JP4987604B2 - Clutch unit - Google Patents
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Description
本発明は、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを有するクラッチユニットに関する。 The present invention includes a lever-side clutch portion that transmits rotational torque from the input side to the output side, a brake-side clutch portion that transmits rotational torque from the input side to the output side, and blocks reverse input torque from the output side, It is related with the clutch unit which has.
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設されるが、このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔すきまに円筒ころやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、入力トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。 In general, in a clutch unit using an engagement element such as a cylindrical roller or a ball, a clutch portion is disposed between an input side member and an output side member. It is configured to control transmission / cut-off of input torque by engaging / disengaging cylindrical rollers, balls and other engaging elements in a wedge clearance formed between the members.
この種のクラッチユニットは、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備する(例えば、特許文献1,2参照)。 This type of clutch unit is incorporated in a car seat lifter that adjusts the seat seat up and down by lever operation, and transmits a rotational torque from the input side to the output side, and outputs a rotational torque from the input side. And a brake-side clutch section that transmits reverse input torque from the output side (see, for example, Patent Documents 1 and 2).
図26は前述の特許文献1,2に開示された従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図27は図26のD−D線に沿う断面図、図28は図26のE−E線に沿う断面図である。 26 is a cross-sectional view showing the overall configuration of the conventional clutch unit disclosed in the above-mentioned Patent Documents 1 and 2, FIG. 27 is a cross-sectional view taken along line DD in FIG. 26, and FIG. It is sectional drawing which follows a line.
図26および図27に示すように、レバー側クラッチ部111は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材としてのレバー側外輪114と、そのレバー側外輪114からのトルクをブレーキ側クラッチ部112に伝達する連結部材としての内輪115と、レバー側外輪114と内輪115間での係合・離脱によりレバー側外輪114からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子としての円筒ころ116と、各円筒ころ116を円周方向に所定間隔で保持する保持器117と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪123と、保持器117とブレーキ側外輪123の間に設けられ、レバー側外輪114からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器117を中立状態に復帰させる第一の弾性部材としての内側センタリングばね118と、レバー側外輪114とブレーキ側外輪123の間に設けられ、レバー側外輪114からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪114を中立状態に復帰させる第二の弾性部材としての外側センタリングばね119とで主要部が構成されている。
As shown in FIGS. 26 and 27, the lever-
なお、図中、113はレバー側外輪114に加締め固定されてレバー側外輪114と共に入力側部材を構成するレバー側側板、130はウェーブワッシャ131を介して出力軸122に取り付けられたワッシャである。
In the figure, 113 is a lever side plate that is fixed to the lever side
一方、図26および図28に示すように、ブレーキ側クラッチ部112は、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪123と、レバー側クラッチ部111からのトルクが入力される連結部材としての内輪115と、ブレーキ側外輪123と出力軸122間のすきまに配設され、ブレーキ側外輪123と出力軸122間での係合・離脱により内輪115からの入力トルクの伝達と出力軸122からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ127とで主要部が構成されている。
On the other hand, as shown in FIGS. 26 and 28, the brake
なお、内輪115の軸方向端部を拡径させた大径部115cは、円筒ころ127を円周方向に所定間隔で保持する保持器として機能する。図中、125はブレーキ側外輪123に加締め固定されてブレーキ側外輪123と共に静止側部材を構成するブレーキ側側板、128は各対の円筒ころ127間に配置された例えば断面N字形の板ばね、129はブレーキ側側板125に取り付けられた制動部材としての摩擦リングである。
ところで、特許文献1,2に開示された従来のクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部112を構成する一つの部品であるブレーキ側外輪123は、一枚の板状素材からプレス加工によりカップ状に成形されたものである。このように、ブレーキ側外輪123は、プレス加工によりカップ状に成形されることから、成形可能な板状素材の板厚に限度がある。つまり、ある一定以上の板厚を有する板状素材からブレーキ側外輪123をプレス加工により製作することが困難である。
By the way, the brake side
そのため、ブレーキ側外輪123の板厚を小さくせざるを得ず、その結果、ブレーキ側外輪123の強度が低下し、また、弾性変形量が大きく、クラッチとしての破壊トルクの向上を図ることが困難であった。なお、破壊トルクとは、一般的に部品の強度の指標として、その部品が破壊に至る時点で負荷された最大トルクを意味する。
Therefore, the plate thickness of the brake side
そこで、本出願人は前述の問題点に鑑み、ブレーキ側外輪123の強度を向上させ、弾性変形量を小さくして破壊トルクの向上を容易に実現し得るクラッチユニットを先に提案している(特願2006−115218)。図29は本出願人が先に提案したクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
In view of the above-mentioned problems, the present applicant has previously proposed a clutch unit that can easily improve the breaking torque by improving the strength of the brake-side
このクラッチユニットでは、ブレーキ側外輪223を、打ち抜き加工された厚肉の板状部材で構成している。つまり、特許文献1,2に開示された従来のクラッチユニットでは、ブレーキ側クラッチ部112の静止側部材を、プレス加工されたカップ状のブレーキ側外輪123で構成していたのに対して、本出願人が先に提案したクラッチユニットでは、ブレーキ側クラッチ部212の静止側部材であるブレーキ側外輪223を、打ち抜き加工された板状部材で構成している。
In this clutch unit, the brake-side
このようにブレーキ側外輪223が打ち抜き加工により成形された板状部材であることから、そのブレーキ側外輪223を厚肉とすることができ、ブレーキ側外輪223の強度を向上させ、弾性変形量を小さくして破壊トルクの向上を容易に実現することができる。なお、このブレーキ側外輪223の端面223dにはブレーキ側側板225が密着状態で接合されている。
Since the brake-side
一方、このブレーキ側外輪223の内周面223bと出力軸222の大径部222dに形成されたカム面222aとの間に円筒ころ227が配されて円周方向に楔すきまが形成されている。この楔すきまを形成するブレーキ側外輪223の内周面223bと出力軸222の大径部222dのカム面222aとの間で円筒ころ227が係合・離脱することから、その円筒ころ227の係合・離脱をスムーズに行えるようにブレーキ側外輪223の内周面223bを表面加工(シェービング加工)する必要がある。
On the other hand,
しかしながら、図30(a)の実線矢印で示すように、ブレーキ側外輪223の内周面223bをその軸方向一端側から他端側に向けてシェービング加工した場合、同図(b)に示すようにブレーキ側外輪223の内周面223bの他端側に位置する端部にバリβが発生する。このようにブレーキ側外輪223の端面223dから突出するバリβが発生すると、このブレーキ側外輪223にブレーキ側側板225を接合するに際して、ブレーキ側外輪223とブレーキ側側板225との密着度を確保することが困難となる。その結果、ブレーキ側外輪223とブレーキ側側板225との間に隙間が生じ、それが原因でころの噛み合い有効長さの減少によるトルク容量が低下や、異物混入によるクラッチのかみ合い不良が発生するおそれがあった。
However, when the inner
そこで、本発明は前述の点を改善するために提案されたもので、その目的とするところは、ブレーキ側外輪とブレーキ側側板との密着度を確保すると共にトルク容量の低下や噛み合い不良の発生を未然に防止し得るクラッチユニットを提供することにある。 Therefore, the present invention has been proposed to improve the above-mentioned points, and the object of the present invention is to secure the degree of adhesion between the brake side outer ring and the brake side plate, and to reduce the torque capacity and cause a meshing failure. It is an object of the present invention to provide a clutch unit that can prevent the above-mentioned problem.
