JP5574770B2

JP5574770B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP5574770B2
Application number: JP2010058141A
Authority: JP
Inventors: 敏幸渡辺
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-03-15
Filing date: 2010-03-15
Publication date: 2014-08-20
Anticipated expiration: 2030-03-15
Also published as: JP2011189850A

Description

本発明は、トレッド部踏面に少なくとも１本の主溝が形成されている空気入りタイヤに関する。本発明は特に、タイヤの負荷転動時の騒音を効果的に低減することができる空気入りタイヤに関する。

近年、車両の静粛化に伴って自動車騒音におけるタイヤ騒音の占める割合が大きくなっているため、タイヤ騒音の低減が大きな課題となっている。特に、タイヤの負荷転動時に接地域内にあるタイヤのトレッド部踏面に形成した周溝で発生する、いわゆる気柱共鳴音は、一般的な乗用車で１０００〜２０００Ｈｚ程度に観測されることが多く、ピークの音圧レベルが高くて、周波数帯域も広いことから、タイヤから発生する騒音の一つであり、かかる気柱共鳴音はタイヤ騒音の大きな部分を占める。また、人間の聴覚は、上記の周波数帯域に対して敏感である。このようなことから、気柱共鳴音を低減することが望ましい。

ここで、気柱共鳴音とは、トレッド部踏面の周方向に連続して延びる主溝と、トレッド部踏面接地域内の路面とによって閉じ込められた管内の空気の共鳴によって発生する騒音である。この騒音は、上記管内における主溝の溝壁が、負荷転動時のタイヤへの繰返し入力により振動し、この振動が前記管内の空気を圧縮、開放することで発生する。

従来、気柱共鳴音を低減させる技術としては、例えば特許文献１に記載されているようなものが知られている。特許文献１は、主溝から離れた位置の陸部表面に開口する気室、及び、該気室と主溝とを連通する狭窄ネックからなるヘルムホルツ共鳴器をトレッド部踏面に多数配設し、この共鳴器により気柱共鳴音の共鳴周波数付近のエネルギーを吸収し、騒音を低減するようにした空気入りタイヤを開示する。

特開２００８−１５５７９８号公報

特許文献１に記載のようなヘルムホルツ共鳴器を有する空気入りタイヤは、気柱共鳴音の共鳴周波数付近のエネルギーを吸収するという原理に基づく騒音低減を実現しているものであるが、近年の車両の静粛化の流れからタイヤに対しても騒音のさらなる低減が望まれる状況にある。

そこで本発明は、上記課題に鑑み、気柱共鳴音を初めとするタイヤ騒音を特許文献１に比べてさらに効果的に低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。

上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トレッド部踏面に周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝と、
該主溝の両開口端縁のうち少なくとも一方の開口端縁に隣接して位置し、周方向に間隔を置いて前記主溝に沿って配置された複数個の穴部と、
前記穴部の側壁と前記主溝の側壁とを連通する連通部と、を有し、
前記穴部は、所定空気圧及び所定負荷条件下におけるトレッド接地長さＬ（ｍｍ）内に、前記主溝の片側においてＬ／８個以上Ｌ／４個以下含まれるように形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
（２）前記穴部の開口面積が、１０ｍｍ^２以上２０ｍｍ^２以下である（１）に記載の空気入りタイヤ。
（３）前記穴部が、前記主溝と略平行に一列に配置されており、前記穴部同士の周方向間隔が２ｍｍ以下である（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
（４）前記穴部が、前記主溝から主溝の溝幅の距離だけ離れた位置までの領域内に配置される（１）乃至（３）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
（５）前記穴部の深さが前記主溝と略同じであり、前記連通部が前記穴部の側壁の底部側部分と前記主溝の側壁の底部側部分とを連通するように形成される（１）乃至（４）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
（６）前記穴部の深さが前記主溝と略同じであり、前記連通部が前記穴部の側壁の開口部側部分と前記主溝の側壁の開口部側部分とを連通するように形成される（１）乃至（４）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
（７）前記穴部及び前記連通部が、前記主溝の両開口端縁にそれぞれ隣接して配置される（１）乃至（６）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
（８）前記主溝の同一開口端縁に隣接して配置した穴部が、周方向に異なった間隔で配置される（１）乃至（７）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
（９）前記連通部の横断面積が、前記主溝の幅方向断面積の０．０２倍以上０．１０倍以下である（１）乃至（８）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
（１０）周方向に連続して延びる前記主溝が、周方向に連続して延びる２つの陸部に挟まれて配置される（１）乃至（９）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

