JP5695014B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の第１車輪及び第２車輪の間で動力を伝達可能な動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力伝達装置は、雪上車に適用されたものであり、左側遊星歯車装置及び右側遊星歯車装置を備えている。左側及び右側遊星歯車装置は、いずれもシングルピニオン型のものであり、それらの左右のサンギヤは、互いに一体に回転可能に連結（直結）されるとともに、雪上車の動力源であるエンジンに連結されている。また、左側及び右側遊星歯車装置の左右のリングギヤは、左右のキャタピラ（登録商標）にそれぞれ連結されている。

さらに、左側遊星歯車装置には、その左キャリア及び左リングギヤをそれぞれ制動可能な第１及び第２左側ブレーキと、左側遊星歯車装置の左キャリアと左リングギヤの間を接続・遮断可能な左側クラッチが設けられている。同様に、右側遊星歯車装置には、その右キャリア及び右リングギヤをそれぞれ制動可能な第１及び第２右側ブレーキと、右側遊星歯車装置の右キャリアと右リングギヤの間を接続・遮断可能な右側クラッチが設けられている。

以上の構成の従来の動力伝達装置では、エンジン駆動中の雪上車の旋回性を向上させるために、左側クラッチ、第１及び第２左側ブレーキ、並びに右側クラッチ、第１及び第２右側ブレーキが、次のようにして制御される。すなわち、雪上車の左旋回時には、左側クラッチにより左キャリアと左リングギヤの間が遮断され、第１左側ブレーキによる左キャリアの制動が解除されるとともに、第２左側ブレーキにより左リングギヤが制動される。また、右側クラッチにより右キャリアと右リングギヤの間が接続され、第１及び第２右側ブレーキによる右キャリア及び右リングギヤの制動が解除される。

以上により、左キャタピラには、第２左側ブレーキの制動力が作用する。また、右側クラッチの接続により、右サンギヤ、右キャリア及び右リングギヤが一体に回転することによって、右サンギヤに伝達されたエンジンの駆動力が、右リングギヤを介して右キャタピラに伝達される。このように、雪上車の左旋回時、左キャタピラに制動力が作用するとともに、右キャタピラにエンジンの駆動力が伝達されることによって、雪上車の旋回性が向上する。また、雪上車の右旋回時には、左側クラッチ、第１及び第２左側ブレーキ並びに右側クラッチ、第１及び第２右側ブレーキについて、上記とは左右逆の動作が行われ、それにより、雪上車の旋回性が向上する。

実開昭４９−１３２５２３号公報

上述したように、従来の動力伝達装置では、雪上車の旋回性を向上させるために、第２左側ブレーキの制動力を左キャタピラに直接、作用させることから、左キャタピラから第２左側ブレーキに作用するトルクが大きいため、第２左側ブレーキを大型化せざるを得ない。このことは、第２右側ブレーキについても同様に当てはまる。また、エンジンの駆動力を伝達するために、右キャリアと右リングギヤの間を右側クラッチによって接続するので、右側クラッチに作用するトルクが大きくなり、右側クラッチが大型化してしまう。このことは、左側クラッチについても同様に当てはまる。以上の第２左側ブレーキ、第２右側ブレーキ、右側クラッチ及び左側クラッチの大型化により、動力伝達装置全体が大型化してしまう。

また、従来の動力伝達装置では、次の理由から、エンジンの停止中に、左右のキャタピラの間での動力の授受を行うことができない。すなわち、前述したように、左右のキャタピラが左右のリングギヤにそれぞれ連結されているとともに、左右のサンギヤが互いに直結されている。この構成上、例えば左側遊星歯車装置について、第２左側ブレーキによる制動を解除し、左キャリアを第１左側ブレーキで制動することにより、左リングギヤに伝達された左キャタピラのトルクを左サンギヤに伝達したときには、左キャタピラのトルクは、左右のサンギヤに対して制動するように（左リングギヤの回転方向と逆方向に回転させるように）作用する。

この状態で、右側遊星歯車装置について、第１及び第２右側ブレーキによる制動を解除するとともに、右側クラッチにより右キャリアと右リングギヤの間を接続したときには、上記の右サンギヤに加え、右リングギヤ及び右キャタピラにも制動力が作用する。以上の動作は、各種の要素について左右を逆にして行った場合にも、同様に当てはまる。以上のように、従来の動力伝達装置では、エンジンの停止中には、第１左側（右側）ブレーキの制動力を左右のキャタピラの双方に作用させられるにすぎず、左右のキャタピラの間での動力の授受を行うことができない。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、装置全体を小型化できるとともに、第１及び第２車輪の間での動力の授受を適切に行うことができ、それにより、車両の走行性を向上させることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖの第１車輪及び第２車輪（実施形態における（以下、本項において同じ）左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ）の間で動力を伝達可能な動力伝達装置１、５１であって、第１回転要素（第１サンギヤＳ１）、第２回転要素（第１キャリアＣ１）及び第３回転要素（第１リングギヤＲ１）を有し、第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成された第１遊星歯車装置ＰＳ１と、第４回転要素（第２リングギヤＲ２）、第５回転要素（第２キャリアＣ２）及び第６回転要素（第２リングギヤＲ２）を有し、第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成された第２遊星歯車装置ＰＳ２と、第３回転要素に連結され、締結により第３回転要素を制動するとともに、解放により制動を解除する第１制動手段（第１ブレーキ７、５２）と、第６回転要素に連結され、締結により第６回転要素を制動するとともに、解放により制動を解除する第２制動手段（第２ブレーキ９、５４）と、第１及び第３回転要素に連結され、締結・解放により第１回転要素と第３回転要素の間を接続・遮断する第１断接手段（第１クラッチ８、５３）と、第４及び第６回転要素に連結され、締結・解放により第４回転要素と第６回転要素の間を接続・遮断する第２断接手段（第２クラッチ１０、５５）と、を備え、第１及び第４回転要素は、互いに一体に回転可能に連結されており、第２回転要素は第１車輪に連結されるとともに、第５回転要素は第２車輪に連結されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１遊星歯車装置の第１〜第３回転要素の回転数が、互いに共線関係にあり、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶとともに、第２遊星歯車装置の第４〜第６回転要素の回転数が、互いに共線関係にあり、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ。また、第３及び第６回転要素が、第１及び第２制動手段によってそれぞれ制動されるとともに、第１回転要素と第３回転要素の間が第１断接手段によって、第４回転要素と第６回転要素の間が第２断接手段によって、それぞれ接続・遮断される。さらに、第１及び第４回転要素が互いに一体に回転可能に連結されるとともに、第２回転要素が第１車輪に、第５回転要素が第２車輪に、それぞれ連結されている。

以上の構成から、動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１３のように示される。なお、同図では、第２回転要素及び第１車輪と、第５回転要素及び第２車輪が、それぞれ互いに直結されている場合を示しているが、ギヤなどを介して連結してもよい。以下、図１３を参照しながら、動力伝達装置の動作について説明する。

例えば、第１車輪の動力の一部を第２車輪に伝達する場合には、第１制動手段の締結により、第３回転要素を制動するとともに、第１断接手段の解放により、第１回転要素と第３回転要素の間を遮断する。これにより、第２回転要素に伝達された第１車輪のトルクは、第３回転要素に作用する第１制動手段の制動力を反力として、第１回転要素に伝達され、さらに第４回転要素に伝達される。図１３において、Ｔ２は、第１車輪から第２回転要素に伝達されたトルクであり、Ｂ３は、第３回転要素に作用する第１制動手段の制動力である。また、Ｒ１は、第１回転要素に作用する反力トルクであり、Ｔ４は、第４回転要素に伝達されたトルクであり、両者の大きさは互いに等しい。

上述した動作に加え、第２制動手段の解放により、第６回転要素の制動を解除するとともに、第２断接手段の締結により、第４回転要素と第６回転要素の間を接続する。これにより、上述したように第１車輪から第２及び第１回転要素を介して第４回転要素に伝達されたトルクは、第２断接手段を介して第６回転要素にも伝達され、その結果、第４及び第６回転要素に伝達されたトルクを合成したトルクが、第５回転要素を介して第２車輪に伝達される。図１３において、Ｔ６は、第６回転要素に伝達されたトルクであり、Ｒ５は、第２車輪から第５回転要素に作用する反力トルクである。

以上の動作及び図１３から明らかなように、上述した第１及び第２制動手段並びに第１及び第２断接手段の動作によって、第１車輪の動力の一部は、第１及び第２遊星歯車装置を介して、第２車輪に伝達される。換言すれば、第１車輪に制動力が作用するとともに、第２車輪に駆動力が作用する。