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、そのブレーキ側クラッチ部は、トルクが出力される出力側部材と回転が拘束された静止側部材とを備えた構成を具備する。 The clutch unit according to the present invention is provided on the input side, and controls the transmission / cut-off of rotational torque to the output side by lever operation, and the input side torque from the lever side clutch unit provided on the output side. Is transmitted to the output side and includes a brake side clutch portion that blocks reverse input torque from the output side. The brake side clutch portion includes an output side member that outputs torque and a stationary side member that is constrained to rotate. The structure provided with.
前述の目的を達成する技術的手段として、本発明におけるブレーキ側クラッチ部の静止側部材は、出力側部材の外側に配置され、その出力側部材との間で楔すきまを形成する内周面が軸方向一端側から他端側へ向けて表面加工された打ち抜き加工による厚肉の板状部材からなるブレーキ側外輪を備え、そのブレーキ側外輪の内周面の他端側に面取り部を形成したことを特徴とする。 As a technical means for achieving the above-mentioned object, the stationary side member of the brake side clutch portion in the present invention is disposed outside the output side member, and has an inner peripheral surface that forms a wedge clearance with the output side member. A brake-side outer ring made of a thick plate-like member by punching that has been surface-treated from one end side to the other end side in the axial direction is provided, and a chamfered portion is formed on the other end side of the inner peripheral surface of the brake-side outer ring. It is characterized by that.
ここで、ブレーキ側クラッチ部の静止側部材を構成するブレーキ側外輪の内周面は、出力側部材との間で係合・離脱する係合子が移動する面であることから、その軸方向一端側から他端側へ向けて表面加工(シェービング加工)される。このシェービング加工により、ブレーキ側外輪の内周面の他端側にバリが発生することになる。 Here, the inner peripheral surface of the brake-side outer ring constituting the stationary-side member of the brake-side clutch portion is a surface on which an engaging element that engages and disengages with the output-side member moves, so that one axial end thereof Surface processing (shaving processing) is performed from the side toward the other end. By this shaving process, burrs are generated on the other end side of the inner peripheral surface of the brake side outer ring.
そこで、本発明では、ブレーキ側外輪の内周面の他端側に面取り部を形成したことにより、その内周面の他端側にシェービング加工によるバリが発生しても、そのバリがブレーキ側外輪の端面から突出することはない。従って、ブレーキ側外輪の他端側端面にブレーキ側側板を接合するに際して、ブレーキ側外輪とブレーキ側側板との密着度を確保することが容易となり、トルク容量の低下や異物混入によるかみ合い不良の発生を未然に防止できる。 Therefore, in the present invention, since the chamfered portion is formed on the other end side of the inner peripheral surface of the brake side outer ring, even if a burr due to shaving occurs on the other end side of the inner peripheral surface, the burr is on the brake side. It does not protrude from the end face of the outer ring. Therefore, when joining the brake side plate to the end surface on the other end of the brake side outer ring, it becomes easy to ensure the close contact between the brake side outer ring and the brake side plate, resulting in a decrease in torque capacity and occurrence of poor meshing due to foreign matter contamination. Can be prevented.
本発明における出力側部材は、軸部から径方向外側に延びて拡径した大径部を有し、ブレーキ側外輪の内周面との間で楔すきまを形成する大径部の外周面のR状端部と、ブレーキ側外輪の内周面の面取り部とを軸方向同一側に配置した構造とすることが望ましい。ここで、出力側部材の大径部の外周面とブレーキ側外輪の内周面との間に楔すきまが形成され、その楔すきまに係合子としての円筒ころが配される。従って、出力側部材の大径部の外周面とブレーキ側外輪の内周面とは円筒ころの転走面となる。 The output-side member in the present invention has a large-diameter portion that extends radially outward from the shaft portion and has a large-diameter portion that forms a wedge clearance with the inner peripheral surface of the brake-side outer ring. It is desirable that the R-shaped end portion and the chamfered portion of the inner peripheral surface of the brake side outer ring are arranged on the same side in the axial direction. Here, a wedge clearance is formed between the outer peripheral surface of the large-diameter portion of the output side member and the inner peripheral surface of the brake-side outer ring, and a cylindrical roller as an engagement element is disposed in the wedge clearance. Therefore, the outer peripheral surface of the large-diameter portion of the output side member and the inner peripheral surface of the brake side outer ring are rolling surfaces of the cylindrical rollers.
