにカーカス１０が３枚以上のプライ２８で構成される場合には、第二ビード８Ｓの側においてその半径方向高さが最大となる折返し部３２が第二折返し部３２Ｓとされる。 On the second bead 8S side of the tire 2, the end 34a of the turned-up portion 32a is located on the radially outer side than the end 34b of the turned-up portion 32b. The height SPa of the folded portion 32a is larger than the height SPb of the folded portion 32b. On the side of the second bead 8S of the tire 2, the height in the radial direction from the bead base line to the end 34 of the folded portion 32 is maximized in the folded portion 32a. In the tire 2, the folded portion 32a is the second folded portion 32S, and the height SPa of the folded portion 32a is the height Pi of the second folded portion 32S. In addition, when the height SPb of the folding | returning part 32b is larger than the height SPa of the folding | returning part 32a, this folding | returning part 32b is made into the 2nd folding | turning part 32S. Further, when the carcass 10 is constituted by three or more plies 28, the folded portion 32 having the maximum radial height on the second bead 8S side is defined as the second folded portion 32S.

図示されていないが、それぞれのプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。 Although not shown, each ply 28 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is usually 70 ° to 90 °. In other words, the carcass 10 has a radial structure. The cord is usually made of organic fibers. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. A carcass 10 having a bias structure may be employed.

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３６ａ及び外側層３６ｂからなる。図示されていないが、内側層３６ａ及び外側層３６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３６ｂのコードの傾斜方向は、外側層３６ａのコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。 The belt 12 is located on the radially outer side of the carcass 10. The belt 12 is laminated with the carcass 10. The belt 12 reinforces the carcass 10. The belt 12 includes an inner layer 36a and an outer layer 36b. Although not shown, each of the inner layer 36a and the outer layer 36b is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is not less than 10 ° and not more than 35 °. The cord inclination direction of the inner layer 36b is opposite to the cord inclination direction of the outer layer 36a. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord.

バンド１４は、ベルト１２を覆っている。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 14 covers the belt 12. Although not shown, the band 14 is composed of a cord and a topping rubber. The cord extends substantially in the circumferential direction and is wound spirally. The band 14 has a so-called jointless structure. Since the belt 12 is restrained by this cord, lifting of the belt 12 is suppressed. The cord is usually made of organic fibers. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

フォールド層１６は、第一ビード８Ｆの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。フォールド層１６は、第一ビード８Ｆとカーカス１０の一部をなすプライ２８ｂとの間に位置している。このタイヤ２の第二ビード８Ｓの部分には、このフォールド層１６と同等の部材は設けられていない。このフォールド層１６は、第一ビード８Ｆの部分の剛性向上に寄与しうる。 The fold layer 16 is folded around the first bead 8F from the inner side toward the outer side in the axial direction. The fold layer 16 is located between the first bead 8 F and the ply 28 b that forms a part of the carcass 10. A member equivalent to the fold layer 16 is not provided in the portion of the second bead 8S of the tire 2. The fold layer 16 can contribute to improving the rigidity of the first bead 8F.

図示されていないが、フォールド層１６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the fold layer 16 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is made of an organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers and aramid fibers.

