JP5554083B2

JP5554083B2 - Clutch unit

Info

Publication number: JP5554083B2
Application number: JP2010033727A
Authority: JP
Inventors: 正浩川合; 康二磯田; 弓子峰野
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2010-02-18
Filing date: 2010-02-18
Publication date: 2014-07-23
Anticipated expiration: 2030-02-18
Also published as: JP2011169402A

Description

本発明は、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを有するクラッチユニットに関する。 The present invention includes a lever-side clutch portion that transmits rotational torque from the input side to the output side, a brake-side clutch portion that transmits rotational torque from the input side to the output side, and blocks reverse input torque from the output side, It is related with the clutch unit which has.

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔すきまに円筒ころやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、入力トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。 In general, in a clutch unit using an engagement element such as a cylindrical roller or a ball, a clutch portion is disposed between an input side member and an output side member. The clutch portion is configured to control transmission / cutoff of input torque by engaging / disengaging an engagement element such as a cylindrical roller or a ball in a wedge clearance formed between the input side member and the output side member. It has become.

本出願人は、例えば、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備したクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。 The present applicant, for example, is incorporated in an automobile seat lifter that adjusts the seat seat up and down by lever operation, and transmits a rotational torque from the input side to the output side, and outputs a rotational torque from the input side. A clutch unit having a brake side clutch portion that transmits to the side and interrupts reverse input torque from the output side has been previously proposed (for example, see Patent Document 1).

図２８は前述の特許文献１に開示された従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図、図２９は図２８のＤ−Ｄ線に沿う断面図、図３０は図２８のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。 28 is a longitudinal sectional view showing the entire configuration of the conventional clutch unit disclosed in the above-mentioned Patent Document 1, FIG. 29 is a sectional view taken along the line DD of FIG. 28, and FIG. 30 is a line EE of FIG. FIG.

図２８および図２９に示すように、レバー側クラッチ部１１１は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材としてのレバー側外輪１１４と、そのレバー側外輪１１４からのトルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する連結部材としての内輪１１５と、レバー側外輪１１４と内輪１１５間での係合・離脱によりレバー側外輪１１４からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子としての円筒ころ１１６と、各円筒ころ１１６を円周方向に所定間隔で保持する保持器１１７と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、保持器１１７とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる第一の弾性部材としての内側センタリングばね１１８と、レバー側外輪１１４とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる第二の弾性部材としての外側センタリングばね１１９とで主要部が構成されている。 As shown in FIGS. 28 and 29, the lever-side clutch unit 111 includes a lever-side outer ring 114 as an input-side member to which torque is input by lever operation, and torque from the lever-side outer ring 114 as a brake-side clutch unit 112. And a cylindrical roller 116 as a plurality of engagement elements for controlling transmission / interruption of input torque from the lever-side outer ring 114 by engagement / disengagement between the lever-side outer ring 114 and the inner ring 115. A retainer 117 that holds each cylindrical roller 116 at a predetermined interval in the circumferential direction, a brake side outer ring 123 as a stationary side member whose rotation is restricted, and a cage 117 and a brake side outer ring 123. The elastic force is accumulated by the input torque from the lever side outer ring 114, and the cage 117 is moved by the accumulated elastic force by releasing the input torque. An inner centering spring 118 as a first elastic member to be returned to the state, provided between the lever side outer ring 114 and the brake side outer ring 123, accumulates an elastic force by an input torque from the lever side outer ring 114, and the input torque The main part is constituted by the outer centering spring 119 as a second elastic member that returns the lever-side outer ring 114 to the neutral state by the accumulated elastic force.

なお、図中、１１３はレバー側外輪１１４に加締め固定されてレバー側外輪１１４と共に入力側部材を構成するレバー側側板、１３１はウェーブワッシャ１３０を介して出力軸１２２に取り付けられたワッシャである。 In the figure, 113 is a lever side plate that is fixed to the lever side outer ring 114 by caulking and constitutes an input side member together with the lever side outer ring 114, and 131 is a washer attached to the output shaft 122 via a wave washer 130. .

一方、図２８および図３０に示すように、ブレーキ側クラッチ部１１２は、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、レバー側クラッチ部１１１からのトルクが入力される連結部材としての内輪１１５と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間の楔すきまに配設され、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間での係合・離脱により内輪１１５からの入力トルクの伝達と出力軸１２２からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ１２７とで主要部が構成されている。 On the other hand, as shown in FIGS. 28 and 30, the brake side clutch portion 112 is a brake side outer ring 123 as a stationary side member whose rotation is restricted, and a connecting member to which torque from the lever side clutch portion 111 is input. The inner ring 115, the brake side outer ring 123 and the output shaft 122 are disposed in a wedge clearance. The engagement / disengagement between the brake side outer ring 123 and the output shaft 122 causes transmission of input torque from the inner ring 115 and output shaft 122. The main part is composed of a plurality of pairs of cylindrical rollers 127 that control the interruption of the reverse input torque.

なお、内輪１１５の軸方向端部から径方向外側に延在して軸方向に屈曲した拡径部１１５ｃは、円筒ころ１２７を円周方向に所定間隔で保持する保持器として機能する。図中、１２４，１２５はブレーキ側外輪１２３と共に静止側部材を構成するカバーおよびブレーキ側側板で、ブレーキ側外輪１２３とカバー１２４はブレーキ側側板１２５により一体的に加締め固定される。１２８は各対の円筒ころ１２７間に配置された例えば断面Ｎ字形の板ばね、１２９はブレーキ側側板１２５に取り付けられた制動部材としての摩擦リングである。 The enlarged diameter portion 115c that extends radially outward from the axial end portion of the inner ring 115 and bends in the axial direction functions as a cage that holds the cylindrical rollers 127 at predetermined intervals in the circumferential direction. In the figure, reference numerals 124 and 125 denote a cover and a brake side plate that form a stationary member together with the brake side outer ring 123. The brake side outer ring 123 and the cover 124 are integrally crimped and fixed by the brake side plate 125. Reference numeral 128 denotes a leaf spring having an N-shaped cross section, for example, disposed between each pair of cylindrical rollers 127, and 129 is a friction ring as a braking member attached to the brake side plate 125.

特開２００９−２１０１１４号公報JP 2009-210114 A

ところで、特許文献１に開示された従来のクラッチユニットにおいて、ブレーキ側側板１２５に取り付けられた制動部材としての摩擦リング１２９は、出力軸１２２に形成された環状凹部１２２ｂに締め代をもって圧入され、この締め代でもって出力軸１２２の環状凹部１２２ｂの内周面１２２ｅとの間に生じる摩擦力により、出力軸１２２に回転抵抗を付与するものである（図２８および図３０参照）。 Incidentally, in the conventional clutch unit disclosed in Patent Document 1, the friction ring 129 as a braking member attached to the brake side plate 125 is press-fitted into the annular recess 122b formed in the output shaft 122 with a tightening margin. A rotational resistance is applied to the output shaft 122 by a frictional force generated between the inner peripheral surface 122e of the annular recess 122b of the output shaft 122 by tightening (see FIGS. 28 and 30).

しかしながら、摩擦リング１２９を構成する素材の経時的な劣化により、出力軸１２２との締め代を維持することが困難となる。その結果、出力軸１２２に過大なトルクが負荷されると、レバー側クラッチ部１１１でのレバー操作によりブレーキ側クラッチ部１１２のロック状態を解除する際に、摩擦リング１２９は出力軸１２２との締め代低下によって出力軸１２２に所定の回転抵抗を付与することが困難となることから、円筒ころ１２７の面圧が上がって大きな振動が発生するという可能性があった。このような振動は、レバー操作により座席シートを上下調整させる搭乗者にとって不快感を与えるものである。 However, it is difficult to maintain the interference with the output shaft 122 due to deterioration with time of the material constituting the friction ring 129. As a result, when an excessive torque is applied to the output shaft 122, the friction ring 129 is fastened to the output shaft 122 when the brake-side clutch portion 112 is unlocked by lever operation of the lever-side clutch portion 111. Since it becomes difficult to give a predetermined rotational resistance to the output shaft 122 due to a reduction in the allowance, there is a possibility that the surface pressure of the cylindrical roller 127 increases and a large vibration occurs. Such vibration is uncomfortable for passengers who adjust the seat up and down by lever operation.

そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、摩擦リングの締め代が経時的に低下することを軽減し得るクラッチユニットを提供することにある。 Accordingly, the present invention has been proposed in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a clutch unit that can reduce a reduction in the tightening allowance of the friction ring over time.

本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる構成を具備する。 The clutch unit according to the present invention is provided on the input side, and controls the transmission / cut-off of rotational torque to the output side by lever operation, and the input side torque from the lever side clutch unit provided on the output side. Is transmitted to the output side, and the brake side clutch portion for cutting off the reverse input torque from the output side is provided.

本発明におけるブレーキ側クラッチ部は、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材に設けられ、出力側部材への圧入により出力側部材との間に生じる摩擦力によって出力側部材に回転抵抗を付与するポリブチレンテレフタレート製の摩擦リングとを備えた構造を具備する。 In the present invention, the brake-side clutch portion is provided between the output-side member from which torque is output, the stationary-side member whose rotation is restricted, and the stationary-side member, and press-fitted into the output-side member. And a friction ring made of polybutylene terephthalate that imparts rotational resistance to the output side member by the frictional force generated in the above.

前述の目的を達成するための技術的手段として、ポリブチレンテレフタレート製の摩擦リングは、その外周面に複数の凹溝状のスリットを円周方向に形成することにより弾性を持たせ、かつ、内周面が円形状であり、端面に設けられた突起を静止側部材の孔に圧入して嵌合させることにより静止側部材に固着されていることを特徴とする。 As a technical means for achieving the above-described object, a friction ring made of polybutylene terephthalate is provided with elasticity by forming a plurality of groove-shaped slits in the circumferential direction on its outer peripheral surface, The peripheral surface has a circular shape, and is fixed to the stationary member by press-fitting a protrusion provided on the end surface into a hole of the stationary member.

本発明では、摩擦リングを構成するポリブチレンテレフタレートが出力側部材との締め代を維持し得る素材であり、その摩擦リングが、端面に設けられた突起を静止側部材の孔に圧入して嵌合させることにより静止側部材に固着されていることにより、摩擦リングの締め代が経時的に低下することを容易に軽減することができる。その結果、出力側部材に過大なトルクが負荷されても、レバー側クラッチ部でのレバー操作によりブレーキ側クラッチ部のロック状態を解除する際に、出力側部材に所定の回転抵抗を付与することができるので、円筒ころの面圧が上がって大きな振動が発生することを抑制できる。 In the present invention, the polybutylene terephthalate constituting the friction ring is a material that can maintain the tightening allowance with the output side member, and the friction ring is fitted by pressing the protrusion provided on the end face into the hole of the stationary side member. By being fixed to the stationary side member, it is possible to easily reduce a reduction in the tightening allowance of the friction ring over time. As a result, even when an excessive torque is applied to the output side member, a predetermined rotational resistance is applied to the output side member when releasing the lock state of the brake side clutch portion by lever operation at the lever side clutch portion. Therefore, it can suppress that the surface pressure of a cylindrical roller rises and a big vibration generate | occur | produces.

本発明における摩擦リングは、その内径が円形状である。これにより、摩擦リングの剛性を上げることができ、クラッチユニット全体の耐久性の向上が図れる。 The friction ring in the present invention has a circular inner diameter . Thereby , the rigidity of the friction ring can be increased, and the durability of the entire clutch unit can be improved.

本発明における摩擦リングは、出力側部材に形成された環状凹部に圧入され、その環状凹部の周縁部に形成された面取り部の面取り角度を２０°〜２５°とした構造が望ましい。このようにすれば、摩擦リングを出力側部材の環状凹部に圧入するに際して、摩擦リングを環状凹部にスムーズに圧入することができると共にバリが発生することも抑制できる。 The friction ring according to the present invention preferably has a structure in which the chamfering angle of the chamfered portion formed in the peripheral portion of the annular recess is 20 ° to 25 ° by being press-fitted into the annular recess formed in the output side member. In this way, when the friction ring is press-fitted into the annular recess of the output side member, the friction ring can be smoothly press-fitted into the annular recess and the occurrence of burrs can be suppressed.

このクラッチユニットにおけるレバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材と、入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えた構成が可能である。なお、このレバー側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。 The lever side clutch portion in this clutch unit includes an input side member to which torque is input by lever operation, a connecting member that transmits torque from the input side member to the brake side clutch portion, and between the input side member and the connecting member. A plurality of engagement elements that control transmission / cutoff of input torque from the input side member by engagement / disengagement, a cage that holds the engagement elements at predetermined intervals in the circumferential direction, and a stationary side member that is restricted in rotation And an elastic force that is provided between the cage and the stationary member, accumulates an elastic force with an input torque from the input side member, and releases the input torque to return the cage to a neutral state with the accumulated elastic force. One elastic member, provided between the input side member and the stationary side member, accumulates the elastic force with the input torque from the input side member, and releases the input torque to cause the input side member to move with the accumulated elastic force. Neutral state Configuration and a second elastic member for restoring are possible. In addition, it is desirable that the engaging member of the lever side clutch portion is a cylindrical roller.

このクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からのトルクが入力される連結部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により前記連結部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子とを備えた構成が可能である。なお、このブレーキ側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。 The brake side clutch portion in the clutch unit includes a connecting member to which torque from the lever side clutch portion is input, an output side member to which torque is output, a stationary side member in which rotation is constrained, and a stationary side member thereof. Plural pairs of engagement elements disposed in the wedge clearance between the output side members and controlling transmission of input torque from the connecting member and blocking of reverse input torque from the output side member by engagement / disengagement between the two members A configuration with The engaging member of the brake side clutch is preferably a cylindrical roller.

本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。その場合、入力側部材が操作レバーに結合され、出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結された構造となる。 The clutch unit according to the present invention is suitable for automobile use by incorporating the lever side clutch part and the brake side clutch part into the automobile seat lifter part. In this case, the input side member is coupled to the operation lever, and the output side member is connected to the link mechanism of the automobile seat lifter unit.

本発明によれば、摩擦リングがを構成するポリブチレンテレフタレートが出力側部材との締め代を維持し得る素材であり、その摩擦リングが、端面に設けられた突起を静止側部材の孔に圧入して嵌合させることにより静止側部材に固着されていることにより、摩擦リングの締め代が経時的に低下することを容易に軽減することができる。その結果、出力側部材に過大なトルクが負荷されても、レバー側クラッチ部でのレバー操作によりブレーキ側クラッチ部のロック状態を解除する際に、出力側部材に所定の回転抵抗を付与することができるので、円筒ころの面圧が上がって大きな振動が発生することを抑制でき、自動車用シートリフタ部にクラッチユニットを組み込んだ場合に、座席シートを上下調整させるレバー操作も良好となり、快適なレバー操作が実現できる。また、摩擦リングの内径が円形状であることにより、摩擦リングの剛性を上げることができ、クラッチユニット全体の耐久性の向上が図れる。 According to the present invention, the polybutylene terephthalate constituting the friction ring is a material capable of maintaining the tightening allowance with the output side member, and the friction ring presses the protrusion provided on the end surface into the hole of the stationary side member. As a result of being fixed to the stationary member by being fitted, it is possible to easily reduce the tightening allowance of the friction ring with time. As a result, even when an excessive torque is applied to the output side member, a predetermined rotational resistance is applied to the output side member when releasing the lock state of the brake side clutch portion by lever operation at the lever side clutch portion. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of large vibrations due to an increase in the surface pressure of the cylindrical rollers, and when the clutch unit is incorporated in the seat lifter for an automobile, the lever operation for adjusting the seat seat up and down is also good and a comfortable lever Operation can be realized. Further, since the inner diameter of the friction ring is circular, the rigidity of the friction ring can be increased, and the durability of the entire clutch unit can be improved.