一方、出力側部材の大径部の外周面の端部がR状である場合、ブレーキ側外輪の内周面の面取り部をこの大径部の外周面のR状端部と軸方向で同一側に配置すれば、円筒ころの軸方向有効長さを、面取り部とR状端部とを軸方向逆側に配置するよりも長くすることができ、トルク容量の増大を図ることもできる。その結果、楔すきまでの円筒ころの係合・離脱を安定させることができてクラッチユニットの動作安定性を確保することができる。 On the other hand, when the end portion of the outer peripheral surface of the large-diameter portion of the output side member is R-shaped, the chamfered portion of the inner peripheral surface of the brake-side outer ring is the same as the R-shaped end portion of the outer peripheral surface of the large-diameter portion in the axial direction. If it arrange | positions at the side, the axial effective length of a cylindrical roller can be made longer than arrange | positioning a chamfering part and an R-shaped edge part on the axial direction reverse side, and increase in torque capacity can also be aimed at. As a result, the engagement / disengagement of the cylindrical roller up to the wedge clearance can be stabilized, and the operation stability of the clutch unit can be ensured.
このクラッチユニットにおけるレバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材と、入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えた構成とすることが可能である。なお、このレバー側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。 The lever side clutch portion in this clutch unit includes an input side member to which torque is input by lever operation, a connecting member that transmits torque from the input side member to the brake side clutch portion, and between the input side member and the connecting member. A plurality of engagement elements that control transmission / cutoff of input torque from the input side member by engagement / disengagement, a cage that holds the engagement elements at predetermined intervals in the circumferential direction, and a stationary side member that is restricted in rotation And an elastic force that is provided between the cage and the stationary member, accumulates an elastic force with an input torque from the input side member, and releases the input torque to return the cage to a neutral state with the accumulated elastic force. One elastic member, provided between the input side member and the stationary side member, accumulates the elastic force with the input torque from the input side member, and releases the input torque to cause the input side member to move with the accumulated elastic force. Neutral state It may be configured to include a second elastic member for restoring. In addition, it is desirable that the engaging member of the lever side clutch portion is a cylindrical roller.
このクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からのトルクが入力される連結部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により連結部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子とを備えた構成とすることが可能である。なお、このブレーキ側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。 The brake side clutch portion in the clutch unit includes a connecting member to which torque from the lever side clutch portion is input, an output side member to which torque is output, a stationary side member in which rotation is constrained, and a stationary side member thereof. A plurality of pairs of engagement elements disposed in the wedge clearance between the output side members and controlling transmission of input torque from the connecting member and blocking of reverse input torque from the output side member by engagement / disengagement between both members; It is possible to make it the structure provided with. The engaging member of the brake side clutch is preferably a cylindrical roller.
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。その場合、入力側部材が操作レバーに結合され、出力側部材が自動車用シートリフタ部の回転部材に連結された構造となる。このクラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、ブレーキ側外輪とブレーキ側側板との密着度を確保することによりトルク容量の低下や異物混入によるかみ合い不良の発生を防止でき、また、ブレーキ側外輪と出力側部材との間に介在する係合子としての円筒ころの軸方向有効長さを確保し易いことから、さらなるトルク容量の増大も容易となり、シートリフタ部の動作安定性を確保できると共に信頼性の向上が図れる。 The clutch unit according to the present invention is suitable for automobile use by incorporating the lever side clutch part and the brake side clutch part into the automobile seat lifter part. In this case, the input side member is coupled to the operation lever, and the output side member is connected to the rotating member of the automobile seat lifter portion. When this clutch unit is installed in an automobile seat lifter, it is possible to prevent the occurrence of poor meshing due to a decrease in torque capacity or foreign matter by ensuring the close contact between the brake side outer ring and the brake side side plate. Since it is easy to ensure the effective length in the axial direction of the cylindrical roller as an engagement member interposed between the output side member and the output side member, it is easy to further increase the torque capacity, and it is possible to ensure the operational stability of the seat lifter portion and reliability. Can be improved.
本発明によれば、ブレーキ側外輪の内周面の他端側に面取り部を形成したことにより、その内周面の他端側にシェービング加工によるバリが発生しても、そのバリがブレーキ側外輪の端面から突出することはない。従って、ブレーキ側外輪の他端側端面にブレーキ側側板を接合するに際して、ブレーキ側外輪とブレーキ側側板との密着度を確保することが容易となり、トルク容量の低下や異物混入によるかみ合い不良の発生を未然に防止できる。また、別途バリ除去処理の必要がなくなるため、低コストである。 According to the present invention, since the chamfered portion is formed on the other end side of the inner peripheral surface of the brake side outer ring, even if a burr due to shaving occurs on the other end side of the inner peripheral surface, the burr is on the brake side. It does not protrude from the end face of the outer ring. Therefore, when joining the brake side plate to the end surface on the other end of the brake side outer ring, it becomes easy to ensure the close contact between the brake side outer ring and the brake side plate, resulting in a decrease in torque capacity and occurrence of poor meshing due to foreign matter contamination. Can be prevented. In addition, since there is no need for a separate burr removal process, the cost is low.
また、出力側部材の大径部の外周面のR状端部と、ブレーキ側外輪の内周面の面取り部とを軸方向同一側に配置した構造とすれば、その出力側部材の大径部の外周面とブレーキ側外輪の内周面との間に介在する係合子としての円筒ころの軸方向有効長さを確保し易くなり、さらなるトルク容量の増大も図れる。その結果、クラッチユニットの動作安定性を確保できると共に信頼性の向上が図れる。 Moreover, if it is set as the structure which has arrange | positioned the R-shaped edge part of the outer peripheral surface of the large diameter part of an output side member, and the chamfered part of the internal peripheral surface of a brake side outer ring | wheel to the axial direction same side, the large diameter of the output side member It is easy to secure the effective axial length of the cylindrical rollers as the engaging members interposed between the outer peripheral surface of the portion and the inner peripheral surface of the brake-side outer ring, and the torque capacity can be further increased. As a result, the operation stability of the clutch unit can be ensured and the reliability can be improved.
