JP2018172040A

JP2018172040A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2018172040A
Application number: JP2017071445A
Authority: JP
Inventors: 将之藤田; Masayuki Fujita
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-03-31
Filing date: 2017-03-31
Publication date: 2018-11-08

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire improved in grip force, abrasion resistance and steering stability.SOLUTION: In a tire 22, when a point of intersection of a normal line L of an inner surface of a carcass 30, drawn from an end 72 of a belt 32 to the inner surface, and the inner surface is defined as A, a point of intersection of a reference line M, drawn in a shaft direction from the maximum width position of the tire 22, and the inner surface of the carcass 30 is defined as B, and a point of intersection of a reference line N which extends in the shaft direction inside in a radial direction of the reference line M and whose distance from the reference line M is equal to 0.15 times of a cross sectional height H of the tire 22, and the inner surface of the carcass 30 is defined as C, an outline of the inner surface of the carcass 30 is formed along a circular arc Cr passing through the point A, the point B and the point C, from the point A through the point C. An outer surface of a bead part 48 comprises: a sheet part 86 that contacts a bead sheet 80 of a rim R, a flange part 88 that contacts a flange 82 of the rim R, and a tapered part 90 positioned outside in a radial direction of the flange part 88 and protruded outward.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

レース用のタイヤは、高速での旋回、急加速及び急制動が繰り返される状況下で使用される。レース用タイヤには、高いグリップ力及び耐摩耗性が要求される。このために、レース用のタイヤでは、トレッド面のプロファイルをフラットにして、接地面積を大きくすることが行われている。またレース用のタイヤには、高い操縦安定性を実現することも求められる。このために、サイド部の剛性を抑えて、路面への追従性を高めることが行われている。レース用のタイヤについて、これらの性能を高めるための検討の例が、特開２０１５−１０１２５６公報及び特開２０１３−２３１２２公報に開示されている。 Race tires are used in situations where high-speed turning, rapid acceleration, and rapid braking are repeated. Race tires are required to have high grip and wear resistance. For this reason, in race tires, the tread surface profile is flattened to increase the contact area. Also, racing tires are required to achieve high handling stability. For this reason, the rigidity of a side part is suppressed and the followability to a road surface is improved. Examples of studies for improving the performance of racing tires are disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2015-101256 and 2013-23122.

特開２０１５−１０１２５６公報JP2015-101256A 特開２０１３−２３１２２公報JP2013-23122A

レース用車両の性能の向上やレースのレギュレーションの変更等により、タイヤへの負荷はより大きくなっている。グリップ力、耐摩耗性及び操縦安定性がさらに向上されたタイヤが求められている。 The load on tires is increasing due to improvements in the performance of racing vehicles and changes in race regulations. There is a need for tires with further improved grip, wear resistance and handling stability.

本発明の目的は、グリップ力、耐摩耗性及び操縦安定性が向上された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved grip strength, wear resistance, and steering stability.

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対のフィラーを備えている。このタイヤの周方向に垂直な断面において、上記ベルトの端から上記カーカスの内面に引いたこの内面の法線Ｌとこの内面との交点がＡとされ、このタイヤの最大幅位置から軸方向に引いた基準線Ｍと上記カーカスの内面との交点がＢとされ、上記基準線Ｍの半径方向内側にて軸方向に延び上記基準線Ｍとの距離がこのタイヤの断面高さＨの０．１５倍である基準線Ｎと上記カーカスの内面との交点がＣとされたとき、上記交点Ａから上記交点Ｃまでの間において、上記カーカスの内面の輪郭は、上記交点Ａ、交点Ｂ及び交点Ｃを通る円弧Ｃｒに沿っている。このタイヤのビード部の外面は、このタイヤが正規リムに装着されたときこのリムのビードシートと当接するシート部と、このリムのフランジと当接するフランジ部と、このフランジ部の半径方向外側に位置し外向きに突出したテーパー部とを備えている。上記シート部の幅Ｗｓの上記ビードシートの幅Ｗｒに対する比（Ｗｓ／Ｗｒ）は７５％以上９０％以下である。上記フィラーは、上記ビードに沿って延びている。ビードベースラインから上記フィラーの外側端までの高さＨｆのこのタイヤの断面高さＨに対する比（Ｈｆ／Ｈ）は、４０％以上７０％以下である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a pair of beads, a carcass, a belt, and a pair of fillers. In the cross section perpendicular to the circumferential direction of the tire, the intersection of the inner surface normal L drawn from the end of the belt to the inner surface of the carcass and the inner surface is A, and from the maximum width position of the tire in the axial direction. The intersection of the drawn reference line M and the inner surface of the carcass is defined as B, and the distance from the reference line M extending in the axial direction on the radially inner side of the reference line M is 0. When the intersection point of the reference line N which is 15 times the inner surface of the carcass is C, the contour of the inner surface of the carcass from the intersection A to the intersection C is the intersection A, the intersection B and the intersection. Along the arc Cr passing through C. The outer surface of the bead portion of the tire has a seat portion that comes into contact with the bead seat of the rim when the tire is mounted on a regular rim, a flange portion that comes into contact with the flange of the rim, and a radially outer side of the flange portion. And a tapered portion that protrudes outward. The ratio (Ws / Wr) of the width Ws of the sheet portion to the width Wr of the bead sheet is 75% or more and 90% or less. The filler extends along the bead. The ratio (Hf / H) of the height Hf from the bead base line to the outer end of the filler to the sectional height H of the tire is 40% or more and 70% or less.

好ましくは、このタイヤが正規リムに装着されたときこのリムのフランジの半径方向外側端と、上記テーパー部との距離Ｘは、１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。 Preferably, when the tire is mounted on a regular rim, the distance X between the radially outer end of the flange of the rim and the tapered portion is 1.5 mm or more and 3.0 mm or less.

好ましくは、このタイヤの最大幅位置Ｐｗから上記テーパー部の頂点に向けて、このタイヤの厚みは徐々に厚くなっている。 Preferably, the thickness of the tire gradually increases from the maximum width position Pw of the tire toward the apex of the tapered portion.

好ましくは、上記テーパー部の頂点でのこのタイヤの厚みＹの、上記最大幅位置Ｐｗでのこのタイヤの厚みＺに対する比（Ｙ／Ｚ）は、２．０以上３．０以下である。 Preferably, a ratio (Y / Z) of the tire thickness Y at the apex of the tapered portion to the tire thickness Z at the maximum width position Pw is 2.0 or more and 3.0 or less.

好ましくは、半径方向において、ビードベースラインから上記テーパー部の外側端までの高さＨｏの上記断面高さＨに対する比（Ｈｏ／Ｈ）は、６０％以下である。 Preferably, in the radial direction, the ratio (Ho / H) of the height Ho from the bead base line to the outer end of the tapered portion with respect to the sectional height H is 60% or less.

好ましくは、半径方向において、ビードベースラインから上記テーパー部の頂点までの高さＨｔの上記断面高さＨに対する比（Ｈｔ／Ｈ）は、４０％以下である。 Preferably, in the radial direction, the ratio (Ht / H) of the height Ht from the bead base line to the apex of the tapered portion with respect to the cross-sectional height H is 40% or less.

好ましくは、上記テーパー部の頂点からカーカスの軸方向外側面までの距離Ｔは２ｍｍ以上である。 Preferably, the distance T from the apex of the tapered portion to the outer surface in the axial direction of the carcass is 2 mm or more.

発明者らは、レース用タイヤの性能を向上させるために、走行時のタイヤの動きを検討した。その結果、旋回時にリア側の旋回方向外側のタイヤにおいて、トレッドの浮きが発生していることが判明した。このトレッドの浮きを抑えることが、タイヤの性能向上に重要であることを見いだした。 The inventors examined the movement of the tire during running in order to improve the performance of the racing tire. As a result, it was found that tread lift occurred in the tire on the rear side in the turning direction during turning. It was found that suppressing the tread lift is important for improving tire performance.