補強層１８は、第一サイドウォール６Ｆの軸方向内側において、カーカス１０に沿って延在している。この補強層１８の半径方向外側に位置する端３８（以下、外端）は、本体３０ｂと折返し部３２ａとの間に位置している。この外端３８は、半径方向において、折返し部３２ａの端３４ａよりも内側に位置している。この補強層１８の外端３８は、折返し部３２ａにより覆われている。この補強層１８の半径方向内側に位置する端４０（以下、内端）は、フォールド層１６と折返し部３２ｂとの間に位置している。この内端４０は、フォールド層１６と折返し部３２ｂとの間に挟まれている。このタイヤ２では、この内端４０は、第一コア２４Ｆの上面４２から半径方向外側に５ｍｍ離れた位置から第一エイペックス２６Ｆの先端４４Ｆから半径方向内側に１０ｍｍ離れた位置までの範囲に配置される。このタイヤ２の第二サイドウォール６Ｓ及び第二ビード８Ｓの部分には、この補強層１８と同等の部材は設けられていない。この補強層１８は、このタイヤ２の第一サイドウォール６Ｆ及び第一ビード８Ｆの部分の剛性向上に寄与しうる。適度な剛性付与の観点から、この補強層１８の厚みは０．６ｍｍ以上が好ましく、０．８ｍｍ以下が好ましい。 The reinforcing layer 18 extends along the carcass 10 on the inner side in the axial direction of the first sidewall 6F. An end 38 (hereinafter referred to as an outer end) located on the radially outer side of the reinforcing layer 18 is located between the main body 30b and the folded portion 32a. The outer end 38 is located inside the end 34a of the folded portion 32a in the radial direction. The outer end 38 of the reinforcing layer 18 is covered with a folded portion 32a. An end 40 (hereinafter referred to as an inner end) located on the radially inner side of the reinforcing layer 18 is located between the fold layer 16 and the folded portion 32b. The inner end 40 is sandwiched between the fold layer 16 and the folded portion 32b. In the tire 2, the inner end 40 is disposed in a range from a position 5 mm away from the upper surface 42 of the first core 24F radially outward to a position 10 mm away radially inward from the tip 44F of the first apex 26F. Is done. A member equivalent to the reinforcing layer 18 is not provided in the second sidewall 6S and the second bead 8S of the tire 2. The reinforcing layer 18 can contribute to improving the rigidity of the first sidewall 6F and the first bead 8F of the tire 2. From the viewpoint of imparting appropriate rigidity, the thickness of the reinforcing layer 18 is preferably 0.6 mm or more, and preferably 0.8 mm or less.

図示されていないが、補強層１８は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが半径方向に対してなす角度の絶対値は、３５°から６０°である。このタイヤ２では、コードは有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。特に好ましくは、アラミド繊維である。コード密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、７５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。コードの繊度は、９００ｄｔｅｘ以上が好ましく、２２００ｄｔｅｘ以下が好ましい。特に好ましいコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘである。 Although not shown, the reinforcing layer 18 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the radial direction is 35 ° to 60 °. In the tire 2, the cord is made of an organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. Particularly preferred is an aramid fiber. The cord density is preferably 30 ends / 5 cm or more, and preferably 75 ends / 5 cm or less. The fineness of the cord is preferably 900 dtex or more, and preferably 2200 dtex or less. A particularly preferable cord fineness is 1670 dtex.

前述したように、このタイヤ２は競技用の車両に装着される。より詳細には、このタイヤ２は、この車両の幅方向において、第一ビード８Ｆの側が外側に位置し、第二ビード８Ｓの側が内側に位置するように装着される。この車両が旋回するとき、旋回外側のタイヤ２においては、その接地中心は車両の幅方向外側、換言すれば、第一ビード８Ｆの側に移動する。旋回内側のタイヤ２においては、その接地中心は車両の幅方向内側、換言すれば、第二ビード８Ｓの側に移動する。 As described above, the tire 2 is mounted on a competition vehicle. More specifically, the tire 2 is mounted such that the first bead 8F side is located on the outer side and the second bead 8S side is located on the inner side in the width direction of the vehicle. When the vehicle turns, in the tire 2 outside the turn, the ground contact center moves to the outside in the width direction of the vehicle, in other words, to the first bead 8F side. In the tire 2 on the inner side of the turn, the ground contact center moves to the inner side in the width direction of the vehicle, in other words, the second bead 8S.

