JP5605710B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
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Description
そして、本発明では、ダンパは、ロータの内壁よりも径方向外側、かつ、巻線の端部の内側に設けられている。つまり、本発明では、ダンパは、エンジンの出力軸、フライホイールおよびロータシャフトの回転軸から径方向に所定の距離離れた位置でフライホイールとクラッチとを接続している。この構成により、ダンパによる、上述の衝撃およびトルク変動を吸収する効果をより高めることができる。
請求項5に記載の発明では、ダンパは、コイルスプリングにより形成されている。本発明では、コイルスプリングの弾性変形により、上述の衝撃およびトルク変動が吸収される。また、本発明では、コイルスプリングを構成する線材の材料、太さおよび巻数等を適宜変更することにより、ダンパの特性を任意に調整することができる。
請求項6に記載の発明では、ダンパは、ゴムにより形成されている。本発明では、ゴムの弾性変形により、上述の衝撃およびトルク変動が吸収される。
なお、上記において「筒状」とは、例えば「中空円筒状」を意味し、概ね円筒状(略円筒状)であることも含むものとする。
本発明の第1実施形態による動力伝達装置を図1および2に示す。
動力伝達装置1は、例えばエンジンおよびモータを駆動源とするハイブリッド車両に搭載される。本実施形態では、動力伝達装置1は、駆動源としてのモータ(モータジェネレータ)を含む。
ハウジング20は、例えば金属により筒状に形成されている。ハウジング20は、一方の端部がエンジン11のエンジンハウジング111に接続され、他方の端部が変速機12の変速機ハウジング121に接続される。ハウジング20は、中空円筒状の筒部21、および、当該筒部21の内壁から径方向内側へ延びる円板状の支持部22を有している。支持部22の中央には、挿通穴221が形成されている。支持部22には、挿通穴221の縁からエンジン11側へ中空円筒状に延びるハウジング筒部222が形成されている。
クラッチ50は、フライホイール40とロータシャフト33との間に設けられている。クラッチ50は、ドラム51、摩擦係合要素52、押付部材53および付勢部材54を有している。ドラム51は、軸方向の少なくとも一部が収容空間35に位置する略円筒状の筒部511を有している。
摩擦係合要素52は、複数の摩擦板521および複数の摩擦板522からなる。複数の摩擦板521は、円環状に形成され、外縁部が筒部511の内壁に接続するよう、所定の間隔を空けて設けられている。複数の摩擦板522は、摩擦板521より径の小さい円環状に形成され、内縁部がロータシャフト33の第2筒部333の外壁に接続するよう、複数の摩擦板521の間に設けられている。
付勢部材54は、一方の端部が、ドラム51の筒部511のエンジン11側に形成された収容溝513に収容されている。付勢部材54の他方の端部は、押付部材53に接している。付勢部材54は、本実施形態ではコイルスプリングであり、軸方向に伸びる力を有している。これにより、付勢部材54は、押付部材53をエンジン11側に付勢している。
シール部材57のより詳細な構成を図3(B)に示す。シール部材57は、ドラム51に形成された収容溝512に収容されている。シール部材57は、金属部571、ゴム部572およびスプリング573を有している。金属部571は、金属により略円環状に形成され、外壁が収容溝512の壁面513に嵌合するよう設けられている。ゴム部572は、ゴムにより略円環状に形成され、金属部571の径方向内側に接続するよう設けられている。ゴム部572の内縁部574は、板部材55の外壁に当接している。スプリング573は、例えばコイルスプリングの両端を繋ぐことで環状に形成され、ゴム部572の内縁部574の径方向外側に設けられている。スプリング573は、内縁部574の径方向外側に設けられた状態において、径方向内側に縮む力を有している。これにより内縁部574が板部材55に密着し、内縁部574と板部材55の外壁との間が液密に保たれる。なお、内縁部574は、板部材55の外壁に対向する面が、エンジン11側と変速機12側とが逆テーパ状となるよう形成されている。そのため、内縁部574と板部材55の外壁との当接面積は、比較的小さい。これにより、内縁部574は、板部材55との間を液密に保ちつつ、板部材55と円滑に摺動することが可能である。
本実施形態では、シール部材57およびシール部材58により、油圧空間56の内部と外部との間が液密に保たれている。