発明者らの解析により明らかになったトレッドの浮きのメカニズムが、図５を用いて説明される。図５において、矢印Ｘで示される方向が車両の内側方向であり、矢印Ｙで示される方向が車両の外側方向である。図５には、旋回時のリア側のタイヤ２が、リムＲとともに示されている。車両は内側方向に旋回している。従ってこれは、旋回方向外側のタイヤ２である。旋回中、このタイヤ２には車両の外側方向に遠心力が働く。トレッド４は、トレッド面６と地面１８との摩擦力により外側方向には動かないが、リムＲは外側方向に動く。このタイヤ２のサイド部８のトレッド４の端から中央近辺の部分（サイド部外側部分１０）は、内側方向に凸となるように変形する。ビード部１２も、リムＲのフランジと接していない部分が、車両の内側方向でかつ上側（路面の反対側）に変形する。さらにビードが動いて、ビード部１２の底面のビードシート１６からの浮きが発生する。両方のビードに架け渡されたカーカスプライの長さは変わらないため、これらの変形及び動きにより、トレッド面６の、車両の内側部分が地面１８から離れる。これらにより、トレッド４の浮きが発生する。 The mechanism of tread floating, which has been clarified by the inventors' analysis, will be described with reference to FIG. In FIG. 5, the direction indicated by the arrow X is the inner side direction of the vehicle, and the direction indicated by the arrow Y is the outer side direction of the vehicle. FIG. 5 shows the tire 2 on the rear side when turning, together with the rim R. The vehicle is turning inward. Therefore, this is the tire 2 on the outer side in the turning direction. During turning, a centrifugal force acts on the tire 2 in the outward direction of the vehicle. The tread 4 does not move outward due to the frictional force between the tread surface 6 and the ground 18, but the rim R moves outward. A portion (side portion outer portion 10) near the center from the end of the tread 4 of the side portion 8 of the tire 2 is deformed so as to be convex inward. In the bead portion 12, the portion of the rim R that is not in contact with the flange is deformed inwardly of the vehicle and upward (opposite the road surface). Further, the bead moves, and the bottom surface of the bead portion 12 floats from the bead sheet 16. Since the length of the carcass ply spanned between both beads is not changed, the inner part of the vehicle of the tread surface 6 is separated from the ground 18 by these deformation and movement. As a result, the tread 4 floats.

発明者らは、上記のメカニズムの解析の結果から、サイド部外側部分の変形、ビード部の変形及びビードの動きを抑えることで、トレッドの浮きを抑えるとの技術思想に至った。発明者らは、これによりグリップ力、耐摩耗性及び操縦安定性を向上させることができるとの技術思想に至った。 The inventors have arrived at the technical idea of suppressing the tread lift by suppressing the deformation of the outer portion of the side portion, the deformation of the bead portion, and the movement of the bead from the result of the analysis of the above mechanism. The inventors have reached the technical idea that the gripping force, wear resistance and steering stability can be improved thereby.

本発明に係る空気入りタイヤでは、上記の交点Ａから交点Ｃまでの間において、カーカスの内面の輪郭は、上記の交点Ａ、交点Ｂ及び交点Ｃを通る円弧Ｃｒに沿っている。この構造により、荷重が負荷されたときに、サイド部外側部分の特定の場所に応力が集中することが防止されている。これは、サイド部外側部分の変形の抑制に寄与する。このタイヤでは、シート部の幅Ｗｓのビードシートの幅Ｗｒに対する比（Ｗｓ／Ｗｒ）は、７５％以上９０％以下である。このシート部は、ビード部がリムから外れることを防止しつつ、ビードの動きを効果的に抑制する。このタイヤのビード部の外面は、フランジ部の半径方向外側に、外向き突出したテーパー部を備える。このテーパー部は、旋回時にビード部が変形したときに、リムのフランジと当接する。このテーパー部は、ビード部が、それ以上変形することを抑制する。このタイヤは、ビードに沿って延びるフィラーを備える。ビードベースラインからこのフィラーの外側端までの高さＨｆのこのタイヤの断面高さＨに対する比（Ｈｆ／Ｈ）は、４０％以上７０％以下である。このフィラーは、ビード部の剛性に寄与する。これは、ビード部の変形を抑制する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the contour of the inner surface of the carcass extends from the intersection point A to the intersection point C along the arc Cr passing through the intersection points A, B, and C. With this structure, when a load is applied, stress is prevented from concentrating on a specific location on the outer side portion of the side portion. This contributes to suppression of deformation of the side portion outer portion. In this tire, the ratio (Ws / Wr) of the width Ws of the seat portion to the width Wr of the bead sheet is 75% or more and 90% or less. The seat portion effectively suppresses the movement of the bead while preventing the bead portion from coming off the rim. The outer surface of the bead portion of the tire includes a tapered portion that protrudes outward on the radially outer side of the flange portion. The taper portion comes into contact with the flange of the rim when the bead portion is deformed during turning. This taper part suppresses that a bead part deform | transforms further. The tire includes a filler extending along the bead. The ratio (Hf / H) of the height Hf from the bead base line to the outer end of the filler to the sectional height H of the tire is 40% or more and 70% or less. This filler contributes to the rigidity of the bead portion. This suppresses deformation of the bead portion.

上記のとおり、このタイヤでは、サイド部外側部分での変形が抑えられている。ビード部の変形及びビードの動きが抑えられている。このタイヤでは、トレッドの浮きが抑えられている。このタイヤでは、優れたグリップ力、耐摩耗性及び操縦安定性が実現されている。 As described above, in this tire, deformation at the side portion outer side portion is suppressed. The deformation of the bead part and the movement of the bead are suppressed. In this tire, the tread float is suppressed. In this tire, excellent grip strength, wear resistance, and steering stability are realized.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図２のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図４は、図１のタイヤの旋回時の状態が示された模式図である。FIG. 4 is a schematic view showing a state when the tire of FIG. 1 is turning. 図５は、従来のタイヤの旋回時の状態が示された模式図である。FIG. 5 is a schematic view showing a state of a conventional tire during turning.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、赤道面ＣＬに対して対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表す。ビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。図１において、両矢印Ｈは、このタイヤ２２の断面高さを表す。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 22. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 22, the horizontal direction is the axial direction of the tire 22, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 22. In FIG. 1, the alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 22. The shape of the tire 22 is symmetric with respect to the equator plane CL. In FIG. 1, a solid line BBL represents a bead base line. The bead base line BBL is a line that defines the rim diameter (see JATMA) of the rim on which the tire 22 is mounted. The bead base line BBL extends in the axial direction. In FIG. 1, a double arrow H represents the height of the cross section of the tire 22.

このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のビード２８、カーカス３０、ベルト３２、バンド３４、一対のエッジバンド３６、一対のインナーライナー３８、一対のチェーファー４０、一対のトーストリップ４２及び一対のフィラー４４を備えている。このタイヤ２２では、トレッド２４の端から半径方向内側に延びる部分はサイド部４６と称される。サイドウォール２６、ビード２８、インナーライナー３８、チェーファー４０、トーストリップ４２及びフィラー４４は、サイド部４６に位置している。カーカス３０の一部も、サイド部４６に位置している。サイド部４６のうちの半径方向内側の部分は、ビード部４８と称される。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、レース用の自動車に装着される。このタイヤ２２がレース用以外の自動車に装着されてもよい。 The tire 22 includes a tread 24, a pair of sidewalls 26, a pair of beads 28, a carcass 30, a belt 32, a band 34, a pair of edge bands 36, a pair of inner liners 38, a pair of chafers 40, and a pair of toe strips. 42 and a pair of fillers 44 are provided. In the tire 22, a portion extending inward in the radial direction from the end of the tread 24 is referred to as a side portion 46. The sidewall 26, the bead 28, the inner liner 38, the chafer 40, the toe strip 42 and the filler 44 are located on the side portion 46. A part of the carcass 30 is also located on the side portion 46. A radially inner portion of the side portion 46 is referred to as a bead portion 48. The tire 22 is a tubeless type. The tire 22 is mounted on a racing car. The tire 22 may be attached to an automobile other than the one for racing.