図１及び図２において、符号ＰＨは、ビードベースラインからの半径方向高さが最大となるトレッド面２０上の位置を表している。換言すれば、符号ＰＨはこのタイヤ２の最大高さを示す位置である。図２中、この最大高さが両矢印Ｈで表されている。図１において、両矢印Ｌはこのタイヤ２の中心ＣＬからこの位置ＰＨまでの軸方向長さを表している。両矢印Ｗは、このタイヤ２の軸方向における最大幅を表している。両矢印Ａｏは最大高さを示す位置ＰＨからトレッド４の第一端Ｐ１までの半径方向距離を表している。この距離Ａｏは、第一ビード８Ｆの側におけるキャンバー量とも称される。両矢印Ａｉは最大高さを示す位置ＰＨからトレッド４の第二端Ｐ２までの半径方向距離を表している。この距離Ａｉは、第二ビード８Ｓの側におけるキャンバー量とも称される。 1 and 2, the symbol PH represents a position on the tread surface 20 where the radial height from the bead base line is maximum. In other words, the symbol PH is a position indicating the maximum height of the tire 2. In FIG. 2, this maximum height is represented by a double arrow H. In FIG. 1, a double-headed arrow L represents the axial length from the center CL of the tire 2 to the position PH. A double-headed arrow W represents the maximum width of the tire 2 in the axial direction. A double-headed arrow Ao represents a radial distance from the position PH indicating the maximum height to the first end P1 of the tread 4. This distance Ao is also referred to as a camber amount on the first bead 8F side. A double-headed arrow Ai represents a radial distance from the position PH indicating the maximum height to the second end P2 of the tread 4. This distance Ai is also referred to as a camber amount on the second bead 8S side.

図示されているように、このタイヤ２では、その断面において、最大高さを示す位置ＰＨが軸方向における中心ＣＬから第一ビード８Ｆの側にずれている。しかも、距離Ａｏが距離Ａｉよりも小さい。本発明によれば、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との乖離が防止される。外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さいので、この車両は円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。 As shown in the drawing, in the tire 2, the position PH indicating the maximum height is shifted from the center CL in the axial direction toward the first bead 8F in the cross section. Moreover, the distance Ao is smaller than the distance Ai. According to the present invention, in a vehicle in a turning state, a deviation between the rolling radius of the tire 2 located outside and the rolling radius of the tire 2 located inside is prevented. Since the difference between the rolling radius of the tire 2 located outside and the rolling radius of the tire 2 located inside is small, the vehicle can turn smoothly. The tire 2 is excellent in turning performance.

このタイヤ２では、長さＬの最大幅Ｗに対する比率は５％以上が好ましく３０％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さくなり、車両が円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は１０％以上がより好ましい。この比率が３０％以下に設定されることにより、旋回外側に位置するタイヤ２のショルダー部分への負荷が軽減される。このタイヤ２は、操縦安定性及び耐摩耗性に優れる。この観点から、この比率は２０％以下がより好ましい。 In the tire 2, the ratio of the length L to the maximum width W is preferably 5% or more, and more preferably 30% or less. By setting this ratio to 5% or more, in a vehicle in a turning state, the difference between the rolling radius of the tire 2 located on the outside and the rolling radius of the tire 2 located on the inside becomes small, and the vehicle It can turn smoothly. The tire 2 is excellent in turning performance. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 10%. By setting this ratio to 30% or less, the load on the shoulder portion of the tire 2 located on the outer side of the turn is reduced. The tire 2 is excellent in handling stability and wear resistance. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 20%.

このタイヤ２では、距離Ａｉと距離Ａｏとの差（Ａｉ−Ａｏ）は５ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。この差（Ａｉ−Ａｏ）が５ｍｍ以上に設定されることにより、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さくなり、車両が円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この差（Ａｉ−Ａｏ）は１０ｍｍ以上がより好ましい。この差（Ａｉ−Ａｏ）が２５ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ２に十分な接地幅が確保される。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、この差（Ａｉ−Ａｏ）は１５ｍｍ以下がより好ましい。 In the tire 2, the difference (Ai−Ao) between the distance Ai and the distance Ao is preferably 5 mm or more and 25 mm or less. By setting this difference (Ai−Ao) to be 5 mm or more, the difference between the rolling radius of the tire 2 located outside and the rolling radius of the tire 2 located inside is small in a vehicle in a turning state. Thus, the vehicle can turn smoothly. The tire 2 is excellent in turning performance. In this respect, the difference (Ai−Ao) is more preferably 10 mm or more. By setting this difference (Ai−Ao) to 25 mm or less, a sufficient ground contact width is secured for the tire 2. The tire 2 is excellent in grip performance. In this respect, the difference (Ai−Ao) is more preferably 15 mm or less.

