JP2016141317A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、補強コードが埋設されたサイド補強層をサイドウォール部に配置した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a side reinforcing layer in which a reinforcing cord is embedded is disposed in a sidewall portion.
従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下の特許文献1に記載されているようなものが知られている。 As conventional pneumatic tires, for example, those described in Patent Document 1 below are known.
このものは、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、これらビード部から半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねるトレッド部とを備え、車両への装着時に車両外側となるサイドウォール部のみに、内部に複数の有機繊維からなる補強コードが埋設されたサイド補強層を配置したものである。そして、前述のようにサイド補強層を車両内側には配置せず、車両外側のサイドウォール部にのみ配置することで、コーナリング走行時に重要となる車両外側のサイドウォール部の剛性を高め、コーナリング走行時における操縦安定性を向上させるようにしている。 This includes a pair of bead portions each having a bead core embedded therein, a pair of sidewall portions extending radially outward from these bead portions, and a tread portion connecting the radially outer ends of these sidewall portions. In addition, a side reinforcing layer in which reinforcing cords made of a plurality of organic fibers are embedded is disposed only in a sidewall portion that is outside the vehicle when mounted on the vehicle. As described above, the side reinforcement layer is not arranged on the vehicle inner side, but only on the side wall portion on the outer side of the vehicle, so that the rigidity of the side wall portion on the outer side of the vehicle, which is important at the time of cornering driving, is increased, and the cornering driving is performed. The handling stability at the time is improved.
ここで、実際に一般道を走行するときには、直進走行の割合がコーナリング走行の割合より大となるが、前記特許文献1に記載のものではコーナリング走行時おける操縦安定性のみを向上させており、直進走行時の操縦安定性に関しては何らの改善策も施されていない。このようなことから、一般道を走行しようとすると、性能、特に直進走行時の操縦安定性が不足してしまうという課題があった。 Here, when actually traveling on a general road, the ratio of straight traveling is larger than the ratio of cornering traveling, but the one described in Patent Document 1 improves only the steering stability during cornering traveling, No improvement measures have been taken with respect to steering stability during straight running. For this reason, when trying to travel on a general road, there has been a problem that performance, in particular, steering stability during straight traveling is insufficient.
この発明は、直進走行、コーナリング走行時の操縦安定性を適切なバランスで両立させながら向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the steering stability during straight traveling and cornering while satisfying an appropriate balance.
このような目的は、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、これらビード部から半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねるトレッド部とを備え、前記サイドウォール部に、内部に複数の有機繊維からなる補強コードが埋設されたサイド補強層を配置し、車両の前、後輪のいずれにも適用する空気入りタイヤにおいて、前記サイド補強層を両サイドウォール部に配置する一方、車両への装着時に装着内側となる内側サイド補強層の半径方向外端を、装着外側となる外側サイド補強層の半径方向外端より半径方向外側に位置させるとともに、内側、外側サイド補強層の半径方向内端を共に、前記ビードコアに半径方向内端が密着したフィラーの半径方向外端より半径方向内側に位置させた空気入りタイヤにより、達成することができる。 Such a purpose is that a pair of bead portions each embedded with a bead core, a pair of sidewall portions extending radially outward from these bead portions, and a tread portion connecting the radially outer ends of these sidewall portions. A pneumatic tire that is applied to both front and rear wheels of a vehicle, wherein a side reinforcing layer in which a reinforcing cord made of a plurality of organic fibers is embedded is disposed in the sidewall portion. While the reinforcing layers are arranged on both sidewalls, the radially outer end of the inner side reinforcing layer, which is the inner side when mounted on the vehicle, is radially outward from the radially outer end of the outer side reinforcing layer, which is the outer side of the mounting. The inner and outer side reinforcing layers are positioned at the inner ends in the radial direction from the outer ends in the radial direction of the filler in which the inner ends in the radial direction are in close contact with the bead core. The pneumatic tire is positioned radially inside, it can be achieved.