また、上記とは逆に、第２制動手段を締結し、第２断接手段を解放し、第１制動手段を解放するとともに、第１断接手段を締結することによって、第２車輪の動力の一部が、第２及び第１遊星歯車装置を介して第１車輪に伝達される。換言すれば、第２車輪に制動力が作用するとともに、第１車輪に駆動力が作用する。以上のように、第１及び第２車輪の間での動力の授受を適切に行うことができるので、両者の動力を自由に変更でき、したがって、車両の走行性を向上させることができる。

また、図１３に示すように、共線図における第１回転要素の回転数を表す縦線と第２回転要素のそれとの間の距離をαとし、第２回転要素の回転数を表す縦線と第３回転要素のそれとの間の距離をβ、第４回転要素の回転数を表す縦線と第５回転要素のそれとの間の距離をγ、第５回転要素の回転数を表す縦線と第６回転要素のそれとの間の距離をδとする。第３回転要素に作用する第１制動手段の制動力Ｂ３と、第１車輪から第２回転要素に伝達されたトルクＴ２（すなわち第１車輪に作用する制動力）との関係は、次式（１）で表される。
Ｂ３＝Ｔ２／（１＋α／β） ……（１）

この式（１）から明らかなように、前述した従来の動力伝達装置のように第２左側（右側）ブレーキの制動力を左（右）キャタピラに直接、作用させる場合と比較して、第１制動手段に作用するトルクを低減することができる。このことは、第１遊星歯車装置、第１制動手段及び第１断接手段と、第２遊星歯車装置、第２制動手段及び第２断接手段とが、第１及び第２車輪に対して互いに対称に設けられているので、第２制動手段についても同様に当てはまる。以上により、第１及び第２制動手段の小型化を図ることができる。

さらに、第２断接手段で第４回転要素と第６回転要素の間を接続するので、第２断接手段に作用するトルクは、次式（２）で表される。
Ｔ４＋Ｔ６＝（１＋γ／δ）Ｔ４ ……（２）

一方、前述した従来の場合と同様、仮に、従来の右キャリアに対比される第５回転要素と右リングギヤに対比される第６回転要素の間を、第２断接手段によって接続した場合には、第２断接手段に作用するトルクは、次式（３）で表される。
Ｒ５＋Ｔ６＝（１＋２×γ／δ）Ｔ４ ……（３）

これらの式（２）（本発明）と式（３）（従来）との比較から明らかなように、第２断接手段に作用するトルクを、従来の場合よりも低減できるので、第２断接手段の小型化を図ることができる。このことは、第２遊星歯車装置、第２制動手段及び第２断接手段と、第１遊星歯車装置、第１制動手段及び第１断接手段とが、第１及び第２車輪に対して互いに対称に設けられているので、第１断接手段についても同様に当てはまる。以上の第１及び第２制動手段並びに第１及び第２断接手段の小型化によって、動力伝達装置全体の小型化を図ることができる。

また、車両の走行中、第１及び第２制動手段並びに第１及び第２断接手段を解放することによって、図１３から明らかなように、第１及び第２車輪を互いに差回転可能な状態に保持することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の動力伝達装置１、５１において、駆動力を出力可能な第１原動機（回転電機４）をさらに備え、第１及び第４回転要素は、第１原動機に連結されていることを特徴とする。

この構成によれば、駆動力を出力可能な第１原動機が、第１及び第４回転要素に連結されている。このため、第１制動手段の制動力又は第１断接手段の締結力を調整することによって、第１原動機から第１車輪に配分（伝達）される駆動力（回転数）を自由に変更することができるとともに、第２制動手段の制動力又は第２断接手段の締結力を調整することによって、第１原動機から第２車輪に配分される駆動力（回転数）を自由に変更することができる。したがって、車両の走行性をさらに向上させることができる。

請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の動力伝達装置１、５１において、第１及び第２制動手段並びに第１及び第２断接手段は、流体圧の供給により作動し、第１及び第４回転要素に連結され、第１及び第２制動手段並びに第１及び第２断接手段に流体圧を供給するための流体圧供給装置（油圧ポンプ１５）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、第１及び第２制動手段並びに第１及び第２断接手段が、流体圧供給装置からの流体圧の供給によって作動する。また、この流体圧供給装置が第１及び第４回転要素に連結されているので、流体圧供給装置を、第２及び第５回転要素にそれぞれ伝達された第１及び第２車輪の動力を用いて駆動することができる。また、請求項２で述べたように第１及び第４回転要素に第１原動機が連結されている場合には、第１原動機の駆動力を用いて、流体圧供給装置を駆動することができる。したがって、流体圧供給装置の駆動用に別個に駆動装置を設ける必要がなく、したがって、その分、動力伝達装置全体を小型化することができる。

また、この場合、流体圧供給装置が第１及び第４回転要素の双方に連結されているため、流体圧供給装置の負荷を、第１及び第２車輪の一方にのみ作用させずに、双方に作用させることができ、したがって、車両の高い走行安定性を確保することができる。

請求項７に係る発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載の動力伝達装置１、５１において、第１及び第２車輪の一方の車輪の回転数を他方の車輪の回転数よりも高くするときに、一方の車輪に連結された第２及び第５回転要素の一方の回転要素と回転数が共線関係にある第３及び第６回転要素の一方の回転要素に連結された第１及び第２制動手段の一方を締結するとともに、第１及び第２制動手段の他方を解放し、第３及び第６回転要素の一方の回転要素と、一方の回転要素と共線関係にある第１及び第４回転要素の一方の回転要素とに連結された第１及び第２断接手段の一方を解放するとともに、第１及び第２断接手段の他方の締結力を制御する第１制御手段（ＥＣＵ２、図４、図１１のステップ３、４、６、７）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、第１及び第２車輪の一方の車輪の回転数を他方の車輪の回転数よりも高くするときに、第１制御手段によって次の制御動作が行われる。すなわち、一方の車輪に連結された第２及び第５回転要素の一方の回転要素と回転数が共線関係にある第３及び第６回転要素の一方の回転要素に連結された第１及び第２制動手段の一方が締結され、第１及び第２制動手段の他方が解放される。また、第３及び第６回転要素の前記一方の回転要素と、この一方の回転要素と共線関係にある第１及び第４回転要素の一方の回転要素とに連結された第１及び第２断接手段の一方が解放されるとともに、第１及び第２断接手段の他方の締結力が制御される。以上の制御動作と、図１３を用いた請求項１に係る発明の説明から明らかなように、第１及び第２車輪の間の動力の授受をより適切に行うことができる。

また、請求項２に係る発明の説明で述べたように第１及び第４回転要素が第１原動機に連結されているときには、第１原動機から第１及び第２車輪にそれぞれ配分される駆動力を適切に変更でき、したがって、車両の走行性をさらに向上させることができる。

請求項８に係る発明は、請求項１ないし７のいずれかに記載の動力伝達装置１、５１において、第１及び第２車輪を互いに同一の回転数で回転させるときに、第１及び第２制動手段を締結するとともに、第１及び第２断接手段を解放する第２制御手段（ＥＣＵ２、図４）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、第１及び第２車輪を互いに同一の回転数で回転させるときに、第２制御手段によって、第１及び第２制動手段が締結されるとともに、第１及び第２断接手段が解放される。これにより、前述した図１３に示す共線図において、例えばα／β＝γ／δであるときには、この共線図から明らかなように、第１及び第２車輪を互いに同一の回転数で回転させることができ、それにより車両のより高い走行安定性を確保することができる。

また、請求項６に係る発明の説明で述べたように、流体圧供給装置からの流体圧の供給により第１及び第２制動手段が締結される場合、解放状態にある第１及び第２制動手段を締結するのに必要な時間が長くなる傾向にあり、その応答性は比較的低くなる。

これに対して、本発明によれば、上述したように第１及び第２車輪を互いに同一の回転数で回転させるときに、第１及び第２制動手段が締結状態に保持される。このため、この状態から第１及び第２車輪の一方を他方よりも高くするために、請求項１に係る発明の説明で述べた第１及び第２車輪の間の動力の授受を行う場合に、第１及び第２制動手段の一方への流体圧の供給を停止するだけでよく、第１及び第２制動手段の他方への流体圧の供給を初めから行う必要がないので、第１及び第２車輪の間の動力の授受を早期に開始することができる。同様に、請求項２の第１原動機から第１及び第２車輪に伝達される駆動力の変更を早期に開始することができる。

