JP5565160B2

JP5565160B2 - 車両の制動エネルギ回収装置

Info

Publication number: JP5565160B2
Application number: JP2010161938A
Authority: JP
Inventors: 惠夫関山
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2010-07-16
Filing date: 2010-07-16
Publication date: 2014-08-06
Anticipated expiration: 2030-07-16
Also published as: JP2012020711A

Description

本発明は、内燃機関を搭載した車両の制動エネルギ回収装置に関する。

従来より、ＥＧＲ装置として高圧ＥＧＲ装置や低圧ＥＧＲ装置が知られている。高圧ＥＧＲ装置は、エンジンの排気マニホールドと吸気マニホールドとを連通する高圧ＥＧＲ通路を備え、この高圧ＥＧＲ通路に高圧ＥＧＲクーラと高圧ＥＧＲバルブとを設けて、排気マニホールドから吸気マニホールドに排気を還流するものである。

また、低圧ＥＧＲ装置は、過給器よりも下流に位置する排気通路と、過給器よりも上流に位置する吸気通路とを連通する低圧ＥＧＲ通路を備え、この低圧ＥＧＲ通路に低圧ＥＧＲクーラと低圧ＥＧＲバルブとを設けて、排気通路から吸気通路に排気を還流するものである。

これらＥＧＲ装置のＥＧＲガス量の制御は、ＭＡＦ制御方式が一般的である。ＭＡＦ制御方式は、例えば、エンジンの回転速度と燃料負荷とをパラメータとする新気量マップを備え、係る新気量マップとエンジンの運転状態とに基づいてＥＧＲガス量を制御するものである。

特開２０００−８９６３号公報特開２００９−１８６９３号公報

ところで、運転者がアクセルを急に踏み込んで車両を急加速させると、エンジンは負荷が急激に増加する過渡運転状態になる。そして、エンジンの過渡運転時には過給器の応答遅れ（ターボラグ）が発生し、過給圧がエンジンの定常運転時に設定した圧力まで上がらず過給量が低下することになる。また、過給圧が所定値よりも上がらない場合は、煤の発生を抑えるべく、投入燃料量も抑えることになる。したがって、ＭＡＦ制御方式を行う場合は、エンジンの過渡運転時に、定常運転条件で設定した目標ＥＧＲ量を付加することができない。また、過給量や投入燃料量が抑えられることから、車両の加速も抑えられることになる。

このような課題を解消すべく、例えば、エンジンから排出される排気を車軸から歯車を介して駆動する排気圧縮器で加圧するとともに、加圧された排気を圧力容器に貯留し、エンジンの過渡運転時に圧力容器から排気を吸気通路に放出することで、ターボラグによる過給量不足を補うことが考えられる。また、係る構成において、歯車と排気圧縮器との間に電磁クラッチを設け、車両の制動時に電磁クラッチを接にして排気圧縮器を駆動させることで、車両の制動エネルギを回収することも考えられる。

しかし、排気圧縮器は車軸から歯車を介して伝達される動力で駆動するため、例えば、車両の制動時に車軸の回転速度が低下すると補助ブレーキ力も低下することとなり、車両の制動エネルギを効果的に回収することができない可能性がある。

本発明はこのような点に鑑みてなされたもので、その目的は、内燃機関を搭載した車両の制動エネルギ回収装置に関し、車両の制動時に制動エネルギを効果的に回収するとともに、制動時の低回転域でエンジンブレーキ力を高く維持することができる制動エネルギ回収装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の車両の制動エネルギ回収装置は、内燃機関を搭載した車両の制動エネルギ回収装置であって、前記内燃機関の排気通路を流れる排気を取り出して圧縮する排気圧縮器と、前記内燃機関の出力軸に接続されている車軸の回転を変速して前記排気圧縮器に伝達する変速機と、前記排気圧縮器から供給される排気を高圧で貯留する圧力容器と、前記変速機の変速比を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記車両のブレーキ作動時に、前記車軸の回転が低いほど前記変速比を高く設定することを特徴とする。