この発明においては、サイド補強層を両サイドウォール部に配置するとともに、車両への装着時に装着内側となる内側サイド補強層および装着外側となる外側サイド補強層の半径方向内端を共にフィラーの半径方向外端より半径方向内側に位置させるようにしたので、フィラーの半径方向外端からサイド補強層の半径方向外端までの間の両サイドウォール部はいずれの部位においても、サイド補強層により補強されて剛性が高くなり、これにより、直進走行時の操縦安定性がかなりの程度、また、コーナリング走行時の操縦安定性が充分に向上する。しかも、この発明においては、内側サイド補強層の半径方向外端を外側サイド補強層の半径方向外端より半径方向外側に位置させるようにしているので、直進走行時の操縦安定性がさらに向上し、直進走行時の操縦安定性も充分なものとなる。ここで、前述のように直進走行時における操縦安定性がさらに向上する理由は、通常、空気入りタイヤはネガティブキャンバーが付与されながら車両に装着されるため、直進走行時には装着内側のトレッド部が主に接地するが、この主な接地側である装着内側のサイドウォール部剛性を、内側サイド補強層が広い範囲において補強することで、高くできるからである。このようなことから、直進走行、コーナリング走行時の操縦安定性を適切なバランスで両立させながら向上させることができ、直進走行の割合がコーナリング走行の割合より大である一般道においても快適に走行することができようになる。 In this invention, the side reinforcing layers are arranged on both side wall portions, and the radial inner ends of the inner side reinforcing layer and the outer side reinforcing layer, which are the inner mounting side and the outer side reinforcing layer when mounting on the vehicle, are used as the radius of the filler. Since both the sidewalls between the radially outer end of the filler and the radially outer end of the side reinforcing layer are reinforced by the side reinforcing layer, since they are positioned radially inward from the outer end of the direction. As a result, the rigidity becomes high, and the steering stability during straight traveling is considerably improved, and the steering stability during cornering is sufficiently improved. In addition, in the present invention, since the radially outer end of the inner side reinforcing layer is positioned radially outward from the radially outer end of the outer side reinforcing layer, the steering stability during straight traveling is further improved. In addition, the steering stability during straight running is sufficient. Here, as described above, the reason why the steering stability during the straight traveling is further improved is that the pneumatic tire is usually attached to the vehicle with a negative camber attached, and therefore the tread portion on the inner side of the pneumatic tire is mainly used during the straight traveling. This is because the rigidity of the sidewall portion on the inner side, which is the main grounding side, can be increased by reinforcing the inner side reinforcing layer in a wide range. For this reason, it is possible to improve the steering stability during straight travel and cornering while maintaining an appropriate balance, and it is possible to travel comfortably on ordinary roads where the straight travel ratio is greater than the cornering travel ratio. I will be able to.
また、請求項2に記載のように構成すれば、直進走行時における操縦安定性を充分に向上させることができる。さらに、請求項3に記載のように構成すれば、内側、外側サイド補強層の半径方向外端における亀裂発生を効果的に抑制することができ、タイヤ耐久性が向上する。また、請求項4に記載のように構成すれば、内側、外側サイド補強層を有する空気入りタイヤの製造が容易となるとともに、タイヤの耐久性を向上させることができる。さらに、請求項5に記載のように構成すれば、走行時におけるタイヤ騒音を容易に低減させることができる。また、請求項6に記載のように構成すれば、直進走行時における操縦安定性を有効に向上させることができる。さらに、請求項7に記載のように構成すれば、コーナリング走行時における操縦安定性をさらに向上させることができる。また、請求項8に記載のように構成すれば、耐偏摩耗性の低下を抑制しながら、コーナリング走行時における操縦安定性を向上させることができる。 Moreover, if comprised as described in Claim 2, the steering stability at the time of straight running can fully be improved. Furthermore, if it comprises as described in Claim 3, the crack generation | occurrence | production in the radial direction outer end of an inner side and an outer side side reinforcement layer can be suppressed effectively, and tire durability improves. According to the fourth aspect of the present invention, the pneumatic tire having the inner and outer side reinforcing layers can be easily manufactured, and the durability of the tire can be improved. Furthermore, if it comprises as described in Claim 5, the tire noise at the time of driving | running | working can be reduced easily. Moreover, if comprised as described in Claim 6, the steering stability at the time of straight running can be improved effectively. Furthermore, if it comprises as described in Claim 7, the steering stability at the time of cornering driving | running | working can further be improved. Moreover, if comprised as described in Claim 8, the steering stability at the time of cornering driving | running | working can be improved, suppressing the fall of uneven wear resistance.
