JP6261329B2

JP6261329B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6261329B2
Application number: JP2013266218A
Authority: JP
Inventors: 慎太郎富田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-12-25
Filing date: 2013-12-25
Publication date: 2018-01-17
Anticipated expiration: 2033-12-25
Also published as: JP2015120459A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド部にリムプロテクターを備えたタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. Specifically, the present invention relates to a tire having a rim protector on a side portion.

タイヤは、リムに装着されて用いられる。リムは、フランジを有している。歩道を有する道路では、車道と歩道との間に縁石が敷設されている。車両が路肩に寄せられたとき、リムフランジが縁石に接触することがある。接触により、リムが損傷しうる。路面にキャッツアイが敷設された道路がある。タイヤがこのキャッツアイを乗り越えるとき、タイヤが過剰に変形してリムフランジがキャッツアイに衝突することがある。この衝突により、リムが損傷しうる。偏平率が小さなタイヤでは、路面とリムフランジとの距離が短い。偏平率が小さなタイヤが装着されたリムにおいて、フランジと縁石とが接触しやすい。偏平率が小さなタイヤが装着されたリムにおいて、フランジとキャッツアイとが衝突しやすい。 The tire is used by being mounted on a rim. The rim has a flange. On a road having a sidewalk, a curb is laid between the roadway and the sidewalk. When the vehicle is brought close to the road shoulder, the rim flange may contact the curb. Contact can damage the rim. There is a road with a cat's eye laid on the road surface. When the tire gets over the cat's eye, the tire may be excessively deformed and the rim flange may collide with the cat's eye. This collision can damage the rim. In a tire with a small flatness ratio, the distance between the road surface and the rim flange is short. In a rim on which a tire with a small flatness is mounted, the flange and the curb are easy to contact. In a rim on which a tire with a small flatness is mounted, the flange and the cat's eye easily collide.

図４には、従来のタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、そのサイド部４にリムプロテクター６を有している。このリムプロテクター６は、サイドウォール８から、軸方向外側に向かって突出している。このリムプロテクター６の表面は、端面１０とスロープ面１２とを含んでいる。スロープ面１２は、軸方向内向きに凸である。図４における点Ｐ１は、半径方向におけるスロープ面１２の外側端である。 FIG. 4 shows a conventional tire 2. The tire 2 has a rim protector 6 on the side portion 4 thereof. The rim protector 6 protrudes from the sidewall 8 toward the outside in the axial direction. The surface of the rim protector 6 includes an end surface 10 and a slope surface 12. The slope surface 12 is convex inward in the axial direction. A point P1 in FIG. 4 is an outer end of the slope surface 12 in the radial direction.

車両が路肩に寄せられたとき、リムフランジに優先して、リムプロテクター６が縁石に接触する。タイヤ２がキャッツアイを乗り越えるとき、キャッツアイとリムフランジとの間に、リムプロテクター６が介在する。リムプロテクター６は、リムフランジの損傷を防止する。端面１０とスロープ面１２とを有するリムプロテクターが、特開２００３−３２６９２１公報に記載されている。 When the vehicle is brought close to the road shoulder, the rim protector 6 contacts the curb in preference to the rim flange. When the tire 2 gets over the cat's eye, the rim protector 6 is interposed between the cat's eye and the rim flange. The rim protector 6 prevents damage to the rim flange. A rim protector having an end face 10 and a slope face 12 is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-326921.

図５には、従来の他のタイヤ１４が示されている。このタイヤ１４は、リムプロテクター１６を有している。このリムプロテクター１６の表面は、平坦面１８を含んでいる。図５における点Ｐ２は、半径方向における平坦面１８の外側端である。図５から明かな通り、平坦面１８の断面形状は直線である。このタイヤ１４でも、リムプロテクター１６がリムフランジの損傷を防止する。 FIG. 5 shows another conventional tire 14. The tire 14 has a rim protector 16. The surface of the rim protector 16 includes a flat surface 18. A point P2 in FIG. 5 is an outer end of the flat surface 18 in the radial direction. As is clear from FIG. 5, the cross-sectional shape of the flat surface 18 is a straight line. Also in the tire 14, the rim protector 16 prevents damage to the rim flange.

特開２００３−３２６９２１公報JP 2003-326922 A

図４に示されたタイヤ２のスロープ面１２は、前述の通り、軸方向内向きに凸である。一方、サイド部４のうち点Ｐ１よりも半径方向外側の部位は、軸方向外向きに凸である。換言すれば、点Ｐ１は変曲点である。変曲点Ｐ１を有するタイヤ２に荷重がかかると、この変曲点Ｐ１に応力が集中する。応力の集中は、タイヤ２の操縦安定性を損なう。応力の集中はさらに、タイヤ２の耐久性を損なう。 As described above, the slope surface 12 of the tire 2 shown in FIG. 4 is convex inward in the axial direction. On the other hand, a portion of the side portion 4 that is radially outward from the point P1 is convex outward in the axial direction. In other words, the point P1 is an inflection point. When a load is applied to the tire 2 having the inflection point P1, stress concentrates on the inflection point P1. The concentration of stress impairs the steering stability of the tire 2. The concentration of stress further impairs the durability of the tire 2.

このリムプロテクター６を有するタイヤ２の質量は、大きい。さらに、このタイヤ２の転がり抵抗は、大きい。このタイヤ２は、低燃費性能に劣る。 The tire 2 having the rim protector 6 has a large mass. Furthermore, the rolling resistance of the tire 2 is large. The tire 2 is inferior in low fuel consumption performance.