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接地するトレッド面５０を形成する。このトレッド面５０には、溝は刻まれていない。このタイヤ２２は、スリックタイヤである。このトレッド面５０に溝が刻まれていてもよい。トレッド２４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 24 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 24 forms a tread surface 50 that contacts the road surface. The tread surface 50 has no groove. The tire 22 is a slick tire. Grooves may be carved in the tread surface 50. The tread 24 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties.

それぞれのサイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール２６の半径方向外側部分は、トレッド２４と接合されている。このサイドウォール２６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール２６は、カーカス３０の損傷を防止する。 Each sidewall 26 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 24. A radially outer portion of the sidewall 26 is joined to the tread 24. The sidewall 26 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 26 prevents the carcass 30 from being damaged.

それぞれのビード２８は、軸方向においてサイドウォール２６よりも内側に位置している。ビード２８は、コア５２と、このコア５２から半径方向外向きに延びるエイペックス５４とを備えている。コア５２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５４は半径方向外向きに先細りである。エイペックス５４は高硬度な架橋ゴムからなる。 Each bead 28 is located inside the sidewall 26 in the axial direction. The bead 28 includes a core 52 and an apex 54 that extends radially outward from the core 52. The core 52 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 54 is tapered outward in the radial direction. The apex 54 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス３０は、カーカスプライを備えている。この実施形態では、カーカス３０は、第一プライ５６及び第二プライ５８の二つのカーカスプライからなる。第一プライ５６及び第二プライ５８は、両側のビード２８の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６に沿っている。第一プライ５６は、コア５２の周りにて折り返されている。この折り返しにより、第一プライ５６には、主部６０と折返し部６２とが形成されている。第二プライ５８は、コア５２の周りにて折り返されている。この折り返しにより、第二プライ５８には、主部６４と折返し部６６とが形成されている。 The carcass 30 includes a carcass ply. In this embodiment, the carcass 30 includes two carcass plies, a first ply 56 and a second ply 58. The first ply 56 and the second ply 58 are bridged between the beads 28 on both sides, and extend along the tread 24 and the sidewall 26. The first ply 56 is folded around the core 52. By this folding, the main portion 60 and the folding portion 62 are formed in the first ply 56. The second ply 58 is folded around the core 52. By this folding, the main portion 64 and the folding portion 66 are formed in the second ply 58.

第一プライ５６の主部６０は、第二プライ５８の主部６４よりも内側に位置している。この実施形態では、第一プライ５６の主部６０の内面が、このカーカス３０の内面である。第一プライ５６の折返し部６２は第二プライ５８の折返し部６６より軸方向において外側に位置している。この実施形態では、第一プライ５６の折返し部６２の軸方向外側面が、このカーカス３０の軸方向外側面である。第一プライ５６の折返し部６２の端は、半径方向において、第二プライ５８の折返し部６６の端よりも外側に位置している。 The main portion 60 of the first ply 56 is located inside the main portion 64 of the second ply 58. In this embodiment, the inner surface of the main portion 60 of the first ply 56 is the inner surface of the carcass 30. The folded portion 62 of the first ply 56 is positioned outside the folded portion 66 of the second ply 58 in the axial direction. In this embodiment, the axially outer surface of the folded portion 62 of the first ply 56 is the axially outer surface of the carcass 30. The end of the folded portion 62 of the first ply 56 is located outside the end of the folded portion 66 of the second ply 58 in the radial direction.

図示されないが、第一プライ５６及び第二プライ５８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、６０°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３０が、１枚のプライから形成されてもよい。 Although not shown, the first ply 56 and the second ply 58 are composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane CL is 60 ° to 90 °. In other words, the carcass 30 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 30 may be formed from a single ply.

ベルト３２は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０と積層されている。ベルト３２は、カーカス３０を補強する。ベルト３２は、内側層６８及び外側層７０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層６８の幅は外側層７０の幅よりも若干大きい。内側層６８の端が、このベルト３２の端７２である。図示されていないが、内側層６８及び外側層７０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層６８のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層７０のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３２が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 32 is located inside the tread 24 in the radial direction. The belt 32 is laminated with the carcass 30. The belt 32 reinforces the carcass 30. The belt 32 includes an inner layer 68 and an outer layer 70. As apparent from FIG. 1, the width of the inner layer 68 is slightly larger than the width of the outer layer 70 in the axial direction. The end of the inner layer 68 is the end 72 of the belt 32. Although not shown, each of the inner layer 68 and the outer layer 70 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane CL. The general absolute value of the tilt angle is 10 ° or more and 35 ° or less. The inclination direction of the cord of the inner layer 68 with respect to the equator plane CL is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 70 with respect to the equator plane CL. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The belt 32 may include three or more layers.

バンド３４は、ベルト３２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３４の幅はベルト３２の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド３４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３２が拘束されるので、ベルト３２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 34 is located on the radially outer side of the belt 32. In the axial direction, the width of the band 34 is larger than the width of the belt 32. Although not shown, the band 34 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 34 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 32 is restrained by this cord, lifting of the belt 32 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

それぞれのエッジバンド３６は、ベルト３２の端７２の近傍に位置している。エッジバンド３６は、半径方向において、バンド３４の外側に位置している。図示されていないが、このエッジバンド３６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド３６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３２の端７２が拘束されるので、ベルト３２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Each edge band 36 is located near the end 72 of the belt 32. The edge band 36 is located outside the band 34 in the radial direction. Although not shown, the edge band 36 is made of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The edge band 36 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the end 72 of the belt 32 is restrained by this cord, the lifting of the belt 32 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

それぞれのインナーライナー３８は、サイド部４６において、カーカス３０の内側に位置している。インナーライナー３８は、カーカス３０の内面に接合されている。インナーライナー３８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３８は、タイヤ２２の内圧を保持する。 Each inner liner 38 is located inside the carcass 30 in the side portion 46. The inner liner 38 is joined to the inner surface of the carcass 30. The inner liner 38 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 38 is made of rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 38 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 38 holds the internal pressure of the tire 22.

それぞれのチェーファー４０は、ビード２８の近傍に位置している。タイヤ２２がリムに組み込まれると、それぞれのチェーファー４０がリムと当接する。この当接により、ビード２８の近傍が保護される。チェーファー４０は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。 Each chafer 40 is located in the vicinity of the bead 28. When the tire 22 is incorporated in the rim, each chafer 40 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 28 is protected. The chafer 40 is made of cloth and rubber impregnated in the cloth.

それぞれのトーストリップ４２は、チェーファー４０の内側に位置する。トーストリップ４２はチェーファー４０に積層されている。トーストリップ４２は架橋ゴムからなる。トーストリップ４２は、タイヤ２２の横剛性に寄与する。 Each toe strip 42 is located inside the chafer 40. The toe strip 42 is laminated on the chafer 40. The toe strip 42 is made of a crosslinked rubber. The toe strip 42 contributes to the lateral rigidity of the tire 22.

図２は、図１のタイヤ２２のサイド部４６が拡大された図である。この図では、タイヤ２２はリムＲに装着されている。図で示されるように、それぞれのフィラー４４は、カーカス３０に積層されている。フィラー４４は、コア５２の周りにて折り返されている。この折り返しにより、フィラー４４には、第一部７４と第二部７６とが形成されている。第一部７４は、ビード２８の軸方向内側において、ビード２８の半径方向内側の端からビード２８に沿って外向きに延びている。第二部７６は、ビード２８の軸方向外側において、ビード２８の半径方向内側の端からビード２８に沿って外向きに延びている。第一部７４の端と第二部７６の端のうち、半径方向外側に位置するのが、このフィラー４４の半径方向外側端７８である。この実施形態では、第一部７４の端が、フィラー４４の半径方向外側端７８である。 FIG. 2 is an enlarged view of the side portion 46 of the tire 22 of FIG. In this figure, the tire 22 is mounted on the rim R. As shown in the figure, each filler 44 is laminated on the carcass 30. The filler 44 is folded around the core 52. Due to this folding, the filler 44 is formed with a first portion 74 and a second portion 76. The first portion 74 extends outward along the bead 28 from the radially inner end of the bead 28 on the inner side in the axial direction of the bead 28. The second portion 76 extends outward along the bead 28 from the radially inner end of the bead 28 on the axially outer side of the bead 28. Of the ends of the first portion 74 and the second portion 76, the radially outer end 78 of the filler 44 is located on the radially outer side. In this embodiment, the end of the first portion 74 is the radially outer end 78 of the filler 44.