図1は本発明の実施形態におけるクラッチユニットXの全体構成を示す断面図、図2は図1に示すクラッチユニットXの右側面図、図3は図1に示すクラッチユニットXの左側面図、図4は図1のA−Aに沿う断面図、図5は図1のB−B線に沿う断面図である。また、図6〜図16はクラッチユニットXの主要な各構成部品を示す図である。なお、図6〜図16は図3を時計方向に90°回転(図2を反時計方向に90°回転)させた状態で示している。 1 is a cross-sectional view showing the overall configuration of the clutch unit X in the embodiment of the present invention, FIG. 2 is a right side view of the clutch unit X shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a left side view of the clutch unit X shown in FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1, and FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 6 to 16 are diagrams showing main components of the clutch unit X. FIG. 6 to 16 show the state in which FIG. 3 is rotated 90 ° clockwise (FIG. 2 is rotated 90 ° counterclockwise).
クラッチユニットXは、例えばレバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部(図23および図24参照)に組み込まれる。このクラッチユニットXは、図1〜図5に示すように入力側に設けられたレバー側クラッチ部11と、出力側に設けられた逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部12とで構成されている。
The clutch unit X is incorporated in an automobile seat lifter (see FIGS. 23 and 24) that adjusts the height of the seat by lever operation, for example. As shown in FIGS. 1 to 5, the clutch unit X includes a lever side
レバー側クラッチ部11は、図1、図2および図4に示すように、例えば操作レバー(図示せず)が連結された入力側部材としてのレバー側側板13およびレバー側外輪14と、そのレバー側外輪14からのトルクをブレーキ側クラッチ部12に伝達する連結部材としての内輪15と、その内輪15の外周面15aとレバー側外輪14の内周面14aとの間に形成された楔すきま20に配設された係合子としての例えば複数の円筒ころ16と、円筒ころ16を保持する保持器17と、その保持器17を中立状態に復帰させるための第一の弾性部材である内側センタリングばね18と、レバー側外輪14を中立状態に復帰させるための第二の弾性部材である外側センタリングばね19とを有する。なお、後述の出力軸22の端部にウェーブワッシャ30を介してワッシャ31を圧入することにより、構成部品の抜け止めとしている。
As shown in FIGS. 1, 2 and 4, the lever side
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部12は、図1、図3および図5に示すようにレバー側クラッチ部11からのトルクが入力される連結部材としての内輪15と、出力側部材としての出力軸22と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪23、カバー24およびブレーキ側側板25と、そのブレーキ側外輪23と出力軸22間の楔すきま26に配設され、両部材間での係合・離脱により内輪15からの入力トルクの伝達と出力軸22からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ27と、各対の円筒ころ27間に介挿され、それら円筒ころ27同士に離反力を付勢する弾性部材としての例えば断面N字形の板ばね28とで主要部が構成されている。なお、出力軸22には突起22fが設けられ、この突起22fがクリアランスをもって挿入された孔15dが内輪15に設けられている(図1参照)。
The brake-side
次に、このクラッチユニットXにおけるレバー側クラッチ部11およびブレーキ側クラッチ部12の主要な構成部品について詳述する。
Next, main components of the lever side
図6(a)(b)はレバー側クラッチ部11のレバー側側板13を示す。このレバー側側板13は、その中央部位に出力軸22および内輪15が挿通される孔13aが形成され、外周縁部に複数(例えば5つ)の爪部13bが突設されている。これらの爪部13bは、軸方向に屈曲成形されてその先端を二股状とし、後述するレバー側外輪14の切欠き凹部14e〔図7(c)参照〕に挿入して二股状の先端を外側へ拡開させることにより、レバー側側板13をレバー側外輪14に加締め固定している。なお、図中の符号13cは、座席シートの高さ調整を操作するための操作レバー(図示せず)をレバー側側板13に取り付けるための複数(例えば4つ)の孔である。
FIGS. 6A and 6B show the
図7(a)〜(c)はレバー側外輪14を示す。このレバー側外輪14は、一枚の板状素材をプレス加工によりカップ状に成形したもので、中央部14cに出力軸22および内輪15が挿通される孔14bが形成され、その中央部14cから軸方向に延びる筒状部14dの内周には、複数のカム面14aが円周方向等間隔に形成されている(図4参照)。
FIGS. 7A to 7C show the lever-side
このレバー側外輪14の外周縁部には複数(例えば3つ)の爪部14f,14gが突設されて軸方向に屈曲成形されている。これら爪部14f,14gのうち、一つの爪部14fは、後述する外側センタリングばね19の二つの係止部19a間に挿入配置されて係止され、残り二つの爪部14gは、後述するブレーキ側外輪23の端面に接触した状態でレバー側外輪14の回転によりそのブレーキ側外輪23の端面上を摺動し、カバー24の外周に設けられた回転ストッパとしての二つの係止部24e,24fと回転方向で当接可能とすることで、操作レバーの操作角度を規制するようにしている。
A plurality of (for example, three)
また、レバー側外輪14の外周には、レバー側側板13の爪部13b〔図6(a)(b)参照〕が挿入される複数(図では5つ)の切欠き凹部14eが形成されている。この切欠き凹部14eに挿入されたレバー側側板13の爪部13bを加締めることによりレバー側側板13とレバー側外輪14が連結されている。レバー側外輪14とそのレバー側外輪14に加締め固定されたレバー側側板13とでレバー側クラッチ部11の入力側部材を構成している。
Further, a plurality of (five in the drawing) notch recesses 14e into which the
