JP5501169B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、トレッド部の部分、とりわけトレッド部の中央域部分だけが局所的に摩耗する場合であっても、リトレッド前のタイヤの使用寿命をさほど犠牲にすることなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率を格段に向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and in particular, even when only a portion of a tread portion, particularly a central region portion of the tread portion, is worn locally, the service life of the tire before retreading is not significantly sacrificed. The present invention relates to a pneumatic tire that has a significantly improved probability of being used as a retread base tire.
空気入りタイヤが負荷転動を続けてトレッド部が摩耗するにつれ、タイヤが具備する諸性能は通常低下する方向に変化し、特に耐ウエットスキッド性などの排水性能の低下が著しい場合は非常に危険である。そのため、トレッド部の摩耗限度はトレッドウェアインジケータによって表示される。一般的なトレッドウェアインジケータは、トレッド部に設けられた溝の溝底を周上６箇所程度、溝底から所定高さ隆起させたものである。ＪＩＳ Ｄ４２３０には、自動車タイヤ（二輪自動車用、農業機械用、産業車両用、建設車両用タイヤは除く）の場合、トレッドウェアインジケータは溝底から１．６ｍｍの高さの隆起とすることが規定されている。この場合、摩耗により残溝が１．６ｍｍとなり、トレッド部の踏面にトレッドウェアインジケータが露出すると、使用者は該隆起部を視認しうるため、トレッドウェアインジケータは使用者に対してタイヤの交換を促すものとなる。 As the pneumatic tire continues to roll load and the tread wears, the performance of the tire usually changes in a decreasing direction, especially when the drainage performance such as wet skid resistance is significantly reduced. It is. Therefore, the wear limit of the tread portion is displayed by the tread wear indicator. A general tread wear indicator has a groove bottom of a groove provided in a tread portion raised about a predetermined height from the groove bottom at about six places on the circumference. JIS D4230 stipulates that in the case of automobile tires (excluding tires for two-wheeled vehicles, agricultural machinery, industrial vehicles, and construction vehicles), the treadware indicator should be raised 1.6 mm above the groove bottom. Has been. In this case, the remaining groove becomes 1.6 mm due to wear, and when the tread wear indicator is exposed on the tread surface, the user can visually recognize the raised portion. Therefore, the tread wear indicator allows the user to replace the tire. It will be urging.
特許文献１には、溝内に１０〜２０ｍｍの間隔をおいて、トレッドウェアインジケータとして２つの隆起部を設けることによって、これらがトレッド部の踏面に露出した際にポンピング音を生じさせ、視覚のみならず聴覚に訴えてタイヤ交換を促す技術が開示されている。 In Patent Document 1, by providing two raised portions as tread wear indicators with a gap of 10 to 20 mm in the groove, a pumping sound is generated when they are exposed on the tread surface of the tread portion. A technique that encourages tire replacement by appealing to the sense of hearing is disclosed.
ところで、近年環境問題に配慮するために、タイヤをリサイクルする需要が高まってきている。リサイクルしたタイヤは、更生タイヤとして広く知られている。一般に、更生タイヤは使用済みのタイヤからトレッドを除去して台タイヤとし、この台タイヤにトレッド部として新しい素材を張りつけたものをいう。このタイヤの更生を「リトレッド」ともいう。 By the way, in recent years, in order to consider environmental problems, the demand for recycling tires has increased. Recycled tires are widely known as retreaded tires. Generally, a retread tire is a tire obtained by removing a tread from a used tire to form a base tire, and a new material is attached to the base tire as a tread portion. This tire regeneration is also called “retread”.
従来、例えば航空機用タイヤであれば、規定回数の使用でリトレッドを行っていた。また、トラック・バス用タイヤであれば、規定走行距離の使用でリトレッドを行うなどしていた。しかし、実際には様々な路面状態でタイヤが負荷転動することになるため、規定回数または規定走行距離による摩耗の進行度合は一定ではない。タイヤの摩耗が進みすぎて、タイヤのベルト層が一部でも露出してしまうと、台タイヤとして使用不可能となり、リトレッドできなくなることも考えられる。 Conventionally, for example, in the case of aircraft tires, retreading has been performed after a specified number of uses. In the case of truck / bus tires, retreading was performed using the specified mileage. However, since the tire actually rolls under various road surface conditions, the degree of progress of wear due to the specified number of times or the specified travel distance is not constant. If the tire wears too much and even a portion of the tire belt layer is exposed, it may be impossible to use the tire as a base tire and retreading may not be possible.
このように、従来、タイヤの使用条件に関わらず、台タイヤとして使用不可能になる前にリトレッドの時期を認識する有効な手段はなかった。 Thus, conventionally, there has been no effective means for recognizing the timing of retreading before it becomes unusable as a base tire, regardless of the conditions of use of the tire.
ここで、特許文献１に記載されているようなタイヤ交換の時期を示すトレッドウェアインジケータを、リトレッドの時期にも兼用できないかについて、本発明者らが検討を行った。つまり、トレッドウェアインジケータを、タイヤ交換に適した摩耗限界と同様に、リトレッドする場合の摩耗限界を示すものとして使用することを試みた。しかしながら、タイヤ交換に適した摩耗限界を示すトレッドウェアインジケータがトレッド部の踏面に露出してからリトレッドをしようとしても、タイヤの摩耗が進みすぎており、台タイヤとして使用できる確率が低いことがわかった。 Here, the present inventors have examined whether or not the treadwear indicator indicating the tire replacement time described in Patent Document 1 can also be used for the retreading time. That is, an attempt was made to use the treadwear indicator as an indication of the wear limit when retreading, as well as the wear limit suitable for tire replacement. However, even when trying to retread after the treadwear indicator that shows the wear limit suitable for tire replacement is exposed on the tread surface, the tire wears too much and it is found that there is a low probability that it can be used as a base tire. It was.
また、確実に台タイヤとして使用できるようにするため、トレッドウェアインジケータを観察して、トレッド部踏面に露出する前の状態でリトレッドする手段が考えられる。しかし、かかる手段では、トレッドゴムの摩耗量の正確な判断は難しい。例えば、トレッドゴムの交換時期でないにもかかわらず、交換すべきと誤って判断してタイヤ使用寿命を極端に短くする場合などが想定される。 Further, in order to ensure that the tire can be used as a pedestal tire, a means for observing the tread wear indicator and retreading it before it is exposed on the tread surface can be considered. However, it is difficult to accurately determine the wear amount of the tread rubber by such means. For example, it is assumed that the tire service life is extremely shortened by mistakenly judging that the tire should be replaced, even though it is not time to replace the tread rubber.
そこで本発明は、上記課題に鑑み、リトレッド前のタイヤの使用寿命をさほど犠牲にすることなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率を格段に向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, in view of the above problems, the present invention provides a pneumatic tire that can remarkably improve the probability that it can be used as a base tire of a retread without sacrificing the service life of the tire before the retread. Objective.
本発明者らの上記検討によれば、トレッドウェアインジケータがトレッド部踏面に露出するより先に、リトレッドを行う場合の摩耗限界を示す何らかのインジケータがあれば、台タイヤとして使用できる確率を高くすることができる。さらに、後述するリトレッドを行う場合の特有の事情を考慮して、このインジケータを配置する最適な位置をも検討した結果、以下の発明を完成した。 According to the above examination by the present inventors, if there is some indicator indicating the wear limit when performing the tread before the tread wear indicator is exposed on the tread portion tread, the probability that it can be used as a base tire is increased. Can do. Furthermore, considering the specific circumstances when performing retreading, which will be described later, the optimum position for arranging this indicator was also examined. As a result, the following invention was completed.
すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トレッド部に複数本のトレッド溝が設けられ、該複数本のトレッド溝のうち、所定のトレッド溝である第１トレッド溝の溝底に、該第１トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときの距離がｘ１である頂面をもつトレッドウェアインジケータである隆起部を有する空気入りタイヤであって、
前記複数本のトレッド溝は、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を含み、
前記複数本の幅方向溝のうち、前記トレッド部の中央域に設けられた所定の幅方向溝である第２トレッド溝の溝壁に凸部または凹部を有し、
該凸部または凹部の下端が、前記第２トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときに前記ｘ１よりも短い距離ｘ２の位置であり、
前記凸部または凹部が、前記トレッド部が距離ｘ２に対応する厚み分摩耗すると消失するリトレッドインジケータであることを特徴とする空気入りタイヤ。
That is, in view of the above problems, the gist of the present invention is as follows.
(1) A plurality of tread grooves are provided in the tread portion, and a tire is provided from the opening end position of the first tread groove to the groove bottom of the first tread groove which is a predetermined tread groove among the plurality of tread grooves. A pneumatic tire having a raised portion which is a treadwear indicator having a top surface whose distance when measured in the radial direction is x1,
The plurality of tread grooves include a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of width direction grooves extending in the tire width direction,
Of the plurality of widthwise grooves, the groove wall of the second tread groove that is a predetermined widthwise groove provided in the central region of the tread portion has a convex portion or a concave portion,
The lower end of the convex portion or the concave portion is a position at a distance x2 shorter than the x1 when measured in the tire radial direction from the opening end position of the second tread groove,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the convex portion or the concave portion is a retread indicator that disappears when the tread portion is worn by a thickness corresponding to the distance x2.
（２）トレッド部に複数本のトレッド溝が設けられ、該複数本のトレッド溝のうち、所定のトレッド溝である第１トレッド溝の溝底に、該第１トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときの距離がｘ１である頂面をもつトレッドウェアインジケータである隆起部を有する空気入りタイヤであって、
前記複数本のトレッド溝は、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を含み、
前記複数本の幅方向溝のうち、前記トレッド部の中央域に設けられた所定の幅方向溝である第２トレッド溝の溝壁に凸部または凹部を有し、
該凸部または凹部の上端が、前記第２トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときに前記ｘ１よりも短い距離ｘ２の位置であり、該凸部または凹部の下端が、前記第２トレッド溝の溝底よりタイヤ径方向外側にあり、
前記凸部または凹部が、前記トレッド部が距離ｘ２に対応する厚み分摩耗すると前記トレッド部踏面に露出するリトレッドインジケータであることを特徴とする空気入りタイヤ。
(2) A plurality of tread grooves are provided in the tread portion, and the tire is provided from the opening end position of the first tread groove to the groove bottom of the first tread groove which is a predetermined tread groove among the plurality of tread grooves. A pneumatic tire having a raised portion which is a treadwear indicator having a top surface whose distance when measured in the radial direction is x1,
The plurality of tread grooves include a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of width direction grooves extending in the tire width direction,
Of the plurality of widthwise grooves, the groove wall of the second tread groove that is a predetermined widthwise groove provided in the central region of the tread portion has a convex portion or a concave portion,
The upper end of the convex portion or the concave portion is a position at a distance x2 shorter than x1 when measured in the tire radial direction from the opening end position of the second tread groove, and the lower end of the convex portion or the concave portion is the first 2 outside the tread groove bottom in the tire radial direction,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the convex portion or the concave portion is a retread indicator that is exposed on the tread surface when the tread portion is worn by a thickness corresponding to the distance x2.
（３）前記第１トレッド溝の溝深さをｄ１としたとき、ｄ１−ｘ２の値が、３．０ｍｍ以上である上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。 (3) The pneumatic tire according to (1) or (2), wherein a value of d1-x2 is 3.0 mm or more, where d1 is a depth of the first tread groove.
（４）前記第１トレッド溝は、前記トレッド部の中央域に設けられた周方向溝であり、
前記第２トレッド溝は、前記周方向溝の溝壁から分岐した幅方向溝であり、
前記凸部または凹部は、トレッド部踏面の正面視にて、前記周方向溝の溝壁からの分岐位置から離れた位置で、かつ、前記凸部または凹部が設けられる溝壁の溝壁ラインと前記周方向溝の溝幅中心線との交点から前記溝壁ライン方向に１５ｍｍ以内の位置に設けられる上記（１）乃至（３）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
(4) The first tread groove is a circumferential groove provided in a central region of the tread portion,
The second tread groove is a width direction groove branched from a groove wall of the circumferential groove,
The convex portion or the concave portion is a position away from a branch position from the groove wall of the circumferential groove in a front view of the tread portion tread surface, and a groove wall line of the groove wall where the convex portion or the concave portion is provided. The pneumatic tire according to any one of (1) to (3), provided at a position within 15 mm in the groove wall line direction from an intersection with a groove width center line of the circumferential groove.
（５）前記凸部または凹部は、同一タイヤ周線上に所定の間隔をおいて２個以上８個以下設けられる上記（１）乃至（４）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 (5) The pneumatic tire according to any one of (1) to (4), wherein the convex portion or the concave portion is provided in a range of 2 to 8 at a predetermined interval on the same tire circumference.
（６）前記凸部または前記凹部の、前記第２トレッド溝の溝壁からの最大変位量ｙが、前記第２トレッド溝の溝幅ｗの１／１０以上１／５以下である上記（１）乃至（５）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 (6) The maximum displacement y of the convex portion or the concave portion from the groove wall of the second tread groove is 1/10 or more and 1/5 or less of the groove width w of the second tread groove (1) The pneumatic tire according to any one of (5) to (5).
（７）前記凸部または凹部の最大変位部が平面をなしており、
該平面上に、さらに凹凸が設けられる上記（１）乃至（６）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
(7) The maximum displacement portion of the convex portion or the concave portion forms a plane,
The pneumatic tire according to any one of (1) to (6), wherein unevenness is further provided on the plane.
（８）前記凸部または凹部は、前記第２トレッド溝の溝壁と交差する部分に曲面形状を有する上記（１）乃至（７）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 (8) The pneumatic tire according to any one of (1) to (7), wherein the convex portion or the concave portion has a curved surface shape at a portion intersecting with a groove wall of the second tread groove.
本発明によれば、トレッド部の摩耗によりトレッドウェアインジケータがトレッド部踏面に露出するよりも先に、中央域の幅方向溝の溝壁に設けた凸部または凹部が消失ないしトレッド部踏面に露出することでリトレッドを促す。このため、リトレッド前のタイヤの使用寿命をさほど犠牲にすることなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率を格段に向上させることが可能となった。 According to the present invention, before the tread wear indicator is exposed to the tread portion tread due to wear of the tread portion, the convex portion or the recess provided in the groove wall of the width direction groove in the central region disappears or is exposed to the tread portion tread. To encourage retreading. For this reason, it has become possible to remarkably improve the probability that the tire can be used as a retread base tire without significantly sacrificing the service life of the tire before retreading.