本発明によれば、少なくとも１本の主溝の両開口端縁のうち少なくとも一方の開口端縁に隣接して位置し、周方向に間隔を置いて主溝に沿って複数個の穴部を形成したので、主溝近傍の陸部の剛性がこれら複数個の穴部によって低下する。そして、主溝近傍の剛性低減という観点から必要となる穴部の条件として、所定空気圧及び所定負荷条件下におけるトレッド接地長さＬ（ｍｍ）内に、主溝の片側においてＬ／８個以上Ｌ／４個以下含まれるように穴部を形成することとした。このため、タイヤ走行時の入力による主溝溝壁の振動が効果的に抑制され、気柱共鳴音がより低減される。

ただし、上記のように複数個の穴部を周方向に間隔を置いて形成すると、これらの穴部が接地領域内になったときに、路面により穴の開口が閉止されるとともに、内部の空気が圧縮される。その後、接地領域から穴が離脱すると、開口が開放されて圧縮された空気の一部が一気に排出され、２０００Ｈｚ以上の高周波騒音（ポンピング音）が発生する。このため、全体的に見るとタイヤ騒音の十分な低減が図れない。

しかし、本発明においては、穴部の側壁と主溝の側壁とを連通する連通部を有しているので、穴部の開口が閉止されて内部の空気が圧縮されようとすると、この空気は連通部を介して主溝へと流れる。このため、穴部において空気が圧縮されることはない。このため上記のようなポンピング音の発生も防止できる。

このように、本発明においては、気柱共鳴音の原因となる主溝溝壁の振動を抑制するという新たな技術思想に基づき、気柱共鳴音を低減するとともに、ポンピング音の発生も防止してタイヤ騒音をさらに効果的に低減することのできる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明に従う第１の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図１のＩ−Ｉ線上で切断したときのトレッド部のタイヤ幅方向断面図である。（ａ）は、図１の四角枠ＩＩで囲んだ領域の拡大図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。（ａ）は、本発明に従う第２の空気入りタイヤについて、図３と同様の拡大図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＩＶ−ＩＶ断面図である。（ａ）は、本発明に従う第３の空気入りタイヤについて、図３と同様の拡大図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＶ−Ｖ断面図である。（ａ）は、本発明に従う第４の空気入りタイヤについて、図３と同様の拡大図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。（ａ）は、実施例１及び比較例１，２について、騒音のスペクトルを示す図である。（ｂ）は、（ａ）の部分拡大図である。

以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付して、説明を省略する。

図１は、本発明に従う代表的な第１の空気入りタイヤのトレッド部踏面の一部のであり、図２は、図１のＩ−Ｉ線上で切断したときのトレッド部のタイヤ幅方向断面図である。空気入りタイヤ１０は、トレッド部踏面１１に周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝１２（本実施形態においては４本の主溝１２）を有する。空気入りタイヤ１０が主溝を複数有する場合、図１に示すようにこれらはタイヤ幅方向に離れて配置されている。ここで、主溝１２は本実施形態のように直線状に延びていてもよいが、周方向に連続して延びていれば周方向に対して多少の傾斜があったり、ジグザク状になっていてもよい。

この空気入りタイヤ１０を適用リムに装着し、所定空気圧及び所定負荷条件下で路面に接地するときに、トレッド接地域は図１中破線１６で囲まれる領域となり、周方向のトレッド接地長さはＬで示されている。なお、Ｔはトレッド端を、Ｓはタイヤ赤道を示す。

なお、本明細書において「所定空気圧」とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことを意味する。また「所定負荷条件」とは、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）の荷重をかけることを意味する。「適用リム」とは、同規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Approved Rim”、“Recommended Rim”）のことである。かかる産業規格については、タイヤが生産又は使用される地域に有効な規格が定められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book”であり、欧州では、”The European Tire and Rim Technical OrganizationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book”である。

この状態で空気入りタイヤ１０を路面に走行させると、主溝１２の側壁と路面とによって囲われた空間は長さＬの気柱管を形成する。そして、走行時におけるタイヤへの入力により、主溝１２の側壁が振動し、この振動が気柱管内の空気をくり返し圧縮、開放し、気柱共鳴音が発生する。