このレバー側外輪14には、図7(a)に示すようにレバー側側板13側へ突出する押出し部14hが局部的な屈曲成形により形成されており、この押出し部14hのカバー24側に凹陥部14iを形成したことにより、レバー側外輪14の軸方向寸法を、押出し部14hを形成しない場合よりも小さく設定することが可能となり(M1<M2)、その結果、クラッチユニット全体の軸方向寸法M(図1参照)を、レバー側外輪14の押出し部14hを形成しない場合よりも小さくすることが可能となってクラッチユニットのコンパクト化が実現容易となる。また、この押出し部14hの凹陥部14iにより、カバー24との空間を軸方向寸法(M2−M1)分だけ拡げることができるので、外側センタリングばね19の収容スペースを確保することが容易となる。
As shown in FIG. 7A, the lever-side
図8(a)(b)は内輪15を示す。この内輪15は、出力軸22が挿通される筒状部15bの外径にレバー側外輪14のカム面14aとの間に楔すきま20(図4参照)を形成する外周面15aを備えている。また、筒状部15bの端部に拡径部15cが一体的に形成され、その拡径部15cに、ブレーキ側クラッチ部12の保持器として機能させるため、円筒ころ27および板ばね28を収容するポケット15eが円周方向等間隔に形成されている。なお、図中の符号15dは、出力軸22の突起22f(図1参照)がクリアランスをもって挿入される孔である。
FIGS. 8A and 8B show the
図9(a)〜(c)は樹脂製の保持器17を示す。この保持器17は、円筒ころ16を収容する複数のポケット17aが円周方向等間隔に形成された円筒状部材である。この保持器17の一方の端部には、二つの切欠き凹部17bが形成され、それぞれの切欠き凹部17bの隣接する二つの端面17cに前述の内側センタリングばね18の係止部18aが係止される。
FIGS. 9A to 9C show a
図10(a)〜(c)は内側センタリングばね18を示す。この内側センタリングばね18は、径方向内側に屈曲させた一対の係止部18aを有する断面角形のC字状ばね部材からなり、外側センタリングばね19の内径側に位置する(図1参照)。内側センタリングばね18は断面角形を有することから、軸方向寸法が小さく、レバー側クラッチ部11とブレーキ側クラッチ部12との間で内側センタリングばね18が配置される空間の軸方向寸法を小さくすることでクラッチユニットのコンパクト化を実現している。また、内側センタリングばね18の断面形状を角形としたことにより、断面丸形を有するばねよりもばね定数を増加させることができてトルク開放時での復帰力を向上させることが容易となる。
FIGS. 10A to 10C show the inner centering
この内側センタリングばね18は、図17に示すように保持器17とブレーキ側クラッチ部12の静止側部材であるカバー24との間に配設され、両係止部18aが保持器17の二つの端面17c〔図9(b)参照〕に係止されると共にカバー24に設けられた爪部24b〔図14(a)(b)参照〕に係止されている。
As shown in FIG. 17, the inner centering
この内側センタリングばね18では、レバー側外輪14からの入力トルクの作用時、一方の係止部18aが保持器17の一方の端面17cに、他方の係止部18aがカバー24の爪部24bにそれぞれ係合するので、レバー側外輪14の回転に伴って内側センタリングばね18が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪14からの入力トルクの開放時、その弾性復元力により保持器17を中立状態に復帰させる。
In the inner centering
図11(a)(b)は外側センタリングばね19を示す。この外側センタリングばね19はC字状をなし、その両端を径方向外側に屈曲させた一対の係止部19aを有する帯板状ばね部材であり、内側センタリングばね18の外径側に位置する(図1参照)。また、外側センタリングばね19は、後述するようにカバー24の入力側端面に設けられた立ち上がり部24g(図1参照)により径方向位置が規制された状態で、カバー24とレバー側外輪14との間に形成された空間に配置されている。
11A and 11B show the outer centering
なお、この外側センタリングばね19は、帯板状であることから、内側センタリングばね18よりも大きな軸方向寸法を有することになるが、前述したようにレバー側外輪14に押出し部14hを形成していることから、その押出し部14hの凹陥部14iにより外側センタリングばね19の収容スペースを確保することが容易である。
Since the outer centering
外側センタリングばね19は、レバー側クラッチ部11のレバー側外輪14とブレーキ側クラッチ部12のカバー24との間に配設され、図17に示すように両係止部19aがレバー側外輪14に設けられた爪部14fに係止されると共にカバー24に設けられた爪部24dに係止されている〔図7(a)〜(c)および図14(a)(b)参照〕。この係止部19aは、内側センタリングばね18の係止部18aに対して円周方向の位相(180°)をずらせて配置されている。
The outer centering
この外側センタリングばね19では、レバー側外輪14から入力トルクが作用してレバー側外輪14が回転した場合、一方の係止部19aがレバー側外輪14の爪部14fに、他方の係止部19aがカバー24の爪部24dにそれぞれ係合するので、レバー側外輪14の回転に伴って外側センタリングばね19が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪14からの入力トルクを開放すると、その弾性復元力によりレバー側外輪14を中立状態に復帰させる。
In the outer centering
なお、外側センタリングばね19が円周方向に押し拡げられる際に、その係止部19aに径方向外側への力が作用し、外側センタリングばね19が径方向に位置ずれしようとする。しかしながら、この外側センタリングばね19はカバー24の立ち上がり部24gにより径方向に位置規制されているため〔図14(a)(b)および図17参照〕、その径方向への位置ずれを未然に防止でき、外側センタリングばね19を確実に安定して作動させることが可能となる。
When the outer centering
このように外側センタリグばね19がカバー24の立ち上がり部24gで位置規制されていることから、その外側センタリングばね19自体に位置ずれを規制するための構造を設ける必要がないので、外側センタリングばね19の形状を簡略化することができ、外側センタリングばね19の加工性が良好で、コスト低減も図れる。
Thus, since the position of the outer
図12(a)〜(c)は出力軸22を示す。この出力軸22は、軸部22cから径方向外側に延びて拡径した大径部22dが軸方向中央部位に一体的に形成され、その大径部22dの外周面に複数(例えば6つ)の平坦なカム面22aが円周方向等間隔に形成され、ブレーキ側外輪23の内周面23bとの間で設けられた楔すきま26(図5参照)に二つの円筒ころ27および板ばね28がそれぞれ配されている。この大径部22dの一方の端面には、摩擦リング29が収容配置される環状凹部22bが形成されている。また、図中の符号22fは、大径部22dの他方の端面に形成された突起で、内輪15の孔15dにクリアランスをもって挿入される〔図1および図8(a)(b)参照〕。
12A to 12C show the