以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to the drawings. In principle, the same components are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
本発明の空気入りタイヤは、使用者に視覚的にリトレッドを促すためのリトレッドインジケータとして、後述する所定の溝の溝壁に凸部または凹部を設けたものであり、トレッド部の摩耗により凸部または凹部が消失するときにリトレッドの摩耗限界を示す第１の空気入りタイヤと、トレッド部の摩耗により凸部または凹部がトレッド部踏面に露出するときにリトレッドの摩耗限界を示す第２の空気入りタイヤとを含む。 The pneumatic tire of the present invention is a retread indicator for visually urging the user to retread, and is provided with a convex portion or a concave portion on a groove wall of a predetermined groove described later. Or the 1st pneumatic tire which shows the wear limit of a retread when a recessed part lose | disappears, and the 2nd pneumatic which shows the wear limit of a retread when a convex part or a recessed part is exposed to a tread part tread by wear of a tread part Including tires.
（第１の空気入りタイヤ）
本発明の第１の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を含む複数本のトレッド溝をトレッド部に有する。複数本のトレッド溝のうち、所定のトレッド溝である第１トレッド溝の溝底に、トレッドウェアインジケータである隆起部を有し、かつ、トレッド部の中央域に設けられた所定の幅方向溝である第２トレッド溝の溝壁に凸部または凹部を有する。隆起部は、第１トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときの距離がｘ１である頂面をもつ。そして、凸部または凹部の下端は、第２トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときにｘ１よりも短い距離ｘ２の位置であり、その結果、凸部または凹部は、トレッド部が距離ｘ２に対応する厚み分摩耗すると消失するリトレッドインジケータである。
(First pneumatic tire)
The first pneumatic tire of the present invention has, in the tread portion, a plurality of tread grooves including a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of widthwise grooves extending in the tire width direction. Of the plurality of tread grooves, a predetermined width direction groove having a raised portion that is a tread wear indicator at the groove bottom of the first tread groove that is a predetermined tread groove and provided in a central region of the tread portion The groove wall of the second tread groove is a convex portion or a concave portion. The raised portion has a top surface whose distance is x1 when measured in the tire radial direction from the opening end position of the first tread groove. And the lower end of a convex part or a crevice is a position of distance x2 shorter than x1 when it measures in the tire diameter direction from the opening end position of the 2nd tread groove, and as a result, a tread part has a tread part. It is a retread indicator that disappears when worn by a thickness corresponding to the distance x2.
（第１の空気入りタイヤ−第１の実施形態）
上記のような第１の本発明に従う代表的な空気入りタイヤについて、図１〜５を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の第１の実施形態にかかる空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部の展開図である。空気入りタイヤ１は、トレッド部２にタイヤ周方向Ｔに延在する４本の周方向溝５，６，７ａ，７ｂを有し、略タイヤ幅方向Ｗに延在する複数本の幅方向溝１５，１６ａ，１６ｂを有する。４本の周方向溝５，６，７ａ，７ｂのうちタイヤ赤道Ｓ寄りに位置する２本の周方向溝５，６および幅方向溝１５により、複数個のブロックからなるブロック列１１が区画されている。また、周方向溝５，６とタイヤ幅方向外側に隣接する２本の周方向溝７ａ，７ｂおよび幅方向溝１６ａ，１６ｂにより、各１列のブロック列１２ａ，１２ｂが区画されており、ブロック列を基調としたトレッドパターンが形成されている。また、トレッド部の両側方域４には、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝７ａ，７ｂと各トレッド端Ｅとによって区画された各１本のリブ（ショルダーリブ）１３ａ，１３ｂが形成されている。
(First Pneumatic Tire—First Embodiment)
A typical pneumatic tire according to the first invention as described above will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 1 is a development view of a part of a tread portion 2 of a pneumatic tire 1 according to a first embodiment of the present invention. The pneumatic tire 1 has four circumferential grooves 5, 6, 7 a, 7 b extending in the tire circumferential direction T in the tread portion 2, and a plurality of widthwise grooves extending substantially in the tire width direction W. 15, 16a, 16b. Of the four circumferential grooves 5, 6, 7a, 7b, the two circumferential grooves 5, 6 and the widthwise groove 15 located closer to the tire equator S define a block row 11 composed of a plurality of blocks. ing. Further, each of the circumferential rows 5, 6 and the two circumferential grooves 7a, 7b and the lateral grooves 16a, 16b adjacent to the outer side in the tire width direction define a block row 12a, 12b. A tread pattern based on the rows is formed. In addition, one side ribs (shoulder ribs) 13a and 13b defined by the circumferential grooves 7a and 7b located on the outer side in the tire width direction and the respective tread ends E are formed in both side regions 4 of the tread portion. ing.
本実施形態では、トレッド部の中央域３に設けられた周方向溝５の溝底５ｂに、トレッドウェアインジケータとしての隆起部１０が形成されている。なお、本明細書において、「トレッド部の中央域」とは、タイヤ赤道Ｓを中心として、トレッド幅Ｗの５０％の領域を意味する。そして、「側方域」とは、トレッド部の中央域３以外の領域を意味する。 In the present embodiment, a raised portion 10 as a tread wear indicator is formed on the groove bottom 5b of the circumferential groove 5 provided in the central region 3 of the tread portion. In the present specification, the “central area of the tread portion” means an area of 50% of the tread width W centered on the tire equator S. The “side area” means an area other than the central area 3 of the tread portion.
図２（ａ），（ｂ）に示すように、隆起部１０は、第１トレッド溝としての周方向溝５の開口端位置５ａからタイヤ径方向に測定したときの距離がｘ１である頂面１０ａをもつ。周方向溝５の溝深さをｄ１、隆起部の高さをｈ１とする。自動車タイヤ（二輪自動車用、農業機械用、産業車両用、建設車両用タイヤは除く）の場合、ｈ１を１．６ｍｍとすることがＪＩＳ Ｄ４２３０に規定されている。この場合、摩耗により残溝が１．６ｍｍとなり、トレッド部踏面に隆起部１０が露出すると、使用者は該隆起部１０を視認しうるため、隆起部１０は使用者に対してタイヤの交換を促すものとなる。ここで、隆起部の高さｈ１は、トレッド表面（開口端位置５ａ）から隆起部の頂面１０ａまでの深さｘ１と、隆起部を配設した第１トレッド溝の深さｄ１とを測定して、その差分を求めることにより決定する。例えば、ｄ１＝８ｍｍの場合、ｘ１は６．４ｍｍとなる。 As shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b), the raised portion 10 has a top surface whose distance is x1 when measured in the tire radial direction from the opening end position 5a of the circumferential groove 5 as the first tread groove. 10a. The groove depth of the circumferential groove 5 is d1, and the height of the raised portion is h1. In the case of automobile tires (excluding tires for motorcycles, agricultural machines, industrial vehicles, and construction vehicles), JIS D4230 stipulates that h1 is 1.6 mm. In this case, when the remaining groove becomes 1.6 mm due to wear and the raised portion 10 is exposed on the tread surface, the user can visually recognize the raised portion 10, so the raised portion 10 allows the user to replace the tire. It will be urging. Here, the height h1 of the raised portion is measured by measuring the depth x1 from the tread surface (open end position 5a) to the top surface 10a of the raised portion and the depth d1 of the first tread groove in which the raised portion is disposed. Then, it is determined by obtaining the difference. For example, when d1 = 8 mm, x1 is 6.4 mm.