以下、この発明の実施形態1を図面に基づいて説明する。
図1、2において、11は乗用車等の車両に装着される偏平率が40%以上の空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤ11は一対のビード部13を有し、これらビード部13には対をなすビードコア12がそれぞれ埋設されている。14は前記ビード部13から半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部であり、これらサイドウォール部14はタイヤ幅方向外側に向かって凸状に湾曲している。また、前記空気入りタイヤ11は、これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部15を備えている。
Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 and 2,
そして、この空気入りタイヤ11はサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、このカーカス層18は一対のビードコア12間に配置されトロイダル状に延びる本体部18aと、前記本体部18aの両側端に連続しビードコア12の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返された折返し部18bとから構成されている。前記カーカス層18は少なくとも1枚、ここでは1枚のカーカスプライ19から構成され、このカーカスプライ19はタイヤ赤道面S(タイヤ赤道を通りタイヤ回転軸に垂直な平面)に対して70〜90度のコード角で交差する、即ち、実質上ラジアル方向(子午線方向)に延びる非伸張性の互いに平行な複数本のベルトコード、例えばスチールコードをコーティングゴムで被覆することにより構成している。
The
22は半径方向内端がビードコア12に密着しながら半径方向外側に延びる一対の環状を呈するフィラーであり、これらのフィラー22は高硬度(高剛性)のゴムから構成されビード部13近傍のサイドウォール部14の変形を抑制している。そして、これらフィラー22は前記本体部18aと折返し部18bとの間にこれらに密着した状態で配置されている。23は前記トレッド部15においてカーカス層18(本体部18a)の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層23は少なくとも2枚(ここでは2枚)のベルトプライ24を半径方向に積層することで構成されている。
22 is a filler having a pair of annular shapes extending radially outward while the radially inner end is in close contact with the
各ベルトプライ24は、例えばスチール、芳香族ポリアミドからなる非伸張性の互いに平行な複数本のベルトコードをコーティングゴムで被覆することにより構成している。そして、これらベルトプライ24を構成するベルトコードはタイヤ赤道面Sに対して10〜50度の角度で傾斜するとともに、少なくとも2枚のベルトプライ24において傾斜方向が逆方向である。25は前記トレッド部15においてカーカス層18、ベルト層23の半径方向外側に配置されたトップトレッドであり、このトップトレッド25の外表面には周方向に延びる複数本の主溝26および該主溝26に交差する複数の横溝27が形成されている。なお、28はカーカス層18(本体部18a)の軸方向両外側に配置されたサイドトレッドである。
Each
31は両サイドウォール部14にそれぞれ配置されたサイド補強層であり、これらサイド補強層31は少なくとも1枚、ここでは1枚のサイド補強プライ32から構成されている。そして、前記サイド補強層31(サイド補強プライ32)は互いに平行な複数の補強コードをコーティングゴムで被覆することにより構成されており、この結果、これらサイド補強層31(サイド補強プライ32)の内部には複数の補強コードが埋設されていることになる。ここで、これら補強コードはポリエチレンテレフタレート等のポリエステル、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードからなるとともに、タイヤ周方向に対して20〜45度の角度で同一方向に傾斜しており、この結果、これら補強コードの切断端はサイド補強層31(サイド補強プライ32)の半径方向外端および半径方向内端において露出することになる。なお、前記補強コードとして圧縮剛性が高いスチール等を用いると、空気入りタイヤ11の転がり抵抗が悪化するため、使用することはできない。
そして、この実施形態では、これら空気入りタイヤ11が車両に装着されたときに装着内側(車両内側)となる内側サイド補強層35の半径方向外端35aを、装着外側(車両外側)となる外側サイド補強層36の半径方向外端36aより半径方向外側に位置させる一方、前記内側サイド補強層35の半径方向内端35bおよび外側サイド補強層36の半径方向内端36bを共に、前記フィラー22の半径方向外端22aより半径方向内側に位置させている。このようにサイド補強層31を両サイドウォール部14に配置する一方、内側サイド補強層35の半径方向内端35bおよび外側サイド補強層36の半径方向内端36bを共に、前記フィラー22の半径方向外端22aより半径方向内側に位置させる(内側、外側サイド補強層35、36の半径方向内端部とフィラー22の半径方向外端部とをタイヤ軸方向に重なり合わせる)ようにすれば、フィラー22の半径方向外端22aからサイド補強層31の半径方向外端までの間のサイドウォール部14はいずれの部位においても、内側、外側サイド補強層35、36に補強されて剛性が高くなり、これにより、直進走行時の操縦安定性(直進操安性)がかなりの程度、また、コーナリング走行時の操縦安定性(旋回操安性)が充分に向上する。
And in this embodiment, when these
しかも、前述のように装着内側となる内側サイド補強層35の半径方向外端35aを、装着外側となる外側サイド補強層36の半径方向外端36aより半径方向外側に位置させ、該半径方向外端35aの高さ位置を高く(タイヤ回転軸からの距離を大と)したので、直進走行時の操縦安定性がさらに向上し、直進走行時の操縦安定性も充分なものとなる。ここで、前述のように直進走行時に操縦安定性がさらに向上する理由は、通常、空気入りタイヤ11はネガティブキャンバーが付与されながら車両に装着されるため、直進走行時には装着内側のトレッド部15が主に接地するが、この主な接地側である装着内側のサイドウォール部14剛性は、内側サイド補強層35をより広い範囲において補強されることで、高くすることができるからである。このようなことから、直進走行、コーナリング走行時の操縦安定性を適切なバランスで両立させながら向上させることができ、直進走行の割合がコーナリング走行の割合より大である一般道においても快適に走行することができようになる。なお、この発明においては、前述した内側、外側サイド補強層35、36を2枚以上のサイド補強プライから構成してもよいが、この場合には、内側サイド補強層を構成するいずれか1枚のサイド補強プライの半径方向外端を、外側サイド補強層を構成する全てのサイド補強プライの半径方向外端より半径方向外側に位置させればよい。そして、前述のように内側、外側サイド補強層35、36を2枚以上のサイド補強プライから構成した場合には、隣接密着しているサイド補強プライ内の補強コードの傾斜方向を逆方向とすればよい。