図13(a)(b)および図14(a)(b)はブレーキ側外輪23およびそのカバー24を示す。ブレーキ側外輪23は、一枚の素材を打ち抜き加工した厚肉の板状部材であり、カバー24は、一枚の別素材をプレス加工により成形したものである。図15(a)(b)はブレーキ側側板25を示す。前述のブレーキ外輪23とカバー24は、このブレーキ側側板25により一体的に加締め固定される。なお、図中の符号25bは出力軸22が挿通された孔、符号25cは後述の摩擦リング29の突起29aが嵌合する孔である。
FIGS. 13A, 13B and 14A, 14B show the brake side
ブレーキ側外輪23の外周には複数(3個)の切欠き凹部23aが形成されると共に、これら切欠き凹部23aに対応させて、カバー24の外周にも複数(3個)の切欠き凹部24aが形成されている。これら切欠き凹部23a,24aにブレーキ側側板25の爪部25aが挿入される〔図18(a)参照〕。これら切欠き凹部23a,24aに挿入されたブレーキ側側板25の爪部25aを加締めることによりブレーキ外輪23とカバー24を連結してブレーキ側側板25と共に一体化する〔図18(b)参照〕。このブレーキ側側板25の爪部25aの加締めは、図18(a)(b)に示すようにその爪部25aの二股状先端部を外側へ拡開させることにより行われる。
A plurality (three) of
ブレーキ側外輪23の内周面23bと出力軸22のカム面22aとの間に楔すきま26が形成されている(図5参照)。カバー24には軸方向に突出する爪部24bが形成され、その爪部24bをレバー側クラッチ部11の内側センタリングばね18の二つの係止部18a間に配置している〔図10(b)および図17参照〕。
A
このカバー24の爪部24bは、その爪部形成位置の外径側を面起こしすることにより形成されている。このように、カバー24の爪部形成位置の外径側を面起こしすることにより爪部24bを形成すれば、カバー24の中央に形成された打ち抜き孔24cの真円度を悪化させることなく、その打ち抜き孔24cの精度(真円度)を確保することが可能となる。
The
また、カバー24の外周には軸方向に突出する爪部24dが形成されている。この爪部24dは、レバー側クラッチ部11の外側センタリングばね19の二つの係止部19a間に配置される〔図11(a)および図17参照〕。このカバー24の外周内側には、打ち抜き孔24cと同心状に立ち上がり部24gが形成されており、この立ち上がり部24gにより外側センタリングばね19の径方向位置を規制するようにしている。さらに、カバー24の外周には二組の係止部24e,24fが段付き加工により形成されている。
A
これら係止部24e,24fは、図19に示すように、レバー外輪14の外周に設けられ、カバー24がブレーキ側外輪23の端面に接触した状態でレバー外輪14の回転によりそのブレーキ側外輪23の端面上を摺動する爪部14gと回転方向で当接可能とすることで、操作レバーの操作角度を規制する回転ストッパとして機能する。つまり、操作レバーの操作によりレバー外輪14が回転すれば、その爪部14gがカバー24の係止部24eと24fとの間でカバー24の外周に沿って移動することになる。
As shown in FIG. 19, these locking
ここで、ブレーキ側外輪23およびカバー24は、耐摩耗性を向上させるために熱処理されているのが通常であるが、前述したようにレバー側外輪14の爪部14gがブレーキ側外輪23の端面上を摺動するため、ブレーキ側外輪23のみを熱処理するだけで耐摩耗性の向上が図れ、カバー24の熱処理が不要となる。
Here, the brake side
前述のようにブレーキ側外輪23を、一枚の素材を打ち抜き加工した厚肉の板状部材で構成したことにより、ブレーキ側外輪23の強度を向上させ、弾性変形量を小さくして破壊トルクの向上を容易に実現することができる。強度を必要とするブレーキ側外輪23のみを熱処理し、カバー24は、強度を比較的要求されないため、熱処理が不要であり、低コスト化が図れる。
As described above, the brake-side
なお、操作レバーの操作角度を規制する回転ストッパとして機能する係止部24e,24fを段付き加工により形成しなければ、カバー24が熱処理されていないことから強度的に弱く、係止部24e,24fの変形でもってレバー側外輪14の爪部14gがその係止部24e,24fを乗り越えて回転ストッパとして機能しないおそれがある。そのため、これら係止部24e,24fを段付き加工により起こした形状とすれば(図19参照)、レバー側外輪14の爪部14gと確実に当接させる位置調整が可能となり、回転ストッパとして操作レバーの操作角度を確実に規制できる点で有効である。
If the locking
ここで、ブレーキ側外輪23の内周面23bは、出力軸22の大径部22dのカム面22aとの間で係合・離脱する円筒ころ27が移動する面であることから、図20(a)の実線矢印で示すようにその軸方向一端側から他端側へ向けて表面加工(シェービング加工)される。このシェービング加工により、同図(b)に示すようにブレーキ側外輪23の内周面23bの他端側にバリαが発生することがある。
Here, the inner
そこで、ブレーキ側外輪23の内周面23bの他端側に面取り部23cを形成する。このように面取り部23cを形成すれば、その内周面23bの他端側にシェービング加工によるバリαが発生しても、そのバリαがブレーキ側外輪23の端面23dから突出することはない。従って、ブレーキ側外輪23の他端側端面23dにブレーキ側側板25を接合するに際しても、ブレーキ側外輪23とブレーキ側側板25との密着度を確保することが容易となり、トルク容量の低下や異物混入によるかみ合い不良の発生を未然に防止できる。
Therefore, a chamfered
なお、図21に拡大して示すように、出力軸22の大径部22dの外周面22a(カム面)の端部22gがR状となっている場合、ブレーキ側外輪23の他端側端面23dにブレーキ側側板25を接合すると、そのブレーキ側外輪23の内周面23bの他端側に面取り部23cが存在することから、出力軸22の大径部22dの外周面22aとブレーキ側外輪23の内周面23bを転走面とする円筒ころ27の軸方向有効長さがL1となる。
As shown in an enlarged view in FIG. 21, when the
図22に拡大して示すように、ブレーキ側外輪23の他端側端面23dにカバー24を接合すれば、ブレーキ側外輪23の内周面23bの面取り部23cが出力軸22の大径部22dの外周面22aのR状端部22gと軸方向で同一側に配置されることになる。なお、この場合、ブレーキ側側板25に接合されるブレーキ側外輪23の内周面23bの一端側にはシェービング加工の方向からバリが発生していないのでブレーキ側外輪23とブレーキ側側板25との密着度は確保されている。
As shown in an enlarged view in FIG. 22, if the
このようにすれば、円筒ころ27の軸方向有効長さL2を、前述した場合、つまり、ブレーキ側外輪23の内周面23bの面取り部23cを出力軸22の大径部22dの外周面22aのR状端部22gと軸方向で逆側に配置した場合(図21参照)よりも長くすることができる(L2>L1)。その結果、トルク容量の増大を図ることができ、円筒ころ27の係合・離脱を安定させることができてクラッチユニットの動作安定性を確保することができる。
In this case, the axial effective length L 2 of the
前述したブレーキ側側板25の外周には、シートリフタ部へのクラッチ取付部として、一つのフランジ部25eと二つのフランジ部25fが設けられている(図2〜図4参照)。これら三つのフランジ部25e,25fの先端部には、シートリフタ部への取付用孔25g,25hが穿設されてその取付孔25g,25hを囲撓するように円筒部25i,25jが軸方向に突設されている。