本発明の実施形態におけるクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。It is a longitudinal section showing the whole clutch unit composition in an embodiment of the present invention. 図１の右側面図である。It is a right view of FIG. 図１の左側面図である。It is a left view of FIG. 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the AA line of FIG. 図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the BB line of FIG. （ａ）はレバー側側板を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。(A) is sectional drawing which shows a lever side side board, (b) is a left view of (a). （ａ）はレバー側外輪の一例を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。(A) is sectional drawing which shows an example of a lever side outer ring | wheel, (b) is a left view of (a), (c) is a right view of (a). （ａ）は内輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。(A) is sectional drawing which shows an inner ring | wheel, (b) is a left view of (a). 保持器を示す斜視図である。It is a perspective view which shows a holder | retainer. （ａ）は保持器を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の断面図である。(A) is sectional drawing which shows a holder | retainer, (b) is a left view of (a), (c) is sectional drawing of (a). （ａ）は内側センタリングばねを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。(A) is a front view which shows an inner side centering spring, (b) is a right view of (a). （ａ）は外側センタリングばねを示す側面図、（ｂ）は（ａ）の部分拡大下面図である。(A) is a side view showing an outer centering spring, (b) is a partially enlarged bottom view of (a). （ａ）は出力軸を一方の側から見た斜視図、（ｂ）は出力軸を他方の側から見た斜視図である。(A) is the perspective view which looked at the output shaft from one side, (b) is the perspective view which looked at the output shaft from the other side. （ａ）は出力軸を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。(A) is sectional drawing which shows an output shaft, (b) is a left view of (a), (c) is a right view of (a). （ａ）はブレーキ側外輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。(A) is sectional drawing which shows a brake side outer ring | wheel, (b) is a left view of (a). （ａ）はカバーを示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。(A) is sectional drawing which shows a cover, (b) is a left view of (a). （ａ）はブレーキ側側板を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。(A) is sectional drawing which shows a brake side side board, (b) is a right view of (a). （ａ）は摩擦リングを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。(A) is a front view showing a friction ring, (b) is a left side view of (a), and (c) is a right side view of (a). 出力軸に摩擦リングを圧入により組み付ける前の状態を示す部分拡大断面図である。It is a partial expanded sectional view which shows the state before attaching a friction ring to an output shaft by press-fitting. 摩擦リングを製作するための成形金型を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the shaping die for manufacturing a friction ring. （ａ）はブレーキ側側板にブレーキ側外輪を組み付ける前の状態を示す斜視図、（ｂ）はブレーキ側側板にブレーキ側外輪を組み付けた後の状態を示す斜視図である。(A) is a perspective view which shows the state before attaching a brake side outer ring | wheel to a brake side side plate, (b) is a perspective view which shows the state after attaching a brake side outer ring | wheel to a brake side side plate. ブレーキ側側板にブレーキ側外輪およびカバーを組み付けた状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the state which assembled | attached the brake side outer ring | wheel and the cover to the brake side side plate. ブレーキ側側板とブレーキ側外輪とカバーを加締めにより一体化した状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the state which integrated the brake side side board, the brake side outer ring | wheel, and the cover by crimping. 図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the CC line of FIG. （ａ）はブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付ける前の状態を示す斜視図、（ｂ）はブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付けた後の状態を示す斜視図である。(A) is a perspective view showing a state before the cage is assembled to the brake side plate, the brake side outer ring, the cover and the inner centering spring, and (b) is the brake side plate, the brake side outer ring, the cover and the inner centering spring. It is a perspective view which shows the state after attaching a holder | retainer with respect to it. 自動車の座席シートを示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the seat seat of a motor vehicle. （ａ）はシートリフタ部の一構造例を示す概念図、（ｂ）はその要部拡大図である。(A) is a conceptual diagram which shows one structural example of a sheet lifter part, (b) is the principal part enlarged view. 従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the whole structure of the conventional clutch unit. 図２８のＤ−Ｄ線に沿う横断面図である。FIG. 29 is a transverse sectional view taken along the line DD of FIG. 28. 図２８のＥ−Ｅ線に沿う横断面図である。FIG. 29 is a transverse sectional view taken along line EE in FIG. 28.

図１は本発明の実施形態におけるクラッチユニットＸの全体構成を示す縦断面図、図２は図１に示すクラッチユニットＸの右側面図、図３は図１に示すクラッチユニットＸの左側面図、図４は図１のＡ−Ａに沿う横断面図、図５は図１のＢ−Ｂ線に沿う横断面図である。また、図６〜図１８はクラッチユニットＸの主要な各構成部品を示す図である。図１９〜図２５はクラッチユニットＸの主要な構成部品の組み付け状態を示す図である。 1 is a longitudinal sectional view showing an overall configuration of a clutch unit X according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a right side view of the clutch unit X shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a left side view of the clutch unit X shown in FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1, and FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 6 to 18 are diagrams showing main components of the clutch unit X. FIG. 19 to 25 are views showing an assembled state of main components of the clutch unit X. FIG.

クラッチユニットＸは、例えばレバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部〔図２６および図２７（ａ）（ｂ）参照〕に組み込まれる。このクラッチユニットＸは、図１〜図５に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられた逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構成となっている。 The clutch unit X is incorporated in an automobile seat lifter section (see FIGS. 26 and 27A and 27B) that adjusts the height of the seat by lever operation, for example. As shown in FIGS. 1 to 5, the clutch unit X is formed by unitizing a lever side clutch portion 11 provided on the input side and a brake side clutch portion 12 having a reverse input cutoff function provided on the output side. It has a configuration.

レバー側クラッチ部１１は、図１、図２および図４に示すように、例えば操作レバー（図示せず）が連結された入力側部材としてのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側外輪１４からのトルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、その内輪１５の外周面１５ａとレバー側外輪１４の内周面１４ａとの間に形成された楔すきま２０に配設された係合子としての例えば複数の円筒ころ１６と、円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための第一の弾性部材である内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための第二の弾性部材である外側センタリングばね１９とを有する。なお、後述の出力軸２２の端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、構成部品の抜け止めとしている（図１参照）。 As shown in FIGS. 1, 2 and 4, the lever side clutch portion 11 includes, for example, a lever side plate 13 and a lever side outer ring 14 as input side members to which an operation lever (not shown) is connected, and the lever. A wedge clearance 20 formed between an inner ring 15 as a connecting member that transmits torque from the side outer ring 14 to the brake-side clutch portion 12, and an outer peripheral surface 15 a of the inner ring 15 and an inner peripheral surface 14 a of the lever-side outer ring 14. For example, a plurality of cylindrical rollers 16 as engagement elements disposed on the holder, a retainer 17 that retains the cylindrical rollers 16 at equal intervals in the circumferential direction, and a first elasticity for returning the retainer 17 to a neutral state It has an inner centering spring 18 that is a member and an outer centering spring 19 that is a second elastic member for returning the lever-side outer ring 14 to a neutral state. A washer 31 is press-fitted into the end of the output shaft 22 described later via a wave washer 30 to prevent the component parts from coming off (see FIG. 1).

ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１、図３および図５に示すようにレバー側クラッチ部１１からのトルクが入力される連結部材としての内輪１５と、出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、そのブレーキ側外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６に配設され、両部材間での係合・離脱により内輪１５からの入力トルクの伝達と出力軸２２からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ２７と、各対の円筒ころ２７間に介挿され、それら円筒ころ２７同士に離反力を付勢する弾性部材としての例えば断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。なお、出力軸２２には突起２２ｆが設けられ、この突起２２ｆがクリアランスをもって挿入された孔１５ｄが内輪１５に設けられている（図１参照）。 The brake-side clutch portion 12 having a reverse input blocking function, which is called a lock type, has an inner ring as a connecting member to which torque from the lever-side clutch portion 11 is input as shown in FIGS. 15, an output shaft 22 as an output side member, a brake side outer ring 23, a cover 24 and a brake side plate 25 as stationary side members whose rotation is restricted, and a wedge clearance between the brake side outer ring 23 and the output shaft 22. Cylindrical rollers 27 as a plurality of pairs of engagement elements, which are arranged at 26 and control transmission of input torque from the inner ring 15 and interruption of reverse input torque from the output shaft 22 by engagement / disengagement between both members, The main part is composed of, for example, a leaf spring 28 having an N-shaped cross section as an elastic member that is inserted between each pair of cylindrical rollers 27 and biases a separation force between the cylindrical rollers 27. The output shaft 22 is provided with a protrusion 22f, and a hole 15d into which the protrusion 22f is inserted with a clearance is provided in the inner ring 15 (see FIG. 1).