In addition, as described above, the radially
そして、この実施形態では、前述のような空気入りタイヤ11を乗用車等の車両の前、後輪のいずれにも適用しており、この結果、前述の効果を全ての車輪で得ることができ、その効果は強力なものとなる。ここで、装着内側とは、車両に空気入りタイヤ11を装着したとき、タイヤ赤道面Sよりも車両の幅方向中心に近接した側をいい、車両外側とは、車両に装着したとき、タイヤ赤道面Sよりも車両の幅方向中心から離隔した側をいう。また、前述した内側サイド補強層35の半径方向外端35aと外側サイド補強層36の半径方向外端36aとの間の半径方向距離Lはタイヤ断面高さHの0.01〜0.15倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、後述の試験例1から理解されるように、前記L/Hの値が0.01未満であると、直進走行時における操縦安定性の向上効果が充分ではなく、一方、L/Hの値が0.15を超えると、前記内側サイド補強層35の半径方向外端35aあるいは外側サイド補強層36の半径方向外端36aのいずれかに亀裂が発生し、タイヤ耐久性が若干低下してしまうが、前述の範囲内であると、タイヤ耐久性を維持しながら、直進走行時における操縦安定性を適切に向上させることができるからである。
In this embodiment, the
ここで、前述のタイヤ断面高さHとは、標準リムに空気入りタイヤを組み付け、正規内圧の80%を充填し、荷重が無負荷の状態において、ビードベースラインBからタイヤ半径方向最外側位置までの半径方向距離をいう。また、ビードベースラインBとは、タイヤ幅方向断面(子午線断面)において、ビートベースの輪郭とビード部の軸方向外側輪郭との交点(標準リムのリム径位置)を通過しタイヤ回転軸に平行な直線をいう。さらに、前述の正規内圧とは、下記規格に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重(最大負荷能力)に対応する空気圧のことであり、標準リムとは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または、"DESIGN RIM"、 "Recommended Rim")のことである。そして、規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合衆国では「The Tire and Rim Association Inc. のYear Book」が、欧州では「The European Tire and Rim Technical Organization の Standards Manual」が、日本では「日本自動車タイヤ協会のJATMA Year Book」が相当する。 Here, the tire cross-sectional height H is the outermost position in the tire radial direction from the bead base line B when a pneumatic tire is assembled to a standard rim, 80% of the normal internal pressure is filled, and no load is applied. The radial distance to. Further, the bead base line B is parallel to the tire rotation axis through the intersection (the rim diameter position of the standard rim) of the beat base contour and the axial outer contour of the bead portion in the tire width direction cross section (the meridian cross section). A straight line. Furthermore, the above-mentioned normal internal pressure is the air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity) in the applicable size / ply rating described in the following standard, and the standard rim is described in the following standard. Standard rim (or "DESIGN RIM", "Recommended Rim") at the applicable size. The standards are determined by industrial standards effective in the region where tires are produced or used. For example, “The Tire and Rim Association Inc. Year Book” in the United States and “The European Tire and Rim Technical Organization's Standards Manual ”corresponds to“ JATMA Year Book of Japan Automobile Tire Association ”in Japan.
また、前述した内側サイド補強層35の半径方向外端35aと外側サイド補強層36の半径方向外端36aとは共に、ビードベースラインBから半径方向外側にタイヤ断面高さHの0.45〜0.60倍だけ離れた位置とすることが好ましい。その理由は、後述の試験例2から理解されるように、ビードベースラインBから半径方向外端35a、36aまでの半径方向距離E、Fをタイヤ断面高さHで除したE/HまたはF/Hの値のいずれかが0.45未満であったり、あるいは0.60を超えると、半径方向外端35a、36aに露出した補強コードの切断端に走行時に大きな歪みが与えられて亀裂が発生し易くなりタイヤ耐久性が若干低下してしまうが、前述の範囲内であると、前述のような亀裂を効果的に抑制することができ、タイヤ耐久性を向上させることができる。なお、前述の半径方向距離Lの値がタイヤ断面高さHの0.15倍を超える場合には、内側サイド補強層35の半径方向外端35aあるいは外側サイド補強層36の半径方向外端36aのいずれかがタイヤ断面高さHの0.45〜0.60倍の範囲外となり、前述のように亀裂が発生し易くなる。