前述したように、図２の両矢印Ｐｏは第一折返し部３２Ｆの半径方向高さを表している。この高さＰｏは、ビードベースラインから折返し部３２ａの端３４ａまでの半径方向高さで示される。両矢印Ｂｏは、第一エイペックス２６Ｆの半径方向高さを表している。この高さＢｏは、ビードベースラインからこの第一エイペックス２６Ｆの先端４４Ｆまでの半径方向高さで示される。両矢印Ｒｏは、補強層１８の半径方向高さを表している。この高さＲｏは、ビードベースラインからこの補強層１８の外端３８までの半径方向高さで示される。 As described above, the double-headed arrow Po in FIG. 2 represents the height in the radial direction of the first folded portion 32F. This height Po is indicated by the height in the radial direction from the bead base line to the end 34a of the folded portion 32a. A double-headed arrow Bo represents the height in the radial direction of the first apex 26F. The height Bo is indicated by the height in the radial direction from the bead base line to the tip 44F of the first apex 26F. A double-headed arrow Ro represents the height of the reinforcing layer 18 in the radial direction. This height Ro is indicated by the height in the radial direction from the bead base line to the outer end 38 of the reinforcing layer 18.

前述したように、図３の両矢印Ｐｉは第二折返し部３２Ｓの半径方向高さを表している。前述したように、この高さＰｉは、ビードベースラインから折返し部３２ａの端３４ａまでの半径方向高さで示される。両矢印Ｂｉは、第二エイペックス２６Ｓの半径方向高さを表している。この高さＢｉは、ビードベースラインからこの第二エイペックス２６Ｓの先端４４Ｓまでの半径方向高さで示される。 As described above, the double-headed arrow Pi in FIG. 3 represents the height in the radial direction of the second folded portion 32S. As described above, the height Pi is indicated by the height in the radial direction from the bead base line to the end 34a of the folded portion 32a. A double-headed arrow Bi represents the height in the radial direction of the second apex 26S. This height Bi is indicated by a radial height from the bead base line to the tip 44S of the second apex 26S.

このタイヤ２では、高さＢｏは高さＢｉよりも大きい。これにより、旋回状態にある車両においては、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との乖離が防止される。外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さいので、この車両は円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。 In the tire 2, the height Bo is larger than the height Bi. Thus, in a vehicle in a turning state, a deviation between the rolling radius of the tire 2 located on the outside and the rolling radius of the tire 2 located on the inside is prevented. Since the difference between the rolling radius of the tire 2 located outside and the rolling radius of the tire 2 located inside is small, the vehicle can turn smoothly. The tire 2 is excellent in turning performance.

このタイヤ２では、高さＢｏと高さＢｉとの差（Ｂｏ−Ｂｉ）は５ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましい。この差（Ｂｏ−Ｂｉ）が５ｍｍ以上に設定されることにより、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さくなり、車両が円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この差（Ｂｏ−Ｂｉ）は１５ｍｍ以上がより好ましい。この差（Ｂｏ−Ｂｉ）が３０ｍｍ以下に設定されることにより、外側に位置するタイヤ２の撓み量が適切に維持される。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、この差（Ｂｏ−Ｂｉ）は２５ｍｍ以下がより好ましい。 In the tire 2, the difference (Bo−Bi) between the height Bo and the height Bi is preferably 5 mm or greater and 30 mm or less. By setting this difference (Bo-Bi) to 5 mm or more, the difference between the rolling radius of the tire 2 located outside and the rolling radius of the tire 2 located inside is small in a vehicle in a turning state. Thus, the vehicle can turn smoothly. The tire 2 is excellent in turning performance. In this respect, the difference (Bo−Bi) is more preferably equal to or greater than 15 mm. By setting this difference (Bo-Bi) to be equal to or less than 30 mm, the amount of deflection of the tire 2 located on the outside is appropriately maintained. The tire 2 is excellent in grip performance. In this respect, the difference (Bo−Bi) is more preferably equal to or less than 25 mm.