さらに、流体圧供給装置として油圧ポンプを用いるとともに、流体圧供給装置からの作動油の油圧の供給により、第１及び第２制動手段並びに第１及び第２断接手段が締結されるように構成されている場合において、この作動油を動力伝達装置の潤滑油として兼用したときには、次の効果が得られる。すなわち、上述したように第１及び第２車輪を互いに同一の回転数で回転させるときには常に、第１及び第２制動手段を締結するために、両者に、流体圧供給装置から作動油の油圧が供給される。これにより、動力伝達装置内に貯留された作動油の量を減少させることができるので、第１〜第６回転要素が回転する際の作動油の攪拌抵抗を抑えることができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の動力伝達装置１、５１において、第１及び第２車輪はそれぞれ、車両Ｖの左右の車輪（左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ）であり、車両Ｖには、第１及び第２車輪に加え、操向方向を操作可能な第３車輪（左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ）と、第３車輪を駆動するための、第１原動機とは異なる第２原動機（エンジン３）とが設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、第１及び第２車輪がそれぞれ車両の左右の車輪であるので、前述した第１及び第２制動手段並びに第１及び第２断接手段の動作によって、車両の旋回性を向上させることができる。また、車両に設けられた第３車輪が、第２原動機により駆動されるとともに、操向方向を変更可能に構成されているので、車両の旋回性をさらに向上させることができる。

請求項９に係る発明は、請求項１ないし８のいずれかに記載の動力伝達装置１において、第１及び第２制動手段（第１及び第２ブレーキ７、９）並びに第１及び第２断接手段（第１及び第２クラッチ８、１０）は、第３及び第６回転要素よりも径方向の内側に配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１及び第２制動手段並びに第１及び第２断接手段は、第３及び第６回転要素よりも径方向の内側に配置されているので、動力伝達装置全体の径方向の大きさを小さくすることができる。

請求項４に係る発明は、請求項２又は３に記載の動力伝達装置１、５１において、第１原動機は回転電機４であることを特徴とする。

この構成によれば、第１原動機として、内燃機関よりも高い応答性を有する回転電機を用いるので、第１原動機による第１及び第２車輪の駆動の応答性を高めることができる。

請求項５に係る発明は、請求項２ないし４のいずれかに記載の動力伝達装置１において、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２は、互いに同一の軸線上に配置されており、軸線の方向において、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２と第１原動機とは、互いにオーバーラップするように配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１及び第２遊星歯車装置が互いに同一の軸線上に配置されており、その軸線の方向において、第１及び第２遊星歯車装置と第１原動機とが、互いにオーバーラップするように配置されているので、動力伝達装置全体の径方向の大きさを小さくすることができる。

本発明による動力伝達装置を、これを適用した車両とともに概略的に示す図である。 第１実施形態による動力伝達装置を示すスケルトン図である。 ＥＣＵなどを示すブロック図である。 動力伝達装置の各種の動作モードにおける各種の要素の動作を示す図である。 動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、直進アシストモード中について示す共線図である。 動力伝達装置における動力の伝達状況を、直進アシストモード中について示す図である。 動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、左旋回アシストモード中について示す共線図である。 動力伝達装置における動力の伝達状況を、左旋回アシストモード中について示す図である。 動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、高速左旋回モード中について示す共線図である。 動力伝達装置における動力の伝達状況を、高速左旋回モード中について示す図である。 車両の旋回時に動作モードを設定する処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態による動力伝達装置を示すスケルトン図である。 本発明の動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示す共線図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖは、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを備える四輪車両であり、その前部には、その動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３が搭載されている。左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの操向方向は、運転者がハンドル（図示せず）を操作することによって変更され、それにより走行中の車両Ｖが左右に旋回する。

上記のエンジン３は、例えばガソリンエンジンであり、そのクランク軸３ａが、クラッチＣＬや、変速機ＴＭ、差動装置ＤＧ、左右の前軸ＳＦＬ、ＳＦＲを介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに連結されている。エンジン３の出力は、これらの変速機ＴＭなどを介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。

また、車両Ｖの後部には、動力伝達装置１が搭載されている。図２に示すように、動力伝達装置１は、互いに同軸状に配置された第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２と、回転電機４を備えており、これらの回転電機４、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２は、車両Ｖに固定されたケースＣＡに収容されている。ケースＣＡには、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２などの潤滑油であるオイルＯＩＬが貯留されている。

第１遊星歯車装置ＰＳ１は、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第１サンギヤＳ１と、その周りに設けられた第１リングギヤＲ１と、両者Ｓ１、Ｒ１に噛み合う複数（例えば３つ）の第１ピニオンギヤＰ１と、これらの第１ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持する第１キャリアＣ１を有している。第２遊星歯車装置ＰＳ２は、第１遊星歯車装置ＰＳ１と同様、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、複数の第２ピニオンギヤＰ２、及び第２キャリアＣ２を有している。

周知のように、これらの第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１及び第１リングギヤＲ１は、それらの回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成されており、このことは、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２についても同様である。また、第１サンギヤＳ１の歯数及び第２サンギヤＳ２の歯数は互いに同じ値に、第１リングギヤＲ１の歯数及び第２リングギヤＲ２の歯数は互いに同じ値に、それぞれ設定されている。

第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２は、連結軸５を介して互いに連結されており、互いに一体に回転自在である。連結軸５には、ギヤ６が同軸状に一体に設けられており、ギヤ６は、連結軸５の左右方向の中央に配置されている。また、第１キャリアＣ１は、左後軸ＳＲＬを介して左後輪ＷＲＬに連結されており、第２キャリアＣ２は、右後軸ＳＲＲを介して右後輪ＷＲＲに連結されている。左右の後軸ＳＲＬ、ＳＲＲはそれぞれ、ケースＣＡに回転自在に支持されており、第１及び第２キャリアＣ１、Ｃ２と一体に回転自在である。

また、動力伝達装置１は、油圧式の第１ブレーキ７、第１クラッチ８、第２ブレーキ９及び第２クラッチ１０をさらに備えている。これらの第１ブレーキ７、第１クラッチ８、第２ブレーキ９及び第２クラッチ１０は、ケースＣＡに収容されるとともに、上述した第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２よりも径方向の内側に配置されている。第１遊星歯車装置ＰＳ１、第１ブレーキ７及び第１クラッチ８と、第２遊星歯車装置ＰＳ２、第２ブレーキ９及び第２クラッチ１０とは、上述したギヤ６を中央として、左右対称に設けられている。

第１ブレーキ７は、湿式摩擦クラッチで構成されており、円筒状のインナー７ａ及びアウター７ｂを有している。インナー７ａは、ケースＣＡに固定されており、左後軸ＳＲＬの周りに同軸状に配置されている。インナー７ａには、軸線方向に移動可能で、かつ相対的に回転不能なドーナツ板状の複数の摩擦板（図示せず）が設けられている。

アウター７ｂは、中空の回転軸１１を介して、第１リングギヤＲ１に同軸状に一体に回転自在に設けられている。アウター７ｂには、軸線方向に移動可能で、かつ相対的に回転不能なドーナツ板状の複数の摩擦板（図示せず）が設けられている。これらの摩擦板は、インナー７ａの摩擦板と軸線方向に交互に重なるように配置されており、復帰ばね（図示せず）による付勢によって、インナー７ａの摩擦板との間に若干の隙間を存した状態で保持されている。

以上の構成の第１ブレーキ７では、後述する油圧ポンプ１５からの油圧が供給されていないときには、インナー７ａ及びアウター７ｂの摩擦板が、復帰ばねの付勢力で互いに離れた状態になり、第１ブレーキ７は解放状態になる。一方、油圧が第１ブレーキ７に供給されているときには、それによりインナー７ａ及びアウター７ｂの摩擦板が互いに係合した状態になり、第１ブレーキ７は締結状態になる。また、第１リングギヤＲ１は、第１ブレーキ７の締結によって制動され、解放によってその制動が解除される。

第１クラッチ８は、第１ブレーキ７と同様、湿式摩擦クラッチであり、円筒状のインナー８ａ及びアウター８ｂを有している。インナー８ａは、連結軸５に同軸状に一体に回転自在に設けられており、ギヤ６と第１サンギヤＳ１の間に配置されている。インナー８ａには、軸線方向に移動可能で、かつ相対的に回転不能なドーナツ板状の複数の摩擦板（図示せず）が設けられている。

