JP5547517B2 - ベルトモール - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアに対して昇降するスライドガラスの表面に摺接することによりスライドガラス表面の汚れや水分を除去したり、傾いたスライドガラスを支持するベルトモールに関する。

特許文献１の車両ドアのドアパネルの上縁部にはベルトモールが取り付けてある。このベルトモールは図４に示すように、硬質樹脂材料を用いて成形した本体部と、本体部の車外側面に軟質樹脂材料を用いて一体的に成形した表皮部と、本体部の車内側に位置する部分の表面に軟質樹脂材料を用いて一体的に成形したウェザーストリップと、本体部の車内側に位置する部分の下端部Ａに軟質樹脂材料を用いて一体的に成形したスタビライザ突起と、を備えており、押出成形によって一体的に成形される。
ウェザーストリップは弾性変形した状態でスライドガラスの表面に接触するので、スライドガラスが昇降するとウェザーストリップによってスライドガラス表面のゴミや水分が除去される。またスタビライザは通常状態においてはスライドガラスから離間しており、スライドガラスが傾いたときにはスライドガラスの表面に接触して、スライドガラスのそれ以上の傾きを規制する。

特許文献１のベルトモールの本体部の剛性を高めるために、本体部の内部全体に金属（例えばＳＵＳ）からなる芯材を埋設することがある（図４の仮想線参照）。しかしスタビライザ突起の寸法を小さくするために本体部の下端部Ａを車内側に大きく湾曲する断面形状としてあるため、この本体部に金属芯材を埋設すると、金属芯材の車内側の下端部も車内側に大きく湾曲した断面形状となり、その結果、必要な金属芯材の量が多くなる。金属からなる芯材は高価であるため（特にＳＵＳを用いた場合）、コスト抑制の観点からは、金属芯材の断面積をできるだけ小さくするのが好ましい。
そこで、図４の仮想線で示すように本体部の下端部Ａの車外側の凹みを上記硬質樹脂材料による中実部Ｂ（Ｌが中実部Ｂの車外側の端面）に設計変更した上で、金属芯材の車内側の下端部を中実部Ｂの内部に通せば、金属芯材の車内側の下端部の断面積を小さくできる。

特開２００７−１３１０１６号公報

金属芯材を具備する構成のベルトモールを成形するには、まずロール成形により金属芯材を成形し、この金属芯材が冷却されて形状が定まった後に、金属芯材を芯材として利用した押出成形によって金属芯材の表面に上記本体部、表皮部、ウェザーストリップ、及び、スタビライザ突起を一体成形し、本体部、表皮部、ウェザーストリップ、及び、スタビライザ突起を冷却して完全に固化させる。
しかし、図４に示すように本体部の下端部Ａ（中実部Ｂも含む）は断面積が大きくなるめ、押出成形後に下端部Ａが完全に冷却するまでには長い時間が必要となる。下端部Ａの冷却に要する時間が長くなると、冷却に伴う下端部Ａの歪み量が大きくなり、さらにこの歪み変形に伴って金属芯材における車内側の下端部（下端部Ａによって囲まれた部分）にも歪みが生じるため、完成時におけるベルトモールの形状（特に車内側の下端部の形状）が設計形状から大きくずれた形状となるおそれがある（成形性が悪化するおそれがある）。

本発明は、金属製の芯材を利用した押出成形によって芯材の周囲に断面積が大きい樹脂部を形成した場合であっても成形性を良好にできるベルトモールを提供することを目的とする。

本発明のベルトモールは、車両ドアのパネル上縁に沿って固定され、機械的強度を向上させる補強材として機能し、該上縁の車外側に位置する車外側部と車内側に位置する車内側部とを有する金属製の芯材と、上記車内側部と上記車外側部のうちスライドガラス側に位置するものである対向部から突出し、該スライドガラスに接触することにより弾性変形するガラス接触突部材と、を有するベルトモールにおいて、上記ガラス接触突部材が、上記対向部に接続し、かつ上記アウタパネル上縁と同方向に延びる貫通孔を有する樹脂材料からなる基部と、該基部の先端から上記スライドガラス側に延び、かつ、上記樹脂材料より柔らかい樹脂材料からなるガラス側端部と、を具備することを特徴としている。