このタイヤ２では、高さＰｏは高さＰｉよりも大きい。これにより、旋回状態にある車両においては、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との乖離が防止される。外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さいので、この車両は円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。 In the tire 2, the height Po is larger than the height Pi. Thus, in a vehicle in a turning state, a deviation between the rolling radius of the tire 2 located on the outside and the rolling radius of the tire 2 located on the inside is prevented. Since the difference between the rolling radius of the tire 2 located outside and the rolling radius of the tire 2 located inside is small, the vehicle can turn smoothly. The tire 2 is excellent in turning performance.

このタイヤ２では、高さＰｏと高さＰｉとの差（Ｐｏ−Ｐｉ）は１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この差（Ｐｏ−Ｐｉ）が１０ｍｍ以上に設定されることにより、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さくなり、車両が円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この差（Ｐｏ−Ｐｉ）は２０ｍｍ以上がより好ましい。この差（Ｐｏ−Ｐｉ）が５０ｍｍ以下に設定されることにより、外側に位置するタイヤ２の撓み量が適切に維持される。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、この差（Ｐｏ−Ｐｉ）は４０ｍｍ以下が好ましい。 In the tire 2, the difference (Po-Pi) between the height Po and the height Pi is preferably 10 mm or greater and 50 mm or less. By setting this difference (Po−Pi) to be 10 mm or more, the difference between the rolling radius of the tire 2 located outside and the rolling radius of the tire 2 located inside is small in a vehicle in a turning state. Thus, the vehicle can turn smoothly. The tire 2 is excellent in turning performance. From this viewpoint, the difference (Po−Pi) is more preferably 20 mm or more. By setting the difference (Po−Pi) to be equal to or less than 50 mm, the amount of deflection of the tire 2 located on the outside is appropriately maintained. The tire 2 is excellent in grip performance. From this viewpoint, the difference (Po−Pi) is preferably 40 mm or less.

このタイヤ２では、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さくなり、車両が円滑に旋回しうるとの観点から、高さＲｏの高さＨに対する比率は５０％以上が好ましく、６０％以上がより好ましい。この比率は、７５％以下が好ましく、７０％以下がより好ましい。 In this tire 2, in a vehicle in a turning state, the difference between the rolling radius of the tire 2 located on the outside and the rolling radius of the tire 2 located on the inside becomes small, so that the vehicle can turn smoothly. Therefore, the ratio of the height Ro to the height H is preferably 50% or more, and more preferably 60% or more. This ratio is preferably 75% or less, and more preferably 70% or less.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In the case of the passenger car tire 2, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１、２及び３に示された構造を備え、下記の表７に示された仕様を備えた競技用タイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。このタイヤでは、軸方向における中心から上記最大高さを示す位置までの長さＬの、最大幅Ｗに対する比率（Ｌ／Ｗ）は１７％とされた。左右のキャンバー量の差（Ａｉ−Ａｏ）は、１２ｍｍとされた。左右のエイペックス高さの差（Ｂｏ−Ｂｉ）は、２０ｍｍとされた。左右の折返し部高さの差（Ｐｏ−Ｐｉ）は、３０ｍｍとされた。このタイヤは、第一サイドウォールの軸方向内側においてカーカスに沿って延在する補強層を備えている。この補強層の高さＲｏの最大高さＨに対する比率（Ｒｏ／Ｈ）は、６３％とされた。この補強層には、アラミド繊維からなるコードが含まれている。コードが半径方向に対してなす角度の絶対値は、４５°とされた。コード密度は、３５エンズ／５ｃｍとされた。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘとされた。 [Example 1]
A racing tire having the structure shown in FIGS. 1, 2 and 3 and having the specifications shown in Table 7 below was manufactured. The size of this tire is “245 / 40R18”. In this tire, the ratio (L / W) of the length L from the center in the axial direction to the position showing the maximum height to the maximum width W was 17%. The difference between the left and right camber amounts (Ai-Ao) was 12 mm. The difference in height between the left and right apex (Bo-Bi) was 20 mm. The difference in height between the left and right folded parts (Po-Pi) was 30 mm. The tire includes a reinforcing layer extending along the carcass on the inner side in the axial direction of the first sidewall. The ratio of the height Ro of the reinforcing layer to the maximum height H (Ro / H) was 63%. The reinforcing layer includes a cord made of an aramid fiber. The absolute value of the angle formed by the cord with respect to the radial direction was 45 °. The cord density was set to 35 ends / 5 cm. The fineness of this cord was 1670 dtex.