次に、このクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の主要な構成部品について詳述する。 Next, main components of the lever side clutch part 11 and the brake side clutch part 12 in the clutch unit X will be described in detail.

図６（ａ）（ｂ）はレバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３を示す。このレバー側側板１３は、その中央部位に出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１３ａが形成され、外周縁部に複数（例えば５つ）の爪部１３ｂが突設されている。これらの爪部１３ｂは、軸方向に屈曲成形されてその先端部を二股状とし、後述するレバー側外輪１４の切欠き凹部１４ｅ〔図７（ｃ）参照〕に挿入して二股状先端部を外側へ拡開させることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に加締め固定している。なお、図中の符号１３ｃは、座席シートの高さ調整を操作するための操作レバー（図示せず）をレバー側側板１３に取り付けるための複数（例えば４つ）の孔である。 FIGS. 6A and 6B show the lever side plate 13 of the lever side clutch portion 11. The lever side plate 13 has a hole 13a through which the output shaft 22 and the inner ring 15 are inserted at a central portion thereof, and a plurality of (for example, five) claw portions 13b project from the outer peripheral edge. These claw portions 13b are bent in the axial direction to have a bifurcated tip, and are inserted into a notch recess 14e (see FIG. 7C) of the lever side outer ring 14 to be described later. By expanding outward, the lever side plate 13 is fixed by crimping to the lever side outer ring 14. In addition, the code | symbol 13c in a figure is the several (for example, four) hole for attaching the operation lever (not shown) for operating the height adjustment of a seat to the lever side side board 13. FIG.

図７（ａ）〜（ｃ）はレバー側外輪１４を示す。このレバー側外輪１４は、一枚の板状素材をプレス加工によりカップ状に成形したもので、中央部１４ｃに出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１４ｂが形成され、その中央部１４ｃから軸方向に延びる筒状部１４ｄの内周には、複数のカム面１４ａが円周方向等間隔に形成されている（図４参照）。 FIGS. 7A to 7C show the lever-side outer ring 14. The lever-side outer ring 14 is formed by pressing a single plate-shaped material into a cup shape, and a hole 14b through which the output shaft 22 and the inner ring 15 are inserted is formed in the center part 14c. A plurality of cam surfaces 14a are formed at equal intervals in the circumferential direction on the inner periphery of the cylindrical portion 14d extending in the axial direction (see FIG. 4).

このレバー側外輪１４の外周縁部には複数（例えば３つ）の爪部１４ｆ，１４ｇが突設されて軸方向に屈曲成形されている。これら爪部１４ｆ，１４ｇのうち、一つの爪部１４ｆは、後述する外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ〔図１２（ａ）参照〕間に挿入配置されて係止され、残り二つの爪部１４ｇは、後述するブレーキ側外輪２３の端面に接触した状態でレバー側外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動し、カバー２４の外周に設けられた回転ストッパとしての一対の係止部２４ｅ，２４ｆ〔図１６（ｂ）参照〕間で移動してその回転方向の移動端で係止部２４ｅ，２４ｆのそれぞれに当接可能とすることで、操作レバーの操作角度を規制するようにしている。 A plurality of (for example, three) claw portions 14f and 14g project from the outer peripheral edge portion of the lever-side outer ring 14 and are bent in the axial direction. Of these claw portions 14f and 14g, one claw portion 14f is inserted and disposed between two locking portions 19a (see FIG. 12A) of an outer centering spring 19 to be described later, and the remaining two are locked. The claw portion 14g slides on the end face of the brake side outer ring 23 by the rotation of the lever side outer ring 14 in contact with the end face of the brake side outer ring 23 described later, and serves as a rotation stopper provided on the outer periphery of the cover 24. By moving between a pair of locking portions 24e and 24f (see FIG. 16B) and making contact with each of the locking portions 24e and 24f at the moving ends in the rotational direction, the operating angle of the operating lever To regulate.

レバー側外輪１４の外周には、レバー側側板１３の爪部１３ｂ〔図６（ａ）（ｂ）参照〕が挿入される複数（図では５つ）の切欠き凹部１４ｅが形成されている。この切欠き凹部１４ｅに挿入されたレバー側側板１３の爪部１３ｂを加締めることによりレバー側側板１３とレバー側外輪１４が連結されている。レバー側外輪１４とそのレバー側外輪１４に加締め固定されたレバー側側板１３とでレバー側クラッチ部１１の入力側部材を構成している。 On the outer periphery of the lever-side outer ring 14, a plurality of (five in the figure) notch recesses 14e into which the claw portions 13b of the lever-side side plate 13 (see FIGS. 6A and 6B) are inserted are formed. The lever side plate 13 and the lever side outer ring 14 are connected by crimping the claw portion 13b of the lever side plate 13 inserted into the notch recess 14e. The lever side outer ring 14 and the lever side plate 13 fixed by crimping to the lever side outer ring 14 constitute an input side member of the lever side clutch portion 11.

図８（ａ）（ｂ）は内輪１５を示す。この内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ｂの外径にレバー側外輪１４のカム面１４ａとの間に楔すきま２０（図４参照）を形成する外周面１５ａを備えている。また、筒状部１５ｂの端部から径方向外側に延在して軸方向に屈曲した拡径部１５ｃが一体的に形成され、その拡径部１５ｃをブレーキ側クラッチ部１２の保持器として機能させるため、円筒ころ２７および板ばね２８を収容するポケット１５ｅが円周方向等間隔に形成されている。なお、図中の符号１５ｄは、出力軸２２の突起２２ｆ（図１参照）がクリアランスをもって挿入される孔である。 FIGS. 8A and 8B show the inner ring 15. The inner ring 15 includes an outer peripheral surface 15a that forms a wedge clearance 20 (see FIG. 4) between the outer diameter of the cylindrical portion 15b through which the output shaft 22 is inserted and the cam surface 14a of the lever-side outer ring 14. . Further, an enlarged diameter portion 15c extending radially outward from the end of the cylindrical portion 15b and bent in the axial direction is integrally formed, and the enlarged diameter portion 15c functions as a cage for the brake side clutch portion 12. Therefore, pockets 15e for accommodating the cylindrical rollers 27 and the leaf springs 28 are formed at equal intervals in the circumferential direction. In addition, the code | symbol 15d in a figure is a hole into which the protrusion 22f (refer FIG. 1) of the output shaft 22 is inserted with a clearance.

図９および図１０（ａ）〜（ｃ）は樹脂製の保持器１７を示す。この保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された円筒状部材である。この保持器１７の一方の端部には、二つの切欠き凹部１７ｂが形成され、それぞれの切欠き凹部１７ｂの隣接する二つの端面１７ｃに前述の内側センタリングばね１８の係止部１８ａが係止される（図２４参照）。 9 and 10 (a) to 10 (c) show a cage 17 made of resin. The cage 17 is a cylindrical member in which a plurality of pockets 17a for accommodating the cylindrical rollers 16 are formed at equal intervals in the circumferential direction. Two notch recesses 17b are formed at one end of the retainer 17, and the locking part 18a of the inner centering spring 18 is locked to two adjacent end surfaces 17c of each notch recess 17b. (See FIG. 24).