ここで、主溝１２の両開口端縁１３ａ，ｂのうち少なくとも一方の開口端縁に隣接して位置し、周方向に間隔を置いて主溝１２に沿って複数個の穴部１４を配置する。複数個の穴部１４によって、主溝近傍の陸部の剛性が低下する。そのため、走行時の入力による主溝１２の側壁の振動が抑制され、気柱共鳴音を低減させることができる。

ここで本発明は、従来のヘルムホルツ共鳴器の気柱共鳴音低減の原理とは異なり、主溝溝壁の振動を抑制するという新たな技術思想に基づき完成したものである。すなわち、主溝近傍の剛性を低下させ、主溝溝壁の振動を効果的に抑制するためには、上記トレッド接地長さＬ（ｍｍ）内に、主溝の片側においてＬ／８個以上Ｌ／４個以下含まれるように穴部１４を形成することが必要である。通常のヘルムホルツ共鳴器において、気室がタイヤ表面に開口する場合、該開口は主溝１本に対し１〜５個程度の密度で設けるのが一般的である。一方、主溝近傍の剛性を低減させるという観点からは、より多数の穴部を設ける必要がある。ここで、主溝片側においてＬ／８以上である理由は、Ｌ／８未満であると、穴部１４による主溝近傍の剛性低下が不十分になって、気柱共鳴音を有効に低減させることができないためである。また、主溝片側においてＬ／４個以下とする理由は、Ｌ／４を超えて形成してしまうと、穴部１４により主溝近傍の剛性が大きく低下して、偏磨耗を生じるおそれがあるためである。穴部の個数をこのように設定することによって、主溝近傍の剛性を適正に低下させて、走行時の入力による主溝１２の側壁の振動が抑制され、気柱共鳴音を低減させることができる。なお、穴部が接地長さＬの領域に完全には包含されず、縁部にかかっている場合も考えられることから、上記Ｌ／４及びＬ／８は必ずしも整数となる必要はない。

図３（ａ）は、図１に示す空気入りタイヤの主溝近傍を拡大したトレッド部踏面展開図であり、図３（ｂ）は、（ａ）におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。ここで、複数個の穴部１４を周方向に間隔を置いて形成すると、段落０００９に記載したようなポンピング音が発生することが懸念され、気柱共鳴音を低減しても全体的には騒音を低減することができない可能性がある。

そこで本実施形態では、穴部の側壁１４ａと主溝の側壁１２ａとを連通する連通部１５を形成する。これにより、穴部の開口が閉止されて内部の空気が圧縮されようとすると、この空気は連通部を介して主溝へと流れる。このため、穴部において空気が圧縮されることはなく、上記のようなポンピング音の発生も防止できる。

本実施形態の連通部１５は、それぞれの穴部１４を個別に主溝１２に連通させる浅底の細横溝である。

（穴部の態様）
以下、主溝近傍の剛性を低下させる観点から好ましい穴部１４の態様について説明する。本実施形態では、定性的に述べると、従来のヘルムホルツ共鳴器の開口気室に比べて、主溝端縁のより近傍に、より多数の細かい穴部を設けることが好ましい。例えば、穴部１４の開口面積が、１０ｍｍ^２以上２０ｍｍ^２以下であることが好ましい。その理由は、開口面積が１０ｍｍ^２未満であると穴部が小さすぎで、主溝近傍の剛性を低下させる効果が不十分となる可能性があるためである。また、２０ｍｍ^２を超えるとなると、穴部により主溝近傍の剛性が大きく低下して、偏磨耗を生じるおそれがあるためである。なお、「穴部の開口面積」とは、図３（ａ）の斜線部分の面積を意味する。

本実施形態では、穴部の開口形状を円形としたが、本発明において断面形状は正方形、矩形、楕円等であってもよい。ここで、穴部１４開口の周方向延在距離Ｌ１（本実施形態では円の直径）は、３ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。その理由は、３ｍｍ未満となると、穴部が小さすぎで、主溝近傍の剛性を低下させる効果が不十分となる可能性があるためであり、５ｍｍを超えるとなると、穴部により主溝近傍の剛性が大きく低下して、偏磨耗を生じるおそれがあるためである。