［実施例２−２９及び比較例１−２］
補強層を設けることなく、比率（Ｌ／Ｗ）、差（Ａｉ−Ａｏ）、差（Ｂｏ−Ｂｉ）及び差（Ｐｏ−Ｐｉ）を下記の表１から６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−２９及び比較例１−２のタイヤを得た。なお、比較例１は従来のタイヤである。この比較例１では、その断面の輪郭が左右対称とされている。 [Example 2-29 and Comparative example 1-2]
Example 1 except that the ratio (L / W), the difference (Ai-Ao), the difference (Bo-Bi), and the difference (Po-Pi) were changed as shown in Tables 1 to 6 below without providing a reinforcing layer. In the same manner, tires of Example 2-29 and Comparative Example 1-2 were obtained. Note that Comparative Example 1 is a conventional tire. In the comparative example 1, the outline of the cross section is symmetrical.

［実施例３０−３４］
比率（Ｒｏ／Ｈ）を下記の表６及び７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３０−３４のタイヤを得た。 [Examples 30-34]
Tires of Examples 30-34 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (Ro / H) was as shown in Tables 6 and 7 below.

［実施例３５−３９］
補強層に含まれるコードを下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３５−３９のタイヤを得た。なお、実施例３５の補強層では、ナイロン繊維からなるコードが用いられた。コード密度は、５３エンズ／５ｃｍとされた。このコードの繊度は、１４００ｄｔｅｘとされた。実施例３６の補強層では、ポリエステル繊維からなるコードが用いられた。コード密度は、５０エンズ／５ｃｍとされた。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘとされた。実施例３７の補強層では、レーヨン繊維からなるコードが用いられた。コード密度は、５１エンズ／５ｃｍとされた。このコードの繊度は、１８４０ｄｔｅｘとされた。実施例３８の補強層では、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維からなるコードが用いられた。コード密度は、５０エンズ／５ｃｍとされた。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘとされた。実施例３９の補強層では、その材質がスチールとされたコードが用いられた。コード密度は、３８エンズ／５ｃｍとされた。このコードの構成は、２＋２０．２３とされた。 [Examples 35-39]
Tires of Examples 35 to 39 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the cords included in the reinforcing layer were as shown in Table 7 below. In the reinforcing layer of Example 35, a cord made of nylon fiber was used. The cord density was 53 ends / 5 cm. The fineness of this cord was 1400 dtex. In the reinforcing layer of Example 36, a cord made of polyester fiber was used. The cord density was 50 ends / 5 cm. The fineness of this cord was 1670 dtex. In the reinforcing layer of Example 37, a cord made of rayon fiber was used. The cord density was 51 ends / 5 cm. The fineness of this cord was 1840 dtex. In the reinforcing layer of Example 38, a cord made of polyethylene naphthalate (PEN) fiber was used. The cord density was 50 ends / 5 cm. The fineness of this cord was 1670 dtex. In the reinforcing layer of Example 39, a cord made of steel was used. The cord density was 38 ends / 5 cm. The configuration of this code was 2 + 2 0.23.