図２において、両矢印Ｈｆは、半径方向におけるビードベースラインＢＢＬからフィラー４４の外側端７８までの高さを表す。このタイヤ２２では、高さＨｆのこのタイヤ２２の断面高さＨに対する比（Ｈｆ／Ｈ）は４０％以上７０％以下である。 In FIG. 2, the double-headed arrow Hf represents the height from the bead base line BBL to the outer end 78 of the filler 44 in the radial direction. In the tire 22, the ratio (Hf / H) of the height Hf to the cross-sectional height H of the tire 22 is 40% or more and 70% or less.

図示されないが、フィラー４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the filler 44 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

この実施形態では、フィラー４４はコア５２の周りで折り返されている。フィラー４４がコア５２の周りで折り返されていなくてもよい。フィラー４４の全体が、ビード２８の軸方向内側に位置していてもよい。このフィラー４４は、ビード２８の軸方向内側において、ビード２８の半径方向内側の端からビード２８に沿って外向きに延びる。フィラー４４の全体が、ビード２８の軸方向外側に位置していてもよい。このフィラー４４は、ビード２８の軸方向外側において、ビード２８の半径方向内側の端からビード２８に沿って外向きに延びる。 In this embodiment, the filler 44 is folded around the core 52. The filler 44 may not be folded around the core 52. The entire filler 44 may be positioned on the inner side in the axial direction of the bead 28. The filler 44 extends outward along the bead 28 from the radially inner end of the bead 28 on the inner side in the axial direction of the bead 28. The entirety of the filler 44 may be located outside the bead 28 in the axial direction. The filler 44 extends outward along the bead 28 from the radially inner end of the bead 28 on the axially outer side of the bead 28.

図２において、直線Ｌはベルト３２の端７２からカーカス３０の内面に引いた、この内面の法線である。図において符号Ａは、法線Ｌとカーカス３０の内面との交点を表す。図２において、符号Ｐｗはこのタイヤ２２の最大幅位置を表す。直線Ｍは、最大幅位置Ｐｗを通り軸方向に延びる基準線である。符号Ｂは、基準線Ｍとカーカス３０の内面との交点を表す。直線Ｎは、直線Ｍの半径方向内側にて軸方向に延びる基準線である。基準線Ｎと基準線Ｍとの距離は、断面高さＨの０．１５倍である。符号Ｃは、直線Ｎとカーカス３０の内面との交点を表す。 In FIG. 2, a straight line L is a normal line of the inner surface drawn from the end 72 of the belt 32 to the inner surface of the carcass 30. In the figure, symbol A represents the intersection of the normal L and the inner surface of the carcass 30. In FIG. 2, the symbol Pw represents the maximum width position of the tire 22. The straight line M is a reference line extending in the axial direction through the maximum width position Pw. A symbol B represents an intersection between the reference line M and the inner surface of the carcass 30. The straight line N is a reference line extending in the axial direction inside the straight line M in the radial direction. The distance between the reference line N and the reference line M is 0.15 times the section height H. A symbol C represents an intersection between the straight line N and the inner surface of the carcass 30.

交点Ａ、交点Ｂ及び交点Ｃを通る円弧がＣｒとされたとき、交点Ａと交点Ｃとの間において、このタイヤ２２のカーカス３０の内面の輪郭は、この円弧Ｃｒに沿っている。ここで、「カーカス３０の内面の輪郭が円弧Ｃｒに沿っている」とは、円弧Ｃｒとカーカス３０の内面の輪郭との距離の最大値Ｄｍａｘが、円弧Ｃｒの曲率半径Ｒの３％以下であることを意味する。この場合において、円弧Ｃｒとカーカス３０の内面の輪郭との距離は、円弧Ｃｒの法線に沿って計測される。交点Ａと交点Ｃとの間の円弧Ｃｒ上の任意の位置において、その位置での円弧Ｃｒの法線に沿って、円弧Ｃｒとカーカス３０の内面の輪郭との距離が計測できる。この距離の最大値がＤｍａｘである。 When the arc passing through the intersection A, the intersection B, and the intersection C is Cr, the contour of the inner surface of the carcass 30 of the tire 22 is along the arc Cr between the intersection A and the intersection C. Here, “the contour of the inner surface of the carcass 30 is along the arc Cr” means that the maximum value Dmax of the distance between the arc Cr and the contour of the inner surface of the carcass 30 is 3% or less of the curvature radius R of the arc Cr. It means that there is. In this case, the distance between the arc Cr and the contour of the inner surface of the carcass 30 is measured along the normal line of the arc Cr. At an arbitrary position on the arc Cr between the intersection A and the intersection C, the distance between the arc Cr and the contour of the inner surface of the carcass 30 can be measured along the normal line of the arc Cr at that position. The maximum value of this distance is Dmax.

図３は、このタイヤ２２のビード部４８が示された拡大断面図である。この図では、タイヤ２２の輪郭、第一プライ５６の輪郭及びリムＲの輪郭のみが示されている。 FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing the bead portion 48 of the tire 22. In this figure, only the contour of the tire 22, the contour of the first ply 56, and the contour of the rim R are shown.

図３に示されるように、リムＲはビードシート８０とフランジ８２とを備えている。ビードシート８０とフランジ８２との交点部分は丸みを帯びている。ビードシート８０は、ハンプ８４を備えている。図３において、両矢印Ｗｒは、この丸みのフランジ８２側の端点からハンプ８４の中央までの軸方向距離を表す。両矢印Ｗｒは、ビードシート８０の幅を表す。 As shown in FIG. 3, the rim R includes a bead seat 80 and a flange 82. The intersection of the bead sheet 80 and the flange 82 is rounded. The bead sheet 80 includes a hump 84. In FIG. 3, a double-headed arrow Wr represents an axial distance from the end point on the rounded flange 82 side to the center of the hump 84. A double arrow Wr represents the width of the bead sheet 80.

図３に示されるように、ビード部４８の外面は、シート部８６とフランジ部８８とテーパー部９０とを備えている。シート部８６は、タイヤ２２がリムＲに装着されたときこのリムＲのビードシート８０と当接する。フランジ部８８は、このリムＲのフランジ８２と当接する。テーパー部９０は、フランジ部８８の半径方向外側に位置する。テーパー部９０は、外向きに突出している。テーパー部９０は頂点９２を有する。テーパー部９０の輪郭は、頂点９２から半径方向外向きに延びる円弧又は直線９４、及び頂点９２から半径方向内向きに延びる円弧９６から構成されている。このテーパー部９０は、マックスフランジシールド（ＭＦＳ）とも称される。 As shown in FIG. 3, the outer surface of the bead portion 48 includes a seat portion 86, a flange portion 88, and a tapered portion 90. The seat portion 86 contacts the bead seat 80 of the rim R when the tire 22 is mounted on the rim R. The flange portion 88 abuts on the flange 82 of the rim R. The tapered portion 90 is located on the radially outer side of the flange portion 88. The taper part 90 protrudes outward. The tapered portion 90 has a vertex 92. The outline of the tapered portion 90 is configured by an arc or straight line 94 extending radially outward from the apex 92 and an arc 96 extending radially inward from the apex 92. The tapered portion 90 is also referred to as a max flange shield (MFS).

シート部８６とフランジ部８８との交点部分は丸みを帯びている。両矢印Ｗｓは、この丸みのフランジ部８８側の端点からビード部４８のトウ９８までの軸方向距離を表す。両矢印Ｗｓは、シート部８６の幅を表す。このタイヤ２２では、幅Ｗｓの幅Ｗｒに対する比（Ｗｓ／Ｗｒ）は、７５％以上９０％以下である。 The intersection of the seat part 86 and the flange part 88 is rounded. A double-headed arrow Ws represents an axial distance from the end point on the rounded flange portion 88 side to the toe 98 of the bead portion 48. A double arrow Ws represents the width of the sheet portion 86. In the tire 22, the ratio (Ws / Wr) of the width Ws to the width Wr is not less than 75% and not more than 90%.