また、図３（ａ）に示すように、複数個の穴部１４は、主溝１２と略平行に一列に配置され、穴部同士の周方向間隔Ｌ３が２ｍｍ以下であることが好ましい。このような構成とすることで、主溝近傍の剛性を適切に低下させて、気柱共鳴音を低減できる。なお、Ｌ３は隣接する穴のエッジの最短距離として定義される。
なお、図３（ａ）においては、穴部１４は主溝１２に沿って完全に一列に並んでいるが、本発明においては隣接する穴部同士がオフセットし、多少千鳥状となっていても構わない。

本実施形態の穴部１４は、主溝から主溝の溝幅Ｗの距離だけ離れた位置Ｐまでの領域内に配置されていることが好ましい。図３（ａ）において、主溝開口端縁１３ｂから主溝の溝幅Ｗと等しいＷ´だけ離れた位置をＰとした。開口端縁１３ｂと前記位置Ｐとの間の陸部領域内に穴部が形成されることが好ましい。穴部１４の位置を上記領域外に配置した場合には、主溝１２近傍の剛性低下が不十分となることがあるが、上記領域内に配置すると、主溝近傍の剛性を効果的に低下させることができ、気柱共鳴音を十分に低減させることができるからである。ここで、主溝の溝幅Ｗは一般的に５ｍｍ以上１０ｍｍ以下程度である。

より好ましくは、主溝開口端縁１３ｂと穴部１４の中心との距離Ｌ２が、２ｍｍ以上４ｍｍ以下であることが好ましい。４ｍｍ以下とする理由は、上記と同様、主溝近傍の剛性を効果的に低下させるためであるが、２ｍｍ以上確保したほうが好ましい理由は、偏磨耗の発生を避けるためである。

本発明においては、主溝１２の両開口端縁１３ａ，ｂのうち、少なくとも一方の開口端縁に隣接して複数個の穴部１４と連通部１５が形成されていればよいが、本実施形態のように、主溝の両開口端縁１３ａ，ｂにそれぞれ隣接してこれらが配置されていることが好ましい。このようにすれば、主溝の開口端縁の一方に隣接して穴部１４及び連通部１５を設ける場合に比べて、剛性が低下した陸部の面積が広くなるため、気柱共鳴音をさらに効果的に低減することができる。

そして、一部の主溝１２の開口端縁に隣接して複数個の穴部１４を形成する場合には、タイヤ赤道Ｓに近接する主溝１２が気柱共鳴音の発生に大きく寄与しているので、タイヤ赤道Ｓに近接配置されている主溝１２の開口端縁に隣接して穴部を設けることが好ましい。

本実施形態では、主溝の同一開口端縁に隣接して配置された複数個の穴部１４は周方向に等間隔に配置されているが、本発明においては、周方向に異なった間隔で配置されていてもよい。このようにすれば、穴部１４の開口端縁が路面を叩くときに発生する打撃音の周波数を分散させて、該打撃音を打ち消しあってホワイトノイズ化させることができるためである。

（連結部の態様）
以下、穴部１４から発生しうるポンピング音の防止の観点から好ましい連結部１５の態様について説明する。図３に示す連通部１５は、それぞれの穴部１４を個別に主溝１２に連通させる浅底の細横溝である。該細横溝によって、穴部１４での空気の圧縮を防ぐことができる。本発明の連結部１５は、このような機能を有していれば何ら限定されるものではなく、例えば以下のようなものが例示できる。

図４に示す、本発明に従う第２の空気入りタイヤの連通部１５は、トレッド踏面の主溝１２と複数個の穴部１４の列との間に設けられた、浅底の周方向溝である。この実施形態は、それぞれの穴部１４と主溝とが連通するのみならず、複数個の穴部同士も主溝を介することなく、浅底の周方向溝を介して連通する点が特徴である。

この実施形態は、図３に示した空気入りタイヤと同様に、穴部１４の深さｄ１が主溝１２の深さｄ２と略同じであり、連通部１５が穴部の側壁１４ａの開口部側部分と主溝の側壁１２ａの開口部側部分とを連通するように形成されている。穴部と主溝との両側壁の開口部側部分で連通する構成は、タイヤ製造時のモールドの型抜きプロセスが容易という利点がある。

なお、穴部の深さｄ１及び主溝の深さｄ２は、それぞれ３ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることが好ましい。３ｍｍ未満となると、雨天時の排水性能が確保できなくなり、１５ｍｍを超えると、気流共鳴音が大きくなるからである。また、連結部１５の深さｄ３（タイヤ径方向延在距離）は、１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。１ｍｍ未満となると、空気の流出が不十分となってポンピング音が生じやすくなり、３ｍｍを超えると、穴部近傍の陸部における剛性が大きく低下して、偏磨耗が発生するおそれがあるからである。なお、主溝の深さｄ２は、通常一定であるが、周方向に周期的あるいは不規則に変化しても良い。