［走行テスト］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである競技用車両に装着した。ドライバーに、この車両をジムカーナコース（１周約１．５ｋｍ）で運転させた。タイムトライアルを２回行い、ベストタイムに基づいて評価した。この結果が、下記の表１から８に示されている。 [Running test]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. This tire was mounted on a racing vehicle having a displacement of 2000 cc. The driver was allowed to drive this vehicle on the gymkhana course (about 1.5 km per lap). Two time trials were performed and evaluated based on the best time. The results are shown in Tables 1 to 8 below.

表１から８に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 8, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。 The tire described above can be applied to various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６、６Ｆ、６Ｓ・・・サイドウォール
８、８Ｆ、８Ｓ・・・ビード
１０・・・カーカス
１８・・・補強層
２４Ｆ、２４Ｓ・・・コア
２６Ｆ、２６Ｓ・・・エイペックス
２８ａ、２８ｂ・・・プライ
３０ａ、３０ｂ・・・本体
３２ａ、３２ｂ、３２、３２Ｆ、３２Ｓ・・・折返し部 2 ... Tire 4 ... Tread 6, 6F, 6S ... Sidewall 8, 8F, 8S ... Bead 10 ... Carcass 18 ... Reinforcement layer 24F, 24S ... Core 26F, 26S ... Apex 28a, 28b ... Ply 30a, 30b ... Body 32a, 32b, 32, 32F, 32S ... Folding part

Claims

In the axial direction, the cross-sectional contour is asymmetrical,
A tread whose outer surface forms a tread surface, a first sidewall extending substantially inward in the radial direction from the first end of the tread, a first bead positioned substantially radially inward of the first sidewall, and the above A second sidewall extending substantially inward in the radial direction from the second end of the tread; a second bead positioned substantially radially inward of the second sidewall; and between the first bead and the second bead With a carcass
In the cross section, the position indicating the maximum height is shifted from the center in the axial direction toward the first bead,
The radial distance Ao from the position indicating the maximum height to the first end is smaller than the radial distance Ai from the position indicating the maximum height to the second end,
When mounted on a vehicle, in the width direction of the vehicle, the first bead side is located on the outside, and the second bead side is located on the inside ,
The carcass has two or more plies,
Each ply is folded around the first core and the second core, so that a main body extending from the first core toward the second core, and extending substantially outward in the radial direction from the main body. A pair of folded portions are formed,
On the first bead side, a turn-up portion having a maximum radial height from the bead base line to its end is defined as a first turn-up portion, and on the second bead side, from this bead base line to its end. When the folded part where the radial direction height is the maximum is the second folded part,
A pneumatic tire for competition , wherein the radial height Po of the first folded portion is larger than the radial height Pi of the second folded portion .

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein in the axial direction, a ratio of a length from the center to a position indicating the maximum height to a maximum width is 5% or more and 30% or less.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a difference (Ai-Ao) between the radial distance Ai and the radial distance Ao is 5 mm or more and 25 mm or less.

The first bead includes a first core and a first apex extending radially outward from the first core;
The second bead includes a second core and a second apex extending radially outward from the second core;
The radial height Bo from the bead base line to the tip of the first apex is larger than the radial height Bi from the bead base line to the tip of the second apex. The pneumatic tire according to Crab.

The pneumatic tire according to claim 4, wherein a difference (Bo-Bi) between the radial height Bo and the radial height Bi is 5 mm or more and 30 mm or less.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a difference (Po-Pi) between the radial height Po and the radial height Pi is 10 mm or more and 50 mm or less.

A reinforcing layer,
The reinforcing layer is, in the axial direction inside the first side wall and extends radially along the carcass pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6.

The pneumatic tire according to claim 7 , wherein a ratio of a height in a radial direction from a bead base line to an end located radially outward of the reinforcing layer with respect to the maximum height is 50% or more and 75% or less.

The reinforcing layer includes a large number of cords arranged in parallel;
The pneumatic tire according to claim 7 or 8 , wherein these cords are made of aramid fibers.