アウター８ｂは、中空の回転軸１２を介して、第１リングギヤＲ１に同軸状に一体に回転自在に設けられており、アウター８ｂは、連結軸５の周りに配置されている。アウター８ｂには、軸線方向に移動可能で、かつ相対的に回転不能なドーナツ板状の複数の摩擦板（図示せず）が設けられている。これらの摩擦板は、インナー８ａの摩擦板と軸線方向に交互に重なるように配置されており、復帰ばね（図示せず）による付勢によって、インナー８ａの摩擦板との間に若干の隙間を存した状態で保持されている。

以上の構成の第１クラッチ８では、油圧ポンプ１５からの油圧が供給されていないときには、インナー８ａ及びアウター８ｂの摩擦板が、復帰ばねの付勢力で互いに離れた状態になり、第１クラッチ８は解放状態になる。一方、油圧が第１クラッチ８に供給されているときには、それによりインナー８ａ及びアウター８ｂの摩擦板が互いに係合した状態になり、第１クラッチ８は締結状態になる。また、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１の間が、第１クラッチ８の締結によって接続され、解放によって遮断される。

第２ブレーキ９及び第２クラッチ１０はそれぞれ、第１ブレーキ７及び第１クラッチ８と同様に構成されているので、以下、その構成について簡単に説明する。第２ブレーキ９及び第２クラッチ１０はそれぞれ、インナー９ａ及び１０ａと、アウター９ｂ及び１０ｂを有している。第２ブレーキ９のインナー９ａは、ケースＣＡに固定されており、アウター９ｂは、中空の回転軸１３を介して、第２リングギヤＲ２に同軸状に一体に回転自在に設けられている。また、両者９ａ、９ｂは、右後軸ＳＲＲの周りに同軸状に配置されている。

以上の構成の第２ブレーキ９は、油圧ポンプ１５からの油圧が供給されていないときには、解放状態になる一方、油圧が供給されているときには、締結状態になる。また、第２リングギヤＲ２は、第２ブレーキ９の締結によって制動され、解放によってその制動が解除される。

第２クラッチ１０のインナー１０ａは、連結軸５に同軸状に一体に回転自在に設けられており、ギヤ６と第２サンギヤＳ２の間に配置されている。アウター１０ｂは、中空の回転軸１４を介して、第２リングギヤＲ２に同軸状に一体に回転自在に設けられており、連結軸５の周りに配置されている。

以上の構成の第２クラッチ１０は、油圧ポンプ１５からの油圧が供給されていないときには、解放状態になる一方、油圧が供給されているときには、締結状態になる。また、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２の間が、第２クラッチ１０の締結によって接続され、解放によって遮断される。

また、動力伝達装置１には、油圧ポンプ１５、第１電磁弁ＳＶ１、第２電磁弁ＳＶ２、第３電磁弁ＳＶ３及び第４電磁弁ＳＶ４（図３参照）が設けられている。油圧ポンプ１５は、前述したオイルＯＩＬを汲み上げて、第１クラッチ７、第１ブレーキ８、第２クラッチ９及び第２ブレーキ１０に油圧を供給するためのものである。このように、オイルＯＩＬは、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の潤滑油と、第１クラッチ７、第１ブレーキ８、第２クラッチ９及び第２ブレーキ１０の作動油とに兼用されている。

第１及び第２ブレーキ７、９は、油路（図示せず）、第１及び第２電磁弁ＳＶ１、ＳＶ２をそれぞれ介して、油圧ポンプ１５に接続されている。第１電磁弁ＳＶ１の開度は、後述するＥＣＵ２（図３参照）によって制御され、それにより油圧ポンプ１５から第１ブレーキ７に供給される油圧が調整されることによって、第１ブレーキ７の締結力、すなわち、その制動力が制御される。同様に、第２電磁弁ＳＶ２の開度は、ＥＣＵ２によって制御され、それにより、油圧ポンプ１５から第２ブレーキ９に供給される油圧が調整されることによって、第２ブレーキ９の締結力（制動力）が制御される。

第１及び第２クラッチ８、１０は、油路（図示せず）、第３及び第４電磁弁ＳＶ３、ＳＶ４をそれぞれ介して、油圧ポンプ１５に接続されている。第３電磁弁ＳＶ３の開度は、ＥＣＵ２によって制御され、それにより、油圧ポンプ１５から第１クラッチ８に供給される油圧が調整されることによって、第１クラッチ８の締結力が制御される。同様に、第４電磁弁ＳＶ４の開度は、ＥＣＵ２によって制御され、それにより、油圧ポンプ１５から第２クラッチ１０に供給される油圧が調整されることによって、第２クラッチ１０の締結力が制御される。

前記回転電機４は、例えば誘導モータで構成されており、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の軸線方向において、両遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２とオーバーラップするように配置されている。また、回転電機４では、電力が供給されると、供給された電力は、動力に変換され、その出力軸４ａに出力される。また、出力軸４ａに動力が入力されると、この動力は、電力に変換される（発電）。また、回転電機４は、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）２１を介して、充電・放電可能なバッテリ２２に接続されており、バッテリ２２との間で電力を授受可能である。このＰＤＵ２１は、インバータなどの電気回路で構成されている。図３に示すように、ＰＤＵ２１には、ＥＣＵ２が電気的に接続されており、ＥＣＵ２は、ＰＤＵ２１を制御することによって、回転電機４に供給する電力と、回転電機４で発電する電力と、回転電機４の回転数を制御する。

以下、回転電機４に供給された電力を動力に変換し、出力軸４ａから出力することを適宜「力行」という。また、出力軸４ａに入力された動力を用いて回転電機４で発電し、当該動力を電力に変換することを適宜「回生」という。

また、回転電機４の出力軸４ａには、ギヤ１６が一体に設けられており、このギヤ１６は、前述したギヤ６に噛み合っている。また、回転電機４の出力軸４ａの途中に、前述した油圧ポンプ１５が設けられている。油圧ポンプ１５は、回転電機４の駆動力や、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲから第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２に伝達される動力によって、駆動される。

また、図３に示すように、ＥＣＵ２には、操舵角センサ３１から車両Ｖのハンドルの操舵角θを表す検出信号が、車速センサ３２から車速ＶＰを表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２にはさらに、電流電圧センサ３３から、バッテリ２２に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、電流電圧センサ３３からの検出信号に基づいて、バッテリ２２の充電状態を算出する。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ３１〜３３からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、回転電機４、第１クラッチ７、第１ブレーキ８、第２クラッチ９及び第２ブレーキ１０を制御する。これにより、動力伝達装置１の各種の動作が行われる。

図４は、動力伝達装置１の動作モードと、各動作モードにおける各種の構成要素の動作を示している。同図に示すように、この動作モードには、「直進アシストモード」、「左旋回アシストモード」、「右旋回アシストモード」、「高速直進モード」、「高速左旋回モード」、「高速右旋回モード」及び「高速前進・後進モード」が含まれる。以下、図４〜図１０を参照しながら、各動作モードにおけるＥＣＵ２の制御動作を説明する。

［直進アシストモード］
この直進アシストモードは、エンジン３の運転中で、かつ車両Ｖが低・中速で前進・後進しているときに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを同一の回転数で回転させ、車両Ｖの高い直進安定性を確保するとともに、回転電機４でエンジン３をアシストする動作モードである。

図４に示すように、直進アシストモード中、第１ブレーキ７を完全に締結することによって、第１リングギヤＲ１を停止状態に保持するとともに、第１クラッチ８を解放することによって、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１の間を遮断する。また、第２ブレーキ９を完全に締結することによって、第２リングギヤＲ２を停止状態に保持するとともに、第２クラッチ１０を解放することによって、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２の間を遮断する。さらに、回転電機４で力行を行う。図５は、直進アシストモード中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係について、示している。

前述したように、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転数は互いに共線関係にあり、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転数は互いに共線関係にある。また、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２が互いに一体に回転可能に連結されているので、両者Ｓ１、Ｓ２の回転数は互いに等しい。

さらに、回転電機４の出力軸４ａは、ギヤ１６、ギヤ６及び連結軸５を介して、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２に連結されているので、これらのギヤ１６、６による変速を無視すれば、回転電機４の回転数は、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２のそれと等しい。また、第１及び第２キャリアＣ１、Ｃ２は、左右の後軸ＳＲＬ、ＳＲＲを介して左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにそれぞれ連結されているので、第１及び第２キャリアＣ１、Ｃ２の回転数は、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの回転数とそれぞれ等しい。