図１１（ａ）（ｂ）は内側センタリングばね１８を示す。この内側センタリングばね１８は、径方向内側に屈曲させた一対の係止部１８ａを有する断面円形のＣ字状ばね部材からなり、外側センタリングばね１９の内径側に位置する（図２４参照）。この内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設され、両係止部１８ａが保持器１７の二つの端面１７ｃ〔図９および図１０（ｂ）参照〕に係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｂ〔図１６（ａ）（ｂ）参照〕に係止されている〔図２４および図２５（ａ）（ｂ）参照〕。 11A and 11B show the inner centering spring 18. The inner centering spring 18 is formed of a C-shaped spring member having a circular cross section having a pair of engaging portions 18a bent radially inward, and is located on the inner diameter side of the outer centering spring 19 (see FIG. 24). The inner centering spring 18 is disposed between the cage 17 and a cover 24 that is a stationary side member of the brake side clutch portion 12, and both locking portions 18 a are two end surfaces 17 c of the cage 17 (see FIG. 9 and FIG. 9). 10 (b)] and at the claw portion 24b (see FIGS. 16 (a) and 16 (b)) provided on the cover 24 (see FIGS. 24, 25 (a) and 25 (b)). )reference〕.

この内側センタリングばね１８では、レバー側外輪１４からの入力トルクの作用時、一方の係止部１８ａが保持器１７の一方の端面１７ｃに、他方の係止部１８ａがカバー２４の爪部２４ｂにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って内側センタリングばね１８が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクの開放時、その弾性復元力により保持器１７を中立状態に復帰させる。 In the inner centering spring 18, when the input torque from the lever side outer ring 14 is applied, one locking portion 18 a is on one end surface 17 c of the cage 17, and the other locking portion 18 a is on the claw portion 24 b of the cover 24. As the lever-side outer ring 14 rotates, the inner centering spring 18 is pushed and expanded to accumulate elastic force. When the input torque from the lever-side outer ring 14 is released, the elastic restoring force causes the cage 17 to move. Is returned to the neutral state.

図１２（ａ）（ｂ）は外側センタリングばね１９を示す。この外側センタリングばね１９はＣ字状をなし、その両端を径方向外側に屈曲させた一対の係止部１９ａを有する帯板状ばね部材であり、内側センタリングばね１８の外径側に位置する（図２４参照）。外側センタリングばね１９は、レバー側クラッチ部１１のレバー側外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設され、両係止部１９ａがレバー側外輪１４に設けられた爪部１４ｆ〔図７（ａ）〜（ｃ）参照〕に係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｄ〔図１６（ａ）（ｂ）参照〕に係止されている〔図２５（ａ）（ｂ）参照〕。この係止部１９ａは、内側センタリングばね１８の係止部１８ａに対して円周方向の位相（１８０°）をずらせて配置されている（図２４参照）。 12A and 12B show the outer centering spring 19. The outer centering spring 19 is a strip-shaped spring member having a C-shape and having a pair of locking portions 19a whose both ends are bent radially outward, and is located on the outer diameter side of the inner centering spring 18 ( (See FIG. 24). The outer centering spring 19 is disposed between the lever-side outer ring 14 of the lever-side clutch portion 11 and the cover 24 of the brake-side clutch portion 12, and both locking portions 19 a are claw portions 14 f provided on the lever-side outer ring 14. It is locked to [see FIGS. 7 (a) to 7 (c)] and is locked to a claw portion 24d (see FIGS. 16 (a) and 16 (b)) provided on the cover 24 [FIG. 25 (a)]. (See (b)). The locking portion 19a is arranged with a circumferential phase (180 °) shifted from the locking portion 18a of the inner centering spring 18 (see FIG. 24).

この外側センタリングばね１９では、レバー操作によりレバー側側板１３から入力トルクが作用してレバー側外輪１４が回転した場合、一方の係止部１９ａがレバー側外輪１４の爪部１４ｆに、他方の係止部１９ａがカバー２４の爪部２４ｄにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って外側センタリングばね１９が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクを開放すると、その弾性復元力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。 In the outer centering spring 19, when the lever side outer plate 14 is rotated by the lever operation by the lever operation and the lever side outer ring 14 rotates, one locking portion 19 a is engaged with the claw portion 14 f of the lever side outer ring 14 and the other engagement. Since the stop portions 19a are respectively engaged with the claw portions 24d of the cover 24, the outer centering spring 19 is pushed and expanded with the rotation of the lever side outer ring 14, and the elastic force is accumulated, and the input torque from the lever side outer ring 14 is increased. When opened, the lever-side outer ring 14 is returned to the neutral state by the elastic restoring force.

図１３（ａ）（ｂ）および図１４（ａ）〜（ｃ）は出力軸２２を示す。この出力軸２２は、軸部２２ｃから径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｄが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成されている。この軸部２２ｃの先端には、シートリフタ部４１と連結するためのピニオンギヤ４１ｇが同軸的に形成されている。 FIGS. 13A and 13B and FIGS. 14A to 14C show the output shaft 22. The output shaft 22 has a large-diameter portion 22d that extends radially outward from the shaft portion 22c and is integrally formed at a substantially central portion in the axial direction. A pinion gear 41g for connecting to the seat lifter portion 41 is coaxially formed at the tip of the shaft portion 22c.

大径部２２ｄの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ａが円周方向等間隔に形成され、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂとの間で設けられた楔すきま２６（図５参照）に二つの円筒ころ２７および板ばね２８がそれぞれ配されている。この大径部２２ｄの一方の端面には、摩擦リング２９が収容配置される環状凹部２２ｂが形成されている。また、図中の符号２２ｆは、大径部２２ｄの他方の端面に形成された突起で、内輪１５の孔１５ｄにクリアランスをもって挿入される〔図１および図８（ａ）（ｂ）参照〕。 A plurality of (for example, six) flat cam surfaces 22a are formed on the outer peripheral surface of the large-diameter portion 22d at equal intervals in the circumferential direction, and a wedge clearance 26 provided between the inner peripheral surface 23b of the brake-side outer ring 23 and the like. Two cylindrical rollers 27 and a leaf spring 28 are arranged on each (see FIG. 5). An annular recess 22b in which the friction ring 29 is accommodated is formed on one end face of the large diameter portion 22d. Reference numeral 22f in the figure is a protrusion formed on the other end face of the large-diameter portion 22d, and is inserted into the hole 15d of the inner ring 15 with a clearance (see FIGS. 1 and 8A and 8B).

図１５（ａ）（ｂ）および図１６（ａ）（ｂ）はブレーキ側外輪２３およびそのカバー２４を示す。図１７（ａ）（ｂ）はブレーキ側側板２５を示す。前述のブレーキ側外輪２３とカバー２４は、このブレーキ側側板２５により一体的に加締め固定される。ブレーキ側外輪２３は、一枚の素材をプレスで打ち抜き加工した厚肉の板状部材であり、カバー２４は、一枚の別素材をプレス加工により成形したもので、図１６（ａ）（ｂ）に示すように前述した内輪１５の拡径部１５ｃに当接した状態で径方向外側に延在する傾斜部２４ｇを有する（図１参照）。なお、図中の符号２４ｃ，２５ｂは出力軸２２が挿通された孔、符号２５ｃは後述の摩擦リング２９の突起２９ａが嵌合する孔である。 FIGS. 15A and 15B and FIGS. 16A and 16B show the brake-side outer ring 23 and its cover 24. 17A and 17B show the brake side plate 25. FIG. The brake side outer ring 23 and the cover 24 are caulked and fixed integrally by the brake side plate 25. The brake-side outer ring 23 is a thick plate-like member obtained by punching one piece of material with a press, and the cover 24 is formed by pressing one piece of another material by pressing, as shown in FIGS. As shown in FIG. 1, there is an inclined portion 24 g extending outward in the radial direction in contact with the above-described enlarged diameter portion 15 c of the inner ring 15 (see FIG. 1). In the figure, reference numerals 24c and 25b denote holes through which the output shaft 22 is inserted, and reference numeral 25c denotes a hole into which a projection 29a of a friction ring 29 described later is fitted.