Further, both the radially
さらに、前記内側、外側サイド補強層35、36は共に、全体をカーカス層18の本体部18aの幅方向内側に密着配置したり、あるいは、全体をカーカス層18の本体部18aの幅方向外側に密着配置(半径方向内側部は本体部18aとフィラー22との間に位置)したり、また、半径方向外側部をカーカス層18の本体部18aの幅方向外側に密着配置する一方、半径方向内側部をカーカス層18の折返し部18bの幅方向内側に密着配置(フィラー22とカーカス層18の折返し部18bとの間に位置)したり、さらには、半径方向外側部をカーカス層18の本体部18aの幅方向外側に密着配置する一方、半径方向内側部をカーカス層18の折返し部18bの幅方向外側に密着配置することができるが、これらのいずれの場合にも、前述した直進走行、コーナリング走行時の操縦安定性の向上、および、直進走行時の操縦安定性のさらなる向上を図ることができる。
Further, both the inner and outer
ここで、この実施形態においては、前記内側、外側サイド補強層35、36全体を共にカーカス層18の本体部18aの幅方向外側に、間に部材を介在させることなく、直接密着させながら配置(半径方向内側部は前記本体部18aとフィラー22との間に位置)しているが、このようにすると、製造段階で円筒状を呈するカーカス層の外側に帯状の内側、外側サイド補強層を供給して巻き付けるだけで内側、外側サイド補強層を成形することができるため、内側、外側サイド補強層35、36を有する空気入りタイヤ11の製造が容易となるとともに、走行時の変形が抑制されタイヤの耐久性を向上させることができる。
Here, in this embodiment, both the inner and outer
また、この実施形態においては、前述のように内側サイド補強層35の半径方向外端35aを外側サイド補強層36の半径方向外端36aより半径方向外側に位置させることに加え、前記カーカス層18(複数枚のカーカスプライから構成されている場合には、最内側のカーカスプライとなるが、この実施形態では、1枚のカーカスプライ19から構成されているので、当該カーカスプライ19となる)のタイヤ赤道面Sからビードコア12の半径方向内端までのカーカス層18に沿った長さをカーカスペリフェリ長さPとしたとき、装着外側におけるカーカスペリフェリ長さPoを装着内側におけるカーカスペリフェリ長さPiより大としている。このように両者を組み合わせると、走行時に路面の凹凸によって空気入りタイヤ11に付与された振動のリムへの伝達タイミングが装着内側と装着外側とで異なることになり、しかも、装着内側と装着外側とでサイドウォール部14の剛性が異なるため、装着内側と装着外側とで固有振動数に差が生じて共振が低下する。この結果、タイヤ振動がリム、車体を通じて乗員の耳に伝達されるロードノイズが低減され、走行時におけるタイヤ騒音を容易に低減させることができる。
Further, in this embodiment, in addition to the radially
また、一般に、装着外側ではネガティブキャンバーによってトレッド部15の接地長が短くなっているが、前述のように装着外側のカーカスペリフェリ長さPoを装着内側のカーカスペリフェリ長さPiより大とすれば、装着外側での接地長が増大してコーナリング走行時の操縦安定性が向上する。そして、前述したカーカスペリフェリ長さPは、空気入りタイヤをタイヤ幅方向に切断した後、該幅方向断面上において、カーカス層(最内側カーカスプライ)とタイヤ赤道面Sとが交差する点から、前記カーカス層とビードコアの半径方向内端を通過しタイヤ回転軸線に平行な直線とが交差する点までの距離を、該カーカス層に沿って測定することで求めることができる。
In general, the ground contact length of the
また、この実施形態では、前述のように装着外側におけるカーカスペリフェリ長さPoを装着内側におけるカーカスペリフェリ長さPiより大とするために、ビードベースラインBからタイヤ最大幅位置Wまでの半径方向距離を装着内側より装着外側で大とするとともに、タイヤ赤道面Sからタイヤ最大幅位置Wまでのタイヤ半幅を装着内側より装着内側で大としている。なお、この発明においては、前述した構成のいずれか一方のみ、即ち、前者のみ、あるいは、後者のみによりPo>Piとしてもよい。ここで、タイヤ最大幅位置とは、空気入りタイヤを標準リムに装着するとともに、正規内圧を充填して無負荷状態としたときの該タイヤの幅方向断面内で、タイヤ赤道面Sに平行に引いた接線が、模様や文字やリムガードを除いたサイドウォール部外輪郭と接する位置をいう。 In this embodiment, as described above, the radius from the bead base line B to the maximum tire width position W is set so that the carcass peripheral length Po on the outer side of the mounting is larger than the carcass peripheral length Pi on the inner side of the mounting. The directional distance is increased from the inner side to the outer side, and the tire half width from the tire equatorial plane S to the maximum tire width position W is increased from the inner side to the inner side. In the present invention, Po> Pi may be set by only one of the above-described configurations, that is, only the former or only the latter. Here, the tire maximum width position is parallel to the tire equatorial plane S in a cross section in the width direction of the tire when a pneumatic tire is mounted on a standard rim and filled with a normal internal pressure to be in an unloaded state. The position where the drawn tangent line touches the outer contour of the sidewall excluding patterns, characters and rim guards.