本発明の特徴的構成は、図１，図３（ａ），（ｂ），図４（ａ），（ｂ）に示すように、トレッド部２の中央域３に設けられた所定の幅方向溝である第２トレッド溝、本実施形態では幅方向溝１５の溝壁１５ｃに凸部２０を設け、この凸部２０の下端２０ａが、幅方向溝の開口端位置１５ａからタイヤ径方向に測定したときにｘ１よりも短い距離ｘ２の位置であることである。凸部２０はリトレッドインジケータであり、使用初期には凸部がトレッド部踏面に露出しており視認可能であるところ、トレッド部が距離ｘ２に対応する厚み分摩耗すると凸部２０は消失するため、このタイミングをもってリトレッドを促すものである。幅方向溝１５の溝深さをｄ２、溝底から凸部の下端２０ａまでの高さをｈ２とする。 As shown in FIGS. 1, 3A, 3B, 4A, and 4B, the characteristic configuration of the present invention is a predetermined width direction provided in the central region 3 of the tread portion 2. A convex portion 20 is provided on the groove wall 15c of the second tread groove, which in this embodiment is the width direction groove 15, and the lower end 20a of the convex portion 20 is measured in the tire radial direction from the opening end position 15a of the width direction groove. The distance x2 is shorter than x1. The convex part 20 is a retread indicator, and the convex part is exposed to the tread part tread surface in the initial stage of use and can be visually recognized.If the tread part is worn by a thickness corresponding to the distance x2, the convex part 20 disappears. At this timing, retreading is promoted. The groove depth of the width direction groove 15 is d2, and the height from the groove bottom to the lower end 20a of the convex part is h2.
ここで、上記特徴的構成を採用して本発明を完成させるに至った経緯を作用効果も含めて説明する。すでに説明したとおり、タイヤの使用条件に関わらず、摩耗が進みすぎて台タイヤとして使用不可能になる前のリトレッドに適した時期を認識する手法として、本発明者らはトレッドウェアインジケータと同様の原理で、リトレッドに適した摩耗限界を示すインジケータを用いることを着想した。そして、通常の自動車タイヤにおいて、一般的なトレッドウェアインジケータである高さが１．６ｍｍのトレッドウェアインジケータがトレッド部の踏面に露出するまで使用すると、台タイヤとして加工したときにいずれかの部分でタイヤのベルト層が露出してしまうなどして、台タイヤとして使用できる比率が極端に低い場合があった。すなわち、一般的にタイヤ交換を要する摩耗限界までタイヤを使用してしまうと、リトレッドできなくなることが多い。そこで、少なくともトレッド部が均一に摩耗する前提においては、トレッドウェアインジケータがトレッド部踏面に露出するより先に、リトレッドを行う場合の摩耗限界を示す何らかのインジケータを設けることが必要である。ｘ１よりも短い距離ｘ２に対応する厚み分摩耗すると消失する凸部２０を溝壁に設けることとした。 Here, the process of adopting the above-described characteristic configuration to complete the present invention will be described including the effects. As already explained, as a technique for recognizing a suitable time for retreading before the tire becomes unusable due to excessive wear regardless of the conditions of use of the tire, the present inventors have similar to the treadwear indicator. In principle, the idea was to use an indicator that indicates the wear limit suitable for retreading. And in normal automobile tires, if a treadwear indicator with a height of 1.6 mm, which is a general treadwear indicator, is used until it is exposed on the tread surface, it will be The ratio that can be used as a base tire may be extremely low because the belt layer of the tire is exposed. That is, if a tire is used up to the wear limit that generally requires tire replacement, it often becomes impossible to retread. Therefore, at least on the premise that the tread portion is evenly worn, it is necessary to provide some indicator indicating the wear limit when performing the tread before the tread wear indicator is exposed to the tread surface. Protrusions 20 that disappear when worn by a thickness corresponding to a distance x2 shorter than x1 are provided on the groove wall.
さらに、本発明者らは凸部２０を、トレッド部２に配設したトレッド溝のうちどのトレッド溝に設けるかも重要な要素であることを見出した。実際の使用下では、トレッドが偏摩耗することが多い。例えば、重荷重用タイヤなどトレッド接地面が大きい場合には、トレッド端周辺が早期に摩耗する傾向があり、一方、トレッド接地面が小さい場合には、トレッドの中央域に位置する部分が早期に摩耗する傾向がある。まず、トレッド中央域が早期に摩耗する場合、凸部２０を側方域４のトレッド溝（例えば周方向溝７ａ，７ｂ）に設けると、凸部２０がトレッド部の踏面から消失するころには、中央域でより摩耗が進んでおり、台タイヤとして使用不可能な状態になってしまうおそれがある。そこで、凸部２０は、中央域３に設けられた幅方向溝に配置することとした。 Furthermore, the present inventors have found that it is an important factor in which tread groove provided in the tread portion 2 the convex portion 20 is provided. Under actual use, the tread often wears unevenly. For example, when the tread contact surface is large, such as heavy duty tires, there is a tendency for the periphery of the tread to wear out quickly, whereas when the tread contact surface is small, the portion located in the center area of the tread wears out early. Tend to. First, when the tread central region wears out early, if the convex portion 20 is provided in the tread groove (for example, the circumferential grooves 7a and 7b) in the side region 4, when the convex portion 20 disappears from the tread surface of the tread portion, Further, the wear in the central region is more advanced, and there is a possibility that the tire becomes unusable as a base tire. Therefore, the convex portion 20 is arranged in the width direction groove provided in the central region 3.
一方で、トレッド側方域が早期に摩耗する場合、凸部２０を中央域の幅方向溝に設けると、凸部２０がトレッド部の踏面から消失するころには、側方域でより摩耗が進んでいることになる。しかし、空気入りタイヤ１をリトレッドする場合、摩耗後のトレッド部をバフで除去した台タイヤとするが、側方域では中央域よりも一般にトレッドゴム厚みが厚いため、側方域でのベルトの露出の問題は生じにくい。そのため、凸部２０を中央域に設けられた幅方向溝に配置しても、側方域の偏摩耗に起因して台タイヤとして使用不可能な状態になることは少ないことを見出した。 On the other hand, when the tread side region wears out early, if the convex portion 20 is provided in the width direction groove in the central region, the side portion of the tread portion disappears more when the convex portion 20 disappears from the tread surface. It will be advanced. However, when the pneumatic tire 1 is retreaded, it is a base tire in which the tread portion after wear is removed with a buff. However, since the tread rubber is generally thicker in the side region than in the central region, the belt in the side region is Exposure problems are less likely to occur. For this reason, it has been found that even when the convex portion 20 is disposed in the width direction groove provided in the central region, it is unlikely that the convex portion 20 is unusable as a base tire due to uneven wear in the lateral region.
上記の通り、リトレッドを行う場合、偏摩耗の態様に関わらず、凸部２０を中央域に設けられた幅方向溝に配置すると、摩耗が進みすぎて台タイヤとして使用不可能になる前のリトレッドに適した時期をより確実に認識することができることを見出し、本発明を完成するに至った。 As described above, when retreading is performed, regardless of the uneven wear mode, if the convex portion 20 is disposed in the width direction groove provided in the central region, the retread before the wear becomes so advanced that it cannot be used as a base tire. The present inventors have found that a suitable time can be recognized more reliably and have completed the present invention.
このようにして、凸部２０は、トレッド部の摩耗により凸部２０が踏面から消失したときがリトレッドの時期であることを示すためのリトレッド用インジケータとして用いることができる。適切なリトレッドの時期を示す上記のリトレッドインジケータを設けたことにより、トレッドウェアインジケータのみを設けた場合に比べて、リトレッド前のタイヤの使用寿命を犠牲にすることもない。 Thus, the convex part 20 can be used as an indicator for retreading to indicate that the time when the convex part 20 disappears from the tread due to wear of the tread part is the retreading time. By providing the above-described retread indicator indicating an appropriate retread time, the service life of the tire before the retread is not sacrificed as compared with the case where only the tread wear indicator is provided.