また、前記排気通路を流れる排気を前記内燃機関の吸気通路に還流するＥＧＲ装置と、前記圧力容器に貯留された排気を前記吸気通路に放出するＥＧＲ代用装置とをさらに備え、前記車両のアクセルの踏み込み速度があらかじめ設定された閾値を超えることで、前記内燃機関の運転状態が過渡運転状態であると判定された場合には、前記ＥＧＲ代用装置は、前記圧力容器に貯留されている排気を前記吸気通路に放出する

また、前記吸気通路に設けられるコンプレッサと前記排気通路に設けられるタービンとを有するターボ過給器をさらに備え、前記ＥＧＲ装置は、前記タービンよりも下流に位置する前記排気通路と前記コンプレッサよりも上流に位置する前記吸気通路とを連通するようにしてもよい。

また、前記吸気通路に設けられるコンプレッサと前記排気通路に設けられるタービンとを有するターボ過給器をさらに備え、前記ＥＧＲ装置は、前記タービンよりも上流に位置する前記排気通路と前記コンプレッサよりも下流に位置する前記吸気通路とを連通するようにしてもよい。

本発明の車両の制動エネルギ回収装置によれば、車両の制動時に制動エネルギを効果的に回収するとともに、制動時の低回転域でエンジンブレーキ力を高く維持することができる。

本発明の一実施形態を示す制動エネルギ回収装置の概略図である。本発明の一実施形態を示す制動エネルギ回収装置の吸気排気系統図である。本発明の一実施形態を示す制動エネルギ回収装置の制御フローチャートである。（ａ）は、本発明の一実施形態に係る内燃機関のシリンダ容積とシリンダ内圧との関係を示すグラフである。（ｂ）は、（ａ）を拡大したグラフである。他の実施形態を示す制動エネルギ回収装置の吸気排気系統図である。

以下、図面により、本発明に係る一実施形態について説明する。

図１〜４は、本発明の一実施形態に係る制動エネルギ回収装置１０を説明するものである。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に示すように、本実施形態に係る制動エネルギ回収装置１０の駆動系は、車両に搭載されるディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１１と、エンジン１１の出力軸に機械式自動変速機（不図示）等を介して接続される車軸１２と、車軸１２に差動装置や駆動軸を介して接続される左右の駆動輪１３Ｒ，１３Ｌと、車軸１２に介装された無段変速機（変速機）１４と、排気を加圧する排気圧縮器１５と、無段変速機１４の出力軸と排気圧縮器１５の駆動軸とを断接可能にする電磁クラッチ１７と、排気圧縮器１５から供給される排気を高圧で貯留する圧力容器１８（図２参照）と、圧力容器１８から供給される排気と大気との混合気をＥＧＲガスとして代用するＥＧＲ代用装置１９とを備えている。

エンジン１１には、図２に示すように、吸気マニホールド２８を介して吸気通路２０が接続されている。この吸気通路２０には、上流側から順に吸気スロットル２６と、ターボ過給器３０を構成するコンプレッサ３１とが設けられている。

また、エンジン１１には、図２に示すように、排気マニホールド２２を介して高圧排気を導く高圧排気通路２３が接続されている。この高圧排気通路２３にはターボ過給器３０を構成するタービン３２が設けられ、タービン３２には低圧排気通路２４が接続されている。また、低圧排気通路２４には、排気中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦ）３３と、排気中の窒素化合物を浄化するＮＯｘ触媒３４とが設けられている。

また、図２に示すように、ＤＰＦ３３とＮＯｘ触媒３４との間の低圧排気通路２４と、吸気スロットル２６とコンプレッサ３１との間の吸気通路２０とは、エンジン１１から排出された排気の一部を再循環させる低圧ＥＧＲ装置４０によって連通されている。

低圧ＥＧＲ装置４０は、図２に示すように、低圧ＥＧＲ通路４１と、低圧ＥＧＲクーラ４２と、低圧ＥＧＲバルブ４３とを備えている。また、低圧ＥＧＲクーラ４２と低圧ＥＧＲバルブ４３との間の低圧ＥＧＲ通路４１には、排気圧縮器１５に接続されたＥＧＲ分岐通路４４が設けられている。

ＥＧＲ分岐通路４４には、図２に示すように、三方弁４５が設けられている。この三方弁４５は、エンジン１１からの排気と新気とを選択的に切り替えて排気圧縮器１５に供給するように機能する。