ブレーキ側外輪２３の外周には複数（３個）の切欠き凹部２３ａが形成されると共に、これら切欠き凹部２３ａに対応させて、カバー２４の外周にも複数（３個）の切欠き凹部２４ａが形成されている。図２１（ａ）（ｂ）に示すようにブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａにブレーキ側側板２５の爪部２５ａが挿入されると共に、図２４に示すようにカバー２４の切欠き凹部２４ａにブレーキ側側板２５の爪部２５ａが挿入される。 A plurality (three) of cutout recesses 23a are formed on the outer periphery of the brake side outer ring 23, and a plurality (three) of cutout recesses 24a are also formed on the outer periphery of the cover 24 so as to correspond to the cutout recesses 23a. Is formed. As shown in FIGS. 21 (a) and 21 (b), the claw portion 25a of the brake side plate 25 is inserted into the notch recess 23a of the brake side outer ring 23, and at the notch recess 24a of the cover 24 as shown in FIG. The claw portion 25a of the brake side plate 25 is inserted.

これら切欠き凹部２３ａ，２４ａに挿入されたブレーキ側側板２５の爪部２５ａを加締めることによりブレーキ側外輪２３とカバー２４を連結してブレーキ側側板２５と共に一体化する。このブレーキ側側板２５の爪部２５ａの加締めは、加締め治具（図示せず）を利用することにより、その爪部２５ａの二股状先端部２５ａ₁を外側へ拡開させることにより行われる（図２３参照）。 The brake-side outer ring 23 and the cover 24 are connected and integrated together with the brake-side side plate 25 by crimping the claw portions 25a of the brake-side side plate 25 inserted into the notches 23a and 24a. Crimp claw portion 25a of the brake-side side plate 25, by utilizing crimping jig (not shown), it is carried out by expanding the bifurcated distal end portion 25a ₁ of the claw portion 25a to the outside (See FIG. 23).

ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂと出力軸２２のカム面２２ａとの間に楔すきま２６が形成されている（図５参照）。カバー２４には軸方向に突出する爪部２４ｂが形成され、その爪部２４ｂをレバー側クラッチ部１１の内側センタリングばね１８の二つの係止部１８ａ間に配置している〔図１１（ｂ）および図２５（ａ）（ｂ）参照〕。このカバー２４の爪部２４ｂは、その爪部形成位置の外径側を面起こしすることにより形成されている。カバー２４の外周には軸方向に突出する爪部２４ｄが形成されている。この爪部２４ｄは、レバー側クラッチ部１１の外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ間に配置される〔図１２（ａ）および図２５（ａ）（ｂ）参照〕。 A wedge clearance 26 is formed between the inner peripheral surface 23b of the brake-side outer ring 23 and the cam surface 22a of the output shaft 22 (see FIG. 5). The cover 24 is formed with a claw portion 24b projecting in the axial direction, and the claw portion 24b is disposed between the two locking portions 18a of the inner centering spring 18 of the lever side clutch portion 11 [FIG. And FIG. 25 (a) (b)]. The claw part 24b of the cover 24 is formed by raising the outer diameter side of the claw part forming position. A claw portion 24 d that protrudes in the axial direction is formed on the outer periphery of the cover 24. The claw portion 24d is disposed between the two engaging portions 19a of the outer centering spring 19 of the lever side clutch portion 11 (see FIGS. 12A, 25A, and 25B).

カバー２４の外周には二組の係止部２４ｅ，２４ｆが段付き加工により形成されている〔図２５（ａ）（ｂ）参照〕。これら係止部２４ｅ，２４ｆは、カバー２４がブレーキ側外輪２３の端面に接触した状態でレバー側外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動する爪部１４ｇと回転方向で当接可能とすることで、操作レバーの操作角度を規制する回転ストッパとして機能する。つまり、操作レバーの操作によりレバー側外輪１４が回転すれば、その爪部１４ｇがカバー２４の係止部２４ｅと２４ｆとの間でカバー２４の外周に沿って移動することになる。 Two sets of locking portions 24e and 24f are formed on the outer periphery of the cover 24 by a stepped process (see FIGS. 25A and 25B). These locking portions 24e and 24f are in contact with a claw portion 14g that slides on the end surface of the brake side outer ring 23 in the rotation direction by the rotation of the lever side outer ring 14 with the cover 24 in contact with the end surface of the brake side outer ring 23. By enabling contact, it functions as a rotation stopper that regulates the operating angle of the operating lever. That is, when the lever side outer ring 14 is rotated by the operation of the operation lever, the claw portion 14g moves along the outer periphery of the cover 24 between the locking portions 24e and 24f of the cover 24.

ブレーキ側側板２５の外周には、シートリフタ部へのクラッチ取付部として、一つのフランジ部２５ｅと二つのフランジ部２５ｆが設けられている（図２〜図４参照）。これら三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆの先端部には、シートリフタ部への取付用孔２５ｇ，２５ｈが穿設されてその取付孔２５ｇ，２５ｈを囲撓するように円筒部２５ｉ，２５ｊが軸方向に突設されている。 On the outer periphery of the brake side plate 25, one flange portion 25e and two flange portions 25f are provided as clutch attachment portions to the seat lifter portion (see FIGS. 2 to 4). At the tips of these three flange portions 25e and 25f, holes 25g and 25h for attachment to the seat lifter portion are bored so that the cylindrical portions 25i and 25j are axially bent so as to surround the attachment holes 25g and 25h. Projected.

図１８（ａ）〜（ｃ）は樹脂製の摩擦リング２９を示す。摩擦リング２９の端面には、その円周方向に沿って等間隔に円形の突起２９ａが複数個設けられ、この突起２９ａをブレーキ側側板２５の孔２５ｃに圧入して嵌合させることによりブレーキ側側板２５に固着される（図１および図３参照）。 18A to 18C show a resin friction ring 29. A plurality of circular protrusions 29a are provided on the end face of the friction ring 29 at equal intervals along the circumferential direction thereof, and the protrusions 29a are press-fitted into the holes 25c of the brake side plate 25 to be fitted to the brake side. It is fixed to the side plate 25 (see FIGS. 1 and 3).

この突起２９ａの圧入時、樹脂材による突起２９ａの弾性変形でもって孔２５ｃとの嵌合状態が得られる。このように突起２９ａと孔２５ｃの圧入嵌合構造を採用することにより、搬送時などの取り扱いで摩擦リング２９がブレーキ側側板２５から脱落することを未然に防止でき、組立時のハンドリング性を向上させることができる。 When the protrusion 29a is press-fitted, the fitting state with the hole 25c is obtained by elastic deformation of the protrusion 29a by the resin material. By adopting the press-fitting structure of the protrusions 29a and the holes 25c in this way, the friction ring 29 can be prevented from dropping off from the brake side plate 25 during handling and the like, and handling characteristics during assembly are improved. Can be made.

この摩擦リング２９は出力軸２２の大径部２２ｄに形成された環状凹部２２ｂの内周面２２ｅに締め代をもって圧入される〔図１３（ａ）および図１４（ａ）（ｂ）参照〕。摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの間に生じる摩擦力によって、出力軸２２に回転抵抗が付与される。 The friction ring 29 is press-fitted with an allowance to an inner peripheral surface 22e of an annular recess 22b formed in the large-diameter portion 22d of the output shaft 22 (see FIGS. 13A, 14A, and 14B). A rotational resistance is applied to the output shaft 22 by a frictional force generated between the outer peripheral surface 29 c of the friction ring 29 and the inner peripheral surface 22 e of the annular recess 22 b of the output shaft 22.

この摩擦リング２９の外周面２９ｃには、複数の凹溝状のスリット２９ｂが円周方向等間隔に形成されている（図５参照）。このようにスリット２９ｂを設けることにより、摩擦リング２９に弾性を持たせることができることから、出力軸２２の内径公差および摩擦リング２９の外径公差に対する摺動トルクの変化率が大きくなることはない。 On the outer peripheral surface 29c of the friction ring 29, a plurality of concave grooves 29b are formed at equal intervals in the circumferential direction (see FIG. 5). By providing the slit 29b in this manner, the friction ring 29 can be made elastic, so that the rate of change of the sliding torque with respect to the inner diameter tolerance of the output shaft 22 and the outer diameter tolerance of the friction ring 29 does not increase. .