上記基部における上記貫通孔の下方に位置する部分の厚みを、上記基部における上記芯材より上記スライドガラス側に位置しかつ上記貫通孔を形成した部分の車幅方向寸法より小さくしてもよい。
このようにすれば、貫通孔を形成しないときの基部の車幅方向寸法に比べて薄い部分を貫通孔の下方に形成できるので、押出成形によって基部を形成したときにこの部分から基部に蓄積された熱が放熱され易くなる。そのため、ベルトモールの成形性がより向上する。

上記アウタパネル上縁の車内側面と車外側面のうち上記対向部側に位置するものに、該対向部側に突出する抜止片を突設し、上記対向部の下端部に、該抜止片の下方に向かって突出し、かつその車幅方向寸法が、上記基部における上記芯材より上記スライドガラス側に位置しかつ上記貫通孔を形成した部分の車幅方向寸法より小さい係止片を形成し、該係止片の表面に、上記基部の一部を構成し、かつ上記抜止片に対して下方から係合する係止部を形成してもよい。
このように係止部の車幅方向寸法を短くすれば、係止部をスライドガラス側に突出させた場合であっても係止部の断面積が小さくなるので、芯材の製造に要する金属材料の量を少なくすることが可能になる。

上記貫通孔全体が上記基部の内部に位置し、かつ、上記基部の周面から離間してもよい。

上記車外側部の少なくとも一部が車外側に露出していてもよい。
このようにすれば、芯材がベルトモールの機械的強度を向上させる補強材としての機能だけでなく、意匠材としての機能も発揮できるようになる。

本発明では、金属製の芯材を利用した押出成形によって該芯材の車内側部に断面積が大きい樹脂製の基部を形成したとしても、該基部にはアウタパネル上縁と同方向に延びる貫通孔が形成してあるので、該基部が完全に冷却するまでに要する時間は貫通孔を形成しない場合に比べて短くなる。そのため、冷却に伴う基部の歪み量は貫通孔を形成しない場合に比べて小さくなるので、ベルトモールの成形性は良好となる。

本発明の一実施形態の車両ドアの側面図である。 図１のII−II矢線に沿う断面図である。 変形例の断面図である。 従来技術の図２と同様の断面図である。

以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明中の各方向は図中の矢印方向を基準としている。
図１は本発明を適用した車両ドア１０を示している。共に金属製であるアウタパネル１１とドアサッシュ１５の間には窓孔１６が形成してあり、窓孔１６内にはスライドガラスＷが昇降自在に設けてある。
アウタパネル１１の上縁部は車内側に折り曲げることにより形成したモール取付部１２となっており、モール取付部１２の車内側の下縁部には複数の抜止片１３が前後方向に並べて切り起こしてある。