図５に示す、本発明に従う第３の空気入りタイヤの連通部１５は、穴部の側壁１４ａの底部側部分と主溝の側壁１２ａの底部側部分とを連通させる連通管である。この連通管は、それぞれの穴部と主溝とを個別に連通する。

図６に示す、本発明に従う第４の空気入りタイヤの連通部１５は、穴部の側壁１４ａの底部側部分と主溝の側壁１２ａの底部側部分とを連通させるように、主溝１２と複数個の穴部１４の列との間に設けられた周方向の管である。主溝１２の側壁の底部側部分に溝が切られることによって、穴部と連通していると捉えることもできる。この実施形態でも、それぞれの穴部１４と主溝とが連通するのみならず、複数個の穴部同士も主溝を介することなく連通する。

第３及び第４の空気入りタイヤのように、連通部１５が、穴部の側壁１４ａの底部側部分と主溝の側壁１２ａの底部側部分とを連通するように形成される場合、タイヤの使用末期まで本発明の騒音低減効果を持続することができる。それは、タイヤの使用で磨耗が生じても、連通部１５が磨耗でなくなってしまうことがないためである。なお、これらの実施形態においても穴部の深さが主溝の深さと略同じであることが好ましい。

これら第１乃至第４の空気入りタイヤに共通する効果として、穴部１４と連通部１５が共鳴器としての機能も有するため、より気柱共鳴音を低減することができることが挙げられる。本発明の穴部１４は、あくまで主溝の溝壁の振動を抑えることで気柱共鳴音を低減することを目的とした配置をしており、共鳴器として最適にチューニングされたものではない。しかし、発生した気柱共鳴音のエネルギーを吸収する効果はある程度あり、また、主溝近傍の剛性を低下させる目的から穴部の数が多数あることが幸いして、結果として十分な効果を発揮するのである。

これら実施形態の連通部の横断面積Ｓ１は、主溝の幅方向断面積の０．０２倍以上０．１０倍以下とすることが好ましい。連通部の横断面積とは、図５（ｂ）で説明するとＸ−Ｘ´断面の断面積を意味する。また、主溝の幅方向断面積は、図５（ｂ）中のＳ２を意味する。上記値が０．０２倍未満であると、穴部１４からの圧縮された空気の流出が不十分となってポンピング音を生じやすくなり、一方、上記値が０．１０倍を超えると、穴部１４近傍の陸部の剛性が大きく低下して偏磨耗を発生するおそれがあるところ、上記範囲内とすれば、偏磨耗を抑制しながら、穴部からの空気の流出を確実とすることができるからである。

本発明に従う空気入りタイヤにおいては、全ての穴部１４同士を直接連通するとともに、周方向に連続して延びる細溝をさらに形成してもよい。隣接する穴部同士が直接連通することによって、穴部の圧縮された空気が前記細溝を介して他の穴部に流出することもでき、ポンピング音を防止する効果をより高めることができる。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例にかかる空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。この試験に当たっては、タイヤ赤道Ｓ上のトレッド部踏面に溝幅Ｗが８ｍｍ、溝深さｄ２が８ｍｍである１本の主溝を形成したタイヤ（比較例１）と、前記比較例１のタイヤにおける主溝に加え、該主溝の両開口端縁から３ｍｍ（＝Ｌ２）離れた周方向線上に中心が位置し、周方向に１ｍｍ（＝Ｌ３）の間隔で断面円形である直径４ｍｍ（＝Ｌ１）の穴を複数個形成したタイヤ（比較例２）と、前記比較例２における主溝、穴に加え、図３に示した態様の連結部でタイヤ周方向幅１．５ｍｍ、深さｄ３＝１．５ｍｍの断面正方形の横細溝を形成したタイヤ（実施例１）を準備した。これらのタイヤの所定空気圧及び所定負荷条件下におけるとレッド接地長さＬは、１３０ｍｍであり、比較例２及び実施例１における接地長さＬ内の穴部の個数は、主溝の片側換算で２６個である。