図５に示されたタイヤ１４では、平坦面１８の近傍においてサイド部の厚みが急激に変化する。この変化は、操縦安定性を損なう。さらに、複数のタイヤ１４が積み上げられたとき、リムプロテクター１６とこれに隣接する他のリムプロテクター１６とが接触する。このときの接触面積は、小さい。従って、荷崩れが生じやすい。 In the tire 14 shown in FIG. 5, the thickness of the side portion changes rapidly in the vicinity of the flat surface 18. This change impairs handling stability. Further, when the plurality of tires 14 are stacked, the rim protector 16 and another rim protector 16 adjacent thereto are brought into contact with each other. The contact area at this time is small. Therefore, load collapse is likely to occur.

このリムプロテクター１６を有するタイヤ１４の質量は、大きい。さらに、このタイヤ１４の転がり抵抗は、大きい。このタイヤ１４は、低燃費性能に劣る。 The tire 14 having the rim protector 16 has a large mass. Furthermore, the rolling resistance of the tire 14 is large. The tire 14 is inferior in low fuel consumption performance.

本発明の目的は、諸性能に優れた空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in various performances.

本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド部にリムプロテクターを備える。このリムプロテクターのエッジと、タイヤのセクション高さの７５％の高さの位置との間における、サイド部のプロファイルは、軸方向外向きに凸である曲線である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a rim protector on a side portion thereof. The profile of the side portion between the edge of the rim protector and a position at a height of 75% of the section height of the tire is a curve that is convex outward in the axial direction.

好ましくは、下記の数式で示される幅Ｗ１は、１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。
Ｗ１＝（Ｗ２ − Ｗ３）
この数式において、Ｗ２はクリップ幅の半分であり、Ｗ３は軸方向におけるリムプロテクターの最も外側の点と上記タイヤの赤道面との距離である。 Preferably, the width W1 indicated by the following mathematical formula is 11 mm or more and 15 mm or less.
W1 = (W2-W3)
In this equation, W2 is half the clip width, and W3 is the distance between the outermost point of the rim protector and the equatorial plane of the tire in the axial direction.

タイヤが、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスプライとをさらに備えてもよい。このカーカスプライは、ビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されうる。この折り返しにより、カーカスプライに主部と折り返し部とが形成される。好ましくは、主部の最大幅位置を通過しかつ軸方向に延びる直線上における、主部とサイド部のプロファイルとの距離は、３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下である。 The tire may further include a pair of beads and a carcass ply spanned between one bead and the other bead. The carcass ply can be folded around the bead from the inner side toward the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion and a folded portion are formed on the carcass ply. Preferably, the distance between the main part and the profile of the side part on the straight line passing through the maximum width position of the main part and extending in the axial direction is 3.0 mm or greater and 7.0 mm or less.

好ましくは、カーカスの主部の最大幅位置のビードベースラインからの高さＨ１に対する、リムプロテクターのエッジのビードベースラインからの高さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）は、０．５００以上０．５６０以下である。 Preferably, the ratio (H2 / H1) of the height H2 from the bead base line of the edge of the rim protector to the height H1 from the bead base line of the maximum width position of the main part of the carcass is 0.500 or more and 0.00. 560 or less.

タイヤのサイズが２２５／４５Ｒ１７である場合、リムプロテクターのエッジの、ビードベースラインからの高さＨ２は、２２ｍｍ以上２８ｍｍ以下が好ましい。 When the tire size is 225 / 45R17, the height H2 of the edge of the rim protector from the bead base line is preferably 22 mm or more and 28 mm or less.

好ましくは、リムプロテクターのエッジと、セクション高さの７５％の高さの位置との間における、サイド部のプロファイルは、単一の円弧である。 Preferably, the profile of the side part between the edge of the rim protector and the position 75% of the section height is a single arc.

リムプロテクターのエッジと、セクション高さの７５％の高さの位置との間における、サイド部のプロファイルが、複数の円弧であってもよい。それぞれの円弧と、これに隣接する円弧とは、接する。 The profile of the side part between the edge of the rim protector and the position having a height of 75% of the section height may be a plurality of arcs. Each arc is in contact with an arc adjacent to the arc.

本発明に係るタイヤでは、リムプロテクターのエッジとタイヤのセクション高さの７５％の高さの位置との間におけるサイド部のプロファイルが、変曲点を有さない。さらにこのサイド部では、厚みが急激には変化しない。このタイヤは、操縦安定性に優れる。従ってこのタイヤでは、薄いサイドウィールが採用されうる。薄いサイドウィールは、タイヤの軽量と低転がり抵抗とに寄与しうる。このタイヤは、低燃費性能に優れる。 In the tire according to the present invention, the profile of the side portion between the edge of the rim protector and the position at a height of 75% of the section height of the tire has no inflection point. Further, the thickness does not change abruptly at this side portion. This tire is excellent in handling stability. Therefore, in this tire, a thin side wheel can be adopted. Thin side wheels can contribute to tire weight and low rolling resistance. This tire is excellent in low fuel consumption performance.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部がリムフランジと共に示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 1 together with a rim flange. 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部がリムフランジと共に示された断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention together with a rim flange. 図４は、従来の空気入りタイヤの一部の輪郭が示された断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a partial outline of a conventional pneumatic tire. 図５は、従来の他の空気入りタイヤの一部の輪郭が示された断面図である。FIG. 5 is a sectional view showing the outline of a part of another conventional pneumatic tire.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２０が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２０の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２０の赤道面を表わす。このタイヤ２０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 20. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 20, the horizontal direction is the axial direction of the tire 20, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 20. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 20. The shape of the tire 20 is symmetric with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２０は、トレッド２２、サイドウォール２４、クリンチ２６、ビード２８、カーカス３０、ベルト３２、バンド３４、インナーライナー３６、チェーファー３８及びリムプロテクター４０を備えている。本明細書では、サイドウォール２４、クリンチ２６及びリムプロテクター４０は、「サイド部」と総称される。このタイヤ２０は、チューブレスタイプである。このタイヤ２０は、乗用車に装着される。 The tire 20 includes a tread 22, a sidewall 24, a clinch 26, a bead 28, a carcass 30, a belt 32, a band 34, an inner liner 36, a chafer 38, and a rim protector 40. In the present specification, the sidewall 24, the clinch 26, and the rim protector 40 are collectively referred to as “side portions”. The tire 20 is a tubeless type. The tire 20 is attached to a passenger car.

トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２２は、路面と接地するトレッド面４２を形成する。トレッド２２には、溝４４が刻まれている。この溝４４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２２は、架橋ゴムからなる。 The tread 22 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 22 forms a tread surface 42 that contacts the road surface. A groove 44 is carved in the tread 22. The groove 44 forms a tread pattern. The tread 22 is made of a crosslinked rubber.

サイドウォール２４は、トレッド２２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２４の半径方向外側端は、トレッド２２と接合されている。このサイドウォール２４の半径方向内側端は、クリンチ２６と接合されている。このサイドウォール２４は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２４は、カーカス３０の損傷を防止する。 The sidewall 24 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 22. The radially outer end of the sidewall 24 is joined to the tread 22. A radially inner end of the sidewall 24 is joined to a clinch 26. The sidewall 24 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 24 prevents the carcass 30 from being damaged.

クリンチ２６は、サイドウォール２４の半径方向略内側に位置している。クリンチ２６は、軸方向において、ビード２８及びカーカス３０よりも外側に位置している。クリンチ２６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２６は、リムフランジ４４（図２参照）と当接する。 The clinch 26 is located substantially inside the sidewall 24 in the radial direction. The clinch 26 is located outside the beads 28 and the carcass 30 in the axial direction. The clinch 26 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 26 contacts the rim flange 44 (see FIG. 2).

ビード２８は、クリンチ２６の軸方向内側に位置している。ビード２８は、コア４６と、このコア４６から半径方向外向きに延びるエイペックス４８とを備えている。コア４６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４８は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 28 is located on the inner side in the axial direction of the clinch 26. The bead 28 includes a core 46 and an apex 48 that extends radially outward from the core 46. The core 46 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 48 is tapered outward in the radial direction. The apex 48 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス３０は、カーカスプライ５０からなる。カーカスプライ５０は、両側のビード２８の間に架け渡されており、トレッド２２及びサイドウォール２４に沿っている。カーカスプライ５０は、コア４６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライには、主部５２と折り返し部５４とが形成されている。 The carcass 30 includes a carcass ply 50. The carcass ply 50 is bridged between the beads 28 on both sides, and extends along the tread 22 and the sidewalls 24. The carcass ply 50 is folded around the core 46 from the inner side toward the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion 52 and a folding portion 54 are formed in the first ply.

図示されないが、カーカスプライ５０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３０が、２以上のプライを有してもよい。 Although not shown, the carcass ply 50 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 30 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 30 may have two or more plies.

ベルト３２は、トレッド２２の半径方向内側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０と積層されている。ベルト３２は、カーカス３０を補強する。ベルト３２は、内側層５６及び外側層５８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、外側層５８の幅は内側層５６の幅よりも若干小さい。図示されていないが、内側層５６及び外側層５８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３２の軸方向幅は、タイヤ２０の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３２が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 32 is located on the inner side in the radial direction of the tread 22. The belt 32 is laminated with the carcass 30. The belt 32 reinforces the carcass 30. The belt 32 includes an inner layer 56 and an outer layer 58. As apparent from FIG. 1, the width of the outer layer 58 is slightly smaller than the width of the inner layer 56 in the axial direction. Although not shown, each of the inner layer 56 and the outer layer 58 is composed of a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The general absolute value of the tilt angle is 10 ° or more and 35 ° or less. The inclination direction of the cord of the inner layer 56 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 58 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 32 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 20. The belt 32 may include three or more layers.

バンド３４は、ベルト３２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３４の幅はベルト３２の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド３４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３２が拘束されるので、ベルト３２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 34 is located on the radially outer side of the belt 32. In the axial direction, the width of the band 34 is larger than the width of the belt 32. Although not shown, the band 34 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 34 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 32 is restrained by this cord, lifting of the belt 32 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ベルト３２及びバンド３４は、補強層を構成している。ベルト３２のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３４のみから、補強層が構成されてもよい。 The belt 32 and the band 34 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be formed only from the belt 32. The reinforcing layer may be configured only from the band 34.

インナーライナー３６は、カーカス３０の内側に位置している。インナーライナー３６は、カーカス３０の内面に接合されている。インナーライナー３６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３６は、タイヤ２０の内圧を保持する。 The inner liner 36 is located inside the carcass 30. The inner liner 36 is joined to the inner surface of the carcass 30. The inner liner 36 is made of a crosslinked rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 36 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 36 maintains the internal pressure of the tire 20.

チェーファー３８は、ビード２８の近傍に位置している。タイヤ２０がリムに組み込まれると、このチェーファー３８がリムと当接する。この当接により、ビード２８の近傍が保護される。チェーファー３８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。 The chafer 38 is located in the vicinity of the bead 28. When the tire 20 is assembled into the rim, the chafer 38 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 28 is protected. The chafer 38 is made of cloth and rubber impregnated in the cloth.