以上から、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１、第１リングギヤＲ１、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２、第２リングギヤＲ２、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ及び回転電機４の回転数は、例えば図５や後述する共線図のように示される。なお、同図において、ＺＳ１、ＺＲ１、ＺＳ２及びＺＲ２はそれぞれ、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の歯数である。

直進アシストモード中、回転電機４の出力トルク（以下「モータトルク」という）は、油圧ポンプ１５に伝達され、さらに、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２に伝達される。図５に示すように、第１サンギヤＳ１に伝達されたモータトルクＴＳは、第１ブレーキ７から第１リングギヤＲ１に作用する制動力（以下「第１ブレーキ制動力ＢＲ１」という）を反力トルクとして、第１キャリアＣ１に伝達され、さらに左後輪ＷＲＬに伝達される。また、第２サンギヤＳ２に伝達されたモータトルクＴＳは、第２ブレーキ９から第２リングギヤＲ２に作用する制動力（以下「第２ブレーキ制動力ＢＲ２」という）を反力トルクとして、第２キャリアＣ２に伝達され、さらに右後輪ＷＲＲに伝達される。

なお、図５において、ＲＲＬ及びＲＲＲはそれぞれ、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲから第１及び第２キャリアＣ１、Ｃ２にそれぞれ作用する反力トルクである。また、図５では、便宜上、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２にそれぞれ伝達されたモータトルクを同じ符号（ＴＳ）で示している。

以上により、図６に示すように、直進アシストモード中、回転電機４の駆動力が左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される結果、回転電機４でエンジン３がアシストされる。また、図５から明らかなように、回転電機４の駆動力は、減速した状態で左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達されるので、回転電機４を左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに直結した場合よりも大きなトルクを、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達することができる。なお、図６、後述する図８及び図１０では、動力の伝達状況を、矢印付きの太い線にハッチングを付して示している。

また、前述したように第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数ＺＳ１、ＺＳ２は、互いに等しく、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の歯数ＺＲ１、ＺＲ２は、互いに等しい。したがって、直進アシストモード中、前述したように第１及び第２ブレーキ７、９で第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ停止状態に保持することによって、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを互いに同一の回転数で回転させることができ、それにより車両Ｖの高い直進安定性を確保することができる。

［左旋回アシストモード］
この左旋回アシストモードは、エンジン３の運転中で、かつ車両Ｖが低・中速で左旋回しているときに、回転電機４の駆動力を用いて右後輪ＷＲＲの回転数を左後輪ＷＲＬの回転数よりも高くし、車両Ｖの左回りのヨーモーメントを増大させることによって、車両Ｖの旋回性を向上させる動作モードである。

図４に示すように、左旋回アシストモード中、第１ブレーキ７を完全に締結することによって、第１リングギヤＲ１を停止状態に保持するとともに、第１クラッチ８を解放することによって、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１の間を遮断する。また、第２ブレーキ９を解放することによって、第２ブレーキ９による第２リングギヤＲ２の制動を解除するとともに、第２クラッチ１０の締結力を制御する（「可変」と図示）。さらに、回転電機４で力行を行う。図７は、左旋回アシストモード中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係について、示している。

図７に示すように、左旋回アシストモード中、直進アシストモードの場合と同様、回転電機４のモータトルクは、油圧ポンプ１５に伝達され、さらに、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２に伝達される。第１サンギヤＳ１に伝達されたトルクＴＳは、第１リングギヤＲ１に作用する第１ブレーキ制動力ＢＲ１を反力トルクとして、第１キャリアＣ１に伝達され、さらに左後輪ＷＲＬに伝達される。また、第２クラッチ１０の締結力の制御によって、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２の間の接続度合が調整されることによって、第２サンギヤＳ２に伝達されたトルクＴＳの一部が、第２リングギヤＲ２に伝達され、その結果、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に伝達されたトルクを合成したトルクが、第２キャリアＣ２を介して右後輪ＷＲＲに伝達される。なお、図５において、ＴＲ２は、第２リングギヤＲ２に伝達されたトルクである。

以上により、図８に示すように、左旋回アシストモード中、回転電機４の駆動力が左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される結果、回転電機４でエンジン３がアシストされる。この場合、図７に示す回転数の関係から明らかなように、回転電機４から右後輪ＷＲＲに配分（伝達）される駆動力（トルク×回転数）は、左後輪ＷＲＬに配分される駆動力よりも大きくなる。また、第２クラッチ１０の締結力の制御によって、右後輪ＷＲＲに伝達される駆動力（回転数）を自由に制御することができる。以上により、車両Ｖの左回りのヨーモーメントを増大させ、ひいては、その旋回性を向上させることができる。なお、第２クラッチ１０を完全に締結したときには、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２は一体に回転する。

［右旋回アシストモード］
この右旋回アシストモードは、エンジン３の運転中で、かつ車両Ｖが低・中速で右旋回しているときに、回転電機４の駆動力を用いて左後輪ＷＲＬの回転数を右後輪ＷＲＲの回転数よりも高くし、車両Ｖの右回りのヨーモーメントを増大させることによって、車両Ｖの旋回性を向上させる動作モードである。

図４に示すように、右旋回アシストモード中、第１ブレーキ７を解放することによって、第１ブレーキ７による第１リングギヤＲ１の制動を解除するとともに、第１クラッチ８の締結力を制御する（「可変」と図示）。また、第２ブレーキ９を完全に締結することによって、第２リングギヤＲ２を停止状態に保持するとともに、第２クラッチ１０を解放することによって、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２の間を遮断する。さらに、回転電機４で力行を行う。

右旋回アシストモードにおける各種の回転要素の動作は、左旋回アシストモードと左右逆に行われるため、その詳細な説明は省略する。また、右旋回アシストモード中、回転電機４から左後輪ＷＲＬに配分される駆動力（回転数）は、右後輪ＷＲＲに配分される駆動力よりも大きくなる。さらに、第１クラッチ８の締結力の制御によって、左後輪ＷＲＬに伝達される動力（左後輪ＷＲＬの回転数）を自由に制御することができる。以上により、車両Ｖの右回りのヨーモーメントを増大させ、ひいては、その旋回性を向上させることができる。なお、第１クラッチ８を完全に締結したときには、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１及び第１リングギヤＲ１は一体に回転する。

［高速直進モード］
この高速直進モードは、車両Ｖが高速で前進しているときに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを互いに同一の回転数で回転させ、車両Ｖの高い直進安定性を確保するための動作モードである。

図４に示すように、高速直進モード中、第１ブレーキ７、第１クラッチ８、第２ブレーキ９及び第２クラッチ１０の制御は、前述した直進アシストモードの場合と同様に行われ、直進アシストモードと比較して、回転電機４を停止状態に制御することのみが異なっている。したがって、直進アシストモードの場合と同様、車両Ｖの高い直進安定性を確保することができる。

また、高速直進モードは、主として直進アシストモードの設定後に、動作モードとして設定される。この場合、直進アシストモード中に力行を行っていた回転電機４は、高速直進モードへの動作モードの移行に伴って停止されるものの、第１及び第２ブレーキ７、９による第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の制動によって、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの動力を、第１及び第２キャリアＣ１、Ｃ２並びに第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を介して、油圧ポンプ１５に伝達することができる。これにより、直進アシストモードから高速直進モードへの移行後においても、油圧ポンプ１５を継続して駆動でき、したがって、第１及び第２ブレーキ７、９への油圧の供給を、支障なく行うことができる。

また、この場合、油圧ポンプ１５が第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の双方に連結されているため、油圧ポンプ１５の負荷を、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの一方にのみ作用させずに、双方に作用させることができ、したがって、車両Ｖのより高い直進安定性を確保することができる。さらに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの動力の一部が回転電機４に伝達されるものの、回転電機４が誘導モータで構成されているため、ＰＤＵ２１を積極的に制御しない限り、発電することがないので、発電による制動トルクが左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに作用せずに済み、その連れ回り抵抗を抑えることができる。

［高速左旋回モード］
この高速左旋回モードは、車両Ｖが高速で左旋回しているときに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間で動力の授受を行うことにより、右後輪ＷＲＲの回転数を左後輪ＷＲＬの回転数よりも高くし、車両Ｖの左回りのヨーモーメントを増大させることによって、車両Ｖの旋回性を向上させるための動作モードである。

図４に示すように、高速左旋回モード中、第１クラッチ７、第１ブレーキ８、第２クラッチ９及び第２ブレーキ１０の制御は、前述した左旋回アシストモードの場合と同様に行われ、左旋回アシストモードと比較して、回転電機４を停止状態に制御することのみが異なっている。図９は、高速左旋回モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。