以下、本発明による作用効果が説明される。 Hereinafter, the effect by this invention is demonstrated.

発明者らは、レース用タイヤの性能を向上させるために、走行時のタイヤの動きを検討した。その結果、旋回中にリア側の旋回方向外側のタイヤにおいて、トレッドの浮きが発生していることが判明した。発明者らの解析により、このトレッドの浮きは、サイド部のトレッドの端から中央近辺の部分（サイド部外側部分）が旋回内側方向に凸となるように変形すること、ビード部が旋回内側方向でかつ路面の反対側に変形すること、及びビードの底面がビードシートから浮くようにビードが動くことが原因であることが判明した。 The inventors examined the movement of the tire during running in order to improve the performance of the racing tire. As a result, it was found that tread lift occurred in the tire on the rear side in the turning direction during turning. According to the analysis by the inventors, the tread float is deformed so that the portion near the center from the end of the tread of the side portion (side portion outer portion) is convex in the turning inner direction, and the bead portion is turned in the turning inner direction. Further, it has been found that the deformation is caused by the deformation to the opposite side of the road surface and the movement of the bead so that the bottom surface of the bead floats from the bead sheet.

本発明に係る空気入りタイヤ２２では、上記の交点Ａから上交点Ｃまでの間において、カーカス３０の内面の輪郭は、上記の交点Ａ、交点Ｂ及び交点Ｃを通る円弧Ｃｒに沿っている。この構造により、このタイヤ２２に空気を充填したとき、サイド部外側部分は均一に膨張する。このサイド部外側部分では、荷重が負荷されたときに、特定の場所に応力が集中することが防止されている。これは、サイド部外側部分の変形の抑制に寄与する。このタイヤ２２では、旋回時のサイド部外側部分の変形が抑制されている。 In the pneumatic tire 22 according to the present invention, the contour of the inner surface of the carcass 30 extends along the arc Cr passing through the intersection A, the intersection B, and the intersection C between the intersection A and the upper intersection C. With this structure, when the tire 22 is filled with air, the outer portion of the side portion is inflated uniformly. In the side portion outer portion, stress is prevented from concentrating on a specific place when a load is applied. This contributes to suppression of deformation of the side portion outer portion. In the tire 22, the deformation of the outer portion of the side portion during turning is suppressed.

このタイヤ２２では、シート部８６の幅Ｗｓのビードシート８０の幅Ｗｒに対する比（Ｗｓ／Ｗｒ）は、７５％以上９０％以下である。比（Ｗｓ／Ｗｒ）が７５％以上のシート部８６は、ビードシート８０との接触面積が大きい。これはビード２８の動きの抑制に寄与する。このタイヤ２２では、旋回時のビード部４８の動きが抑制されている。比（Ｗｓ／Ｗｒ）を９０％以下とすることで、ビード部４８に横力が負荷されたときにビード部４８がハンプ８４を越えてリムＲから外れることが防止されている。 In the tire 22, the ratio (Ws / Wr) of the width Ws of the seat portion 86 to the width Wr of the bead sheet 80 is 75% or more and 90% or less. The sheet portion 86 having a ratio (Ws / Wr) of 75% or more has a large contact area with the bead sheet 80. This contributes to suppression of the movement of the bead 28. In the tire 22, the movement of the bead portion 48 during turning is suppressed. By setting the ratio (Ws / Wr) to 90% or less, the bead portion 48 is prevented from coming off the rim R beyond the hump 84 when a lateral force is applied to the bead portion 48.

旋回時のビード２８の動きをより効果的に抑制するとの観点から、比（Ｗｓ／Ｗｒ）は８０％以上がより好ましく、８５％以上がさらに好ましい。 From the viewpoint of more effectively suppressing the movement of the bead 28 during turning, the ratio (Ws / Wr) is more preferably 80% or more, and further preferably 85% or more.

このタイヤ２２では、ビード部４８の外面は、フランジ部８８の半径方向外側に、外向き突出したテーパー部９０を備える。このテーパー部９０は、旋回時にビード部４８が変形したときに、リムＲのフランジ８２と当接する。このテーパー部９０は、ビード部４８が、それ以上変形することを抑制する。このビード部４８は、旋回時にも変形が抑えられている。このタイヤ２２では、トレッド２４の浮きが抑えられている。 In the tire 22, the outer surface of the bead portion 48 includes a tapered portion 90 that protrudes outward on the radially outer side of the flange portion 88. The tapered portion 90 contacts the flange 82 of the rim R when the bead portion 48 is deformed during turning. This taper part 90 suppresses that the bead part 48 deform | transforms further. The bead portion 48 is prevented from being deformed even when turning. In the tire 22, the tread 24 is restrained from floating.

このタイヤ２２は、ビード２８に沿って延びるフィラー４４を備える。ビードベースラインＢＢＬからこのフィラー４４の外側端７８までの高さＨｆのこのタイヤ２２の断面高さＨに対する比（Ｈｆ／Ｈ）は、４０％以上７０％以下である。比（Ｈｆ／Ｈ）を４０％以上とすることで、このフィラー４４は、ビード部４８の剛性に寄与する。これは、ビード部４８の変形を抑制する。このビード部４８は旋回時においても変形が抑えられている。比（Ｈｆ／Ｈ）を７０％以下とすることで、このタイヤ２２の縦バネ定数が適正に抑えられている。このタイヤ２２では、良好な操縦安定性が実現されている。 The tire 22 includes a filler 44 that extends along the bead 28. The ratio (Hf / H) of the height Hf from the bead base line BBL to the outer end 78 of the filler 44 to the sectional height H of the tire 22 is 40% or more and 70% or less. By setting the ratio (Hf / H) to 40% or more, the filler 44 contributes to the rigidity of the bead portion 48. This suppresses deformation of the bead portion 48. The bead portion 48 is prevented from being deformed even when turning. By setting the ratio (Hf / H) to 70% or less, the longitudinal spring constant of the tire 22 is appropriately suppressed. In the tire 22, good steering stability is realized.

ビード部４８の変形をより効果的に抑制するとの観点から、比（Ｈｆ／Ｈ）は５０％以上がより好ましく、６０％以上がさらに好ましい。 From the viewpoint of more effectively suppressing deformation of the bead portion 48, the ratio (Hf / H) is more preferably 50% or more, and further preferably 60% or more.

図４には、上記の特徴による効果が示されている。これは、旋回時の本発明に係るタイヤ２２が、リムＲとともに示された図である。この図では、本タイヤ２２は、リア側に装着されている。矢印Ｘで示される方向は車両の内側方向であり、矢印Ｙで示される方向は車両の外側方向である。この図では、車両は内側方向に旋回している。図５のタイヤ２２と比較すると明らかなとおり、上記の特徴により、このタイヤ２２では、サイド部外側部分１００での変形が抑えられている。ビード部４８の変形及びビード２８の動きが抑えられている。このタイヤ２２では、トレッド２４が地面１０１から離れていない。このタイヤ２２では、トレッド２４の浮きが抑えられている。このタイヤ２２では、優れたグリップ力、耐摩耗性及び操縦安定性が実現されている。 FIG. 4 shows the effect of the above feature. This is a view of the tire 22 according to the present invention at the time of turning together with the rim R. In this figure, the tire 22 is mounted on the rear side. The direction indicated by the arrow X is the inside direction of the vehicle, and the direction indicated by the arrow Y is the outside direction of the vehicle. In this figure, the vehicle is turning inward. As is clear from comparison with the tire 22 of FIG. 5, the tire 22 suppresses deformation at the side portion outer portion 100 due to the above characteristics. The deformation of the bead portion 48 and the movement of the bead 28 are suppressed. In the tire 22, the tread 24 is not separated from the ground 101. In the tire 22, the tread 24 is restrained from floating. In the tire 22, excellent grip force, wear resistance, and steering stability are realized.