本実施形態の空気入りタイヤ１は、使用者がリトレッドをするか否かを自由に選択することができる。リトレッドをする場合、凸部２０が踏面から消失したらリトレッドをすればよく、リトレッドをしない場合には、凸部２０が踏面から消失しても使用を続け、隆起部１０が踏面に露出したら使用を止め、タイヤを交換すればよい。 The pneumatic tire 1 of this embodiment can freely select whether or not the user performs retreading. When retreading is performed, the retreading may be performed when the convex portion 20 disappears from the tread. When the retreading is not performed, the continuation of use is continued even when the convex portion 20 disappears from the treading, and the ridge 10 is used when exposed to the treading. Stop and change tires.
なお、隆起部１０は、周方向溝に設けることが通常であり、本実施形態ではトレッド部２の中央域３の周方向溝に設けている。すなわち、本実施形態では、第１トレッド溝は、トレッド部２の中央域３の周方向溝である。一方、凸部２０を幅方向溝１５に配置することは、周方向溝５，６の排水性を阻害しない点でも好ましい。 In addition, it is normal to provide the protruding part 10 in the circumferential groove | channel, and it is provided in the circumferential groove | channel of the center area 3 of the tread part 2 in this embodiment. That is, in the present embodiment, the first tread groove is a circumferential groove in the central region 3 of the tread portion 2. On the other hand, disposing the protrusions 20 in the width direction grooves 15 is also preferable in that the drainage performance of the circumferential grooves 5 and 6 is not hindered.
図５を参照して、凸部２０の好ましい配置を説明する。凸部２０を設ける幅方向溝１５は、周方向溝５の溝壁５ｃから分岐した溝であることが好ましい。また、凸部２０は、トレッド部踏面の正面視にて、周方向溝の溝壁５ｃからの分岐位置１７から離れた位置で、かつ、凸部２０が設けられる溝壁１５ｃの溝壁ラインと周方向溝５の溝幅中心線１８との交点Ｐから溝壁１５ｃライン方向に１５ｍｍ（点Ｑ）以内の位置に設けられることが好ましい。凸部２０が、分岐位置１７から離れているとは、凸部２０の周方向溝側端部２０ｂ１が分岐位置１７から離れていることを意味する。トレッド部の摩耗は、ブロックの角から進行することから、凸部２０が周方向溝５と接していると、摩耗に対して最適化されたブロックの形状が崩れ、偏摩耗が発生しやすくなるが、周方向溝５から離すことによって、それを抑制することができるからである。また、凸部２０を交点Ｐから１５ｍｍ以内の位置に設けるとは、凸部２０の周方向溝とは反対側の端部２０ｂ２が点Ｑよりも周方向溝側に位置することを意味する。この構成とすることによって、偏摩耗の発生を抑制するだけでなく、リトレッドの時期を見極める起点となる周方向溝５から離しすぎず、最適な位置となり、適切なリトレッド時期の判断を行うことができる（最終的なリトレッド時期の判断は凸部２０により行うが、凸部２０が消失した段階で確実にリトレッドを行うため、消失前から周方向溝の摩耗量を適時観察することがある。）。 With reference to FIG. 5, the preferable arrangement | positioning of the convex part 20 is demonstrated. The width direction groove 15 provided with the convex portion 20 is preferably a groove branched from the groove wall 5 c of the circumferential groove 5. Moreover, the convex part 20 is a position away from the branch position 17 from the groove wall 5c of the circumferential groove in a front view of the tread part tread surface, and a groove wall line of the groove wall 15c where the convex part 20 is provided. The circumferential groove 5 is preferably provided at a position within 15 mm (point Q) in the line direction of the groove wall 15c from the intersection P with the groove width center line 18. That the convex part 20 is separated from the branch position 17 means that the circumferential groove side end 20b 1 of the convex part 20 is separated from the branch position 17. Since the wear of the tread portion proceeds from the corner of the block, when the convex portion 20 is in contact with the circumferential groove 5, the shape of the block optimized for the wear is broken, and uneven wear tends to occur. However, it can be suppressed by separating from the circumferential groove 5. Further, providing the convex portion 20 at a position within 15 mm from the intersection P means that the end 20b 2 on the opposite side of the circumferential groove of the convex portion 20 is located on the circumferential groove side from the point Q. . By adopting this configuration, not only the occurrence of uneven wear is suppressed, but it is not too far away from the circumferential groove 5 as a starting point for determining the timing of retreading, and the optimum position can be determined and the appropriate retreading timing can be determined. (The final retreading time is determined by the convex portion 20, but since the retread is reliably performed when the convex portion 20 disappears, the wear amount of the circumferential groove may be observed from time to time before the disappearance.) .
トレッドウェアインジケータに対応するタイヤ側面には印がつけられ、インジケータの位置を確認しやすくするのが、通常である。リトレッド用インジケータである凸部２０に対応するタイヤ側面にも、印をつけることが好ましい。このようにすれば、隆起部１０と凸部２０との周方向の位置関係は特に限定されない。 Normally, the side of the tire corresponding to the treadwear indicator is marked to make it easier to confirm the position of the indicator. It is preferable to mark also the side surface of the tire corresponding to the convex portion 20 which is a retread indicator. If it does in this way, the positional relationship of the circumferential direction of the protruding part 10 and the convex part 20 will not be specifically limited.
本発明者の検討によれば、後述する実施例に示すように、２７５／８０Ｒ２２．５のタイヤサイズで、中央域の周方向溝５（溝深さｄ１＝１５．８ｍｍ）に、高さｈ１＝１．６ｍｍの隆起部を設けたオールシーズントラック・バス用タイヤにおいて、幅方向溝１５の溝深さｄ２＝１５．８ｍｍであるとき、幅方向溝１５の溝底１５ｂから凸部の下端２０ａまでの距離ｈ２は、３．０ｍｍ以上であることが好ましく、３．２ｍｍの場合に、台タイヤとして利用できる比率が飛躍的に向上し、最も好ましい値であった。 According to the study of the present inventor, as shown in an example described later, the tire has a tire size of 275 / 80R22.5, and the circumferential groove 5 (groove depth d1 = 15.8 mm) in the center region has a height h1. = In the all-season truck / bus tire provided with a raised portion of 1.6 mm, when the groove depth d2 of the widthwise groove 15 is 15.8 mm, the groove bottom 15b of the widthwise groove 15 and the lower end 20a of the convex portion The distance h2 is preferably 3.0 mm or more, and in the case of 3.2 mm, the ratio that can be used as a base tire has been greatly improved, and is the most preferable value.