図９に示すように、高速左旋回モード中、左後輪ＷＲＬから第１キャリアＣ１に伝達されたトルクＴＲＬは、第１リングギヤＲ１に作用する第１ブレーキ制動トルクＢＲ１を反力トルクとして、第１サンギヤＳ１に伝達され、さらに第２サンギヤＳ２、油圧ポンプ１５及び回転電機４に伝達される（図１０参照）。図９において、ＲＳ１は、第１サンギヤＳ１に作用する反力トルクであり、ＴＳ２は第２サンギヤＳ２に伝達されるトルクであり、両者の大きさは互いに等しい。

また、第２サンギヤＳ２に伝達されたトルクＴＳ２は、第２クラッチ１０を介して、第２リングギヤＲ２に伝達される。その結果、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に伝達されたトルクＴＳ２、ＴＲ２を合成したトルクが、第２キャリアＣ２及び右後軸ＳＲＲを介して、右後輪ＷＲＲに伝達される。

以上により、図１０に示すように、左後輪ＷＲＬの動力の一部が、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を介して、右後輪ＷＲＲに伝達される。換言すれば、左後輪ＷＲＬに制動力が作用するとともに、右後輪ＷＲＲに駆動力が作用する。この場合、図９から明らかなように、第２クラッチ１０の締結力を制御することによって、左後輪ＷＲＬから右後輪ＷＲＲに伝達される動力（右後輪ＷＲＲの回転数）を自由に制御することができ、したがって、車両Ｖの左回りのヨーモーメントを増大させ、ひいては、その旋回性を向上させることができる。なお、第２クラッチ１０を完全に締結したときには、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２は一体に回転する。

また、高速左旋回モード中、高速直進モードの場合と同様、回転電機４が停止されるものの、左後輪ＷＲＬから右後輪ＷＲＲへの動力の伝達に伴い、油圧ポンプ１５にも、左後輪ＷＲＬの動力の一部が伝達されるので、第１ブレーキ７及び第２クラッチ１０への油圧の供給を支障なく行うことができる。さらに、油圧ポンプ１５の負荷を左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの双方に作用させることができるので、車両Ｖのより高い走行安定性を確保することができる。また、左後輪ＷＲＬの動力の一部が回転電機４に伝達されるものの、回転電機４が誘導モータで構成されているので、その連れ回り抵抗を抑えることができる。

［高速右旋回モード］
この高速右旋回モードは、車両Ｖが高速で右旋回しているときに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間で動力の授受を行うことにより、左後輪ＷＲＬの回転数を右後輪ＷＲＲの回転数よりも高くし、車両Ｖの右回りのヨーモーメントを増大させることによって、車両Ｖの旋回性を向上させるための動作モードである。

図４に示すように、高速右旋回モード中、第１クラッチ７、第１ブレーキ８、第２クラッチ９及び第２ブレーキ１０の制御は、前述した右旋回アシストモードの場合と同様に行われ、左旋回アシストモードと比較して、回転電機４を停止状態に制御することのみが異なっている。

高速右旋回モードにおける各種の回転要素の動作は、高速左旋回モードと左右逆に行われるため、その詳細な説明は省略する。また、高速右旋回モード中、第１クラッチ８の締結力を制御することによって、右後輪ＷＲＲから左後輪ＷＲＬに伝達される動力（左後輪ＷＲＬの回転数）を自由に制御することができ、したがって、車両Ｖの右回りのヨーモーメントを増大させ、ひいては、その旋回性を向上させることができる。なお、第１クラッチ８を完全に締結したときには、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１及び第１リングギヤＲ１は一体に回転する。

また、高速右旋回モード中、高速直進モードの場合と同様、回転電機４が停止されるものの、右後輪ＷＲＲから左後輪ＷＲＬへの動力の伝達に伴い、油圧ポンプ１５にも、右後輪ＷＲＲの動力の一部が伝達されるので、第２ブレーキ９及び第１クラッチ８への油圧の供給を支障なく行うことができる。さらに、油圧ポンプ１５の負荷を左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの双方に作用させることができるので、車両Ｖのより高い走行安定性を確保することができる。さらに、右後輪ＷＲＲの動力の一部が回転電機４に伝達されるものの、回転電機４が誘導モータで構成されているので、その連れ回り抵抗を抑えることができる。

［高速前進・後進モード］
この高速前進・後進モードは、車両Ｖが高速で前進・後進しているときに行われる動作モードである。

図４に示すように、高速前進・後進モード中、第１ブレーキ７、第１クラッチ８、第２ブレーキ９及び第２クラッチ１０をいずれも、完全に解放する。これにより、図５などに示す共線図から明らかなように、車両Ｖの走行中、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲは、互いに差回転が可能である。

また、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の反力（フリクション）よりも、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２に作用する油圧ポンプ１５のフリクションの方が大きい。このため、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲから第１及び第２キャリアＣ１、Ｃ２に動力が伝達されても、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が空転するだけで、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの動力は、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を介して、油圧ポンプ１５及び回転電機４に無駄に伝達されず、両者１５、４は、停止した状態に保持される。

なお、高速前進・後進モード中、上述したように左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの動力を用いて油圧ポンプ１５を駆動できないので、高速前進・後進モードから、高速直進モード、高速左旋回モード及び高速右旋回モードへの動作モードの移行時、油圧ポンプ１５を駆動するために、回転電機４で力行が強制的に行われる。そして、高速直進モード、高速左旋回モード及び高速右旋回モードに移行した後、この回転電機４の力行によって、油圧ポンプ１５の油圧が十分に立ち上がり、第１又は第２ブレーキ７、９を締結した後には、回転電機４が停止される。

また、図１１は、車両Ｖの旋回時に動作モードを設定する処理を示している。本処理は、車両Ｖの旋回が開始されてから終了するまでの間に、所定時間ごとに実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、検出された車速ＶＰが所定車速以上であるか否かを判別する。この答がＹＥＳのときには、車両Ｖの高速走行中であるとして、車両Ｖの旋回方向が右方向であるか否かを判別する（ステップ２）。この判別は、検出されたハンドルの操舵角θに基づいて行われる。

このステップ２の答がＹＥＳのとき、すなわち、車両Ｖが高速で右旋回しているときには、動作モードを前述した高速右旋回モードに設定し（ステップ３）、本処理を終了する。一方、ステップ２の答がＮＯのとき、すなわち、車両Ｖが高速で左旋回しているときには、動作モードを前述した高速左旋回モードに設定し（ステップ４）、本処理を終了する。

一方、前記ステップ１の答がＮＯで、車両Ｖの高速走行中でないときには、車両Ｖの旋回方向が右方向であるか否かを判別する（ステップ５）。この判別は、上記ステップ２と同様に行われる。このステップ５の答がＹＥＳのとき、すなわち、車両Ｖが低・中速で右旋回しているときには、動作モードを前述した右旋回アシストモードに設定し（ステップ６）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ５の答がＮＯのとき、すなわち、車両Ｖが低・中速で左旋回しているときには、動作モードを前述した左旋回アシストモードに設定し（ステップ７）、本処理を終了する。

また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態における左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが、本発明における第１及び第２車輪にそれぞれ相当し、本実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における第１及び第２制御手段に相当するとともに、本実施形態における回転電機４及びエンジン３が、本発明における第１及び第２原動機にそれぞれ相当する。

また、本実施形態における第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１及び第１リングギヤＲ１が、本発明における第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素にそれぞれ相当するとともに、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２が、本発明における第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素にそれぞれ相当する。さらに、本実施形態における第１ブレーキ７、第１クラッチ８、第２ブレーキ９及び第２クラッチ１０が、本発明における第１制動手段、第１断接手段、第２制動手段及び第２断接手段にそれぞれ相当する。また、本実施形態における油圧ポンプ１５が、本発明における流体圧供給装置に相当するとともに、本実施形態における左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲが、本発明における第３車輪に相当する。

以上のように、本実施形態によれば、高速左旋回モード（図９及び図１０）中、右後輪ＷＲＲの回転数を左後輪ＷＲＬの回転数よりも高くするときに、第１ブレーキ７が締結され、第２ブレーキ９が解放されるとともに、第１クラッチ８が解放され、第２クラッチ１０の締結力が制御される。これとは逆に、高速右旋回モード中、左後輪ＷＲＬの回転数を右後輪ＷＲＲの回転数よりも高くするときに、第２ブレーキ９が締結され、第１ブレーキ７が解放されるとともに、第２クラッチ１０が解放され、第１クラッチ８の締結力が制御される。以上により、高速左旋回モード中及び高速右旋回モード中、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間で動力の伝達を適切に行うことができるので、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの動力を自由に変更でき、車両Ｖの旋回性を向上させることができる。