図２に示すように、一様断面形状であるベルトモール２０は、ロール成形により成形したＳＵＳ（ステンレス鋼）からなる長尺物である意匠兼補強材２１（芯材）を備えている。意匠兼補強材２１はアウタパネル１１のモール取付部１２に取り付けたときにモール取付部１２の車外側に位置する車外側部２２と、モール取付部１２の車内側に位置する車内側部２４（対向部）と、を有している。車外側部２２の下端部には車内側部２４の上端側に向かって延びる車外側係止片２３が突設してあり、車内側部２４の下端部には一旦スライドガラスＷ側に突出した後に車外側部２２側に延びる車内側係止片２５が突設してある。即ち意匠兼補強材２１は構成要素として、車外側部２２と、車外側係止片２３と、車内側部２４と、車内側係止片２５と、を具備している。
意匠兼補強材２１の表面には、意匠兼補強材２１を芯材とした押出成形によって車外側接触突部材２８、下端側端部３２、ウェザーストリップ３５（ガラス接触突部材）、及び、スタビライザ４５（ガラス接触突部材）が一体成形してある。
車外側部２２の車内側面には車外側接触突部材２８が設けてある。この車外側接触突部材２８は、後述するパネル側端部３０を構成する樹脂材料に比べて相対的に硬い樹脂材料である硬質樹脂材料（例えば、ＰＰ、ＡＥＳなど）からなり、車外側部２２の車内側面に固定された基部２９と、基部２９の下縁部から車内側部２４側に向かって突出する、基部２９を構成する上記硬質樹脂材料より相対的に柔らかい（弾性変形し易い）樹脂材料である軟質樹脂材料（例えば、ＴＰＯ、ＰＶＣなど）からなるパネル側端部３０と、を具備している。
車外側部２２の下縁にはパネル側端部３０と同じ材質からなる下端側端部３２が固定してある。下端側端部３２の下端部には斜め下方に向かって延びるリップ部３３が突設してある。
車内側部２４の車内側面の上半部と車外側部２２の車外側面の上端部とに跨る部分には、毛質部４０を除く部分がパネル側端部３０と同じ材質からなるウェザーストリップ３５が設けてある。ウェザーストリップ３５は、車外側部２２の車外側面の上端部に固定した上端被覆部３６と、車内側部２４の車内側面の上半部に固定した下方延出部３７と、上端被覆部３６と下方延出部３７の間から車内側に向かって突出する基部３８と、基部３８の先端から車内側に向かってさらに突出するリップ部３９（ガラス側端部）と、リップ部３９の先端に設けた毛質部４０と、を具備している（毛質部４０は上記押出成形後にリップ部３９の先端に設ける）。図示するように基部３８とリップ部３９の間は周辺部に比べて薄肉の薄肉接続部４１となっている。
図示するようにウェザーストリップ３５の上端被覆部３６と下端側端部３２の間において意匠兼補強材２１の車外側部２２が車外側に露出するため、意匠兼補強材２１はベルトモール２０の機械的強度を向上させる補強材としての機能だけでなく、意匠材としての機能も発揮する。

車内側部２４の下半部にはスタビライザ４５が設けてある。スタビライザ４５は、基部２９と同じ材質からなり、かつ車内側部２４の下半部の車内側面と車外側面とに跨って固定した基部４６と、基部４６の車内側端面から車内側に向かって延びるパネル側端部３０と同じ材質からなる支持端部４８（ガラス側端部）と、支持端部４８の先端に設けた毛質部４９と、を具備している（毛質部４９は上記押出成形後に支持端部４８の先端に設ける）。また基部４６には図示する断面形状である貫通孔４７（ベルトモール２０を車両ドア１０に取り付けたときに貫通孔４７とモール取付部１２の延長方向は一致する）が全長に渡って形成してある。