さらに、検討を行ったところ、異なるタイヤサイズ（２２５／８０Ｒ１７．５）で、中央域の周方向溝５（溝深さｄ１＝１４．７ｍｍ）に、高さｈ１＝１．６ｍｍの隆起部を設けたトラック用タイヤにおいて、幅方向溝１５の溝深さｄ２＝１４．７ｍｍとした場合にも、同様にｈ２＝３．０ｍｍ以上で好ましく、ｈ２＝３．２ｍｍの場合に、台タイヤとして利用できる比率が飛躍的に向上し、最も好ましい値であることが判明した。このとき、ｄ２を１ｍｍ小さく１３．７ｍｍとしたら、ｈ２＝２．２ｍｍの場合が、最も好ましい値となった。このことから、凸部２０の下端２０ａの位置は、タイヤサイズに関わらず、トレッドウェアインジケータ（隆起部）が設けられる周方向溝５の溝底を基準として、３．２ｍｍの高さが最も好ましいことが判明した。そのため、本発明では、ｄ１−ｘ２の値（周方向溝５の溝底から凸部の下端までの距離）が、３．０ｍｍ以上であることが好ましく、３．２ｍｍが最も好ましい。さらに、ｄ１−ｘ２の値の上限としては、４．０ｍｍであることが好ましく、３．５ｍｍがより好ましい。３．０ｍｍ以上であれば、凸部２０がトレッド部の踏面から消失したときに摩耗が進みすぎていることがなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率がより高くなり好ましい。また、４．０ｍｍより大きくしたとしても、リトレッドの台タイヤとしての使用可能性がより高くなることはなく、リトレッドを早くしすぎても、タイヤ寿命が短くなってしまい環境面・コスト面で不利となるため、４．０ｍｍ以下とすればよい。すなわち、ｄ１−ｘ２の値は、３．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下とすれば、タイヤ使用寿命を短くすることなく、リトレッドの台タイヤとしての使用可能性を有効に高める効果がより期待できる。 Furthermore, as a result of examination, with a different tire size (225 / 80R17.5), a raised portion having a height h1 = 1.6 mm is formed in the circumferential groove 5 (groove depth d1 = 14.7 mm) in the central region. In the provided truck tire, when the groove depth d2 of the width direction groove 15 is 14.7 mm, h2 = 3.0 mm or more is also preferable, and when h2 = 3.2 mm, the tire is used as a base tire. It has been found that the ratio that can be achieved is dramatically improved and is the most preferable value. At this time, when d2 was reduced by 1 mm to 13.7 mm, the most preferable value was obtained when h2 = 2.2 mm. From this, the position of the lower end 20a of the convex part 20 is most preferably a height of 3.2 mm on the basis of the groove bottom of the circumferential groove 5 provided with the tread wear indicator (raised part) regardless of the tire size. It has been found. Therefore, in this invention, it is preferable that the value of d1-x2 (distance from the groove bottom of the circumferential groove | channel 5 to the lower end of a convex part) is 3.0 mm or more, and 3.2 mm is the most preferable. Furthermore, as an upper limit of the value of d1-x2, it is preferable that it is 4.0 mm, and 3.5 mm is more preferable. If it is 3.0 mm or more, when the convex part 20 disappears from the tread surface, the wear does not progress excessively, and the probability that it can be used as a retread base tire is further increased. Even if it is larger than 4.0 mm, the retread is not likely to be used as a stand tire, and even if the retread is made too fast, the tire life is shortened, which is disadvantageous in terms of environment and cost. Therefore, it may be 4.0 mm or less. That is, if the value of d1-x2 is set to 3.0 mm or more and 4.0 mm or less, the effect of effectively increasing the availability of the retread as a stand tire can be expected without shortening the service life of the tire.
なお、トレッドウェアインジケータ（隆起部）が設けられる周方向溝５の溝深さはｄ１は、タイヤサイズによって異なるが、残溝１．６ｍｍでタイヤの使用限界を示すものである以上、必然的に設けるべき溝が特定されるものである。そして、トレッドウェアインジケータが設けられる溝の溝底を基準とした高さが、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率に影響する因子であることを見出したものである。なお、主溝の最大溝深さについては、ＴＲＡ ＥＮＧＩＮＥＲＲＩＮＧ ＤＥＳＩＧＮ ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ３−０１〜０７に記載されている。 The groove depth d1 of the circumferential groove 5 provided with the tread wear indicator (raised portion) varies depending on the tire size, but the remaining groove 1.6mm indicates the use limit of the tire. The groove to be provided is specified. And it discovered that the height on the basis of the groove bottom of the groove | channel in which a tread wear indicator is provided is a factor which influences the probability which can be used as a base tire of a retread. Note that the maximum groove depth of the main groove is described in TRA ENGINERING DESIGN INFORMATION 3-01 to 07.
上記の通り、凸部２０がトレッド部踏面からより早く消失するようにすれば、台タイヤとして使用できる確率が高くなるが、凸部２０が早く消失しすぎても、タイヤ寿命を短くしてしまう。このため、タイヤ使用寿命を短くすることなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率を有効に向上させる効果をより達成するために、全段落の内容をさらに一般化して、ｘ２／ｘ１が０．８４以上０．９１以下とすることが好ましい。すなわち、０．９１以下とすれば、凸部２０がトレッド部踏面から消失したときに摩耗が進みすぎていることがなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率がより高くなり好ましい。また、０．８４より小さくしたとしても、リトレッドの台タイヤとしての使用可能性がより高くなることはなく、リトレッドを早くしすぎても、タイヤ寿命が短くなってしまい環境面・コスト面で不利となるため、０．８４以上とすればよい。 As described above, if the convex portion 20 disappears earlier from the tread portion tread surface, the probability that it can be used as a base tire increases. However, even if the convex portion 20 disappears too early, the tire life is shortened. . Therefore, in order to achieve the effect of effectively improving the probability that it can be used as a retread tire without shortening the service life of the tire, the contents of all the paragraphs are further generalized, and x2 / x1 is 0.84. It is preferable to set it to 0.91 or less. That is, if it is set to 0.91 or less, wear does not progress excessively when the convex portion 20 disappears from the tread surface, and the probability that it can be used as a retread tire is increased. Moreover, even if it is smaller than 0.84, the retread is not likely to be used as a base tire, and even if the retread is made too fast, the tire life is shortened, which is disadvantageous in terms of environment and cost. Therefore, it should be 0.84 or more.
凸部２０は、同一タイヤ周線上に所定の間隔をおいて２個以上８個以下設けることが好ましい。タイヤ周方向に２個以上設ければ、１つが接地面内に隠れていたとしてももう１つを確実に視認しうるため好ましい。また、タイヤ周方向に８個より多く設けたとしても、視認性がより向上することはないため、８個以下とすればよい。これらは、略等間隔に設けることが、視認性を均一に確保する観点から好ましい。 It is preferable to provide two or more protrusions 20 at a predetermined interval on the same tire circumference. If two or more are provided in the tire circumferential direction, even if one is hidden in the ground contact surface, the other can be surely visually recognized. Moreover, even if more than eight are provided in the tire circumferential direction, the visibility is not further improved, so the number may be eight or less. These are preferably provided at substantially equal intervals from the viewpoint of ensuring uniform visibility.
図４（ｂ）に示すように、凸部２０の幅方向溝の溝壁１５ｃからの最大変位量ｙは、幅方向溝１５の溝幅ｗの１／１０以上１／５以下であることがこのましい。１／１０以上とすれば、凸部２０を利用者がより確実に視認することができ、１／５以下とすれば、ブロックの剛性に影響を及ぼすことなく、すなわち、偏摩耗の発生核となることなく、リトレッドインジケータとしての機能を発揮することができる。
なお、図４（ｂ）ではトレッド部が摩耗していない状態の、最大変位量ｙおよび溝幅ｗを示したが、摩耗が進む過程においても、開口端位置１５ａから０．８×ｘ１までの間については、同様の関係を維持することが好ましい。
As shown in FIG. 4B, the maximum displacement amount y from the groove wall 15 c of the width direction groove of the convex portion 20 is 1/10 or more and 1/5 or less of the groove width w of the width direction groove 15. This is true. If it is 1/10 or more, the user can visually recognize the convex portion 20 more reliably, and if it is 1/5 or less, it does not affect the rigidity of the block, that is, the generation core of uneven wear. The function as a retread indicator can be exhibited.
FIG. 4B shows the maximum displacement amount y and the groove width w in a state where the tread portion is not worn. However, even during the process of wear, the distance from the opening end position 15a to 0.8 × x1 is shown. It is preferable to maintain the same relationship between the two.