排気圧縮器１５は、ＥＧＲ分岐通路４４から三方弁４５を介して供給される排気を加圧するもので、車軸１２から無段変速機１４と電磁クラッチ１７とを介して伝達される動力で駆動する。すなわち、排気圧縮器１５は、電磁クラッチ１７が後述するＥＣＵ６０によって接（ＯＮ）に制御されると、車軸１２から無段変速機１４を介して伝達される動力で駆動するとともに、加圧した排気を圧力容器１８に供給するように構成されている。この排気圧縮器１５と圧力容器１８とは供給通路４６によって連通されている。

無段変速機１４は、例えばベルト式の無段変速機であって、図示しないプライマリプーリとセカンダリプーリとの間に掛けられた無端ベルトで動力を伝達し、これらプーリ間の巻き掛け径比に応じて変速比を無段階に設定するように構成されている。また、無段変速機１４の変速比の設定は、後述するＥＣＵ６０によって制御されている。

圧力容器１８は、排気圧縮器１５から供給される排気を高圧で貯留するとともに、貯留した排気をエンジン１１の過渡運転時にＥＧＲ代用装置１９へと送り出すように構成されている。また、図２に示すように、圧力容器１８には容器内の最大圧を調整する調圧弁４７が設けられている。この調圧弁４７の設定圧力は任意の値に設定可能であり、容器内の圧力が任意の設定値を超えると、弁を開いて排気圧縮器１５から供給された容器内の排気を大気へと放出する。

また、図２に示すように、圧力容器１８の出口は、放出通路４８によって吸気スロットル２６とコンプレッサ３１との間の吸気通路２０に接続されている。さらに、この放出通路４８には、ＥＧＲ代用装置１９を構成する調整弁５０と放出電磁弁５１とが設けられている。

以上述べたように構成された制動エネルギ回収装置１０には、エンジン１１の各種制御を行うための電子制御ユニットであるＥＣＵ６０が設けられている。このＥＣＵ６０は、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。

また、ＥＣＵ６０には、エンジン１１の各種制御を行うために、エンジン回転センサ、エンジン空気量センサ、アクセル開度センサ、容器内圧力センサ等が電気配線を介して接続されており、これら各種センサの出力信号がＡ／Ｄ変換された後に入力される。

また、ＥＣＵ６０は、電磁クラッチ１７、無段変速機１４、低圧ＥＧＲバルブ４３、放出電磁弁５１に指令信号を出力することで、これら電磁クラッチ１７の断接や無段変速機１４の変速比、低圧ＥＧＲバルブ４３や放出電磁弁５１の開度を制御するように構成されている。

本発明の一実施形態に係る制動エネルギ回収装置１０は、以上のように構成されているので、例えば図３に示すフローチャートに従って以下のような制御が行われる。

ステップ（以下、ステップを単にＳと記載する）１では、運転者の操作により車両のキースイッチがＯＮにされる。この操作により、制動エネルギ回収装置１０の電源が立ち上がり、ＥＣＵ６０による制御が開始される。

Ｓ２では、ＥＣＵ６０によって、圧力容器１８に現在貯留されているガスの圧力である容器内残圧Ｐ０が検出される。

Ｓ３では、運転者の操作によりエンジン１１が始動される。

Ｓ４では、ＥＣＵ６０によって、容器内残圧Ｐ０と貯留の目標とするガスの圧力である容器内目標圧力Ｐとが比較される。容器内残圧Ｐ０が容器内目標圧力Ｐに達している場合（ＮＯ）は、過渡時の制御待ちのためにＳ１４へと進む。一方、容器内残圧Ｐ０が容器内目標圧力Ｐに満たない場合（ＹＥＳ）は、排気と新気とを容器内目標圧力Ｐまで充填すべくＳ５へと進む。

