JP5553225B2

JP5553225B2 - レーダ装置

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Publication number: JP5553225B2
Application number: JP2010164271A
Authority: JP
Inventors: 貴志小川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-07-21
Filing date: 2010-07-21
Publication date: 2014-07-16
Anticipated expiration: 2030-07-21
Also published as: JP2012026804A

Description

本発明は、レーダ装置に関する。

従来、例えば、車両の前方や側方から接近してくる物体を検出するために、当該車両に搭載されるレーダ装置が知られている。具体的には、レーダ装置は、送信電波（例えばミリ波）を放射する送信アンテナと、当該送信アンテナから放射された送信電波が物体によって反射された場合、当該反射波を受信するための受信アンテナとを備える。そして、レーダ装置は、例えば、物体と当該レーダ装置が搭載された車両との距離や相対速度や方位等を計測するものである（例えば特許文献１参照）。

特開２００９−３６５１４号公報

ここで、上述したレーダ装置が車両に搭載され、物体を検出するための装置として用いられる場合を仮に想定する。一般的に、上記レーダ装置は車両の前方や側方に存在する物体について、当該車両に対する物体の位置、方位、速度などの情報を精度良く取得し、車両と物体との位置関係を正確に把握することが要求される。しかしながら、車両に搭載される一般的なレーダ装置では、車両の前方や側方に存在する物体について、当該車両に対する物体の位置、方位、速度などの情報を精度良く取得することが難しいことがある。

具体的には、車両に搭載される一般的なレーダ装置は、車両の前方や側方に存在する物体が１つの場合には、上記車両に対する当該物体の距離や方位等を検出することができるが、物体が２つ以上の場合には車両に対する当該物体の方位を検出できないことがある。

一般的にミリ波レーダ装置は、周波数を時間でスイープさせて、送信アンテナから放射される電波（ミリ波）と、物体で反射した反射波とを比較し、差分からレーダ装置に対する物体の距離、方位等を検出している。なお、方位に関しては、特に、図９に示すように各受信アンテナに到達する反射波の位相差から算出している（式１）。しかしながら、同じ距離に２つ以上の物体が存在すると、各受信アンテナに入力される反射波の合成波が一致し、物体の方位を検出できなくなることがある。具体的には、例えば、同距離にある物体１、２からの同位相の反射波を受信アンテナ１、２のそれぞれが受信する。そして、例えば、以下の式（２）や式（３）の三角関数の公式より合成波が一致する（例えば、図１０）。なお、仕様によっては計算式が異なることもあるので、以下の式（２）や式（３）は一例である。
φ＝２π×（ｄ×ｓｉｎθ／λ） …（１）
Ａｓｉｎθ＋Ｂｃｏｓθ＝（Ａ²＋Ｂ²）^1/2ｓｉｎ（θ＋α） …（２）
ただし、ｃｏｓα＝Ａ／（Ａ²＋Ｂ²）^1/2 、ｓｉｎα＝Ｂ／（Ａ²＋Ｂ²）^1/2
ｃｏｓθ₁＋ｃｏｓθ₂＝２ｃｏｓ［（Ａ＋Ｂ）／２］・ｃｏｓ［（Ａ−Ｂ）／２］
…（３）

このようなレーダ装置における問題を解決する方法として、一般的に、レーダ装置の解像度を高めるために、当該レーダ装置内のアンテナ数を増やす方法がとられる。

しかしながら、アンテナの数を増やすと、その数に応じた高周波回路が必要となる上、一般的に高周波回路を構成する部品のコストは高い。また、アンテナの数が増えた分だけ情報量が多くなり、処理負荷が高くなる。さらに、当該情報を短時間で処理するためには高価なマイコン、半導体を必要とする。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、簡易な方法で、等距離にある複数の物体の方位検知を可能とするレーダ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の構成を採用した。すなわち、本発明は、レドーム内に電波を放射する送信アンテナと物体から反射した反射波を受信する受信アンテナとを備えるレーダ装置である。当該レーダ装置は、上記送信アンテナの前方において、上記送信アンテナから放射される電波を通過させる通過部と、上記送信アンテナから放射される電波を遮蔽する遮蔽部とを形成する遮蔽手段と、上記送信アンテナの前方において上記遮蔽部による遮蔽状態を変化させることにより、上記遮断手段における上記通過部の範囲を変化させる手段と、上記遮蔽部による遮蔽状態と上記反射波の解析結果とに基づいて上記レーダ装置に対する上記物体の方位を検出する検出手段とを備える。