また、図４（ａ），（ｂ）に明瞭に示すとおり、凸部２０は、幅方向溝の溝壁１５ｃと交差する部分２０ｂ１および２０ｂ２に曲面形状を有することが好ましい。この場合、凸部２０は溝壁１５ｃとなだらかな曲面を介して連結しているため、凸部２０と溝壁１５ｃとの間にクラックが発生することを抑制することができる。 Further, as clearly shown in FIGS. 4A and 4B, it is preferable that the convex portion 20 has a curved surface shape in the portions 20b 1 and 20b 2 intersecting the groove wall 15c of the width direction groove. In this case, since the convex part 20 is connected to the groove wall 15c via a gentle curved surface, it is possible to suppress the occurrence of cracks between the convex part 20 and the groove wall 15c.
（第１の空気入りタイヤ−第２の実施形態）
図６を用いて、第１の本発明に従う別の空気入りタイヤを説明する。第１の実施形態では、凸部２０の最大変位部はフラットな平面であったが、本実施形態の空気入りタイヤでは、この平面２０ｃ上に、さらに凸部２１を設ける。最大変位部の平面２０ｃに凸部２１を設けることによって、幅方向溝１５を斜視したときに凸部２０の平面２０ｃに陰影ができ、凸部２０の視認性をより高めることができる。また、凸部２１に替えて凹部（不図示）を設けても構わない。本実施形態では、上記の点以外は第１の実施形態で説明した内容と同様である。凸部２１の好適な突出程度としては、図６（ｂ）において、平面２０ｃからの突出量ｙ１および凸部２１の幅方向溝１５に沿った方向の幅ｚ１が、ともに０．３ｍｍ〜０．５ｍｍであることが好ましい。凸部２１が大きすぎても小さすぎても陰影を認識しづらいためである。
(First Pneumatic Tire—Second Embodiment)
Another pneumatic tire according to the first aspect of the present invention will be described with reference to FIG. In the first embodiment, the maximum displacement portion of the convex portion 20 is a flat plane. However, in the pneumatic tire of this embodiment, the convex portion 21 is further provided on the plane 20c. By providing the convex portion 21 on the flat surface 20c of the maximum displacement portion, the flat surface 20c of the convex portion 20 can be shaded when the width direction groove 15 is viewed, and the visibility of the convex portion 20 can be further enhanced. Moreover, it may replace with the convex part 21 and may provide a recessed part (not shown). In the present embodiment, the contents other than the above are the same as those described in the first embodiment. As a suitable protrusion degree of the convex part 21, in FIG.6 (b), both the protrusion amount y1 from the plane 20c and the width | variety z1 of the direction along the width direction groove | channel 15 of the convex part 21 are 0.3 mm-0. 5 mm is preferable. This is because it is difficult to recognize the shadow if the convex portion 21 is too large or too small.
（第１の空気入りタイヤ−第３の実施形態）
第１の実施形態では、凸部２０はトレッド部踏面まで延在していたが、図７のように、凸部２０の上端２０ｄが、トレッド部踏面よりもタイヤ径方向内側に位置しても良い。この場合、タイヤ使用初期では、凸部２０はトレッド部踏面に露出していないものの、摩耗が進むにつれて凸部２０がトレッド部踏面に露出し、トレッド部が距離ｘ２に対応する厚み分摩耗すると消失する。その他の点は、第１及び第２の実施形態と同様である。
(First Pneumatic Tire—Third Embodiment)
In the first embodiment, the convex portion 20 extends to the tread portion tread surface, but as shown in FIG. 7, even if the upper end 20d of the convex portion 20 is located on the inner side in the tire radial direction than the tread portion tread surface. good. In this case, although the convex portion 20 is not exposed on the tread portion tread at the initial use of the tire, the convex portion 20 is exposed on the tread portion tread as the wear progresses, and disappears when the tread portion is worn by a thickness corresponding to the distance x2. To do. Other points are the same as those in the first and second embodiments.
（第１の空気入りタイヤ−第４の実施形態）
第１〜３の実施形態では、溝延在方向に沿った断面図で見てタイヤ径方向に凸部の長手方向が延在する場合を示したが、図８に示すように、溝延在方向に凸部の長手方向が延在する凸部２０でも構わない。さらに、図８のような矩形の凸部でなくてもよく、例えば正弦波のような形状でもよい。
(First Pneumatic Tire—Fourth Embodiment)
In the first to third embodiments, the case where the longitudinal direction of the convex portion extends in the tire radial direction as seen in the cross-sectional view along the groove extending direction is shown, but in the groove extending direction as shown in FIG. The convex part 20 in which the longitudinal direction of the convex part extends may be used. Furthermore, it does not have to be a rectangular convex portion as shown in FIG. 8, and may be, for example, a sine wave shape.
（第１の空気入りタイヤ−第５の実施形態）
第１〜４の実施形態では、幅方向溝１５の溝壁１５ｃにリトレッドインジケータとして凸部２０を設けたが、図９に示すように、凸部２０に替えて凹部３０を設けてもよい。この場合、凹部３０の下端３０ａが幅方向溝１５の開口端位置１５ａからタイヤ径方向に測定したときにｘ２の位置にあるため、トレッド部が距離ｘ２に対応する厚み分摩耗すると凹部３０は消失する。その他の点は、第１〜３の実施形態と同様である。なお、図８（ｂ）に示したとおり、符号３０ｂ１，３０ｂ２は、凹部３０が溝壁１５ｃと交差する部分であり、凸部３０の陸部側への突出幅を最大変位量ｙとしている。
(First Pneumatic Tire—Fifth Embodiment)
In 1st-4th embodiment, although the convex part 20 was provided in the groove wall 15c of the width direction groove | channel 15 as a retread indicator, you may replace with the convex part 20 and provide the recessed part 30 as shown in FIG. In this case, since the lower end 30a of the concave portion 30 is located at the position x2 when measured in the tire radial direction from the opening end position 15a of the width direction groove 15, the concave portion 30 disappears when the tread portion is worn by a thickness corresponding to the distance x2. To do. Other points are the same as in the first to third embodiments. As shown in FIG. 8B, reference numerals 30b 1 and 30b 2 are portions where the concave portion 30 intersects the groove wall 15c, and the protrusion width of the convex portion 30 toward the land portion is defined as the maximum displacement amount y. Yes.
（第１の空気入りタイヤ−その他の実施形態）
本発明においては、タイヤの内部構造は特に限定されない。ベルト層が露出することによってリトレッドの台タイヤとして使用不可能となりやすい傾向にあるため、トレッドゴムの内部にベルト層が配置されている空気入りタイヤの場合、本発明を好適に適用できる。
(First Pneumatic Tire—Other Embodiments)
In the present invention, the internal structure of the tire is not particularly limited. Since the belt layer tends to become unusable as a retread pedestal tire by exposing the belt layer, the present invention can be suitably applied to a pneumatic tire in which the belt layer is arranged inside the tread rubber.
本発明の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤをはじめ、いずれの用途のタイヤにも用いることができるが、オールシーズントラック・バス用タイヤとして用いることで、より効果を発揮することができる。近年トラック・バス業界において、環境対応部品の使用が進んでおり、廃タイヤを少なくするだけでなく、タイヤ費用の抑制にもつながるリトレッドタイヤに注目が集まっており、良質な台タイヤの確保には、本発明が有効である。 The pneumatic tire of the present invention can be used for tires of any application including tires for passenger cars, but can be more effective when used as an all-season truck / bus tire. In recent years, the use of environmentally friendly parts in the truck and bus industry has attracted attention as retread tires that not only reduce waste tires but also reduce tire costs. The present invention is effective.