Ｓ５では、ＥＣＵ６０によって、圧力容器１８内の圧力が容器内目標圧力Ｐになる場合に、圧力容器１８内の混合ガス中に排気（ＥＧＲガス）が示す割合を目標値とすべく、容器内目標ＥＧＲガス分圧Ｐｍｅが算出される。すなわち、取り込む排気の目標量は、排気の分圧と新気の分圧とで制御される。残留ガス中の排気の分圧と新気の分圧との比は、容器内残圧Ｐ０が変化しても変わらないので、容器内ガス圧が、
Ｐ０＋（Ｐ−Ｐ０）／Ｐ×Ｐｅ０
となるまで排気を圧力容器１８に追加充填した後に、容器内ガス圧が容器内目標圧力Ｐになるまで新気を追加充填すればよい。例えば、最初に排気のみで容器内ガス圧を３．５ｋｇ／ｃｍ²としておき、その後に新気を追加充填して容器内ガス圧を７ｋｇ／ｃｍ²とすると、容器内ガスの比率は排気が５０％、新気が５０％となり、任意の比率を得ることができる。

Ｓ６では、ＥＣＵ６０によって、電磁クラッチ１７が接に制御され、排気圧縮器１５の駆動軸が車軸１２の回転によって駆動される。

Ｓ７では、ＥＣＵ６０によって、三方弁４５がＯＮに制御される。なお、三方弁４５はＯＮのときにＥＧＲ分岐通路４４と排気圧縮器１５とを連通し、ＯＦＦの時に大気と排気圧縮器１５とを連通するように構成されている。したがって、三方弁４５がＯＮに制御されたことによって、ＥＧＲ分岐通路４４と排気圧縮器１５とが連通され、排気圧縮器１５に排気が取り込まれる。

Ｓ８では、ＥＣＵ６０によって、圧縮容器１８の現在充填中の容器内圧力Ｐｍ０が検出される。

Ｓ９では、ＥＣＵ６０によって、容器内圧力Ｐｍ０と容器内目標ＥＧＲガス分圧Ｐｍｅとが比較される。容器内圧力Ｐｍ０が容器内目標ＥＧＲガス分圧Ｐｍｅに満たない場合（ＹＥＳ）は、排気の充填を継続すべくＳ８へ戻る。一方、容器内圧力Ｐｍ０が容器内目標ＥＧＲガス分圧Ｐｍｅに達している場合（ＮＯ）は、フローチャート中に挿入された断点Ｂのパッチに移行する。

ＳＢ１では、ＥＣＵ６０によって、車軸１２の回転速度が検出される。

ＳＢ２では、ＥＣＵ６０によって、車両のブレーキ作動状況が確認される。車両がブレーキ作動状態である場合（ＹＥＳ）はＳＢ４に進む。一方、車両がブレーキ非作動状態である場合（ＮＯ）はＳＢ３に進む。ここで、ブレーキ作動の有無はアクセル開度が０であるか否かで判断してもよい。

ＳＢ３では、ＥＣＵ６０によって無段変速機１４の変速比（排気圧縮器１５駆動軸の回転速度／車軸１２の回転速度）が調整される。なお、ここで変速比は固定値であってもよく任意の変数であってもよい。その後、無段変速機１４の変速比が固定値もしくは任意の変数に調整されるとＳ１０へと進む。

ＳＢ４では、ＥＣＵ６０によって、車軸１２の回転速度に対する排気圧縮器１５駆動軸の回転速度が所定値Ｎ_cｒｐｍになるよう、無段変速機１４の変速比が調整される。ここで無段変速機１４の変速比は、車軸１２の回転速度が低速域になるほど所定値Ｎ_cｒｐｍが高くなるように調整される。その後、変速比の調整が終了するとＳＢ２へと戻り、ブレーキ非作動状態が確認されるまでこのループが繰り返される。

Ｓ１０では、ＥＣＵ６０によって、三方弁４５がＯＦＦに制御される。三方弁４５がＯＦＦに制御されたことにより、大気と排気圧縮器１５とが連通し、排気圧縮器１５に新気が取り込まれる。

Ｓ１１では、ＥＣＵ６０によって、圧縮容器１８の現在充填中の容器内圧力Ｐｍ０が検出される。

Ｓ１２では、ＥＣＵ６０によって、容器内圧力Ｐｍ０と容器内目標圧力Ｐとが比較される。容器内圧力Ｐｍ０が容器内目標圧力Ｐに満たない場合（ＹＥＳ）は、排気の充填を継続すべく断点Ｂのパッチへと戻る。一方、容器内圧力Ｐｍ０が容器内目標圧力Ｐに達している場合（ＮＯ）は、充填を終了すべくＳ１３へ進む。