図２に示すように、以上構成のベルトモール２０は、車外側部２２がモール取付部１２の車外側に位置しかつ車内側部２４がモール取付部１２の車内側に位置するようにして意匠兼補強材２１をモール取付部１２に上方から被せて、基部４６の車外側部の上端突部をモール取付部１２の車内側面に弾性変形させながら接触させ、基部４６の車外側部の下端部である係止部４６ａを下方から各抜止片１３に係止し、さらにパネル側端部３０及びリップ部３３を弾性変形させながらモール取付部１２の車外側面に接触させることによりモール取付部１２に固定する。すると、スタビライザ４５（毛質部４９）はスライドガラスＷから車外側に離間するものの、それまで図２の実線に示す自由状態にあったウェザーストリップ３５は、その毛質部４０がスライドガラスＷに接触することにより仮想線で示す弾性変形状態となる。従って、この状態でスライドガラスＷが昇降すると、毛質部４０によってスライドガラスＷ表面のゴミや水分が除去される。ウェザーストリップ３５がスライドガラスＷからの力によって弾性変形すると、基部３８は僅かに弾性変形するのに対して、リップ部３９は薄肉接続部４１を中心に揺動しながら基部３８より大きく弾性変形する。
また、車両ドア１０に内蔵したウィンドレギュレータ装置（図示略）のモータの駆動力を利用して全閉位置（上限位置）より下方に位置していたスライドガラスＷを全閉位置まで上昇させると、スライドガラスＷの上縁部がドアサッシュ１５の内面上端に接触した後も当該モータが僅かな時間だけ回転を続けるため、スライドガラスＷはドアサッシュ１５から反力を受けて図２の位置から僅かに車外側に倒れる（図示略）。するとスライドガラスＷの車外側面がスタビライザ４５の毛質部４９に接触して支持端部４８が弾性変形するものの、スタビライザ４５の根本部分である基部４６は硬質樹脂材料により成形されかつ断面積が支持端部４８より大きいため殆ど弾性変形しない（支持端部４８より弾性変形量が小さい）。そのため、スライドガラスＷの倒れが確実に規制され、上記モータが停止するとスライドガラスＷは図２の位置に自動的に復帰する。

上記押出成形はロール成形後に常温まで冷却された意匠兼補強材２１を芯材として行うものであり、押出成形の直後においては車外側接触突部材２８、下端側端部３２、ウェザーストリップ３５、及び、スタビライザ４５は高温状態となる。そして、車外側接触突部材２８、下端側端部３２、ウェザーストリップ３５、及び、スタビライザ４５が冷却されて常温状態となることによりこれら各部材は完全に固化するが、基部４６は断面積が大きい部材であるため貫通孔４７を形成しない場合は基部４６の冷却時間は長時間となり、その結果、ベルトモール２０の成形性が悪化するおそれがある（ベルトモール２０の完成形状が設計形状からかけ離れた形状になるおそれがある）。
しかし、本実施形態の基部４６は貫通孔４７を設けることによりその断面積を（貫通孔４７を設けない場合に比べて）小さくしているので、押出成形が完了すると（貫通孔４７を設けない場合に比べて）速やかに冷却（固化）する。そのため冷却に伴って生じる基部４６の歪み量が小さくなるため、貫通孔４７を設けない場合に比べてベルトモール２０の成形性は良好となる。
特に本実施形態のベルトモール２０では、基部４６における貫通孔４７の下方に位置する部分の厚み（Ａ）を、基部４６における意匠兼補強材２１よりスライドガラスＷ側に位置しかつ貫通孔４７を形成した部分（以下、「貫通孔形成部」）と呼ぶ）の車幅方向寸法（Ｂ）より小さくしている。そのため、貫通孔４７を形成しないときの貫通孔形成部の車幅方向寸法に比べて基部４６における貫通孔４７の下方に位置する部分が薄くなっているので、押出成形によって基部４６を形成したときに、基部４６に溜まった熱は貫通孔４７の下方に位置する当該部分から速やかに放熱されるので、ベルトモール２０の成形性がより向上する。

さらに、意匠兼補強材２１の下端部をスライドガラスＷ側に突出する車内側係止片２５としているものの、車内側係止片２５の車幅方向寸法（Ｃ）は車幅方向寸法（Ｂ）より短いので、車内側係止片２５の断面積は小さい。そのため、上記硬質樹脂材料及び上記軟質樹脂材料より高価な材料であるＳＵＳの使用量を抑えられるので、意匠兼補強材２１の製造コストを低くすることが可能である。