図３において、両矢印Ｘは、フランジ８２の半径方向外側端１０２とテーパー部９０との距離を表す。距離Ｘは、フランジ８２の半径方向外側端１０２から半径方向に延びる直線Ｋに沿って計測される。すなわち、距離Ｘは、直線Ｋとテーパー部９０との交点と、フランジ８２の半径方向外側端１０２との距離である。直線Ｋがテーパー部９０と交差しないときは、距離Ｘは、テーパー部９０の頂点９２とフランジ８２の半径方向外側端１０２との半径方向距離として定義される。 In FIG. 3, a double arrow X represents the distance between the radially outer end 102 of the flange 82 and the tapered portion 90. The distance X is measured along a straight line K extending radially from the radially outer end 102 of the flange 82. That is, the distance X is the distance between the intersection of the straight line K and the tapered portion 90 and the radially outer end 102 of the flange 82. When the straight line K does not intersect the tapered portion 90, the distance X is defined as the radial distance between the apex 92 of the tapered portion 90 and the radially outer end 102 of the flange 82.

距離Ｘは、３．０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｘを３．０ｍｍ以下とすることで、このテーパー部９０は、旋回時にビード部４８の変形が大きくなるのを効果的に抑制する。このビード部４８では、旋回時にも変形が抑えられている。このタイヤ２２では、トレッド２４の浮きが抑えられている。このタイヤ２２では、優れたグリップ力、耐摩耗性及び操縦安定性が実現されている。この観点から、距離Ｘは２．５ｍｍ以下がより好ましい。距離Ｘは、１．５ｍｍ以上が好ましい。距離Ｘを１．５ｍｍ以上とすることで、このサイド部４６は適度に変形することができる。このタイヤ２２では、縦バネ定数が大きくなることが抑えられている。このタイヤ２２では、優れた操縦安定性が実現されている。 The distance X is preferably 3.0 mm or less. By setting the distance X to be equal to or less than 3.0 mm, the tapered portion 90 effectively suppresses the deformation of the bead portion 48 during turning. In the bead portion 48, deformation is suppressed even during turning. In the tire 22, the tread 24 is restrained from floating. In the tire 22, excellent grip force, wear resistance, and steering stability are realized. In this respect, the distance X is more preferably 2.5 mm or less. The distance X is preferably 1.5 mm or more. The side portion 46 can be appropriately deformed by setting the distance X to 1.5 mm or more. In the tire 22, an increase in the longitudinal spring constant is suppressed. In the tire 22, excellent steering stability is realized.

図３において、符号Ｐｏは、テーパー部９０の外側端を示す。これは、テーパー部９０の輪郭を構成する、頂点９２から半径方向外向きに延びる円弧又は直線９４の外側端である。両矢印Ｈｏは、ビードベースラインＢＢＬからテーパー部９０の外側端Ｐｏまでの半径方向高さを表す。高さＨｏの高さＨに対する比（Ｈｏ／Ｈ）は、６０％以下が好ましい。比（Ｈｏ／Ｈ）を６０％以下とすることで、このタイヤ２２の縦バネ定数が適正に抑えられている。このタイヤ２２は操縦安定性に優れる。この観点から、比（Ｈｏ／Ｈ）は５０％以下がより好ましい。比（Ｈｏ／Ｈ）は、２５％以上が好ましい。比（Ｈｏ／Ｈ）を２５％以上とすることで、このテーパー部９０はビード部４８の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２２では、旋回時にもビード部４８の変形が抑えられている。 In FIG. 3, the symbol Po indicates the outer end of the tapered portion 90. This is the outer end of a circular arc or straight line 94 extending radially outward from the apex 92 that constitutes the contour of the tapered portion 90. A double arrow Ho represents a height in the radial direction from the bead base line BBL to the outer end Po of the tapered portion 90. The ratio of the height Ho to the height H (Ho / H) is preferably 60% or less. By setting the ratio (Ho / H) to 60% or less, the longitudinal spring constant of the tire 22 is appropriately suppressed. The tire 22 is excellent in handling stability. In this respect, the ratio (Ho / H) is more preferably equal to or less than 50%. The ratio (Ho / H) is preferably 25% or more. By setting the ratio (Ho / H) to 25% or more, the tapered portion 90 effectively contributes to the rigidity of the bead portion 48. In the tire 22, deformation of the bead portion 48 is suppressed even during turning.

図３において、両矢印Ｈｔは、ビードベースラインＢＢＬからテーパー部９０の頂点９２までの半径方向高さを表す。高さＨｔが大きくなるに従い、テーパー部９０の頂点９２が存在する位置におけるサイド部４６の幅は、より薄くなる。テーパー部９０の頂点９２の近辺において、サイド部４６の剛性の変化が大きくなる。これは、サイド部４６のなめらかな撓みを妨げる要因となりうる。高さＨｔの高さＨに対する比（Ｈｔ／Ｈ）は、４０％以下が好ましい。比（Ｈｔ／Ｈ）を４０％以下とすることで、このテーパー部９０によるサイド部４６の剛性の大きな変化が抑えられる。このサイド部４６はなめらかに撓みうる。このタイヤ２２は操縦安定性に優れる。この観点から、比（Ｈｔ／Ｈ）は３５％以下がより好ましい。 In FIG. 3, the double-headed arrow Ht represents the height in the radial direction from the bead base line BBL to the apex 92 of the tapered portion 90. As the height Ht increases, the width of the side portion 46 at the position where the apex 92 of the tapered portion 90 exists becomes thinner. In the vicinity of the apex 92 of the taper part 90, the change in the rigidity of the side part 46 becomes large. This can be a factor that prevents the side portion 46 from being smoothly bent. The ratio of the height Ht to the height H (Ht / H) is preferably 40% or less. By setting the ratio (Ht / H) to 40% or less, a large change in the rigidity of the side portion 46 due to the tapered portion 90 can be suppressed. This side part 46 can bend smoothly. The tire 22 is excellent in handling stability. In this respect, the ratio (Ht / H) is more preferably equal to or less than 35%.

図３において、両矢印Ｔは、テーパー部９０の頂点９２からカーカス３０の軸方向外側面までの距離を表す。距離Ｔは、テーパー部９０の頂点９２からカーカス３０の軸方向外側面まで引いたこの外側面の法線に沿って計測される。距離Ｔは２ｍｍ以上が好ましい。距離Ｔを２ｍｍ以上とすることで、旋回時にビード部４８がフランジ８２と接触したとき、このテーパー部９０はビード部４８を効果的に支える。このビード部４８は、旋回時にも変形が抑えられている。このタイヤ２２では、トレッド２４の浮きが抑えられている。この観点から、距離Ｔは２．５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｔは７ｍｍ以下が好ましい。距離Ｔを７ｍｍ以下とすることで、このタイヤ２２の縦バネ定数が適正に抑えられている。このタイヤ２２は操縦安定性に優れる。 In FIG. 3, a double-headed arrow T represents a distance from the apex 92 of the tapered portion 90 to the axially outer surface of the carcass 30. The distance T is measured along the normal of the outer surface drawn from the apex 92 of the tapered portion 90 to the outer surface in the axial direction of the carcass 30. The distance T is preferably 2 mm or more. By setting the distance T to be 2 mm or more, when the bead portion 48 comes into contact with the flange 82 during turning, the tapered portion 90 effectively supports the bead portion 48. The bead portion 48 is prevented from being deformed even when turning. In the tire 22, the tread 24 is restrained from floating. In this respect, the distance T is more preferably 2.5 mm or more. The distance T is preferably 7 mm or less. By setting the distance T to 7 mm or less, the longitudinal spring constant of the tire 22 is appropriately suppressed. The tire 22 is excellent in handling stability.