本発明によれば、簡易な方法で、等距離にある複数の物体の方位検知を可能とするレーダ装置を提供することができる。

本発明の第１の実施形態に係るレーダ装置を含むドライバーサポートシステムの構成の一例を示した図車両におけるレーダ装置の搭載位置を示した図図２のレーダ装置１を拡大し、図２の任意の点を原点とするＸＹ平面で切断した断面図シャッター機構１１１の動きと、受信アンテナ１３により受信した反射波の検出状態の関係を説明するための図シャッター機構１１１による送信アンテナ１４の覆われ方と、受信アンテナ１３による受信した反射波の検出状態の関係を説明するための図周波数とシャッター機構１１１の駆動タイミングとの関係を示した図スライド機構１１２の動きと、受信アンテナ１３により受信した反射波の検出状態の関係を説明するための図レドーム１２上にシャッター機構１１１が備わった図受信アンテナに到達する反射波の位相差を示す図合成波を説明するための図

（第１の実施形態）
以下、図面を参照しつつ、本発明の第１の実施形態に係るレーダ装置１について説明する。なお、本実施形態では、当該レーダ装置１を含むドライバーサポートシステム（ＤＳＳ（Driver Support System））が、車両（以下、例えば乗用車等）に搭載される場合を想定して説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係るレーダ装置を含むドライバーサポートシステムの構成の一例を示した図である。

図１に示すように、ドライバーサポートシステムは、レーダ装置１、制御ＥＣＵ（Electrical Control Unit）２、車両制御ＥＣＵ３、等を備える。

レーダ装置１は、後に詳細は図示するが、レドーム１２に覆われた受信アンテナ１３と送信アンテナ１４とを備えている。さらに、レーダ装置１は遮蔽手段１１（後述ではシャッター機構と称すこともある）を備えている。

レーダ装置１は、具体的には、車両の所定の位置（例えば、図２に示すように、車両の前部等）に設置されている。そして、レーダ装置１の送信アンテナ１４は、車両の外側に向けて電磁波（例えばミリ波）を放射し、車両前方の周囲に存在する物体からの反射波を受信アンテナ１３で受信する。

なお、レーダ装置１におけるレーダ方式は例えばＦＭＣＷ方式を採用することができる。具体的には、上述した方式では、送信アンテナ１４から放射する電波の周波数を時間に対し、直線的に上昇または下降させて、当該送信アンテナ１４から電波を放射する。そして、送信アンテナ１４から放射する電波が、例えば車両周辺の物体で反射した場合、当該反射波を受信アンテナ１３が受信する。

制御ＥＣＵ３（レーダＥＣＵとも称される）は、送信アンテナ１４から放射した送信波と受信アンテナ１３で受信した受信波（反射波）とをミキシングし、レーダ装置１から物体までの距離に比例したビート周波数を持つビート信号を抽出し、当該ビート信号をＦＦＴ解析し、ピーク検出により周波数を検出する。つまり、レーダ装置１は、物体を検出した場合、ビート信号をＦＦＴ解析することによってピークを検出することができる。

また、レーダ装置１に対して真正面の物体から反射した反射波はビート周波数間の位相は揃う。一方、ある角度を伴って反射波がかえってくる場合は、ビート周波数間に経路差に基づいた分だけ位相差があらわれる。これによって、制御ＥＣＵ３は、レーダ装置１に対する物体の方位を検出することができる。なお、上述したように、同じ距離に２つ以上の物体が存在すると、受信アンテナ１３に入力される反射波の合成波が一致し、物体の方位を検出できなくなることがある。