つまり、摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの間に生じる摩擦力によって付与される回転抵抗の設定範囲を小さくすることができて回転抵抗の大きさを適正に設定することが容易となる。また、そのスリット２９ｂがグリース溜まりとなるので摩擦リング２９の外周面２９ｃが出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの摺動で摩耗することを抑制できる。 That is, the setting range of the rotational resistance provided by the frictional force generated between the outer peripheral surface 29c of the friction ring 29 and the inner peripheral surface 22e of the annular recess 22b of the output shaft 22 can be reduced, and the magnitude of the rotational resistance can be reduced. Can be set appropriately. Further, since the slit 29b becomes a grease reservoir, it is possible to suppress the outer peripheral surface 29c of the friction ring 29 from being worn by sliding with the inner peripheral surface 22e of the annular recess 22b of the output shaft 22.

この摩擦リング２９は、出力軸２２との締め代を維持し得る素材で構成されている。その素材としては、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）がよい。このように、摩擦リング２９をポリブチレンテレフタレートで構成することにより、摩擦リング２９の締め代が経時的に低下することを容易に軽減することができる。その結果、出力軸２２に過大なトルクが負荷されても、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作によりブレーキ側クラッチ部１２のロック状態を解除する際に、出力軸２２に所定の回転抵抗を付与することができるので、円筒ころ２７の面圧が上がって大きな振動が発生することを抑制できる。なお、摩擦リングの素材としては、出力軸２２との締め代を維持し得る素材であれば、前述したポリブチレンテレフタレート以外でもよい。 The friction ring 29 is made of a material that can maintain a tightening allowance with the output shaft 22. The material is preferably polybutylene terephthalate (PBT). In this way, by configuring the friction ring 29 with polybutylene terephthalate, it is possible to easily reduce the tightening allowance of the friction ring 29 with time. As a result, even when an excessive torque is applied to the output shaft 22, a predetermined rotational resistance is applied to the output shaft 22 when the brake-side clutch portion 12 is unlocked by a lever operation of the lever-side clutch portion 11. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of a large vibration due to an increase in the surface pressure of the cylindrical roller 27. In addition, as a raw material of a friction ring, if it is a raw material which can maintain the interference with the output shaft 22, it may be other than the polybutylene terephthalate mentioned above.

摩擦リング２９の内周面２９ｄは、その外周面２９ｃと同芯の円形状としている〔図５および図１８（ｂ）（ｃ）参照〕。このように摩擦リング２９の内周面２９ｄを円形状とすることにより、従来の摩擦リング１２９（図３０参照）よりも摩擦リング２９の剛性を上げることができ、クラッチユニット全体の耐久性の向上が図れる。 The inner peripheral surface 29d of the friction ring 29 has a circular shape concentric with the outer peripheral surface 29c (see FIGS. 5 and 18B and 18C). Thus, by making the inner peripheral surface 29d of the friction ring 29 circular, the rigidity of the friction ring 29 can be increased more than the conventional friction ring 129 (see FIG. 30), and the durability of the entire clutch unit is improved. Can be planned.

前述したように、摩擦リング２９は、出力軸２２の大径部２２ｄに形成された環状凹部２２ｂの内周面２２ｅに締め代をもって圧入されるが、摩擦リング２９が樹脂製であることから、その圧入時に摩擦リング２９の外周面２９ｃにバリが発生する可能性がある。 As described above, the friction ring 29 is press-fitted to the inner peripheral surface 22e of the annular recess 22b formed in the large-diameter portion 22d of the output shaft 22 with a tightening margin, but the friction ring 29 is made of resin. There is a possibility that burrs may occur on the outer peripheral surface 29c of the friction ring 29 during the press-fitting.

そこで、図１９に示すように、出力軸２２の環状凹部２２ｂの周縁部に形成された面取り部２２ｇの面取り角度θを２０°〜２５°としている。このように面取り角度θの範囲を規定することにより、摩擦リング２９を出力軸２２の環状凹部２２ｂに圧入するに際して、摩擦リング２９を環状凹部２２ｂにスムーズに圧入することができると共にバリが発生することも抑制できる。なお、この面取り角度θが２０°よりも小さいと、バリが発生し易くなり、２５°よりも大きいと、圧入荷重が大きくなって圧入し難くなる。 Therefore, as shown in FIG. 19, the chamfering angle θ of the chamfered portion 22 g formed at the peripheral edge of the annular recess 22 b of the output shaft 22 is set to 20 ° to 25 °. By defining the range of the chamfer angle θ in this way, when the friction ring 29 is press-fitted into the annular recess 22b of the output shaft 22, the friction ring 29 can be smoothly press-fitted into the annular recess 22b and burrs are generated. This can also be suppressed. If the chamfering angle θ is smaller than 20 °, burrs are likely to occur. If the chamfering angle θ is larger than 25 °, the press-fit load becomes large and press-fit becomes difficult.

さらに、樹脂製の摩擦リング２９を成形金型５０で製作するに際して、図２０に示すように、一方の金型５０ａと他方の金型５０ｂとの割り位置を突起２９ａの根元部位とする。このような成形金型５０で摩擦リング２９を製作することにより、摩擦リング２９において出力軸２２の環状凹部２２ｂに圧入される部分が一方の金型５０ｂのみで成形された部分となることから、圧入時にバリが発生し難くなる。 Furthermore, when the resin friction ring 29 is manufactured by the molding die 50, as shown in FIG. 20, the split position between one mold 50a and the other die 50b is set as the root portion of the protrusion 29a. By manufacturing the friction ring 29 with such a molding die 50, the portion of the friction ring 29 that is press-fitted into the annular recess 22b of the output shaft 22 becomes a portion that is molded with only one die 50b. Burrs are less likely to occur during press-fitting.

以上の構成からなるクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ１２の動作を説明する。 The operation of the lever side clutch portion 11 and the brake side clutch 12 in the clutch unit X having the above configuration will be described.

レバー側クラッチ部１１では、レバー側外輪１４に入力トルクが作用すると、円筒ころ１６がそのレバー側外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５にトルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その入力トルクがなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力によりレバー側外輪１４および保持器１７が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。 In the lever side clutch portion 11, when an input torque acts on the lever side outer ring 14, the cylindrical roller 16 engages with a wedge clearance 20 between the lever side outer ring 14 and the inner ring 15, and the inner ring 15 is engaged via the cylindrical roller 16. Torque is transmitted and the inner ring 15 rotates. At this time, an elastic force is accumulated in the centering springs 18 and 19 as the lever-side outer ring 14 and the cage 17 rotate. When the input torque is lost, the lever-side outer ring 14 and the cage 17 are returned to the neutral state by the elastic force of the centering springs 18 and 19, while the inner ring 15 maintains the given rotational position. Therefore, the inner ring 15 rotates in a jog by repeating the rotation of the lever side outer ring 14, that is, by the pumping operation of the operation lever.

ブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に逆入力トルクが入力されると、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２からの逆入力トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。 In the brake-side clutch portion 12, when reverse input torque is input to the output shaft 22, the cylindrical roller 27 engages with the wedge clearance 26 between the output shaft 22 and the brake-side outer ring 23, and the output shaft 22 becomes the brake-side outer ring. 23 is locked. Accordingly, the reverse input torque from the output shaft 22 is locked by the brake side clutch portion 12 and the return of the reverse input torque to the lever side clutch portion 11 is interrupted.

一方、レバー側外輪１４からの入力トルクがレバー側クラッチ部１１を介して内輪１５に入力され、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の孔１５ｄと出力軸２２の突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５が出力軸２２の突起２２ｆと回転方向で当接することにより、内輪１５からの入力トルクが突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達され、出力軸２２が回転する。 On the other hand, the input torque from the lever-side outer ring 14 is input to the inner ring 15 via the lever-side clutch portion 11, and the inner ring 15 comes into contact with the cylindrical roller 27 and presses against the elastic force of the leaf spring 28. The cylindrical roller 27 is removed from the wedge clearance 26, the locked state of the output shaft 22 is released, and the output shaft 22 becomes rotatable. When the inner ring 15 further rotates, the clearance between the hole 15d of the inner ring 15 and the protrusion 22f of the output shaft 22 is clogged, and the inner ring 15 comes into contact with the protrusion 22f of the output shaft 22 in the rotation direction, so that the input torque from the inner ring 15 is increased. The output shaft 22 is transmitted to the output shaft 22 through the protrusion 22f, and the output shaft 22 rotates.