そして、前記装着外側におけるカーカスペリフェリ長さPoは、装着内側におけるカーカスペリフェリ長さPiの1.010〜1.030倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、後述の試験例3から理解されるように、前記Po/Piの値が1.010未満または1.030を超えたときには、直進走行時における操縦安定性が若干低下するが、前述の範囲内とすれば、直進走行時における操縦安定性が有効に向上し、直進操安性と旋回操安性とのバランスを容易に適切なものとすることができる。なお、前記Po/Piの値が1.030を超えた場合に操縦安定性が若干低下する理由は、装着外側のトレッド部15が半径方向外側に張り出して該装着外側のトレッド部15が主に接地するようになるからである。
The carcass peripheral length Po on the outer side of the mounting is preferably in the range of 1.010 to 1.030 times the carcass peripheral length Pi on the inner side of the mounting. The reason for this is that, as will be understood from Test Example 3 to be described later, when the Po / Pi value is less than 1.010 or more than 1.030, the steering stability during straight running is slightly reduced. If it does so, the steering stability at the time of straight running can be improved effectively, and the balance between straight running maneuverability and turning maneuverability can be easily made appropriate. The reason why the steering stability slightly decreases when the Po / Pi value exceeds 1.030 is that the
さらに、この実施形態では、前記装着内側におけるトレッド部15のネガティブ率を、装着外側におけるトレッド部15のネガティブ率より大としている。このようにすれば、装着外側のトレッド部15における陸部面積が増大するため、コーナリング走行時の接地面積が増大し、これにより、コーナリング走行時の操縦安定性が容易に向上する。ここで、ネガティブ率とは、トレッド部15の単位面積を 100%としたとき、該単位面積内に位置する溝(主溝26、横溝27)の開口の合計面積をパーセントで表した数値のことであり、数値が小さいほど陸部面積が広くなる。
Furthermore, in this embodiment, the negative rate of the
そして、前記トレッド部15に形成された溝(主溝26、横溝27)の開口部の合計面積をMとしたとき、装着外側のトレッド部15に形成された溝の開口部の合計面積Nを前記Mの0.29〜0.39倍の範囲内とする一方、装着内側のトレッド部15に形成された溝の開口部の合計面積Qを前記Mの0.71〜0.61倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、後述の試験例4から理解されるように、N/Mの値が装着外側で0.39を超える(装着内側ではQ/Mの値が0.61以下である)と、コーナリング走行時における操縦安定性の向上効果が充分ではなく、一方、N/Mの値が装着外側で0.29未満(装着内側ではQ/Mの値が0.71以上)であると、装着外側のトレッド部15における接地面積が減少して直進走行時における操縦安定性が若干低下するが、前述の範囲内であると、コーナリング走行時、直進走行時における操縦安定性を向上させることで、直進操安性と旋回操安性のバランスを容易に適切なものとすることができるからである。
When the total area of the openings of the grooves (
次に、試験例1について説明する。この試験に当たっては、装着外側にのみサイド補強層が配置された従来タイヤと、L/Hの値がそれぞれ0.004、0.008である比較タイヤ1、2と、L/Hの値がそれぞれ0.010、0.013、0.145である試験タイヤ1、2、3と、L/Hの値がそれぞれ0.160、0.170である比較タイヤ3、4とを準備した。ここで、ここで、前述した各タイヤのサイズは215/65R16であり、サイズが6.5J-16のリムに装着した。また、各タイヤにおける外側サイド補強層の半径方向外端、内端をそれぞれビードベースラインからタイヤ断面高さHの0.586倍、0.258倍だけ離すとともに、各タイヤ(従来タイヤを除く)における内側サイド補強層の半径方向内端をビードベースラインからタイヤ断面高さHの0.256倍だけ離している。さらに、試験タイヤ2における内側サイド補強層の半径方向外端はビードベースラインからタイヤ断面高さHの0.599倍だけ離しているが、従来タイヤ、試験タイヤ2を除く他のタイヤにおける内側サイド補強層の半径方向外端は試験タイヤ2の半径方向外端と前述した差分だけ高さ位置が異なっている。 Next, Test Example 1 will be described. In this test, the conventional tire in which the side reinforcing layer is disposed only on the outer side of the mounting, the comparative tires 1 and 2 having L / H values of 0.004 and 0.008, and the L / H values of 0.010 and 0.013, respectively. Test tires 1, 2, and 3 having 0.145 and comparative tires 3 and 4 having L / H values of 0.160 and 0.170, respectively, were prepared. Here, the size of each tire described above was 215 / 65R16, and the tire was mounted on a rim having a size of 6.5J-16. In addition, the outer and inner radial ends of the outer side reinforcing layer in each tire are separated from the bead base line by 0.586 times and 0.258 times the tire cross-section height H, and the inner side reinforcement in each tire (excluding conventional tires). The inner radial end of the layer is separated from the bead baseline by 0.256 times the tire cross-section height H. Further, the radially outer end of the inner side reinforcing layer in the test tire 2 is separated from the bead base line by 0.599 times the tire cross-section height H. However, the inner side reinforcing layer in other tires excluding the conventional tire and the test tire 2 is used. The height position of the outer radial direction of the test tire 2 is different from the radial outer end of the test tire 2 by the above-described difference.