リムプロテクター４０は、サイドウォール２４の軸方向外側に位置している。リムプロテクター４０はさらに、クリンチ２６の軸方向外側に位置している。リムプロテクター４０の一部は、サイドウォール２４と一体である。リムプロテクター４０の一部は、クリンチ２６と一体である。リムプロテクター４０は、エッジＥを有している。このエッジＥは、軸方向において、リムフランジ４４（図２参照）よりも外側に位置している。 The rim protector 40 is located outside the sidewall 24 in the axial direction. The rim protector 40 is further located outside the clinch 26 in the axial direction. A part of the rim protector 40 is integral with the sidewall 24. A part of the rim protector 40 is integral with the clinch 26. The rim protector 40 has an edge E. The edge E is located outside the rim flange 44 (see FIG. 2) in the axial direction.

車両のハンドルをドライバーが回して車両が路肩に寄せられたとき、リムプロテクター４０が縁石に接触する。この接触により、ハンドルに反力が生じる。この反力により、ドライバーは、縁石とタイヤ２０との接触を検知する。ドライバーがハンドルを逆に回すことにより、リムフランジ４４と縁石との接触が回避される。リムプロテクター４０は、リムフランジ４４の損傷を防止する。 When the driver turns the vehicle handle and the vehicle is brought close to the road shoulder, the rim protector 40 contacts the curb. This contact causes a reaction force on the handle. Due to this reaction force, the driver detects contact between the curb and the tire 20. When the driver turns the handle in the opposite direction, contact between the rim flange 44 and the curb is avoided. The rim protector 40 prevents damage to the rim flange 44.

タイヤ２０がキャッツアイを乗り越えるとき、タイヤ２０が大幅に変形しても、キャッツアイとリムフランジ４４との間にリムプロテクター４０が介在する。リムプロテクター４０により、リムフランジ４４とキャッツアイとの衝突が防がれる。リムプロテクター４０は、リムフランジ４４の損傷を防止する。 When the tire 20 gets over the cat's eye, the rim protector 40 is interposed between the cat's eye and the rim flange 44 even if the tire 20 is greatly deformed. The rim protector 40 prevents collision between the rim flange 44 and the cat's eye. The rim protector 40 prevents damage to the rim flange 44.

図１において矢印Ｈ３で示されているのは、セクション高さである。セクション高さＨ３は、トレッド面４２の中心点Ｐ３までの、ビードベースラインＢＢＬからの距離である。図２において符号Ｌ１で示されているのは、軸方向に延び、かつビードベースラインＢＢＬからの高さがセクション高さＨ３の７５％である直線である。図２において符号Ｐ４で示されているのは、直線Ｌ１とサイド部のプロファイルとの交点である。本明細書においてプロファイルとは、タイヤ２０の輪郭を意味する。ビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２０が装着されるリムの径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。 In FIG. 1, what is indicated by an arrow H3 is a section height. The section height H3 is a distance from the bead base line BBL to the center point P3 of the tread surface 42. In FIG. 2, what is indicated by a symbol L1 is a straight line extending in the axial direction and having a height from the bead base line BBL of 75% of the section height H3. In FIG. 2, what is indicated by a symbol P4 is an intersection of the straight line L1 and the profile of the side portion. In this specification, the profile means the contour of the tire 20. The bead base line BBL is a line that defines the diameter of a rim (see JATMA) on which the tire 20 is mounted. The bead base line BBL extends in the axial direction.

このタイヤ２０では、エッジＥと点Ｐ４との間におけるサイド部のプロファイルは、単一の円弧４５である。この円弧４５は、軸方向において外向きに凸である。このプロファイルは、エッジＥと点Ｐ４との間において、変曲点を持たない。このタイヤ２０に荷重がかかったとき、サイドウォール２４における応力集中が抑制される。このタイヤ２０では、局部的な破損が生じにくい。このタイヤ２０は、耐久性に優れる。しかも、変曲点を有さないタイヤ２０は、操縦安定性にも優れる。 In the tire 20, the profile of the side part between the edge E and the point P4 is a single arc 45. The arc 45 is convex outward in the axial direction. This profile has no inflection point between the edge E and the point P4. When a load is applied to the tire 20, stress concentration in the sidewall 24 is suppressed. In the tire 20, local damage is unlikely to occur. The tire 20 is excellent in durability. And the tire 20 which does not have an inflection point is excellent also in steering stability.

このプロファイルを有するタイヤ２０では、エッジＥと点Ｐ４との間において、サイドウォール２４の厚みが急激には変化しない。このタイヤ２０は、操縦安定性に優れる。しかもこのタイヤ２０は、積まれたときの荷崩れを抑制する。 In the tire 20 having this profile, the thickness of the sidewall 24 does not change abruptly between the edge E and the point P4. The tire 20 is excellent in handling stability. Moreover, the tire 20 suppresses the collapse of the load when stacked.