ここで、レーダ装置１の断面図の一例を示す。図３は、図２のレーダ装置１を拡大し、図２の任意の点を原点とするＸＹ平面において、当該平面で切断した断面図である。なお、図３では一例としてレーダ装置１に上述した制御ＥＣＵ３が備わっている例を示した。また、図３や上述した図１〜２の説明において、本実施形態と直接関係の無い構成は省略している。

図３に示すように、レーダ装置１の送信アンテナ１４は遮蔽手段１１に覆われている。なお、以下、図３を参照しつつレーダ装置１の内部構造を説明するが、遮蔽手段１１をシャッター機構１１１と称して説明する。

図３に示すように、シャッター機構１１１は、送信アンテナ１４とレドーム１２との間に設けられている。また、図３に示すように、送信アンテナ１４の中心をｙ軸とし、当該ｙ軸の右側をＲとし、左側をＬとすると、シャッター機構１１１は送信アンテナ１４の右側または左側を覆うものである（図３の例であると送信アンテナ１４の左側が覆われている）。つまり、シャッター機構１１１は、送信アンテナ１４の右側（Ｒ）または左側（Ｌ）を覆うように左右に駆動（左右交互に開閉）するものである。

なお、シャッター機構１１１において、送信アンテナ１４を覆う部分は、送信アンテナ１４が放射する電波を吸収することのできる素材であることが好ましい。

つまり、シャッター機構１１１は、送信アンテナ１４から放射される電波を通過させる開口部と送信アンテナ１４から放射される電波を遮蔽する遮蔽部とを備えるものである。さらに、制御ＥＣＵ３は、当該シャッター機構１１１の遮蔽状態と受信アンテナ１３により受信した反射波の検出状態に基づいて、車両周辺の物体の方位を検出する。

次に、シャッター機構１１１の動きと、受信アンテナ１３により受信した反射波の検出状態との関係を説明する。なお、以下の説明においても、図３で示したレーダ装置１を例に説明する。

図４の（状態Ｌ）は、シャッター機構１１１によって送信アンテナ１４の左側（Ｌ）が覆われている様子を示した図である。なお、図４の（状態Ｌ）に示すように送信アンテナ１４の右側（Ｒ）はシャッター機構１１１によって覆われてはいない。つまり、図４の（状態Ｌ）に示すように、例えば、送信アンテナ１４が電波を放射したとしても、当該送信アンテナ１４の左側（Ｌ）はシャッター機構１１１により覆われているのでレーダ装置１から外側に電波が放射されることはない。一方、送信アンテナ１４の右側（Ｒ）はシャッター機構１１１により覆われてはいないので、右側方向にのみ電波が放射される。

図４の（状態Ｌのときの波形）は、図４の（状態Ｌ）に示した状態で送信アンテナ１４が電波を照射し、図示しない受信アンテナ１３が受信した電波を制御ＥＣＵ３によってビート信号をＦＦＴ解析し、信号強度と周波数との関係を示した図である。

次に、シャッター機構１１１によって送信アンテナ１４の左側（Ｌ）が覆われていたのを、制御ＥＣＵ３はシャッター機構１１１を制御し、当該シャッター機構１１１によって送信アンテナ１４の右側（Ｒ）を覆う。

図４の（状態Ｒ）は、シャッター機構１１１によって送信アンテナ１４の右側（Ｒ）を覆っている様子を示した図である。つまり、図４の（状態Ｒ）に示すように、例えば、送信アンテナ１４が電波を放射したとしても、当該送信アンテナ１４の右側（Ｒ）はシャッター機構１１１により覆われているのでレーダ装置１から外側に電波が放射されることはない。一方、送信アンテナ１４の左側（Ｌ）はシャッター機構１１１により覆われてはいないので、左側方向にのみ電波が放射される。

図４の（状態Ｒのときの波形）は、図４の（状態Ｒ）に示した状態で送信アンテナ１４が電波を照射し、図示しない受信アンテナ１３が受信した電波を制御ＥＣＵ３によってビート信号をＦＦＴ解析し、信号強度と周波数との関係を示した図である。