なお、各タイヤの外側、内側サイド補強層には、周方向に対して40度で傾斜したポリエチレンテレフタレートからなる補強コードが複数埋設されている。また各タイヤにおいて装着外側、装着内側に位置するフィラーの半径方向外端はそれぞれビードベースラインからタイヤ断面高さHの0.375倍、0.379倍だけ離れており、この結果、各タイヤの外側、内側サイド補強層(従来タイヤのみ内側サイド補強層は存在しない)の半径方向内端はフィラーの半径方向外端より半径方向内側に位置している。また、従来タイヤを除く各タイヤにおいては、ビードベースラインBからタイヤ最大幅位置Wまでの半径方向距離を装着内側より装着外側で大とするとともに、タイヤ赤道面Sからタイヤ最大幅位置Wまでのタイヤ半幅を装着内側より装着内側で大とすることで、装着外側におけるカーカスペリフェリ長さPoを装着内側におけるカーカスペリフェリ長さPiの1.018倍(Po/Pi=1.018)としている。なお、従来タイヤにおいては前記Po/Piの値は1である。さらに、従来タイヤを除く各タイヤのトレッド部に形成された溝開口部の合計面積をMとしたとき、装着外側、内側のトレッド部にそれぞれ形成された溝開口部の合計面積N、Qを前記Mの0.34、0.66倍としている。なお、従来タイヤにおいては前記N/MおよびQ/Mの値はいずれも0.50であった。 A plurality of reinforcing cords made of polyethylene terephthalate inclined at 40 degrees with respect to the circumferential direction are embedded in the outer and inner side reinforcing layers of each tire. In addition, the outer radial ends of the fillers located on the outer and inner sides of each tire are separated from the bead baseline by 0.375 times and 0.379 times the tire cross-section height H. As a result, the outer and inner sides of each tire are separated. The inner end in the radial direction of the reinforcing layer (the inner side reinforcing layer does not exist only in the conventional tire) is located radially inward from the outer end in the radial direction of the filler. Further, in each tire except the conventional tire, the radial distance from the bead base line B to the tire maximum width position W is increased from the inner side to the outer side of the mounting, and from the tire equatorial plane S to the maximum tire width position W. By making the tire half width larger from the inner side to the inner side of the mounting, the carcass peripheral length Po on the outer side of the mounting is set to 1.018 times (Po / Pi = 1.018) of the carcass peripheral length Pi on the inner side of the mounting. In the conventional tire, the Po / Pi value is 1. Furthermore, when the total area of the groove openings formed in the tread portion of each tire excluding the conventional tire is M, the total areas N and Q of the groove openings formed in the outer tread portion and the inner tread portion are defined as above. 0.34 and 0.66 times M. In the conventional tire, the values of N / M and Q / M were both 0.50.
次に、このような各タイヤを前記リムにリム組みした後、各タイヤに 250kPaの内圧(ゲージ圧)を充填するとともに、2300ccクラスの国産乗用車の前、後輪全てに装着し、長い直線部分を含む周回路および緩やかなカーブの多いハンドリング評価路などからなるテストコース内を、低速から 100km/h程度までの速度域で走行し、直進走行時の操縦安定性(直進操安性)およびコーナリング走行時の操縦安定性(旋回操安性)を熟練したテストドラーバーにより10点満点でフィーリング評価した。また、前述の各タイヤに標準荷重(前記規格に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重)を作用させながらドラムに押付けるとともに、60km/hで該ドラム上を連続走行させて、外側または内側サイド補強層の半径方向外端に故障が発生したときの走行距離を測定し、試験タイヤ2の走行距離を指数 100としてタイヤ耐久性を求めた。その結果を以下の表1に示すが、この表1から理解されるように、L/Hの値が0.01未満であると、直進走行時における操縦安定性の向上効果が充分ではなくなり、一方、L/Hの値が0.15を超えると、タイヤ耐久性が若干低下している。 Next, after assembling each of these tires on the rim, each tire was filled with an internal pressure (gauge pressure) of 250 kPa, and mounted on all front and rear wheels of a 2300cc class domestic passenger car. In the test course consisting of a round circuit that includes a round and a gently-curved handling evaluation road, etc., run at a speed range from low speed to around 100km / h. Steering stability (straight running stability) and cornering during straight running The driving stability (swinging maneuverability) during driving was evaluated by a skilled test driver bar on a 10-point scale. In addition, while pressing the standard load (the maximum load in the applicable size and ply rating described in the above standard) on each of the tires, it is pressed against the drum and continuously running on the drum at 60 km / h, Alternatively, the mileage when a failure occurred at the radially outer end of the inner side reinforcing layer was measured, and the tire durability was determined with the mileage of the test tire 2 as an index of 100. The results are shown in Table 1 below. As understood from Table 1, when the value of L / H is less than 0.01, the effect of improving the steering stability during straight running is not sufficient, When the value of L / H exceeds 0.15, the tire durability is slightly lowered.