図２において符号Ｌ２で示されているのは、エッジＥを通過しかつ軸方向に延びる直線である。符号Ｔ１で示されているのは、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間において最も薄い部分のタイヤ２０の厚みである。この厚みＴ１は、小さい。図４に示された従来のタイヤ２において、もし厚みＴ１が小さと、操縦安定性が損なわれるおそれがある。図５に示された従来のタイヤ１４においても、もし厚みＴ１が小さと、操縦安定性が損なわれるおそれがある。本発明に係るタイヤ２０では、前述の通り、サイド部のプロファイルによって操縦安定性が高められている。従って、厚みＴ１が小さく設定されうる。厚みＴ１が小さなタイヤ２０は、軽量である。厚みＴ１が小さなタイヤ２０の転がり抵抗は、小さい。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ２０は、低燃費性能に優れる。 In FIG. 2, what is indicated by a symbol L2 is a straight line that passes through the edge E and extends in the axial direction. What is indicated by a symbol T1 is the thickness of the tire 20 at the thinnest portion between the straight line L1 and the straight line L2. This thickness T1 is small. In the conventional tire 2 shown in FIG. 4, if the thickness T1 is small, the steering stability may be impaired. Also in the conventional tire 14 shown in FIG. 5, if the thickness T1 is small, the steering stability may be impaired. In the tire 20 according to the present invention, as described above, the steering stability is enhanced by the profile of the side portion. Therefore, the thickness T1 can be set small. The tire 20 having a small thickness T1 is lightweight. The rolling resistance of the tire 20 having a small thickness T1 is small. The tire 20 that is lightweight and has a low rolling resistance is excellent in fuel efficiency.

低燃費性能の観点から、厚みＴ１は７ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下がより好ましく、４ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２０の耐久性の観点から、厚みＴ１は３ｍｍ以上が好ましい。 In light of fuel efficiency, the thickness T1 is preferably equal to or less than 7 mm, more preferably equal to or less than 5 mm, and particularly preferably equal to or less than 4 mm. From the viewpoint of durability of the tire 20, the thickness T1 is preferably 3 mm or more.

図１において、矢印Ｗ２で示されているのは、エッジＥと赤道面ＣＬとの距離である。矢印Ｗ３で示されているのは、クリップ幅の半分である。クリップ幅は、タイヤ２０が依拠する規格によって定められている。 In FIG. 1, what is indicated by an arrow W2 is the distance between the edge E and the equator plane CL. What is indicated by an arrow W3 is half the clip width. The clip width is determined by the standard on which the tire 20 depends.

下記数式で示される幅Ｗ１は、１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。
Ｗ１＝（Ｗ２ − Ｗ３）
Ｗ１が１１ｍｍ以上であるタイヤ２０は、リムフランジ４４をより保護する。この観点から、幅Ｗ１は１２ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ１が１５ｍｍ以下であるタイヤ２０は、軽量である。この観点から、幅Ｗ１は１４ｍｍ以下が特に好ましい。 The width W1 indicated by the following mathematical formula is preferably 11 mm or greater and 15 mm or less.
W1 = (W2-W3)
The tire 20 having W1 of 11 mm or more protects the rim flange 44 more. In this respect, the width W1 is particularly preferably 12 mm or more. The tire 20 having a width W1 of 15 mm or less is lightweight. In this respect, the width W1 is particularly preferably equal to or less than 14 mm.

図２において符号Ｐ５で示されているのは、主部５２の最大幅位置である。最大幅位置Ｐ５は、主部５２のうちで最も軸方向外側にある点である。符号Ｌ３で示されているのは、最大幅位置Ｐ５を通過し、かつ軸方向に延びる直線である。複数のカーカスプライを有するタイヤでは、軸方向において最も外側に位置する主部に基づいて、最大幅位置Ｐ５が決定される。 In FIG. 2, what is indicated by reference sign P5 is the maximum width position of the main portion 52. The maximum width position P5 is a point on the outermost side in the axial direction in the main portion 52. What is indicated by a symbol L3 is a straight line that passes through the maximum width position P5 and extends in the axial direction. In a tire having a plurality of carcass plies, the maximum width position P5 is determined based on the main portion located on the outermost side in the axial direction.

図２において矢印Ｈ１で示されているのは、最大幅位置Ｐ５のビードベースラインからの高さである。矢印Ｈ２で示されているのは、エッジＥのビードベースラインからの高さである。 In FIG. 2, what is indicated by an arrow H1 is the height from the bead base line of the maximum width position P5. What is indicated by an arrow H2 is the height of the edge E from the bead baseline.

高さＨ１に対する高さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）は、０．５００以上０．５６０以下が好ましい。この比（Ｈ２／Ｈ１）が０．５００以上であるタイヤ２０は、軽量である。さらに、この比（Ｈ２／Ｈ１）が０．５００以上であるタイヤ２０は、リムに容易に組み込まれうる。これらの観点から、この比（Ｈ２／Ｈ１）は０．５２０以上が特に好ましい。この比（Ｈ２／Ｈ１）が０．５６０以下であるタイヤ２０は、リムフランジ４４をよく保護する。この観点から、この比（Ｈ２／Ｈ１）は０．５４０以下が特に好ましい。 The ratio of the height H2 to the height H1 (H2 / H1) is preferably 0.500 or more and 0.560 or less. The tire 20 having this ratio (H2 / H1) of 0.500 or more is lightweight. Furthermore, the tire 20 having this ratio (H2 / H1) of 0.500 or more can be easily incorporated into the rim. From these viewpoints, the ratio (H2 / H1) is particularly preferably equal to or greater than 0.520. The tire 20 having this ratio (H2 / H1) of 0.560 or less protects the rim flange 44 well. In this respect, the ratio (H2 / H1) is particularly preferably equal to or less than 0.540.

タイヤ２０のサイズが２２５／４５Ｒ１７であるとき、エッジＥの高さＨ２は２２ｍｍ以上２８ｍｍ以下が好ましい。高さＨ２が２２ｍｍ以上であるタイヤ２０は、軽量である。さらに、高さＨ２が２２ｍｍ以上であるタイヤ２０は、リムに容易に組み込まれうる。これらの観点から、高さＨ２は２４ｍｍ以上が特に好ましい。高さＨ２が２８ｍｍ以下であるタイヤ２０は、リムフランジ４４をよく保護する。この観点から、高さＨ２は２６ｍｍ以下が特に好ましい。 When the size of the tire 20 is 225 / 45R17, the height H2 of the edge E is preferably 22 mm or greater and 28 mm or less. The tire 20 having a height H2 of 22 mm or more is lightweight. Furthermore, the tire 20 having a height H2 of 22 mm or more can be easily incorporated into the rim. From these viewpoints, the height H2 is particularly preferably 24 mm or more. The tire 20 having a height H2 of 28 mm or less protects the rim flange 44 well. In this respect, the height H2 is particularly preferably 26 mm or less.