以上上記実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、様々な変形を施しながら実施可能である。
例えば図３に示すように、車内側部２４側が開放した貫通孔５０を基部４６の全長に渡って形成してもよい。
また、基部３８を上記硬質樹脂材料により構成し、かつ、リップ部３９（ガラス側端部）を上記軟質樹脂材料により構成することにより、基部３８をリップ部３９より弾性変形し難くした上で、基部３８に貫通孔４７（貫通孔５０）に相当する貫通孔を形成してもよい。
また意匠兼補強材２１をＳＵＳ以外の金属材から構成してもよい。
さらに、意匠兼補強材２１の車外側部２２の車外側面全体を樹脂材で覆っても良い。
さらに上記実施形態のベルトモール２０はそのウェザーストリップ３５と基部４５が車外側からスライドガラスＷに接触するアウターモールであるが、スライドガラスＷの車内側に配置したドアパネル（インナパネル）の上縁に固定した、車内側からスライドガラスＷに接触するウェザーストリップ３５と基部４５に相当するガラス接触突部材を備えるインナーモールとして実施することも可能である（この場合は車外側部２２が「対向部」となる）。

１０ 車両ドア
１１ アウタパネル（パネル）
１２ モール取付部（ドアパネル上縁）
１３ 抜止片
１５ ドアサッシ
１６ 窓孔
２０ ベルトモール
２１ 意匠兼補強材（芯材）
２２ 車外側部
２３ 車外側係止片
２４ 車内側部
２５ 車内側係止片
２８ 車外側接触突部材
２９ 基部
３０ パネル側端部
３２ 下端被覆材
３３ リップ部
３５ ウェザーストリップ（ガラス接触突部材）
３６ 上端被覆部
３７ 下方延出部
３８ 基部
３９ リップ部（ガラス側端部）
４０ 毛質部
４１ 薄肉接続部
４５ スタビライザ（ガラス接触突部材）
４６ 基部
４６ａ 係止部
４７ 貫通孔
４８ 支持端部（ガラス側端部）
４９ 毛質部
５０ 貫通孔
Ｗ スライドガラス

Claims (5)

1. 車両ドアのパネル上縁に沿って固定され、機械的強度を向上させる補強材として機能し、該上縁の車外側に位置する車外側部と車内側に位置する車内側部とを有する金属製の芯材と、
   上記車内側部と上記車外側部のうちスライドガラス側に位置するものである対向部から突出し、該スライドガラスに接触することにより弾性変形するガラス接触突部材と、
   を有するベルトモールにおいて、
   上記ガラス接触突部材が、
   上記対向部に接続し、かつ上記アウタパネル上縁と同方向に延びる貫通孔を有する樹脂材料からなる基部と、
   該基部の先端から上記スライドガラス側に延び、かつ、上記樹脂材料より柔らかい樹脂材料からなるガラス側端部と、を具備することを特徴とするベルトモール。
2. 請求項１記載のベルトモールにおいて、
   上記基部における上記貫通孔の下方に位置する部分の厚みを、上記基部における上記芯材より上記スライドガラス側に位置しかつ上記貫通孔を形成した部分の車幅方向寸法より小さくしたベルトモール。
3. 請求項１または２記載のベルトモールにおいて、
   上記アウタパネル上縁の車内側面と車外側面のうち上記対向部側に位置するものに、該対向部側に突出する抜止片を突設し、
   上記対向部の下端部に、該抜止片の下方に向かって突出し、かつその車幅方向寸法が、上記基部における上記芯材より上記スライドガラス側に位置しかつ上記貫通孔を形成した部分の車幅方向寸法より小さい係止片を形成し、
   該係止片の表面に、上記基部の一部を構成し、かつ上記抜止片に対して下方から係合する係止部を形成したベルトモール。
4. 請求項１から３のいずれか１項記載のベルトモールにおいて、
   上記貫通孔全体が上記基部の内部に位置し、かつ、該基部の周面から離間しているベルトモール。
5. 請求項１から４のいずれか１項記載のベルトモールにおいて、
   上記車外側部の少なくとも一部が車外側に露出しているベルトモール。

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