ここで、図２に示したような車両に搭載されたレーダ装置１から、図４にそれぞれ示した波形が得られたと仮に想定する。

図４の（状態Ｌのときの波形）と（状態Ｒのときの波形）とを比較すると、波形に変化が見られることがわかる。具体的には、図４の（状態Ｌのときの波形）であらわれていたピークｐが、図４の（状態Ｒのときの波形）では消失していることがわかる。上述したように、上記レーダ装置１を含む、車両に搭載された一般的なミリ波レーダ装置では、車両の外側に向けて電磁波（例えばミリ波）を放射し、車両前方の周囲に物体が存在したとすれば、当該物体からの反射波を受信アンテナで受信することができる。そして、受信アンテナで受信した反射波について予め定められた処理を行うことにより、例えば図４の（状態Ｌのときの波形）に示すような、ピークを持つ波形を得ることができる。

つまり、制御ＥＣＵ３は、図４の（状態Ｌのときの波形）および（状態Ｒのときの波形）から、ｙ軸を基準に、当該ｙ軸の右側（Ｒ）に物体が存在していると処理する。なお、ｙ軸を基準に、当該ｙ軸の左側（Ｌ）にも物体が存在していると仮定するならば、信号強度と周波数との関係は、図４の（状態Ｌのときの波形）となる。

言い換えると、例えば、従来では、レーダ装置から同じ距離に２つ以上の物体が存在すると、当該２つの物体のレーダ装置に対する方位をそれぞれ検出することができなかった。しかしながら、本実施形態に係るレーダ装置１によれば、当該レーダ装置１に対して同じ距離に、例えば、ｙ軸を基準に右側（Ｒ）および左側（Ｌ）にそれぞれ物体が存在したとしても方位検出が可能となる。

すなわち、シャッター機構１１１によって送信アンテナ１４の左側（Ｌ）が覆われているときに、図４の（状態Ｌのときの波形）に示すような波形が得られ、送信アンテナ１４の右側（Ｒ）が覆われているときに、図４の（状態Ｒのときの波形）に示すような波形が得られれば、レーダ装置１に対して右側（Ｒ）に物体が存在していることが分かる。

同様に、シャッター機構１１１によって送信アンテナ１４の右側（Ｒ）が覆われているときに、ピークｐを持った図４の（状態Ｌのときの波形）に示すような波形が得られ、送信アンテナ１４の左側（Ｌ）が覆われているときに、図４の（状態Ｒのときの波形）に示すような波形が得られれば左側（Ｌ）に物体が存在していることが分かる。

また、シャッター機構１１１によって送信アンテナ１４の左側（Ｌ）が覆われているときも、ピークｐを持った図４の（状態Ｌのときの波形）に示すような波形が得られ、右側（Ｒ）が覆われているときも、ピークｐを持った図４の（状態Ｌのときの波形）に示すような波形が得られれば、ｙ軸を基準に右側（Ｒ）および左側（Ｌ）にそれぞれ物体が存在することがわかる。

なお、レドーム１２自体の透過特性により物体の方位検出をしたり、誘電率の変化に伴う波長の変化から物体の方位検出をしたりすることも可能である。

以下、図５を参照して、反射波強度変化による物体の方位検出について説明する。図５は、シャッター機構１１１の動きと、受信アンテナ１３により受信した反射波の検出状態との関係を説明するための図である。

図５の（状態ＯＰ）は、シャッター機構１１１によって送信アンテナ１４の右側（Ｒ）および左側（Ｌ）は覆われていない。言い換えるなら送信アンテナ１４はシャッター機構１１１によって覆われてはおらず、送信アンテナ１４は方向に制限を受けずに電波を放射することができる。

図５の（状態ＯＰのときの波形）は、図５の（状態ＯＰ）に示した状態で送信アンテナ１４が電波を放射し、図示しない受信アンテナ１３が受信した電波を制御ＥＣＵ３によってビート信号をＦＦＴ解析し、信号強度と周波数との関係を示した図である。