On the outer periphery of the
図16(a)〜(c)は樹脂製の摩擦リング29を示す。摩擦リング29の端面には、その円周方向に沿って等間隔に円形の突起29aが複数個設けられ、この突起29aをブレーキ側側板25の孔25cに圧入して嵌合させることによりブレーキ側側板25に固着される(図1および図3参照)。
16A to 16C show a
この突起29aの圧入時、樹脂材による突起29aの弾性変形でもって孔25cとの嵌合状態が得られる。このように突起29aと孔25cの圧入嵌合構造を採用することにより、搬送時などの取り扱いで摩擦リング29がブレーキ側側板25から脱落することを未然に防止でき、組立時のハンドリング性を向上させることができる。
When the
なお、この突起29aの断面形状としては、円柱状に限らず、円錐台形状あるいは段付き円柱状などが可能である。摩擦リング29の突起29aの形状を円錐台形状や段付き円柱状とすれば、円柱状に比べてブレーキ側側板25の孔25cに対する挿入作業が容易であり、かつ、圧入による嵌合構造における脱落防止がより一層確実となる。
The cross-sectional shape of the
この摩擦リング29は出力軸22の大径部22dに形成された環状凹部22bの内周面22eに締め代をもって圧入される〔図12(a)(b)参照〕。摩擦リング29の外周面29cと出力軸22の環状凹部22bの内周面22eとの間に生じる摩擦力によって、出力軸22に回転抵抗が付与される。この回転抵抗の付与により、静止側部材であるブレーキ側側板25と出力軸22との間で生じる急激な滑りによるスティックスリップ音を未然に防止するようにしている。この回転抵抗の大きさは、出力軸22に入力される逆入力トルクの大きさを勘案して適宜設定すればよい。
The
この摩擦リング29の外周面29cには、複数の凹溝状のスリット29bが円周方向等間隔に形成されている(図5参照)。このようにスリット29bを設けることにより、摩擦リング29に弾性を持たせることができることから、出力軸22の内径公差および摩擦リング29の外径公差に対する摺動トルクの変化率が大きくなることはない。
On the outer
つまり、摩擦リング29の外周面29cと出力軸22の環状凹部22bの内周面22eとの間に生じる摩擦力によって付与される回転抵抗の設定範囲を小さくすることができて回転抵抗の大きさを適正に設定することが容易となる。また、そのスリット29bがグリース溜まりとなるので摩擦リング29の外周面29cが出力軸22の環状凹部22bの内周面22eとの摺動で摩耗することを抑制できる。
That is, the setting range of the rotational resistance provided by the frictional force generated between the outer
以上の構成からなるクラッチユニットXにおけるレバー側クラッチ部11およびブレーキ側クラッチ12の動作を説明する。
The operation of the lever side
レバー側クラッチ部11では、レバー側外輪14に入力トルクが作用すると、円筒ころ16がそのレバー外輪14と内輪15間の楔すきま20に係合し、その円筒ころ16を介して内輪15にトルクが伝達されて内輪15が回転する。この時、レバー側外輪14および保持器17の回転に伴って両センタリングばね18,19に弾性力が蓄積される。その入力トルクがなくなると、両センタリングばね18,19の弾性力によりレバー側外輪14および保持器17が中立状態に復帰する一方で、内輪15は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪14の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪15は寸動回転する。
In the lever side
ブレーキ側クラッチ部12では、出力軸22に逆入力トルクが入力されると、円筒ころ27がその出力軸22とブレーキ側外輪23間の楔すきま26と係合して出力軸22がブレーキ側外輪23に対してロックされる。従って、出力軸22からの逆入力トルクは、ブレーキ側クラッチ部12によってロックされてレバー側クラッチ部11への逆入力トルクの還流が遮断される。
In the brake-side
一方、レバー側外輪14からの入力トルクがレバー側クラッチ部11を介して内輪15に入力され、内輪15が円筒ころ27と当接して板ばね28の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ27が楔すきま26から離脱して出力軸22のロック状態が解除され、出力軸22は回転可能となる。内輪15がさらに回転すると、内輪15の孔15dと出力軸22の突起22fとのクリアランスが詰まって内輪15が出力軸22の突起22fと回転方向で当接することにより、内輪15からの入力トルクが突起22fを介して出力軸22に伝達され、出力軸22が回転する。
On the other hand, the input torque from the lever-side
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニットXは、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図23は自動車の乗員室に装備される座席シート40を示す。座席シート40は着座シート40aと背もたれシート40bとで構成され、着座シート40aの高さHを調整するシートリフタ部41などを備えている。着座シート40aの高さHの調整はシートリフタ部41の操作レバー41aによって行う。
The clutch unit X having the structure described in detail above is used by being incorporated in, for example, an automobile seat lifter. FIG. 23 shows a
図24(a)はシートリフタ部41の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ41bのスライド可動部材41b1にリンク部材41c,41dの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材41c,41dの他端はそれぞれ着座シート40aに回動自在に枢着される。リンク部材41cの他端はリンク部材41eを介してセクターギヤ41fに回動自在に枢着される。セクターギヤ41fは着座シート40aに回動自在に枢着され、支点41f1回りに揺動可能である。リンク部材41dの他端は着座シート40aに回動自在に枢着される。
FIG. 24A conceptually shows one structural example of the
前述した実施形態のクラッチユニットXは、着座シート40aの適宜の部位に固定される。このクラッチユニットXの着座シート40aへの固定は、ブレーキ側側板25の三つのフランジ部25e,25fを、その円筒部25i,25jの先端部分を外側へ拡径させるように塑性変形させることで着座シート40aのシートフレーム40c(図25参照)に加締め固定する。
The clutch unit X of the above-described embodiment is fixed to an appropriate part of the