ここで、各タイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５とした。次に各タイヤを適用リムに装着し、２２０ｋＰａの内圧を充填した後、４ｋＮの荷重を負荷しながら室内ドラム試験機の回転ドラムに押し付けながら、８０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、タイヤ側方音をＪＡＳＯＣ６０６に定める条件で測定した。

そのときの音圧の周波数スペクトルを図７（ａ）に示す。また、気柱共鳴音に対応する１／３オクターブの１０００〜２０００Ｈｚの帯域におけるパーシャルオーバーオール値ｄＢ（Ａ）と、全周波数帯域におけるオーバーオール値ｄＢ（Ａ）を表１に示す。カッコ内は、比較例１を基準とした増減を示す。

比較例１に比べパーシャルオーバーオール値は、比較例２で０．９、実施例１で１．１減少し、気柱共鳴音を効果的に低減することができた。一方で、オーバーオール値は、比較例２で０．２増加した。図７（ｂ）に拡大図を示したように、比較例２は３０００Ｈｚ以上の高周波域で音圧レベルが高いことから、これは、穴部から発生するポンピング音の影響と考えられる。しかし、実施例１ではオーバーオール値が１．０減少しており、気柱共鳴音とポンピング音の両方を効果的に低減することができた。実施例１でパーシャルオーバーオール値が比較例２と比べても０．２減少しているのは、連通部を設けたことにより穴部と連通部とが共鳴器としての効果も発揮したためと考えられる。

次に、表２に示す種々のタイヤについて上記と同様の試験を行った。比較例１を基準とした全周波数帯域のオーバーオール値の増減を「騒音レベル」として表２に追記した。なお、全てのタイヤにおいて、穴部の位置Ｌ２は３．０ｍｍ、連通部は、タイヤ周方向幅１．５ｍｍで深さｄ３＝１．５ｍｍとした。そのため、連通部の横断面積Ｓ１／主溝の幅方向断面積Ｓ２＝０．０３５となる。これらのタイヤの所定空気圧及び所定負荷条件下におけるとレッド接地長さＬは、１３０ｍｍなので、本発明に含まれる穴部の個数は、１６．２５（Ｌ／８）〜３２．５（Ｌ／４）となる。

比較例３〜６のように、穴部の個数が不十分だと騒音レベルの低減効果がほとんどみられないが、穴部の個数をＬ／８個以上とする実施例においては、少なくとも０．５ｄＢ（Ａ）以上の騒音レベル低減効果がみられた。このことから、主溝近傍の剛性を適切に低減させて、気柱共鳴音を効果的に抑制するには、多数の穴部を設ける必要があることがわかる。

１０空気入りタイヤ
１１トレッド部踏面
１２主溝
１３ａ，ｂ開口端縁
１４穴部
１５連通部

Claims

トレッド部踏面に周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝と、
該主溝の両開口端縁のうち少なくとも一方の開口端縁に隣接して位置し、周方向に間隔を置いて前記主溝に沿って配置された複数個の穴部と、
前記穴部の側壁と前記主溝の側壁とを連通する連通部と、を有し、
前記穴部は、所定空気圧及び所定負荷条件下におけるトレッド接地長さＬ（ｍｍ）内に、前記主溝の片側においてＬ／８個以上Ｌ／４個以下含まれるように形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記穴部の開口面積が、１０ｍｍ^２以上２０ｍｍ^２以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記穴部が、前記主溝と略平行に一列に配置されており、前記穴部同士の周方向間隔が２ｍｍ以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記穴部が、前記主溝から主溝の溝幅の距離だけ離れた位置までの領域内に配置される請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記穴部の深さが前記主溝と略同じであり、前記連通部が前記穴部の側壁の底部側部分と前記主溝の側壁の底部側部分とを連通するように形成される請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記穴部の深さが前記主溝と略同じであり、前記連通部が前記穴部の側壁の開口部側部分と前記主溝の側壁の開口部側部分とを連通するように形成される請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記穴部及び前記連通部が、前記主溝の両開口端縁にそれぞれ隣接して配置される請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記主溝の同一開口端縁に隣接して配置した穴部が、周方向に異なった間隔で配置される請求項１乃至７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記連通部の横断面積が、前記主溝の幅方向断面積の０．０２倍以上０．１０倍以下である請求項１乃至８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
周方向に連続して延びる前記主溝が、周方向に連続して延びる２つの陸部に挟まれて配置される請求項１乃至９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。