次に、試験例2について説明する。この試験に当たっては、前述した試験タイヤ2と、E/Hの値がそれぞれ0.650、0.620である以外は前記試験タイヤ2と同一諸元である比較タイヤ5、6と、E/Hの値がそれぞれ0.600、0.450である以外は前記試験タイヤ2と同一諸元である試験タイヤ4、5と、F/Hの値がそれぞれ0.430、0.400である以外は前記試験タイヤ2と同一諸元である比較タイヤ7、8とを準備した。次に、前述した各タイヤに対し前述した耐久試験と同一条件で耐久試験を施し、故障発生時の走行距離を試験タイヤ2の走行距離を指数 100としてタイヤの耐久性を求めた。その結果を以下の表2に示すが、この表2から理解されるように、E/Hの値が0.60を超えたり、F/Hの値が0.45未満となると、タイヤ耐久性が若干低下している。 Next, Test Example 2 will be described. In this test, the test tire 2 described above and the comparison tires 5 and 6 having the same specifications as the test tire 2 except that the E / H values are 0.650 and 0.620, respectively, and the E / H values are respectively Test tires 4 and 5 having the same specifications as the test tire 2 except for 0.600 and 0.450, and comparative tires having the same specifications as the test tire 2 except that the values of F / H are 0.430 and 0.400, respectively. 7 and 8 were prepared. Next, each tire described above was subjected to an endurance test under the same conditions as the above-described endurance test, and the durability of the tire was determined with the distance traveled at the time of failure as the distance traveled by the test tire 2 as an index of 100. The results are shown in Table 2 below. As understood from Table 2, when the E / H value exceeds 0.60 or the F / H value is less than 0.45, the tire durability is slightly reduced. ing.
次に、試験例3について説明する。この試験に当たっては、前述した試験タイヤ2と、Po/Piの値がそれぞれ1.000、1.005である以外は試験タイヤ2と同一諸元である比較タイヤ9、10と、Po/Piの値が1.010、1.030である以外は試験タイヤ2と同一諸元である試験タイヤ6、7と、Po/Piの値が1.035、1.040である以外は試験タイヤ2と同一諸元である比較タイヤ11、12とを準備した。次に、前述した各タイヤに対し前述した走行試験と同一条件で走行試験を施し、直進操安性を求めた。その結果を以下の表3に示すが、この表3から理解されるように、Po/Piの値が1.010未満および1.030を超えると、直進走行時における操縦安定性が充分ではなくなる。
Next, Test Example 3 will be described. In this test, except for the test tire 2 described above and the Po / Pi values of 1.000 and 1.005, the comparison tires 9 and 10 having the same specifications as the test tire 2 and the Po / Pi value of 1.010, Test tires 6 and 7 having the same specifications as the test tire 2 except 1.030, and
次に、試験例4について説明する。この試験に当たっては、前述した試験タイヤ2と、N/Mの値がそれぞれ0.45(Q/Mの値は0.55)、0.41(Q/Mの値は0.59)である以外は試験タイヤ2と同一諸元である比較タイヤ13、14と、N/Mの値がそれぞれ0.39(Q/Mの値は0.71)、0.29(Q/Mの値は0.81)である以外は試験タイヤ2と同一諸元である試験タイヤ8、9と、N/Mの値が0.27(Q/Mの値は0.73)、0.23(Q/Mの値は0.77)である以外は試験タイヤ2と同一諸元である比較タイヤ15、16とを準備した。
Next, Test Example 4 will be described. In this test, the test tire 2 was the same as the test tire 2 except that the N / M value was 0.45 (Q / M value was 0.55) and 0.41 (Q / M value was 0.59), respectively. Except for the
次に、前述した各タイヤに対し前述した走行試験と同一条件で走行試験を施し、コーナリング走行時の旋回操安性および直進走行時の操縦安定性を求めた。その結果を以下の表4に示すが、この表4から理解されるように、装着外側でN/Mの値が0.39を超える(装着内側ではQ/Mの値が0.61以下である)と、コーナリング走行時における操縦安定性の向上効果が充分ではなくなり、一方、装着外側でN/Mの値が装着外側で0.29未満(装着内側ではQ/Mの値が0.71以上)となると、装着内側のトレッド部での接地面積が少なくなって直進走行時の操縦安定性が若干低下する。 Next, a traveling test was performed on each of the tires described above under the same conditions as the traveling test described above to determine the turning stability during cornering traveling and the steering stability during straight traveling. The results are shown in Table 4 below. As understood from Table 4, when the value of N / M exceeds 0.39 on the outside of the wearing (the value of Q / M is 0.61 or less on the inside of the wearing), On the other hand, if the N / M value is less than 0.29 on the outer side (Q / M value is 0.71 or higher on the inner side), The ground contact area at the tread portion is reduced and the steering stability during straight running is slightly reduced.
この発明は、補強コードが埋設されたサイド補強層をサイドウォール部に配置した空気入りタイヤの産業分野に適用できる。 The present invention can be applied to the industrial field of pneumatic tires in which a side reinforcing layer in which a reinforcing cord is embedded is disposed in a sidewall portion.
11…空気入りタイヤ 12…ビードコア
13…ビード部 14…サイドウォール部
15…トレッド部 18…カーカス層
18a…本体部 18b…折返し部
22…フィラー 22a…半径方向外端
31…サイド補強層 35…内側サイド補強層
35a…半径方向外端 35b…半径方向内端
36…外側サイド補強層 36a…半径方向外端
36b…半径方向内端
11 ...
13 ...
15 ...
18a ...
22…
31…
35a ... Radial
36 ... Outer
36b ... Radial inner edge
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