以上で詳述した構造を具備するクラッチユニットＸは、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図２６は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。 The clutch unit X having the structure described in detail above is used by being incorporated in, for example, an automobile seat lifter. FIG. 26 shows a seat 40 installed in a passenger compartment of a car. The seat 40 includes a seat 40a and a backrest 40b, and includes a seat lifter 41 that adjusts the height H of the seat 40a. The height H of the seating seat 40a is adjusted by the operation lever 41a of the seat lifter 41.

図２７（ａ）はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ₁にリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｆ₁回りに揺動可能である。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。 FIG. 27A conceptually shows one structural example of the sheet lifter unit 41. Seat slide adjuster 41b of the slide moving member 41b ₁ to the link member 41c, one end of 41d are respectively rotatably hinged. The other ends of the link members 41c and 41d are pivotally attached to the seating seat 40a. The other end of the link member 41c is pivotally attached to the sector gear 41f via the link member 41e. Sector gear 41f is pivotally rotatably sitting seat 40a, a swingable fulcrum 41f ₁ around. The other end of the link member 41d is pivotally attached to the seating seat 40a.

前述した実施形態のクラッチユニットＸは、着座シート４０ａの適宜の部位に固定される。このクラッチユニットＸの着座シート４０ａへの固定は、ブレーキ側側板２５の三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆを、その円筒部２５ｉ，２５ｊの先端部分を外側へ拡径させるように塑性変形させることで着座シート４０ａのシートフレーム（図示せず）に加締め固定する。 The clutch unit X of the above-described embodiment is fixed to an appropriate part of the seating seat 40a. The clutch unit X is fixed to the seating seat 40a by plastically deforming the three flange portions 25e and 25f of the brake side plate 25 so that the distal end portions of the cylindrical portions 25i and 25j are expanded outward. It is fixed by caulking to a seat frame (not shown) of the seat 40a.

一方、レバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３に例えば樹脂製の操作レバー４１ａが結合され、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２に回転部材であるセクターギヤ４１ｆと噛合するピニオンギヤ４１ｇが設けられている。このピニオンギヤ４１ｇは、図１、図１３（ａ）（ｂ）および図１４（ａ）（ｂ）に示すように出力軸２２の軸部２２ｃの先端に一体的に形成されている。 On the other hand, an operation lever 41a made of resin, for example, is coupled to the lever side plate 13 of the lever side clutch portion 11, and a pinion gear 41g that meshes with a sector gear 41f that is a rotating member is provided on the output shaft 22 of the brake side clutch portion 12. Yes. The pinion gear 41g is integrally formed at the tip of the shaft portion 22c of the output shaft 22 as shown in FIGS. 1, 13A, 13B, and 14A, 14B.

図２７（ｂ）において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ４１ｇに伝達され、ピニオンギヤ４１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ４１ｇと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。 In FIG. 27B, when the operation lever 41a is swung counterclockwise (upward), the input torque in that direction is transmitted to the pinion gear 41g via the clutch unit X, and the pinion gear 41g rotates counterclockwise. To do. Then, the sector gear 41f that meshes with the pinion gear 41g swings in the clockwise direction, and pulls the other end of the link member 41c through the link member 41e. As a result, both the link member 41c and the link member 41d stand up, and the seating surface of the seating seat 40a is raised.

このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。 In this way, after adjusting the height H of the seating seat 40a, when the operation lever 41a is opened, the operation lever 41a is rotated clockwise by the elastic force of the two centering springs 18 and 19 to return to the original position ( Return to the neutral state. When the operation lever 41a is swung clockwise (downward), the seating surface of the seating seat 40a is lowered by the reverse operation. When the operation lever 41a is released after the height adjustment, the operation lever 41a rotates counterclockwise and returns to the original position (neutral state).

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can of course be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. It includes the equivalent meanings recited in the claims and the equivalents recited in the claims, and all modifications within the scope.

１１レバー側クラッチ部
１２ブレーキ側クラッチ部
１３入力側部材（レバー側側板）
１４入力側部材（レバー側外輪）
１５連結部材（内輪）
１６係合子（円筒ころ）
１７保持器
１８第一の弾性部材（内側センタリングばね）
１９第二の弾性部材（外側センタリングばね）
２２出力側部材（出力軸）
２３静止側部材（ブレーキ側外輪）
２４静止側部材（カバー）
２５静止側部材（ブレーキ側側板）
２６楔すきま
２７係合子（円筒ころ）
２９摩擦リング 11 Lever side clutch part 12 Brake side clutch part 13 Input side member (lever side side plate)
14 Input side member (lever side outer ring)
15 Connecting member (inner ring)
16 Engagement element (cylindrical roller)
17 Cage 18 First elastic member (inner centering spring)
19 Second elastic member (outer centering spring)
22 Output side member (output shaft)
23 Static side member (brake side outer ring)
24 Static side member (cover)
25 Static side member (brake side plate)
26 Wedge clearance 27 Engagement element (cylindrical roller)
29 Friction ring

Claims

Provided on the input side, lever side clutch part that controls transmission / cutoff of rotational torque to the output side by lever operation, and provided on the output side, and transmits input torque from the lever side clutch part to the output side It consists of a brake side clutch that cuts off the reverse input torque from the output side,
The brake-side clutch portion includes the output-side member generated by friction generated between an output-side member that outputs torque, a stationary-side member that is constrained to rotate, and an output-side member that is press-fitted into the output-side member. A friction ring made of polybutylene terephthalate that imparts rotational resistance to the friction ring, and the friction ring is provided with elasticity by forming a plurality of groove-shaped slits in the circumferential direction on its outer peripheral surface, A clutch unit characterized in that a peripheral surface has a circular shape, and a protrusion provided on an end surface is fixedly attached to a stationary member by press fitting into a hole of the stationary member.

2. The clutch unit according to claim 1, wherein the friction ring is press-fitted into an annular recess formed in the output side member, and a chamfering angle of a chamfered portion formed in a peripheral portion of the annular recess is 20 ° to 25 °.

The lever side clutch portion includes an input side member to which torque is input by lever operation, a connecting member that transmits torque from the input side member to the brake side clutch portion, and engagement between the input side member and the connecting member. A plurality of engagement elements that control transmission / cutoff of input torque from the input side member by detachment, a retainer that holds the engagement elements at predetermined intervals in the circumferential direction, and a stationary side member that is restricted in rotation, A first is provided between the cage and the stationary side member, accumulates an elastic force with an input torque from the input side member, and returns the cage to a neutral state with the accumulated elastic force by releasing the input torque. The elastic member is provided between the input side member and the stationary side member, and an elastic force is accumulated by an input torque from the input side member. By releasing the input torque, the input side member is moved by the accumulated elastic force. Return to neutral Clutch unit according to claim 1 or 2 and a second elastic member.

The brake side clutch portion includes a connecting member to which torque from the lever side clutch portion is input, an output side member to which torque is output, a stationary side member in which rotation is restricted, and the stationary side member and the output side member. A plurality of pairs of engagement elements that are disposed in a wedge clearance between the members and control transmission of input torque from the connecting member and blocking of reverse input torque from the output side member by engagement / disengagement between the two members. The clutch unit according to claim 1 or 2.

The clutch unit according to claim 3 or 4, wherein at least one of the engaging member of the lever side clutch portion or the engaging member of the brake side clutch portion is a cylindrical roller.

The clutch unit as described in any one of Claims 1-5 in which the said lever side clutch part and the brake side clutch part are integrated in the seat lifter part for motor vehicles.

The clutch unit according to claim 6, wherein an input side member of the lever side clutch portion is coupled to an operation lever, and an output side member of the brake side clutch portion is coupled to a link mechanism of an automobile seat lifter portion.