JP5519165B2 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
前記カーカスを構成するコードが、25℃の応力−歪み曲線における29.4N時の接線の傾きで定義される初期弾性率が0.50〜1.40N/dtexであり、かつ、180℃の応力−歪み曲線における29.4N時の接線の傾きで定義される高温弾性率が、初期弾性率の50%以上であるコードをカーカスプライの少なくともベルトが配置されていない領域に使用されており、前記コードが、リヨセルであることを特徴とするものである。
図1は、本発明の一実施の形態に係る二輪車用空気入りタイヤの幅方向断面である。図1に示すタイヤは、左右一対のビード部のビードコア1と、該ビードコア1間でトロイド状に延びる少なくとも1層(図示例では1層)のプライからなるカーカス2と、該カーカス2のクラウン部に配置された、トレッド幅とほぼ等しい幅を有する少なくとも1層のベルト層(図示例では2層)からなるベルト3とを備えている。また、ベルト3のタイヤ径方向外側にはトレッド4が配設されている。
乾熱収縮率(%)=(Lb−La)/Lb×100
ただし、Lbは熱処理前の繊維長、Laは熱処理後の繊維長である。
Nt=tanθ=0.001×N×(0.125×D/ρ)1/2
(式中、Nt:撚り係数、N:撚り数(回/10cm)、Dはコードの総繊度の半分(dtex)、ρ:繊維の比重である)で定義される撚り係数αが0.40〜0.70であることが好ましい。撚り係数が0.4未満であると、コードの疲労性を十分確保できず、タイヤ耐久性が懸念される。一方、撚り係数が0.7を超えるとタイヤに必要とされるケース強力を確保することが難しくなるとともに、製織時およびディップ処理時の作業性を著しく低下させるおそれがある。
(実施例1〜6、比較例1〜5、参考例1〜3)
図1に示すタイプの二輪車用空気入りタイヤを、下記表1〜4および以下に示す条件に従い、それぞれ常法により試作した。タイヤサイズは120/70ZR17とし、二輪車の前輪に装着した。なお、後輪用としてサイズ190/55R17のタイヤを用いた。
供試タイヤに用いたカーカスプライコードは、1840dtex/2の構造を有するレーヨン繊維コード、リヨセル繊維コードおよびアラミド繊維コードであり、撚り数は47(回/10cm)、打ち込み数は60.0本/50mmとした。
供試タイヤのベルトコードとしては、1670dtex/2の構造を有するケブラー(登録商標)コードであり、撚り数は35×35(回/10cm)、打ち込み数は100本/10cmとした。ベルト層は周方向に対して20°傾斜させて配置した。
各供試タイヤを排気量が750ccの二輪自動車の前輪に装着して実車走行を行い、速度150km/h以上での直進安定性、旋回安定性、剛性感、ハンドリングをフィーリング評価した。評価は10点満点で表示した。
25±2℃の室内中で内圧300kPaに調整した後24時間放置し、その後空気圧を150kPaに再調整をおこない、JIS荷重をタイヤに負荷し、直径約3mのドラムの上で速度60km/時で1万km走行させた。故障した場合はその距離を耐久距離とする。結果は比較例1を100とした指数にて表示した。数値が大なるほど結果は良好である。
2 カーカス
3 ベルト
4 トレッド
Claims (3)
- 左右一対のビード部と、該ビード部間でトロイド状に延びる少なくとも1層のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部に配置された少なくとも1層からなるベルトとを備える二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスを構成するコードが、25℃の応力−歪み曲線における29.4N時の接線の傾きで定義される初期弾性率が0.50〜1.40N/dtexであり、かつ、180℃の応力−歪み曲線における29.4N時の接線の傾きで定義される高温弾性率が、初期弾性率の50%以上であるコードをカーカスプライの少なくともベルトが配置されていない領域に使用されており、前記コードが、リヨセルであることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。 - 前記コードが前記カーカス全領域において使用されている請求項1記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- 前記コードの乾熱収縮率が0.2%以上である請求項1または2記載の二輪車用空気入りタイヤ。
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