Ｓ１３では、ＥＣＵ６０によって、電磁クラッチ１７が断（ＯＦＦ）に制御され、排気圧縮器１５の駆動軸と車軸１２とが遮断される。

Ｓ１４では、ＥＣＵ６０によって、エンジン１１の運転状態を判定するために、アクセル開度が検出される。

Ｓ１５では、ＥＣＵ６０によって、アクセルの踏み込み速度ｄα／ｄｔに基づいて、エンジン１１が過渡運転状態にあるか否かが確認される。踏み込み速度ｄα／ｄｔが閾値Ａ以下の場合（ＮＯ）は、過渡運転状態ではないのでＳ４へと戻る。一方、踏み込み速度ｄα／ｄｔが閾値Ａを超えている場合（ＹＥＳ）は、過渡運転状態であるのでＳ１６へと進む。

Ｓ１６では、ＥＣＵ６０によって、低圧ＥＧＲバルブ４３と吸気スロットル２６が全閉に制御され、ＥＧＲ代用装置１９の調整弁５０と放出電磁弁５１とが全開に制御される。係る制御によって、圧力容器１８に貯留されている高圧の混合ガスが吸気通路２０に放出されて、ＥＧＲガスが代用される。なお、低圧ＥＧＲバルブ４３と吸気スロットル２６を全閉に制御し、ＥＧＲ代用装置１９の調整弁５０と放出電磁弁５１とを全開に制御する時間ｔは、実験により最適値とすることが可能だが、１秒程度でも十分なため、本実施形態では時間ｔを１秒とした。

Ｓ１７では、ＥＣＵ６０によって、低圧ＥＧＲバルブ４３と吸気スロットル２６との制御が通常制御に戻されるとともに、調整弁５０と放出電磁弁５１とが全閉に制御され、本制御はＳ４に戻される。すなわち、過渡運転時の制御によりＥＧＲ代用が実行され、圧力容器１８内の混合ガスが消費されたので、再び充填が実行されることになる。

本実施形態に係る制動エネルギ回収装置１０は、係る制御手順により、車軸１２から排気圧縮器１５の駆動力を得て排気を圧縮しつつ、車軸１２に制動力を与えるといったエネルギ回生を実現するように構成されている。したがって、本発明の一実施形態に係る車両の制動エネルギ回収装置１０によれば以下のような作用・効果を奏する。

ＥＣＵ６０によって車両がブレーキ作動状態にあると確認されると、無段変速機１４の変速比は、車軸１２の回転速度が低速域になるほど、排気圧縮器１５駆動軸の回転速度が高くなるように調整される。

したがって、車両の制動時に車軸１２の回転速度が低速域にある場合においても、排気圧縮器１５駆動軸の回転速度が高く維持されるので、圧力容器１８への排気の補充時間を短縮することができ、車両の制動エネルギを効果的に回収することができる。当然ながら、車軸１２回転速度の低速域におけるエンジンブレーキ力の低下も効果的に抑制することもできる。

また、車軸１２の回転駆動力は、ＥＣＵ６０によって所定の変速比に調整される無段変速機１４を介して排気圧縮器１５の駆動軸に伝達される。

したがって、車軸１２の回転速度が低速域にある場合においても、無段変速機１４の変速比を調整することで排気圧縮器１５駆動軸の回転速度を高く維持することができ、車軸１２回転速度の変化の影響を受けることなく車両の制動エネルギを効率的に回収することができる。

また、エンジン１１の過渡運転状態時には、圧力容器１８に貯留された排気と大気との混合ガスはＥＧＲ代用装置１９へと送りだされ、このＥＧＲ代用装置１９によって吸気通路２０へと放出される。

したがって、エンジン１１の過渡運転時におけるターボラグによって引き起こされるＥＧＲガス量不足を解消することができるとともに、過渡運転時のＮＯｘ排出量を低減し、車両の加速性能も向上することができ、回収した制動エネルギを効果的にエンジン１１に回生することができる。