まず、状態ＯＰにおいて図５の（状態ＯＰのときの波形）に示すような波形がみられた場合、車両前方の周囲に少なくとも物体が存在することが分かる。つまり、車両前方の周囲の物体からの反射波を受信アンテナ１３で受信し、制御ＥＣＵ３が予め定められた処理を行いピークｐを検出したと考えられる。

次に、図５の（状態Ｒ）に示すように、シャッター機構１１１によって、例えば、送信アンテナ１４の右側（Ｒ）を覆った場合に、図５の（状態Ｒのときの波形１）または（状態Ｒのときの波形２）に示すような波形がみられた場合を仮に想定する。

図５の（状態Ｒのときの波形１）のように、波形に変化がなかった場合、ｙ軸を基準に左側（Ｌ）に物体が存在することがわかる。

一方、図５の（状態Ｒのときの波形２）に示すように、ピークｐの減衰がみられた場合、制御ＥＣＵ３はシャッター機構１１１を制御し、一旦、図５の（状態ＣＬ）に示すように送信アンテナ１４の全体を覆う。

このとき、送信アンテナ１４が放射した電波が同じ物体に反射し受信アンテナ１３が反射波を受信した場合、シャッター機構１１１により送信アンテナ１４が覆われていない場合と比べて、送信アンテナ１４が覆われてはいる場合ではピーク強度は小さくなったと想定する。

例えば、図５の（状態ＣＬのときの波形１）に示すように、図５の（状態Ｒのときの波形２）に示す波形と変化がなければ、ｙ軸を基準に右側（Ｒ）に物体が存在することがわかる。つまり、ｙ軸を基準に左側（Ｌ）を覆っても覆わなくとも波形に変化が無いことにより、ｙ軸を基準に右側（Ｒ）に物体が存在するとわかる。

次に、例えば、図５の（状態ＣＬのときの波形２）に示すように、図５の（状態Ｒのときの波形２）に示す波形と比べてピークｐがさらに減衰したら、ｙ軸を基準に右側（Ｒ）および左側（Ｌ）の両側に物体が存在することがわかる。つまり、これまで覆われていなかった左側（Ｌ）を覆うと波形に変化（減衰）がみられたことにより、ｙ軸を基準に右側（Ｒ）および左側（Ｌ）の両側に物体が存在することがわかる。

なお、図５で示した例では、先に送信アンテナ１４の右側（Ｒ）を覆う例を説明したが、先に左側（Ｌ）を覆い、同様の処理を行ってもよいことは言うまでもない。

また、上述したようにシャッター機構１１１は、送信アンテナ１４の右側（Ｒ）または左側（Ｌ）を覆うように左右に駆動（左右交互に開閉）するものであるが、その駆動タイミングは、具体的には数ミリ秒間隔程度が好ましいが、送信アンテナ１４の放射する電波の周波数に合わせて上記駆動のタイミングは適宜変更されてもよい。

例えば、シャッター機構１１１の駆動のタイミングとして、以下のような例も挙げられる。図６は、周波数とシャッター機構１１１の駆動タイミングとの関係を示した図である。なお、図６において、Ｌとはシャッター機構１１１によって送信アンテナ１４の左側（Ｌ）が覆われている時間帯であり、Ｒとはシャッター機構１１１によって送信アンテナ１４の右側（Ｒ）が覆われている時間帯のことである。つまり、図６のＬは図４の（状態Ｌ）に相当し、図６のＲは図４の（状態Ｒ）に相当する。

上述したように、レーダ装置１を含む一般的なＦＭＣＷ方式のレーダ装置では送信アンテナから放射する電波の周波数を時間に対し、直線的に上昇または下降し、当該送信アンテナから電波を放射する。そして、送信アンテナから放射される電波は、例えば車両周辺に物体が存在するとすれば、当該物体で反射し、当該反射波を受信アンテナで受信することができる。