同様に、左旋回アシストモード（図７及び図８）中、右後輪ＷＲＲの回転数を左後輪ＷＲＬの回転数よりも高くするときに、回転電機４で力行が行われ、第１ブレーキ７が締結され、第２ブレーキ９が解放されるとともに、第１クラッチ８が解放され、第２クラッチ１０の締結力が制御される。これとは逆に、右旋回アシストモード中、左後輪ＷＲＬの回転数を右後輪ＷＲＲの回転数よりも高くするときに、回転電機４で力行が行われ、第２ブレーキ９が締結され、第１ブレーキ７が解放されるとともに、第２クラッチ１０が解放され、第１クラッチ８の締結力が制御される。以上により、回転電機４から左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに配分される駆動力（回転数）を自由に変更することができ、したがって、車両Ｖの旋回性を向上させることができる。

また、前述した図１３と図７及び図９との比較から明らかなように、左旋回アシストモード、右旋回アシストモード、高速左旋回モード及び高速右旋回モード中、前述した従来の動力伝達装置のように第２左側（右側）ブレーキの制動力を左（右）キャタピラに直接、作用させる場合と比較して、第１及び第２ブレーキ７、９に作用するトルクを低減することができる。したがって、第１及び第２ブレーキ７、９の小型化を図ることができる。同様に、第１及び第２クラッチ８、１０に作用するトルクを、従来の場合よりも低減できるので、第１及び第２クラッチ８、１０の小型化を図ることができる。以上により、動力伝達装置１全体の小型化を図ることができる。

さらに、高速前進・後進モード中、第１及び第２ブレーキ７、９並びに第１及び第２クラッチ８、１０を解放することによって、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを互いに差回転可能な状態に保持することができる。

また、第１及び第２ブレーキ７、９並びに第１及び第２クラッチ８、１０が、油圧ポンプ１５からの油圧の供給によって作動する。さらに、この油圧ポンプ１５が、回転電機４が連結された第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２に連結されているので、油圧ポンプ１５を回転電機４の駆動力によって駆動することができる。したがって、油圧ポンプ１５の駆動用に別個に駆動装置を設ける必要がなく、したがって、その分、動力伝達装置１全体を小型化することができる。

また、高速前進・後進モードから、高速直進モード、高速左旋回モード及び高速右旋回モードへの動作モードの移行時、油圧ポンプ１５を駆動するために、回転電機４で力行が強制的に行われる。そして、高速直進モード、高速左旋回モード及び高速右旋回モードに移行した後、この回転電機４の力行によって、油圧ポンプ１５の油圧が十分に立ち上がり、第１又は第２ブレーキ７、９を締結した後には、回転電機４が停止される。したがって、高速前進・後進モードから、高速直進モード、高速左旋回モード及び高速右旋回モードへの動作モードの移行後、回転電機４を停止しても、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの動力によって、油圧ポンプ１５を適切に駆動することができる。

さらに、この場合、油圧ポンプ１５が第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の双方に連結されているので、油圧ポンプ１５の負荷を左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの双方に作用させることができ、したがって、車両Ｖの高い走行安定性を確保することができる。また、回転電機４が誘導モータで構成されているので、その連れ回り抵抗を抑えることができる。

さらに、直進アシストモード（図５及び図６）中及び高速直進モード中、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを互いに同一の回転数で回転させるときに、第１及び第２ブレーキ７、９が締結されるとともに、第１及び第２クラッチ８、１０が解放される。また、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数ＺＳ１、ＺＳ２が互いに同じ値に設定されるとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の歯数ＺＲ１、ＺＲ２が互いに同じ値に設定されている。以上により、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを互いに同一の回転数で回転させることができ、したがって、車両Ｖの高い直進安定性を確保することができる。

また、直進アシストモード中及び高速直進モード中、第１及び第２ブレーキ７、９が締結状態に保持されるため、この状態から高速左旋回モード又は高速右旋回モードに移行するときに、第１及び第２ブレーキ７、９の一方への油圧の供給を停止するだけでよく、第１及び第２ブレーキ７、９の他方への油圧の供給を初めから行う必要がないので、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間の動力の授受を早期に開始することができる。同様に、左旋回アシストモード又は右旋回アシストモードに移行するときに、回転電機４から左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される駆動力の変更を早期に開始することができる。

さらに、油圧ポンプ１５の作動油であるオイルＯＩＬが、動力伝達装置１の潤滑油として兼用されており、また、直進アシストモード中及び高速直進モード中には常に、第１及び第２ブレーキ７、９を締結するために、両者７、９に、油圧ポンプ１５から油圧が供給される。これにより、動力伝達装置１のケースＣＡ内に貯留されたオイルＯＩＬの量を減少させることができるので、第１及び第２サンギヤＳ１、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２並びに第１及び第２キャリアＣ１、Ｃ２が回転する際のオイルＯＩＬの攪拌抵抗を抑えることができる。

また、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲが、エンジン３により駆動されるとともに、操向方向を変更可能に構成されているので、車両Ｖの旋回性をさらに向上させることができる。

さらに、第１及び第２ブレーキ７、９並びに第１及び第２クラッチ８、１０は、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２よりも径方向の内側に配置されているので、動力伝達装置１全体の径方向の大きさを小さくすることができる。

また、内燃機関よりも高い応答性を有する回転電機４を用いるので、回転電機４による左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの駆動の応答性を高めることができる。

さらに、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２が互いに同一の軸線上に配置されており、その軸線方向において、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２と回転電機４とが、互いにオーバーラップするように配置されているので、動力伝達装置１全体の径方向の大きさを小さくすることができる。

次に、図１２を参照しながら、本発明の第２実施形態による動力伝達装置５１について説明する。この動力伝達装置５１は、第１実施形態と比較して、第１ブレーキ５２、第１クラッチ５３、第２ブレーキ５４及び第２クラッチ５５の構成が主に異なっている。図１２において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

第１ブレーキ５２、第１クラッチ５３、第２ブレーキ５４及び第２クラッチ５５は、第１実施形態の第１ブレーキ７、第１クラッチ８、第２ブレーキ９及び第２クラッチ１０と同様、油圧式の湿式摩擦クラッチであり、インナー５２ａ、５３ａ、５４ａ及び５５ａ、並びにアウター５２ｂ、５３ｂ、５４ｂ及び５５ｂをそれぞれ有している。これらのインナー５２ａ、５３ａ、５４ａ及び５５ａ並びにアウター５２ｂ、５３ｂ、５４ｂ及び５５ｂの基本的な構成は、第１実施形態と同様である（摩擦板が設けられている）ので、以下、第１実施形態と異なる点のみを説明する。

第１ブレーキ５２のインナー５２ａは、ケースＣＡに固定されており、第１リングギヤＲ１の周りに同軸状に配置されている。また、アウター５２ｂは、第１リングギヤＲ１の外周部に同軸状に取り付けられており、第１リングギヤＲ１と一体に回転自在である。

第１クラッチ５３のインナー５３ａは、中空の回転軸６１及びフランジ６２を介して、第１実施形態で述べた連結軸５に連結されており、連結軸５、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２と一体に回転自在である。また、インナー５３ａは、第１リングギヤＲ１の周りに同軸状に配置されている。アウター５３ｂは、第１リングギヤＲ１の外周部に同軸状に取り付けられており、第１リングギヤＲ１と一体に回転自在である。また、アウター５３ｂは、第１ブレーキ５２のアウター５２ｂと、軸線方向において重なっている。

第２ブレーキ５４のインナー５４ａは、ケースＣＡに固定されており、第２リングギヤＲ２の周りに同軸状に配置されている。また、アウター５４ｂは、第２リングギヤＲ２の外周部に同軸状に取り付けられており、第２リングギヤＲ２と一体に回転自在である。

第２クラッチ５５のインナー５５ａは、中空の回転軸６３及びフランジ６４を介して、連結軸５に連結されており、連結軸５、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２と一体に回転自在である。また、インナー５５ａは、第２リングギヤＲ２の周りに同軸状に配置されている。アウター５５ｂは、第２リングギヤＲ２の外周部に同軸状に取り付けられており、第２リングギヤＲ２と一体に回転自在である。また、アウター５５ｂは、第２ブレーキ５４のアウター５４ｂと、軸線方向において重なっている。