一方、レバー側クラッチ部11のレバー側側板13に例えば樹脂製の操作レバー41aが結合され、ブレーキ側クラッチ部12の出力軸22に回転部材であるセクターギヤ41fと噛合するピニオンギヤ41gが設けられている。このピニオンギヤ41gは、図1および図12(a)(b)に示すように出力軸22の軸端に一体的に形成されている。
On the other hand, an
なお、ブレーキ側クラッチ部12では、スティックスリップ音を防止するため、ブレーキ側側板25と出力軸22との間に摩擦リング29を介在させ、この摩擦リング29により出力軸22に回転抵抗を付与するようにしている。この摩擦リング29は出力軸22の大径部22dに形成された環状凹部22bの内周面22eに締め代をもって圧入される(図1参照)が、この径方向締め代だけでは、クラッチの耐久性や組立性の点で十分な回転抵抗を付与することが困難となる可能性がある。
In the brake side
そこで、前述の摩擦リング29に加えて、図25に示すように出力軸22が回転自在に挿通されたシートフレーム40dと出力軸22との間に回転抵抗付与手段としてコイルばね等の弾性部材42を介設している。この弾性部材42により、クラッチ外部から、静止側部材であるシートフレーム40dと出力軸22との間に回転抵抗を付与ことができ、しかも、摩擦リング29の締め代を増加させることなく、十分な回転抵抗を付与することが容易となる。なお、回転抵抗付与手段としては、前述の弾性部材42の他に、摩擦部材を使用することも可能である。
Therefore, in addition to the
図24(b)において、操作レバー41aを反時計方向(上側)に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットXを介してピニオンギヤ41gに伝達され、ピニオンギヤ41gが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ41gと噛合するセクターギヤ41fが時計方向に揺動して、リンク部材41cの他端をリンク部材41eを介して引っ張る。その結果、リンク部材41cとリンク部材41dが共に起立して、着座シート40aの座面が高くなる。
In FIG. 24B, when the operating
このようにして、着座シート40aの高さHを調整した後、操作レバー41aを開放すると、操作レバー41aが二つのセンタリングばね18,19の弾性力によって時計方向に回動して元の位置(中立状態)に戻る。なお、操作レバー41aを時計方向(下側)に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート40aの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー41aを開放すると、操作レバー41aが反時計方向に回動して元の位置(中立状態)に戻る。
In this way, after adjusting the height H of the
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can of course be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. It includes the equivalent meanings recited in the claims and the equivalents recited in the claims, and all modifications within the scope.
11 レバー側クラッチ部
12 ブレーキ側クラッチ部
13 入力側部材(レバー側側板)
14 入力側部材(レバー側外輪)
15 連結部材(内輪)
16 係合子(円筒ころ)
17 保持器
18 第一の弾性部材(内側センタリングばね)
19 第二の弾性部材(外側センタリングばね)
22 出力側部材(出力軸)
22a 外周面
22c 軸部
22d 大径部
22g R状端部
23 静止側部材(ブレーキ側外輪)
23b 内周面
23c 面取り部
24 静止側部材(カバー)
25 静止側部材(ブレーキ側側板)
27 係合子(円筒ころ)
11 Lever side
14 Input side member (lever side outer ring)
15 Connecting member (inner ring)
16 Engagement element (cylindrical roller)
17
19 Second elastic member (outer centering spring)
22 Output side member (output shaft)
22a outer
23b inner
25 Static side member (brake side plate)
27 Engaging element (cylindrical roller)
Claims (8)
前記ブレーキ側クラッチ部の静止側部材は、前記出力側部材の外側に配置され、その出力側部材との間で楔すきまを形成する内周面が軸方向一端側から他端側へ向けて表面加工された打ち抜き加工による厚肉の板状部材からなるブレーキ側外輪を備え、そのブレーキ側外輪の内周面の他端側に面取り部を形成したことを特徴とするクラッチユニット。 Provided on the input side, lever side clutch part that controls transmission / cutoff of rotational torque to the output side by lever operation, and provided on the output side, and transmits input torque from the lever side clutch part to the output side A brake side clutch portion that cuts off the reverse input torque from the output side, and the brake side clutch portion includes an output side member that outputs torque and a stationary side member that is constrained to rotate,
The stationary side member of the brake side clutch portion is disposed outside the output side member, and an inner peripheral surface forming a wedge clearance with the output side member is a surface from one end side in the axial direction toward the other end side. A clutch unit comprising a brake-side outer ring made of a thick plate member formed by a punching process, and a chamfered portion formed on the other end side of the inner peripheral surface of the brake-side outer ring.
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