図２において符号Ｐ６で示されているのは、直線Ｌ３とプロファイルとの交点である。点Ｐ５と点Ｐ６との距離Ｔ２は、３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｔ２が３．０ｍｍ以上であるタイヤ２０は、耐カット性能に優れる。この観点から、この距離Ｔ２は４．０ｍｍ以上が特に好ましい。この距離Ｔ２が７．０ｍｍ以下であるタイヤ２０は、軽量である。この観点から、この距離Ｔ２は６．０ｍｍ以下が特に好ましい。 In FIG. 2, what is indicated by a symbol P6 is an intersection of the straight line L3 and the profile. The distance T2 between the points P5 and P6 is preferably 3.0 mm or greater and 7.0 mm or less. The tire 20 having the distance T2 of 3.0 mm or more is excellent in cut resistance. In this respect, the distance T2 is particularly preferably 4.0 mm or more. The tire 20 having the distance T2 of 7.0 mm or less is lightweight. In this respect, the distance T2 is particularly preferably 6.0 mm or less.

図２において矢印Ｒで示されているのは、エッジＥと点Ｐ４との間におけるサイド部のプロファイル（すなわち円弧４５）の曲率半径である。曲率半径Ｒは、１００ｍｍ以上１６０ｍｍ以下が好ましい。この円弧４５の中心は、直線Ｌ２の線上か、又はこの曲線Ｌ２よりも半径方向外側に位置することが好ましい。円弧４５の中心がこの位置にあるタイヤ２０が積まれたとき、荷崩れが生じにくい。 In FIG. 2, what is indicated by an arrow R is the radius of curvature of the profile of the side portion (that is, the arc 45) between the edge E and the point P4. The curvature radius R is preferably 100 mm or more and 160 mm or less. The center of the arc 45 is preferably located on the straight line L2 or radially outside the curve L2. When the tire 20 having the center of the arc 45 at this position is stacked, the collapse of the load is less likely to occur.

本発明では、タイヤ２０の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２０に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２０には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２０が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２０が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２０の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 20 are measured in a state where the tire 20 is incorporated in a regular rim and the tire 20 is filled with air so as to have a regular internal pressure. During the measurement, no load is applied to the tire 20. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 20 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 20 depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In the case of the passenger car tire 20, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６２の一部が示された断面図である。このタイヤ６２は、図１及び２に示されたタイヤ２０と同様の部材を有する。このタイヤ６２のサイド部のプロファイルは、図１及び２に示されたタイヤ２０のそれとは異なる。 FIG. 3 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire 62 according to another embodiment of the present invention. The tire 62 has the same members as the tire 20 shown in FIGS. The profile of the side portion of the tire 62 is different from that of the tire 20 shown in FIGS.

このタイヤ６２では、リムプロテクター６４のエッジＥと点Ｐ４との間におけるサイド部のプロファイルは、第一円弧６６及び第二円弧６８からなる。第一円弧６６は、エッジＥから点Ｐ７にまで至っている。図３において、第一円弧６６の曲率半径が矢印Ｒ１で示されている。この第一円弧６６は、軸方向外向きに凸である。第二円弧６８は、点Ｐ７から点Ｐ４にまで至っている。図３において、第二円弧６８の曲率半径が矢印Ｒ２で示されている。この第二円弧６８は、軸方向外向きに凸である。第二円弧６８は、点Ｐ７において、第一円弧６６に接している。 In the tire 62, the profile of the side portion between the edge E of the rim protector 64 and the point P4 is composed of a first arc 66 and a second arc 68. The first arc 66 extends from the edge E to the point P7. In FIG. 3, the radius of curvature of the first arc 66 is indicated by an arrow R1. The first arc 66 is convex outward in the axial direction. The second arc 68 extends from point P7 to point P4. In FIG. 3, the radius of curvature of the second arc 68 is indicated by an arrow R2. The second arc 68 is convex outward in the axial direction. The second arc 68 is in contact with the first arc 66 at the point P7.

このタイヤ６２のプロファイルは、エッジＥと点Ｐ４との間において、変曲点を持たない。このタイヤ６２に荷重がかかったとき、サイドウォール２４における応力集中が抑制される。このタイヤ６２では、局部的な破損が生じにくい。このタイヤ６２は、耐久性に優れる。しかも、変曲点を有さないタイヤ６２は、操縦安定性にも優れる。 The profile of the tire 62 has no inflection point between the edge E and the point P4. When a load is applied to the tire 62, stress concentration in the sidewall 24 is suppressed. In the tire 62, local damage is unlikely to occur. The tire 62 is excellent in durability. In addition, the tire 62 having no inflection point is excellent in steering stability.

このプロファイルを有するタイヤ６２では、エッジＥと点Ｐ４との間において、サイドウォール２４の厚みが急激には変化しない。このタイヤ６２は、操縦安定性に優れる。しかもこのタイヤ６２は、積まれたときの荷崩れを抑制する。 In the tire 62 having this profile, the thickness of the sidewall 24 does not change abruptly between the edge E and the point P4. The tire 62 is excellent in handling stability. Moreover, the tire 62 suppresses the collapse of the load when stacked.