ここで、シャッター機構１１１の駆動タイミングを、例えば、図６で示した三角波と同期させる。具体的には、シャッター機構１１１の駆動タイミングを、例えば、図６に示すようにアップビート、ダウンビート各々に対してＬとＲとになるように制御ＥＣＵ３は、シャッター機構１１１を制御する。また、図６において図示はしていないが、図６の１つの三角波に対してＬおよびＲの何れか１の状態となるように制御ＥＣＵ３は、シャッター機構１１１を制御してもよい。このようにすれば、送信アンテナ１４から放射した送信波と受信アンテナ１３で受信した受信波とをミキシングする際の処理に影響を与えることはない。

なお、上述したシャッター機構１１１の「シャッター機構」との名称は本実施形態を説明するために付した名称である。つまり、上述したシャッター機構１１１は、送信アンテナ１４が放射する電波を吸収することのできる素材で、送信アンテナ１４の一部（上述の例ではｙ軸に対して左右交互）を異なる時間間隔で、異なる位置を覆うことのできる公知の機構でも構わない。例えば、メカ式のシャッターや電子式のシャッター等も適応可能であるし、円状開閉方式などの開閉方式であってもよい。

以上、本発明の第１の実施形態に係るレーダ装置１によれば、レーダ装置１にシャッター機構１１１を備えるといった簡易な方法で、等距離にある複数の物体の方位検知が可能となる。

なお、第１の実施形態に係るレーダ装置１を含むドライバーサポートシステムの構成の一例を示した上記図１において、制御ＥＣＵ３は車両制御ＥＣＵ４と接続されていてもよい。

上記車両制御ＥＣＵ４は、制御ＥＣＵ３から出力された情報（物体の位置、速度等）に基づき、当該物体と車両とが衝突する危険があるか否か等の危険を判断する。そして、車両制御ＥＣＵ４は、当該判断結果に応じて、車両に搭載されている各種装置を制御し、危険回避動作や被害低減動作などを行わせる。

（第２の実施形態）
以下、図面を参照しつつ、本発明の第２の実施形態に係るレーダ装置２について説明する。なお、本実施形態でも上述した第１の実施形態と同様に、当該レーダ装置２を含むドライバーサポートシステム（ＤＳＳ（Driver Support System））が、車両（以下、例えば乗用車等）に搭載される場合を想定して説明する。

また、以下の第２の実施形態の説明では、上述した第１の実施形態と異なる点についてのみ説明し、同様の動作については、その説明は省略し、同様の構成要素は同じ参照符号を付して、その説明は省略する。

具体的に、上述した第１の実施形態と異なる点は、上記シャッター機構１１１がスライド機構１１２である点である。

上述した第１の実施形態では、シャッター機構１１１によって、送信アンテナ１４の右側（Ｒ）または左側（Ｌ）を覆うように左右に駆動（左右交互に開閉）するものであった。図７の詳細は後述するが、例えば、図７の（状態Ｂ）に示すように、スライド機構１１２は、図７の（状態Ｂ）のｘ軸方向における任意の位置で予め定められた大きさの隙間を構成するものである。なお、上記スライド機構１１２は、送信アンテナ１４を覆わないようにすることもできる（図７の状態Ａ参照）。

次に、スライド機構１１２の動きと、受信アンテナ１３により受信した反射波の検出状態との関係を説明する。

図７の（状態Ａ）は、スライド機構１１２によって送信アンテナ１４が覆われていない場合を示した図である。

図７の（状態Ｂ）は、スライド機構１１２によって送信アンテナ１４の一部が覆われている、つまり、送信アンテナ１４を覆う一部に隙間が構成されている場合を示した図である。なお、ｘ軸方向における上記隙間の位置をｘＢとする。

図７の（状態Ｃ）は、スライド機構１１２によって送信アンテナ１４の一部が、上記状態Ｂと異なる位置において覆われている場合を示した図である。なお、ｘ軸方向における上記隙間の位置をｘＣとする。

つまり、上記状態Ｂの場合に、送信アンテナ１４が電波を放射するとｘＢの方向に電波を放射することになる。同様に、上記状態Ｃの場合に、送信アンテナ１４が電波を放射するとｘＣの方向に電波を放射することになる。

なお、図７には状態Ａと状態Ｂとにおいて、それぞれ送信アンテナ１４が電波を放射し、図示しない受信アンテナ１３が受信した電波を制御ＥＣＵ３によってビート信号をＦＦＴ解析し、信号強度と周波数との関係を示してある。