ここで、図４（ａ），（ｂ）に、エンジン１１の過渡運転時において、本実施形態に係る制動エネルギ回収装置１０で、圧力容器１８に貯留した排気と大気との混合気をＥＧＲ代用装置１９によって吸気通路２０に放出した場合（実線Ａ）と、圧力容器１８に貯留した排気と大気との混合気を吸気通路２０に放出しない場合（破線Ｂ）との比較例（性能試験結果）を示す。実線Ａに示すように、瞬間的な混合気の放出により吸気圧力が一瞬上がることで、吸排気行程でのポンピング仕事が低下されている（図４（ｂ）参照）。すなわち、このポンピング仕事の低下が、制動エネルギを回収するとともにエンジン１１に回生させた部分であり、さらに、混合気の放出によりエンジン１１の熱効率が急激に上がっていることからも（図４（ａ）参照）、本発明の効果が分かる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

本実施形態においては、低圧ＥＧＲ装置４０を用いて説明したが、例えば、図５に示すように、本発明は高圧ＥＧＲ装置７０にも適用することができる。図５に示す制動エネルギ回収装置１０ａは、ＮＯｘ触媒３４下流の低圧排気管２４に排気分岐通路８１を接続し、クーラ８２を介して排気圧縮器１５に排気を取り出す構成である。また、高圧ＥＧＲ装置７０は、タービン３２よりも上流に位置する高圧排気通路２３と吸気通路２０とを連通する高圧ＥＧＲ通路７１と、この高圧ＥＧＲ通路７１に設けられた高圧ＥＧＲクーラ７２と、高圧ＥＧＲバルブ７３とを備え構成されている。この場合も上述の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

また、本実施形態においては、無段変速機１４を用いて説明したが、例えば、無段変速機１４に替えて有段変速機を適用することもできる。

また、無段変速機１４は、車軸１２に介装される必要はなく、例えば、エンジン１１のクランク軸（不図示）から動力を取り出すように設けてもよい。

また、無段変速機１４や有段変速機に連結機構が備わっている場合は、電磁クラッチ１７を設ける必要はない。

１０制動エネルギ回収装置
１１ディーゼルエンジン（内燃機関）
１４無段変速機（変速手段）
１５排気圧縮器
１８圧力容器
１９ＥＧＲ代用装置
２０吸気通路
２３高圧排気通路（排気通路）
３０ターボ過給器
３１コンプレッサ
３２タービン
４０低圧ＥＧＲ装置（ＥＧＲ装置）
６０ＥＣＵ（制御手段）

Claims

内燃機関を搭載した車両の制動エネルギ回収装置であって、
前記内燃機関の排気通路を流れる排気を取り出して圧縮する排気圧縮器と、
前記内燃機関の出力軸に接続されている車軸の回転を変速して前記排気圧縮器に伝達する変速機と、
前記排気圧縮器から供給される排気を高圧で貯留する圧力容器と、
前記変速機の変速比を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車両のブレーキ作動時に、前記車軸の回転が低いほど前記変速比を高く設定することを特徴とする車両の制動エネルギ回収装置。
前記排気通路を流れる排気を前記内燃機関の吸気通路に還流するＥＧＲ装置と、
前記圧力容器に貯留された排気を前記吸気通路に放出するＥＧＲ代用装置とをさらに備え、
前記車両のアクセルの踏み込み速度があらかじめ設定された閾値を超えることで、前記内燃機関の運転状態が過渡運転状態であると判定された場合には、前記ＥＧＲ代用装置は、前記圧力容器に貯留されている排気を前記吸気通路に放出する
ことを特徴とする請求項１記載の車両の制動エネルギ回収装置。
前記吸気通路に設けられるコンプレッサと前記排気通路に設けられるタービンとを有するターボ過給器をさらに備え、
前記ＥＧＲ装置は、前記タービンよりも下流に位置する前記排気通路と前記コンプレッサよりも上流に位置する前記吸気通路とを連通する
ことを特徴とする請求項２記載の車両の制動エネルギ回収装置。
前記吸気通路に設けられるコンプレッサと前記排気通路に設けられるタービンとを有するターボ過給器をさらに備え、
前記ＥＧＲ装置は、前記タービンよりも上流に位置する前記排気通路と前記コンプレッサよりも下流に位置する前記吸気通路とを連通する
ことを特徴とする請求項２記載の車両の制動エネルギ回収装置。