このタイヤ６２では、厚みＴ１が小さく設定されうる。厚みＴ１が小さなタイヤ６２は、軽量である。厚みＴ１が小さなタイヤ６２の転がり抵抗は、小さい。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ６２は、低燃費性能に優れる。低燃費性能の観点から、厚みＴ１は７ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下がより好ましく、４ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ６２の耐久性の観点から、厚みＴ１は３ｍｍ以上が好ましい。 In the tire 62, the thickness T1 can be set small. The tire 62 having a small thickness T1 is lightweight. The rolling resistance of the tire 62 having a small thickness T1 is small. The tire 62 that is lightweight and has a low rolling resistance is excellent in fuel efficiency. In light of fuel efficiency, the thickness T1 is preferably equal to or less than 7 mm, more preferably equal to or less than 5 mm, and particularly preferably equal to or less than 4 mm. From the viewpoint of durability of the tire 62, the thickness T1 is preferably 3 mm or more.

このタイヤ６２では、数式で示される幅Ｗ１は、１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。
Ｗ１＝（Ｗ２ − Ｗ３）
Ｗ１が１１ｍｍ以上であるタイヤ６２は、リムフランジをより保護する。この観点から、幅Ｗ１は１２ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ１が１５ｍｍ以下であるタイヤ６２は、軽量である。この観点から、幅Ｗ１は１４ｍｍ以下が特に好ましい。 In the tire 62, the width W1 represented by the mathematical formula is preferably 11 mm or more and 15 mm or less.
W1 = (W2-W3)
The tire 62 having W1 of 11 mm or more further protects the rim flange. In this respect, the width W1 is particularly preferably 12 mm or more. The tire 62 having a width W1 of 15 mm or less is lightweight. In this respect, the width W1 is particularly preferably equal to or less than 14 mm.

このタイヤ６２では、高さＨ１に対する高さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）は、０．５００以上０．５６０以下が好ましい。この比（Ｈ２／Ｈ１）が０．５００以上であるタイヤ６２は、軽量である。さらに、この比（Ｈ２／Ｈ１）が０．５００以上であるタイヤ６２は、リムに容易に組み込まれうる。これらの観点から、この比（Ｈ２／Ｈ１）は０．５２０以上が特に好ましい。この比（Ｈ２／Ｈ１）が０．５６０以下であるタイヤ６２は、リムフランジをよく保護する。この観点から、この比（Ｈ２／Ｈ１）は０．５４０以下が特に好ましい。 In the tire 62, the ratio of the height H2 to the height H1 (H2 / H1) is preferably 0.500 or more and 0.560 or less. The tire 62 having this ratio (H2 / H1) of 0.500 or more is lightweight. Further, the tire 62 having this ratio (H2 / H1) of 0.500 or more can be easily incorporated into the rim. From these viewpoints, the ratio (H2 / H1) is particularly preferably equal to or greater than 0.520. The tire 62 having this ratio (H2 / H1) of 0.560 or less protects the rim flange well. In this respect, the ratio (H2 / H1) is particularly preferably equal to or less than 0.540.

タイヤ６２のサイズが２２５／４５Ｒ１７であるとき、エッジＥの高さＨ２は２２ｍｍ以上２８ｍｍ以下が好ましい。高さＨ２が２２ｍｍ以上であるタイヤ６２は、軽量である。さらに、高さＨ２が２２ｍｍ以上であるタイヤ６２は、リムに容易に組み込まれうる。これらの観点から、高さＨ２は２３ｍｍ以上が特に好ましい。高さＨ２が２６ｍｍ以下であるタイヤ６２は、リムフランジをよく保護する。この観点から、高さＨ２は２５ｍｍ以下が特に好ましい。 When the size of the tire 62 is 225 / 45R17, the height H2 of the edge E is preferably 22 mm or greater and 28 mm or less. The tire 62 having a height H2 of 22 mm or more is lightweight. Furthermore, the tire 62 having a height H2 of 22 mm or more can be easily incorporated into the rim. From these viewpoints, the height H2 is particularly preferably 23 mm or more. The tire 62 having a height H2 of 26 mm or less protects the rim flange well. In this respect, the height H2 is particularly preferably 25 mm or less.

このタイヤ６２では、点Ｐ５と点Ｐ６との距離Ｔ２は、３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｔ２が３．０ｍｍ以上であるタイヤ６２は、耐カット性能に優れる。この観点から、この距離Ｔ２は４．０ｍｍ以上が特に好ましい。この距離Ｔ２が７．０ｍｍ以下であるタイヤ６２は、軽量である。この観点から、この距離Ｔ２は６．０ｍｍ以下が特に好ましい。 In the tire 62, the distance T2 between the points P5 and P6 is preferably 3.0 mm or greater and 7.0 mm or less. The tire 62 whose distance T2 is 3.0 mm or more is excellent in cut resistance. In this respect, the distance T2 is particularly preferably 4.0 mm or more. The tire 62 whose distance T2 is 7.0 mm or less is lightweight. In this respect, the distance T2 is particularly preferably 6.0 mm or less.

エッジＥに最も近い円弧６６の中心は、直線Ｌ２の線上か、又はこの曲線Ｌ２よりも半径方向外側に位置することが好ましい。円弧６６の中心がこの位置にあるタイヤ６２が積まれたとき、荷崩れが生じにくい。 The center of the arc 66 closest to the edge E is preferably located on the straight line L2 or radially outward from the curve L2. When the tire 62 having the center of the arc 66 at this position is stacked, the collapse of the load hardly occurs.