図３において、両矢印Ｙはテーパー部９０の頂点９２におけるこのタイヤ２２の厚みを表す。詳細には、厚みＹは、テーパー部９０の頂点９２において、軸方向に計測したサイド部４６の外面と内面との距離である。両矢印Ｚは最大幅位置Ｐｗにおけるこのタイヤ２２の厚みを表す。厚みＹの厚みＺに対する比（Ｙ／Ｚ）は、２．０以上が好ましい。比（Ｙ／Ｚ）を２．０以上とすることで、このテーパー部９０は、ビード部４８の変形を効果的に抑制する。このビード部４８は、旋回時にも変形が抑えられている。このタイヤ２２では、トレッド２４の浮きが抑えられている。比（Ｙ／Ｚ）は、３．０以下が好ましい。比（Ｙ／Ｚ）を３．０以下とすることで、このタイヤ２２の縦バネ定数が適正に抑えられている。このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。 In FIG. 3, a double-headed arrow Y represents the thickness of the tire 22 at the apex 92 of the tapered portion 90. Specifically, the thickness Y is the distance between the outer surface and the inner surface of the side portion 46 measured in the axial direction at the apex 92 of the tapered portion 90. A double-headed arrow Z represents the thickness of the tire 22 at the maximum width position Pw. The ratio (Y / Z) of the thickness Y to the thickness Z is preferably 2.0 or more. By setting the ratio (Y / Z) to 2.0 or more, the tapered portion 90 effectively suppresses deformation of the bead portion 48. The bead portion 48 is prevented from being deformed even when turning. In the tire 22, the tread 24 is restrained from floating. The ratio (Y / Z) is preferably 3.0 or less. By setting the ratio (Y / Z) to 3.0 or less, the longitudinal spring constant of the tire 22 is appropriately suppressed. The tire 22 is excellent in handling stability.

図２に示されるように、最大幅位置Ｐｗからテーパー部９０の頂点９２に向けて、タイヤ２２の厚みが徐々に厚くなっているのが好ましい。このようにすることで、荷重が負荷されたときに、このサイド部４６は特定の部位で応力が集中することなく撓みうる。このサイド部４６は、なめらかに撓みうる。これは操縦安定性に寄与する。このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。 As shown in FIG. 2, the thickness of the tire 22 is preferably gradually increased from the maximum width position Pw toward the apex 92 of the tapered portion 90. In this way, when a load is applied, the side portion 46 can bend without stress concentration at a specific portion. This side part 46 can bend smoothly. This contributes to handling stability. The tire 22 is excellent in handling stability.

図２において、符号Ｐ１は、タイヤ２２の外面上の位置を表す。位置Ｐ１は、最大幅位置Ｐｗの半径方向外側に位置する。位置Ｐ１と最大幅位置Ｐｗとの半径方向距離は、断面高さＨの０．１倍である。符号Ｐ２は、タイヤ２２の外面上の位置を表す。位置Ｐ２は、最大幅位置Ｐｗの半径方向外側に位置する。位置Ｐ２と最大幅位置Ｐｗとの半径方向距離は、断面高さＨの０．２倍である。サイド部４６のなめらかな撓みに寄与し、タイヤ２２の操縦安定性を向上させるとの観点から、位置Ｐ１からテーパー部９０の頂点９２に向けてこのタイヤ２２の厚みが徐々に厚くなっているのがより好ましく、位置Ｐ２からテーパー部９０の頂点９２に向けてこのタイヤ２２の厚みが徐々に厚くなっているのがさらに好ましい。 In FIG. 2, the symbol P <b> 1 represents a position on the outer surface of the tire 22. The position P1 is located outside the maximum width position Pw in the radial direction. The radial distance between the position P1 and the maximum width position Pw is 0.1 times the cross-sectional height H. Reference symbol P <b> 2 represents a position on the outer surface of the tire 22. The position P2 is located on the outer side in the radial direction of the maximum width position Pw. The radial distance between the position P2 and the maximum width position Pw is 0.2 times the cross-sectional height H. From the viewpoint of contributing to smooth deflection of the side portion 46 and improving the steering stability of the tire 22, the thickness of the tire 22 gradually increases from the position P1 toward the apex 92 of the tapered portion 90. More preferably, the thickness of the tire 22 gradually increases from the position P2 toward the apex 92 of the tapered portion 90.

図２において、両矢印Ｈａは、ビードベースラインＢＢＬからエイペックス５４の先端１０４までの半径方向高さである。高さＨａのこのタイヤ２２の断面高さＨに対する比（Ｈａ／Ｈ）は、４０％以上が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）を４０％以上とすることで、このエイペックス５４は、ビード部４８の剛性に寄与する。これは、ビード部４８の変形を抑制する。このビード部４８は旋回時にも変形が抑えられている。比（Ｈａ／Ｈ）は７０％以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）を７０％以下とすることで、このタイヤ２２の縦バネ定数が適正に抑えられている。このタイヤ２２は、良好な操縦安定性が実現されている。 In FIG. 2, a double-headed arrow Ha indicates a radial height from the bead base line BBL to the tip 104 of the apex 54. The ratio (Ha / H) of the height Ha to the cross-sectional height H of the tire 22 is preferably 40% or more. The apex 54 contributes to the rigidity of the bead portion 48 by setting the ratio (Ha / H) to 40% or more. This suppresses deformation of the bead portion 48. The bead portion 48 is prevented from being deformed even when turning. The ratio (Ha / H) is preferably 70% or less. By setting the ratio (Ha / H) to 70% or less, the longitudinal spring constant of the tire 22 is appropriately suppressed. The tire 22 achieves good steering stability.

本発明では、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムＲに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムＲとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムＲを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リムＲ」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムＲである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, the dimension and angle of each member of the tire 22 are measured in a state where the tire 22 is incorporated in the regular rim R and the tire 22 is filled with air so as to have a regular internal pressure. During the measurement, no load is applied to the tire 22. In the present specification, the normal rim R means the rim R defined in the standard on which the tire 22 depends. “Standard Rim R” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims R. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 22 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、３３０／７１０Ｒ１８とされた。このタイヤのカーカスの内面の輪郭は、交点Ａから交点Ｃの間で、円弧Ｃｒに沿っている。このことが「カーカス内面」の欄に、「円弧」として示されている。このタイヤでは、位置Ｐ２からテーパー部の頂点に向けて、このタイヤの厚みが徐々に厚くなっている。 [Example 1]
A pneumatic tire of Example 1 having the configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The size of the tire was 330 / 710R18. The contour of the inner surface of the carcass of the tire is along the arc Cr between the intersection A and the intersection C. This is shown as “arc” in the “carcass inner surface” column. In this tire, the thickness of the tire gradually increases from the position P2 toward the apex of the tapered portion.

［比較例１］
比較例１のタイヤでは、カーカスの内面の輪郭は、交点Ａから交点Ｃの間で、円弧Ｃｒに沿っていない。このことが「カーカス内面」の欄に、「非円弧」として示されている。このタイヤは、テーパー部を備えていない。比（Ｗｓ／Ｗｒ）、比（Ｈｆ／Ｈ）及び比（Ｙ／Ｚ）の値は、表１に示された通りである。このタイヤでは、これらの他は実施例１と同じである。 [Comparative Example 1]
In the tire of Comparative Example 1, the contour of the inner surface of the carcass does not follow the arc Cr between the intersection A and the intersection C. This is shown as “non-arc” in the “carcass inner surface” column. This tire does not have a tapered portion. The values of the ratio (Ws / Wr), the ratio (Hf / H), and the ratio (Y / Z) are as shown in Table 1. In the tire, other than these are the same as those in the first embodiment.

［比較例２］
比（Ｈｆ／Ｈ）を表１に示される値としたことの他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as Comparative Example 1 except that the ratio (Hf / H) was set to the value shown in Table 1.

［比較例３］
カーカスの内面の輪郭が、交点Ａから交点Ｃの間で円弧Ｃｒに沿っていないことの他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。 [Comparative Example 3]
The tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the contour of the inner surface of the carcass did not follow the arc Cr between the intersection A and the intersection C.

［比較例４］
テーパー部を有しないことの他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。 [Comparative Example 4]
A tire of Comparative Example 4 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the tapered portion was not provided.

［実施例２−４］
距離Ｘを表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。 [Example 2-4]
A tire of Example 2-4 was obtained in the same manner as Example 1 except that the distance X was as shown in Table 2.

［比較例５−６、実施例５］
比（Ｈｆ／Ｈ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５−６及び実施例５のタイヤを得た。 [Comparative Example 5-6, Example 5]
Tires of Comparative Examples 5-6 and Example 5 were obtained in the same manner as Example 1 except that the ratio (Hf / H) was as shown in Table 2.