ここで、図２に示すように車両に搭載されたレーダ装置２から、図７の（状態Ａのときの波形）、（状態Ｂのときの波形１）、および（状態Ｂのときの波形２）に示した波形がそれぞれ得られたと仮に想定して、以下説明する。

まず、上記状態Ａにおいて図７の（状態Ａのときの波形）に示すような波形がみられた場合、車両前方の周囲に少なくとも物体が存在することが分かる。つまり、車両前方の周囲の物体からの反射波を受信アンテナ１３が受信し、制御ＥＣＵ３が予め定められた処理を行いピークｐを検出したと考えられる。

次に、スライド機構１１２が、ｘＢの位置で送信アンテナ１４の一部を覆った場合に、図７の（状態Ａのときの波形）と波形の変わらない、波形が得られたとする。（図７における「変化なし」）。この場合、ｘＢの方向に物体が存在することが分かる。

一方、スライド機構１１２が、ｘＢの位置で送信アンテナ１４の一部を覆った場合に、図７の（状態Ａのときの波形）と異なる波形が得られたとする。具体的には、ピークｐの消滅（図７の（状態Ｂのときの波形１））やピークｐの減衰（図７の（状態Ｂのときの波形２））などである。このような波形がみられた場合、制御ＥＣＵ３は、スライド機構１１２を制御して、例えば、図７の状態Ｃのように送信アンテナ１４の一部が上記状態Ｂと異なる位置において覆われるようにする。

なお、制御ＥＣＵ３は、スライド機構１１２を制御して、送信アンテナ１４を覆う位置をさらに変化させ、図７の（状態Ａのときの波形）と同じ波形が得られる隙間の位置を特定する。これによって、物体の位置を検出することができる。例えば、図示はしないが、仮に状態Ｃのときに得られた波形が図７の（状態Ａのときの波形）と同じであれば、そのときの隙間の位置に応じた方向、つまりｘＣの方向に物体が存在していることが分かる。

なお、上述したスライド機構１１２の「スライド機構」との名称は本実施形態を説明するために付した名称である。つまり、上述したスライド機構１１２は、送信アンテナ１４が放射する電波を吸収することのできる素材で、送信アンテナ１４を任意の位置で、異なる時間間隔で覆うことのできる公知の機構でも構わない。

また、上述ではシャッター機構１１１やスライド機構１１２は、送信アンテナ１４とレドーム１２との間に設けたが、図８に示すように、レドーム１２上に設けても構わない。

以上、本発明の第２の実施形態に係るレーダ装置２によれば、レーダ装置２にスライド１１２を備えるといった簡易な方法で、等距離にある複数の物体の方位検知が可能となる。

上記実施形態で説明した態様は、単に具体例を示すものであり、本願発明の技術的範囲を何ら限定するものではない。よって、本願の効果を奏する範囲において、任意の構成を採用することが可能である。

本発明に係るレーダ装置は、例えば、車両に搭載され、等距離にある複数の物体の方位検知が可能な車載用レーダ装置等に有用である。

１、２…レーダ装置
１１…遮蔽手段
１１１…シャッター機構
１１２…スライド機構
１２…レドーム
１３…受信アンテナ
１４…送信アンテナ
３…制御ＥＣＵ
４…車両制御ＥＣＵ

Claims

レドーム内に電波を放射する送信アンテナと物体から反射した反射波を受信する受信アンテナとを備えるレーダ装置であって、
前記送信アンテナの前方において、前記送信アンテナから放射される電波を通過させる通過部と、前記送信アンテナから放射される電波を遮蔽する遮蔽部とを形成する遮蔽手段と、
前記送信アンテナの前方において前記遮蔽部による遮蔽状態を変化させることにより、前記遮断手段における前記通過部の範囲を変化させる手段と、
前記遮蔽部による遮蔽状態と前記反射波の解析結果とに基づいて前記レーダ装置に対する前記物体の方位を検出する検出手段とを備える、レーダ装置。