エンジン11が駆動すると出力軸112が回転する。これにより、出力軸112に接続されているフライホイール40、および、フライホイール40とダンパ60により接続されているクラッチ50が回転する。このとき、出力軸112とロータシャフト33とは連結されていないため、エンジン11の駆動力は、ロータシャフト33に伝達されない。
また、車両の搭乗者がブレーキ操作を行った場合、ECUにより回生ブレーキ制御がなされる。これにより、モータジェネレータ30が発電し、当該発電による電力がバッテリ17に蓄積される。
本発明の第2実施形態による動力伝達装置を図4に示す。第2実施形態は、ダンパの構成のみ第1実施形態と異なる。
上述の実施形態では、摩擦係合要素が複数の摩擦板により構成される例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、摩擦係合要素は単数の摩擦板により構成されてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、ダンパは、弾性変形可能であって、変位により決定する力(ばね力など)、または、変位速度により決定する力(減衰力)のどちらか、あるいは両方を発生するものであれば、コイルスプリングやゴムに限らず、他の部材あるいは材料により形成されていてもよい。上述の第1実施形態では、ダンパをコイルスプリングのみで構成する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、ダンパをコイルスプリングとオイルダンパ機構とにより構成することとしてもよい。この構成では、ダンパは、ばね力および減衰力の両方を発生する。
本発明による動力伝達装置は、CVT以外の変速機(例えばAT等)を搭載する車両に適用することもできる。
11 ・・・・・・エンジン
112 ・・・・・出力軸
12 ・・・・・・変速機
122 ・・・・・入力軸
20 ・・・・・・ハウジング
30 ・・・・・・モータジェネレータ
31 ・・・・・・ステータ
311 ・・・・・巻線
32 ・・・・・・ロータ
33 ・・・・・・ロータシャフト
40 ・・・・・・フライホイール
50 ・・・・・・クラッチ
52 ・・・・・・摩擦係合要素
60、70 ・・・ダンパ
Claims (6)
- エンジンの駆動力を変速機に伝達するための動力伝達装置であって、
ハウジングと、
前記ハウジングに収容および固定され巻線が巻回された筒状のステータ、当該ステータの内側に回転可能に設けられる筒状のロータ、ならびに、当該ロータの内壁に嵌合するとともに前記ハウジングに回転可能に支持され前記変速機の入力軸に接続されるロータシャフトを有するモータジェネレータと、
前記エンジンの出力軸に接続されるフライホイールと、
前記フライホイールと前記ロータシャフトとの間に設けられ、ドラムおよび摩擦係合要素を有し、当該摩擦係合要素を係合させることにより前記フライホイールと前記ロータシャフトとを連結可能なクラッチと、
前記フライホイールと前記クラッチとを接続し弾性変形可能なダンパと、を備え、
前記ロータシャフトは、外壁が前記ロータの内壁に嵌合する第1筒部(332)、前記第1筒部の径方向内側に位置する第2筒部(333)、および、前記第1筒部と前記第2筒部との間に形成される筒状の収容空間(35)を有し、
前記ドラムは、軸方向の少なくとも一部が前記収容空間に位置し内壁に前記摩擦係合要素が接続する筒部(511)を有し、前記筒部の前記エンジン側の端部から径方向外側に延びる部位が前記ダンパに接続し、
前記ダンパは、前記ロータの内壁よりも径方向外側、かつ、前記巻線の端部の内側に設けられていることを特徴とする動力伝達装置。 - 前記ダンパは、前記ロータの外壁よりも径方向内側に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。
- 前記ロータシャフトには、前記ロータの径方向内側に筒状の前記収容空間が形成されており、
前記クラッチの少なくとも一部は、前記収容空間に収容されていることを特徴とする請求項1または2に記載の動力伝達装置。 - 前記ロータシャフトには、前記摩擦係合要素を係合させるための作動油が流れる油路が形成されていることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
- 前記ダンパは、コイルスプリングにより形成されていることを特徴とする請求項1〜4のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
- 前記ダンパは、ゴムにより形成されていることを特徴とする請求項1〜4のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
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