［実施例６］
比（Ｙ／Ｚ）を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。 [Example 6]
A tire of Example 6 was obtained in the same manner as Example 1 except that the ratio (Y / Z) was as shown in Table 3.

［比較例６−７、実施例７］
比（Ｗｓ／Ｗｒ）を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例６−７及び実施例７のタイヤを得た。 [Comparative Examples 6-7, Example 7]
Tires of Comparative Examples 6-7 and Example 7 were obtained in the same manner as Example 1 except that the ratio (Ws / Wr) was as shown in Table 3.

［ラップタイム、グリップ力、操縦安定性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１８×１３Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤを排気量が２０００ｃｃであるリア駆動のレース用自動車の後輪に装着した。前輪には、従来のタイヤ（サイズ：３００／６８０Ｒ１８）を装着し、その内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。この自動車を、その路面が乾いたアスファルトであるサーキットコースで走行させた。一周３７３７ｍのコースを７周したときのラップタイムが測定された。ラップタイムは、グリップ力及び操縦安定性の総合的な指標となる。またこの走行において、グリップ力及び操縦安定性についてのドライバーによる官能評価が、併せて実施された。これらの結果が、１．０から５．０までの指数で表１−３に示されている。「ラップタイム」の欄では、値が大きいほどラップタイムが小さい。「グリップ力」及び「操縦安定性」の欄では、値が大きいほど、グリップ力及び操縦安定性に優れる。いずれも値が大きいほど好ましい。なお、比較例７ではタイヤがリムから外れたため、これらの評価ができなかった。 [Lap time, grip strength, handling stability]
A prototype tire was incorporated into a standard rim (size = 18 × 13 J), and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 180 kPa. This tire was mounted on the rear wheel of a rear drive racing car having a displacement of 2000 cc. The front wheels were fitted with conventional tires (size: 300 / 680R18) and filled with air so that the internal pressure was 180 kPa. The car was driven on a circuit course, the road surface of which was dry asphalt. The lap time was measured when the lap of 3737m was made 7 times. Lap time is a comprehensive indicator of grip strength and handling stability. In this running, sensory evaluation by the driver for grip strength and steering stability was also performed. These results are shown in Table 1-3 with an index from 1.0 to 5.0. In the “lap time” column, the larger the value, the shorter the lap time. In the “grip force” and “steering stability” columns, the larger the value, the better the grip force and the steering stability. In any case, the larger the value, the better. In Comparative Example 7, since the tire was detached from the rim, these evaluations could not be performed.

［耐摩耗性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１８×１３Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤを排気量が２０００ｃｃであるリア駆動のレース用自動車の後輪に装着した。前輪には、従来のタイヤ（サイズ：３００／６８０Ｒ１８）を装着し、その内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。この自動車を、その路面が乾いたアスファルトであるサーキットコースで、走行距離が１５０ｋｍとなるまで走行させた。トレッドの摩耗量が計測された。この結果が、指数で表１−３に示されている。数値が大きいほど摩耗量が小さい。値が大きいほど好ましい。なお、比較例７ではタイヤがリムから外れたため、この評価ができなかった。 [Abrasion resistance]
A prototype tire was incorporated into a standard rim (size = 18 × 13 J), and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 180 kPa. This tire was mounted on the rear wheel of a rear drive racing car having a displacement of 2000 cc. The front wheels were fitted with conventional tires (size: 300 / 680R18) and filled with air so that the internal pressure was 180 kPa. The car was run on a circuit course, which was dry asphalt, until the mileage reached 150 km. The amount of wear on the tread was measured. The results are shown in Table 1-3 as an index. The larger the value, the smaller the amount of wear. Larger values are preferred. In Comparative Example 7, this evaluation could not be performed because the tire was detached from the rim.

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-3, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された空気入りタイヤは、様々な車輌にも適用されうる。 The pneumatic tire described above can be applied to various vehicles.

２、２２・・・タイヤ
４、２４・・・トレッド
６、５０・・・トレッド面
８、４６・・・サイド部
１０、１００・・・サイド部外側部
１２、４８・・・ビード部
２８・・・ビード
１６、８０・・・ビードシート
２６・・・サイドウォール
３０・・・カーカス
３２・・・ベルト
３４・・・バンド
３６・・・エッジバンド
３８・・・インナーライナー
４０・・・チェーファー
４２・・・トーストリップ
４４・・・フィラー
５２・・・コア
５４・・・エイペックス
５６・・・第一プライ
５８・・・第二プライ
６０・・・第一プライの主部
６２・・・第一プライの折返し部
６４・・・第二プライの主部
６６・・・第二プライの折返し部
６８・・・内側層
７０・・・外側層
７２・・・ベルトの端
７４・・・第一部
７６・・・第二部
７８・・・フィラーの外側端
８２・・・フランジ
８４・・・ハンプ
８６・・・シート部
８８・・・フランジ部
９０・・・テーパー部
９２・・・頂点
９８・・・トウ
１０２・・・フランジの外側端
１０４・・・エイペックスの先端 2, 22 ... Tire 4, 24 ... Tread 6, 50 ... Tread surface 8, 46 ... Side part 10, 100 ... Side part outer part 12, 48 ... Bead part 28.・・ Bead 16, 80 ... Bead sheet 26 ... Side wall 30 ... Carcass 32 ... Belt 34 ... Band 36 ... Edge band 38 ... Inner liner 40 ... Chafer 42 ... Toe strip 44 ... Filler 52 ... Core 54 ... Apex 56 ... First ply 58 ... Second ply 60 ... Main part of the first ply 62 ... First ply folded portion 64 ... second ply main portion 66 ... second ply folded portion 68 ... inner layer 70 ... outer layer 72 ... belt end 74 ... first Part 76 ・・・ Part 2 8 ... Outer end of filler 82 ... Flange 84 ... Hump 86 ... Sheet part 88 ... Flange part 90 ... Taper part 92 ... Apex 98 ... Toe 102 ... Outer end of flange 104 ... Apex tip

Claims

A pair of beads, a carcass, a belt and a pair of fillers,
In the cross section perpendicular to the circumferential direction of the tire, the intersection of the inner surface normal L drawn from the end of the belt to the inner surface of the carcass and the inner surface is A, and from the maximum width position of the tire in the axial direction. The intersection of the drawn reference line M and the inner surface of the carcass is defined as B, and the distance from the reference line M extending in the axial direction on the radially inner side of the reference line M is 0. When the intersection of the reference line N that is 15 times the inner surface of the carcass is C,
Between the intersection A and the intersection C, the contour of the inner surface of the carcass is along an arc Cr passing through the intersection A, the intersection B, and the intersection C.
The outer surface of the bead portion of the tire is a seat portion that comes into contact with the bead seat of the rim when the tire is mounted on a regular rim, a flange portion that comes into contact with the flange of the rim, and a radially outer side of the flange portion. With a tapered portion located and projecting outward,
The ratio (Ws / Wr) of the width Ws of the sheet portion to the width Wr of the bead sheet is 75% or more and 90% or less,
The filler extends along the bead, and the ratio (Hf / H) of the height Hf from the bead base line to the outer end of the filler to the sectional height H of the tire is 40% or more and 70% or less. Pneumatic tire.

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein when the tire is mounted on a regular rim, a distance X between a radially outer end of a flange of the rim and the tapered portion is 1.5 mm or more and 3.0 mm or less.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the tire gradually increases in thickness from the maximum width position Pw of the tire toward the apex of the tapered portion.

The ratio (Y / Z) of the tire thickness Y at the apex of the tapered portion to the tire thickness Z at the maximum width position Pw is 2.0 or more and 3.0 or less. The pneumatic tire according to any one of the above.

5. The ratio (Ho / H) of the height Ho from the bead base line to the outer end of the tapered portion in the radial direction with respect to the cross-sectional height H (Ho / H) is 60% or less. Pneumatic tire.

6. The air according to claim 1, wherein, in a radial direction, a ratio (Ht / H) of a height Ht from a bead base line to an apex of the tapered portion with respect to the cross-sectional height H is 40% or less. Enter tire.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a distance T from an apex of the tapered portion to an outer side surface in the axial direction of the carcass is 2 mm or more.