リムプロテクター６４のエッジＥと点Ｐ４との間におけるサイド部のプロファイルが、３以上の円弧からなってもよい。それぞれの円弧は、軸方向外向きに凸である。それぞれの円弧は、隣接する円弧と接する。 The profile of the side part between the edge E of the rim protector 64 and the point P4 may be composed of three or more arcs. Each arc is convex outward in the axial direction. Each arc touches an adjacent arc.

リムプロテクター６４のエッジＥと点Ｐ４との間におけるサイド部のプロファイルが、円弧以外の曲線であってもよい。この曲線は、軸方向外向きに凸である。この曲線は、変曲点を有さない。 The profile of the side part between the edge E of the rim protector 64 and the point P4 may be a curve other than an arc. This curve is convex outward in the axial direction. This curve does not have an inflection point.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１及び２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７である。このタイヤのサイド部のプロファイルは、単一の円弧である。このタイヤでは、高さＨ１は４７ｍｍであり、高さＨ２は２５ｍｍである。このタイヤでは、幅Ｗ１は１３ｍｍであり、厚みＴ２は５．０ｍｍである。 [Example 1]
The tire shown in FIGS. 1 and 2 was produced. The size of this tire is 225 / 45R17. The profile of the side portion of the tire is a single arc. In this tire, the height H1 is 47 mm and the height H2 is 25 mm. In this tire, the width W1 is 13 mm and the thickness T2 is 5.0 mm.

［実施例２−５］
厚みＴ２を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。 [Example 2-5]
A tire of Example 2-5 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the thickness T2 was set as shown in Table 1 below.

［実施例６−９］
幅Ｗ１を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。 [Example 6-9]
A tire of Example 6-9 was obtained in the same manner as Example 1 except that the width W1 was as shown in Table 2 below.

［実施例１０−１３］
高さＨ２を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。 [Example 10-13]
Tires of Examples 10-13 were obtained in the same manner as Example 1 except that the height H2 was changed as shown in Table 3 below.

［比較例１］
図４に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７である。このタイヤは、サイド部にリムプロテクターを備えている。このリムプロテクターのスロープ面は、軸方向内向きに凸である。 [Comparative Example 1]
The tire shown in FIG. 4 was produced. The size of this tire is 225 / 45R17. This tire has a rim protector on the side. The slope surface of this rim protector is convex inward in the axial direction.

［比較例２］
図５に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７である。このタイヤは、サイド部にリムプロテクターを備えている。このリムプロテクターは、平坦面を有している。このタイヤの厚みＴ２は、３．０ｍｍである。 [Comparative Example 2]
The tire shown in FIG. 5 was manufactured. The size of this tire is 225 / 45R17. This tire has a rim protector on the side. This rim protector has a flat surface. The tire has a thickness T2 of 3.0 mm.

［比較例３］
厚みＴ２を５．０ｍｍとした他は比較例２と同様にして、比較例３のタイヤを得た。 [Comparative Example 3]
A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as Comparative Example 2 except that the thickness T2 was 5.0 mm.

［質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、下記の表１−４に、指数で示されている。 [mass]
The mass of the tire was measured. The results are shown as indices in Tables 1-4 below.

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、下記の表１−４に、指数で示されている。 [durability]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a vertical load of 4.14 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The distance traveled until the tire broke was measured. The results are shown as indices in Tables 1-4 below.

［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、下記の表１−４に、指数で示されている。 [Steering stability]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. This tire was mounted on a passenger car having a displacement of 4300 cc. The driver was driven on the racing circuit to evaluate the driving stability. The results are shown as indices in Tables 1-4 below.

表１−４に示されるように、各実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-4, the tires of the examples are excellent in various performances. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。 The tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

２０、６２・・・空気入りタイヤ
２２・・・トレッド
２４・・・サイドウォール
２６・・・クリンチ
３０・・・カーカス
４０、６４・・・リムプロテクター
４５・・・円弧
５２・・・主部
６６・・・第一円弧
６８・・・第二円弧 20, 62 ... Pneumatic tire 22 ... Tread 24 ... Side wall 26 ... Clinch 30 ... Carcass 40, 64 ... Rim protector 45 ... Arc 52 ... Main part 66 ... First arc 68 ... Second arc

Claims

It has a rim protector on its side,
The profile of the side part between the edge of the rim protector and a position having a height of 75% of the section height is a curve that is convex outward in the axial direction,
A pair of beads and a carcass ply bridged between one bead and the other bead;
The carcass ply is folded around the bead from the inner side toward the outer side in the axial direction, whereby a main portion and a folded portion are formed in the carcass ply.
The distance between the main part and the profile of the side part on a straight line passing through the maximum width position of the main part and extending in the axial direction is 2.0 mm or more and 6.0 mm or less,
The ratio (H2 / H1) of the height H2 from the bead base line of the edge of the rim protector to the height H1 from the bead base line of the maximum width position of the main portion of the carcass is 0.500 or more and 0 .Pneumatic tire that is 532 or less.

The tire according to claim 1, wherein a width W1 represented by the following mathematical formula is 11 mm or more and 15 mm or less.
W1 = (W2-W3)
(In this equation, W3 is half the clip width, and W2 is the distance between the outermost point of the rim protector in the axial direction and the equatorial plane of the tire.)

The tire according to claim 1 or 2, wherein a size of the tire is 225 / 45R17, and a height H2 of the edge of the rim protector from a bead base line is 22 mm or more and 28 mm or less.

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a profile of the side portion between the edge of the rim protector and a position having a height of 75% of the section height is a single arc. .

The profile of the side part between the edge of the rim protector and a position at a height of 75% of the section height is a plurality of arcs,
The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein each arc is in contact with an arc adjacent thereto.