以上の構成の動力伝達装置５１によれば、第１ブレーキ５２、第１クラッチ５３、第２ブレーキ５４及び第２クラッチ５５について、第１実施形態で述べた制御動作が同様にして行われる。したがって、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。また、第１ブレーキ５２及び第１クラッチ５３を第１リングギヤＲ１の周りに、第２ブレーキ５４及び第２クラッチ５５を第２リングギヤＲ２の周りに、それぞれまとめて配置することができる。これにより、第１実施形態で述べた回転軸１１、１３を省略できる分、動力伝達装置５１全体を小型化することができる。同じ理由により、第１ブレーキ５２、第１クラッチ５３、第２ブレーキ５４及び第２クラッチ５５に油圧を供給するための油圧回路（図示せず）をまとめて配置することができる。

また、第２実施形態における第１及び第２ブレーキ５２、５４並びに第１及び第２クラッチ５３、５５が、本発明における第１及び第２制動手段並びに第１及び第２断接手段にそれぞれ相当する。

なお、本発明は、説明した第１及び第２実施形態（以下、総称して「実施形態」という）に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、第１及び第２ブレーキ７、９並びに第１及び第２クラッチ８、１０は、油圧の供給により締結されるタイプのものであるが、解放されるタイプのものでもよい。また、実施形態では、左旋回アシストモード中、右旋回アシストモード中、高速左旋回モード中及び高速右旋回モード中、第１又は第２ブレーキ７、９を完全に締結しているが、完全に締結せずに、その締結力を制御してもよい。

さらに、実施形態では、油圧ポンプ１５を、回転電機４の出力軸４ａに直結しているが、ギヤを介して連結してもよい。また、実施形態では、第１及び第２ブレーキ７、９並びに第１及び第２クラッチ８、１０として、油圧を動力源とするタイプのものを用いているが、他の流体圧を動力源とするタイプのものを用いてもよい。さらに、実施形態では、第１及び第２ブレーキ７、９並びに第１及び第２クラッチ８、１０は、油圧式であるが、電磁式でもよい。

また、実施形態では、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数ＺＳ１、ＺＳ２を互いに同じ値に、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の歯数ＺＲ１、ＺＲ２を互いに同じ値に、それぞれ設定しているが、第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１と第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１との比、及び、第２サンギヤＳ２の歯数ＺＳ２と第２リングギヤＲ２の歯数ＺＲ２との比が、互いに同じ値に設定されていれば、必ずしもＺＳ１及びＺＳ２を互いに同じ値に、ＺＲ１及びＺＲ２を互いに同じ値に、それぞれ設定しなくてもよい。

さらに、実施形態では、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を互いに一体に回転可能に連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２を第１及び第２ブレーキ７、９にそれぞれ連結しているが、これとは逆に、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２を互いに一体に回転可能に連結するとともに、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を第１及び第２ブレーキ７、９にそれぞれ連結してもよい。また、実施形態では、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２として、シングルピニオンタイプのものを用いているが、ダブルピニオンタイプのものや、かさ歯車タイプのものを用いてもよい。

さらに、実施形態では、第１及び第２キャリアＣ１、Ｃ２を、左右の後軸ＳＲＬ、ＳＲＲを介して、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにそれぞれ連結しているが、ギヤを介して連結してもよい。また、実施形態では、本発明の第１原動機として、誘導モータで構成された回転電機４を用いているが、駆動力を出力可能な他の原動機、例えば、同期モータや、内燃機関、外燃機関などを用いてもよい。さらに、実施形態では、本発明の第２原動機として、ガソリンエンジンであるエンジン３を用いているが、他の原動機、例えば回転電機や、外燃機関などを用いてもよい。あるいは、エンジン３又は回転電機４を省略してもよい。

また、実施形態では、本発明の第１及び第２車輪はそれぞれ、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲであるが、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲでもよく、あるいは、全輪駆動式車両の前輪及び後輪でもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

Ｖ 車両
ＷＦＬ 左前輪（第３車輪）
ＷＦＲ 右前輪（第３車輪）
ＷＲＬ 左後輪（第１車輪）
ＷＲＲ 右後輪（第２車輪）
１ 動力伝達装置
２ ＥＣＵ（第１制御手段、第２制御手段）
３ エンジン（第２原動機）
４ 回転電機（第１原動機）
ＰＳ１ 第１遊星歯車装置
Ｓ１ 第１サンギヤ（第１回転要素）
Ｒ１ 第１リングギヤ（第３回転要素）
Ｃ１ 第１キャリア（第２回転要素）
ＰＳ２ 第２遊星歯車装置
Ｓ２ 第２サンギヤ（第４回転要素）
Ｒ２ 第２リングギヤ（第６回転要素）
Ｃ２ 第２キャリア（第５回転要素）
７ 第１ブレーキ（第１制動手段）
８ 第１クラッチ（第１断接手段）
９ 第２ブレーキ（第２制動手段）
１０ 第２クラッチ（第２断接手段）
１５ 油圧ポンプ（流体圧供給装置）
５１ 動力伝達装置
５２ 第１ブレーキ（第１制動手段）
５３ 第１クラッチ（第１断接手段）
５４ 第２ブレーキ（第２制動手段）
５５ 第２クラッチ（第２断接手段）

Claims (9)

1. 車両の第１車輪及び第２車輪の間で動力を伝達可能な動力伝達装置であって、
   第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、当該第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成された第１遊星歯車装置と、
   第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素を有し、当該第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成された第２遊星歯車装置と、
   前記第３回転要素に連結され、締結により前記第３回転要素を制動するとともに、解放により当該制動を解除する第１制動手段と、
   前記第６回転要素に連結され、締結により前記第６回転要素を制動するとともに、解放により当該制動を解除する第２制動手段と、
   前記第１及び第３回転要素に連結され、締結・解放により前記第１回転要素と前記第３回転要素の間を接続・遮断する第１断接手段と、
   前記第４及び第６回転要素に連結され、締結・解放により前記第４回転要素と前記第６回転要素の間を接続・遮断する第２断接手段と、を備え、
   前記第１及び第４回転要素は、互いに一体に回転可能に連結されており、
   前記第２回転要素は前記第１車輪に連結されるとともに、前記第５回転要素は前記第２車輪に連結されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 駆動力を出力可能な第１原動機をさらに備え、
   前記第１及び第４回転要素は、前記第１原動機に連結されていることを特徴とする、請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記第１及び第２車輪はそれぞれ、前記車両の左右の車輪であり、
   前記車両には、前記第１及び第２車輪に加え、操向方向を操作可能な第３車輪と、当該第３車輪を駆動するための、前記第１原動機とは異なる第２原動機とが設けられていることを特徴とする、請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第１原動機は回転電機であることを特徴とする、請求項２又は３に記載の動力伝達装置。
5. 前記第１及び第２遊星歯車装置は、互いに同一の軸線上に配置されており、
   当該軸線の方向において、前記第１及び第２遊星歯車装置と前記第１原動機とは、互いにオーバーラップするように配置されていることを特徴とする、請求項２ないし４のいずれかに記載の動力伝達装置。
6. 前記第１及び第２制動手段並びに前記第１及び第２断接手段は、流体圧の供給により作動し、
   前記第１及び第４回転要素に連結され、前記第１及び第２制動手段並びに前記第１及び第２断接手段に流体圧を供給するための流体圧供給装置をさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の動力伝達装置。
7. 前記第１及び第２車輪の一方の車輪の回転数を他方の車輪の回転数よりも高くするときに、前記一方の車輪に連結された前記第２及び第５回転要素の一方の回転要素と回転数が共線関係にある前記第３及び第６回転要素の一方の回転要素に連結された前記第１及び第２制動手段の一方を締結するとともに、当該第１及び第２制動手段の他方を解放し、
   前記第３及び第６回転要素の前記一方の回転要素と、当該一方の回転要素と共線関係にある前記第１及び第４回転要素の一方の回転要素とに連結された前記第１及び第２断接手段の一方を解放するとともに、当該第１及び第２断接手段の他方の締結力を制御する第１制御手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし６のいずれかに記載の動力伝達装置。
8. 前記第１及び第２車輪を互いに同一の回転数で回転させるときに、前記第１及び第２制動手段を締結するとともに、前記第１及び第２断接手段を解放する第２制御手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし７のいずれかに記載の動力伝達装置。
9. 前記第１及び第２制動手段並びに前記第１及び第２断接手段は、前記第３及び第６回転要素よりも径方向の内側に配置されていることを特徴とする、請求項１ないし８のいずれかに記載の動力伝達装置。

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