第１〜５の実施形態では、ブロック列を基調としたトレッドパターンで説明したが、本発明は任意のトレッドパターンを有する空気入りタイヤに適用可能である。例えば、センターリブがあり、該センターリブに複数の幅方向溝が設けられているようなトレッドパターンでも構わない。また、本実施形態のように、幅方向溝が周方向溝に開口していなくともよい。 In the first to fifth embodiments, the tread pattern based on the block row has been described, but the present invention is applicable to a pneumatic tire having an arbitrary tread pattern. For example, a tread pattern in which a center rib is provided and a plurality of width direction grooves are provided on the center rib may be used. Moreover, the width direction groove | channel does not need to open to the circumferential direction groove | channel like this embodiment.
本発明の空気入りタイヤは、加硫時のモールドに、第１及び第２の隆起部に対応するパターンを設けて加硫成形することによって製造することができる。 The pneumatic tire of the present invention can be manufactured by providing a pattern corresponding to the first and second raised portions on a mold during vulcanization and performing vulcanization molding.
（第２の空気入りタイヤの実施形態）
本発明の第２の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を含む複数本のトレッド溝をトレッド部に有する。複数本のトレッド溝のうち、所定のトレッド溝である第１トレッド溝の溝底に、トレッドウェアインジケータである隆起部を有し、かつ、トレッド部の中央域に設けられた所定の幅方向溝である第２トレッド溝の溝壁に凸部または凹部を有する。隆起部は、第１トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときの距離がｘ１である頂面をもつ。そして、凸部または凹部の上端は、第２トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときにｘ１よりも短い距離ｘ２の位置であり、その結果、凸部または凹部は、トレッド部が距離ｘ２に対応する厚み分摩耗するとトレッド部踏面に露出するリトレッドインジケータである。また、本発明のリトレッドインジケータは、トレッドウェアインジケータ１０のように溝底に隆起部を設ける形態ではなく、あくまで溝底に設けた凸部または凹部であるため、凸部または凹部の下端は、第２トレッド溝の溝底よりタイヤ径方向外側にある。
(Embodiment of the second pneumatic tire)
The second pneumatic tire of the present invention has, in the tread portion, a plurality of tread grooves including a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of widthwise grooves extending in the tire width direction. Of the plurality of tread grooves, a predetermined width direction groove having a raised portion that is a tread wear indicator at the groove bottom of the first tread groove that is a predetermined tread groove and provided in a central region of the tread portion The groove wall of the second tread groove is a convex portion or a concave portion. The raised portion has a top surface whose distance is x1 when measured in the tire radial direction from the opening end position of the first tread groove. And the upper end of a convex part or a recessed part is a position of distance x2 shorter than x1 when it measures in the tire radial direction from the opening end position of the 2nd tread groove, As a result, a convex part or a recessed part has a tread part. It is a retread indicator that is exposed on the tread surface when worn by a thickness corresponding to the distance x2. Further, the retread indicator of the present invention is not a form in which a raised portion is provided at the groove bottom like the tread wear indicator 10, but is a convex portion or a concave portion provided at the bottom of the groove to the last. It exists in the tire radial direction outer side from the groove bottom of 2 tread grooves.
このような空気入りタイヤの一例を図１０に示す。図１０では、第２トレッド溝としての幅方向溝１５の溝壁１５ｃに凸部２０が設けられる。凸部の上端２０ｄは、幅方向溝の開口端位置１５ａからタイヤ径方向にｘ２の位置にあるため、トレッド部が距離ｘ２に対応する厚み分摩耗すると凸部２０ａがトレッド部踏面に露出する。このときがリトレッドの時期であることを示すものとして、凸部２０をリトレッドインジケータとして用いる。 An example of such a pneumatic tire is shown in FIG. In FIG. 10, the convex part 20 is provided in the groove wall 15c of the width direction groove | channel 15 as a 2nd tread groove | channel. Since the upper end 20d of the convex portion is located at a position x2 in the tire radial direction from the opening end position 15a of the width direction groove, the convex portion 20a is exposed to the tread portion tread when the tread portion is worn by a thickness corresponding to the distance x2. The projection 20 is used as a retread indicator to indicate that this time is the retread time.
第１の空気入りタイヤと第２の空気入りタイヤとは、リトレッドの摩耗限界を示す手段について、凸部または凹部がトレッド踏面から消失したときか、トレッド部踏面に露出したときかの点で違うのみである。よって、第２の空気入りタイヤについての、その他の説明は、第１の空気入りタイヤで行ったものと同様である。 The first pneumatic tire and the second pneumatic tire are different in terms of means for indicating the wear limit of the retread when the convex portion or the concave portion disappears from the tread tread surface or when exposed to the tread portion tread surface. Only. Therefore, the other description about the 2nd pneumatic tire is the same as what was performed with the 1st pneumatic tire.
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の（Ａ）および（Ｂ）２種類のサイズのタイヤについて、実施例及び比較例にかかる空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。それぞれの空気入りタイヤに共通する事項は以下の通りである。
タイヤサイズ：（Ａ）２７５／８０Ｒ２２．５（トラック・バス用タイヤ），（Ｂ）２２５／８０Ｒ１７．５（トラック用タイヤ）
トレッドパターン：図１に示したブロックパターン
周方向溝５，６，７ａ，７ｂは溝幅＝（Ａ）１１〜１４ｍｍ，（Ｂ）８〜１１ｍｍ、溝深さｄ１＝（Ａ）１５．８ｍｍ，（Ｂ）１４．７ｍｍ
幅方向溝１５，１６ａ，１６ｂは溝幅ｗ＝（Ａ）７〜９ｍｍ，（Ｂ）５．５〜６．５ｍｍ、溝深さｄ２＝（Ａ）１５．８ｍｍ，（Ｂ）１４．７ｍｍ
タイヤ内部構造：１組の交差ベルトを有するラジアルタイヤ
（コード角度７４°，カーカス１枚）
隆起部：
中央域の周方向溝５（溝深さｄ１＝（Ａ）１５．８ｍｍ，（Ｂ）１４．７ｍｍ）に、高さｈ１＝１．６ｍｍの隆起部を周方向に１つ設け、トレッドウェアインジケータとした。（よって、ｘ１＝（Ａ）１４．２ｍｍ，（Ｂ）１３．１ｍｍ）
Next, in order to further clarify the effects of the present invention, the following (A) and (B) two types of size tires were compared and evaluated using pneumatic tires according to examples and comparative examples. explain. Items common to each pneumatic tire are as follows.
Tire size: (A) 275 / 80R22.5 (truck / bus tire), (B) 225 / 80R17.5 (truck tire)
Tread pattern: block pattern shown in FIG. 1 The circumferential grooves 5, 6, 7a, 7b have groove width = (A) 11-14 mm, (B) 8-11 mm, groove depth d1 = (A) 15.8 mm, (B) 14.7 mm
The width direction grooves 15, 16a, 16b are groove width w = (A) 7-9 mm, (B) 5.5-6.5 mm, groove depth d2 = (A) 15.8 mm, (B) 14.7 mm.
Tire internal structure: radial tire with a pair of crossed belts
(Cord angle 74 °, 1 carcass)
Raised part:
A treadwear indicator is provided in the circumferential groove 5 (groove depth d1 = (A) 15.8 mm, (B) 14.7 mm) in the central region, with one raised portion having a height h1 = 1.6 mm in the circumferential direction. It was. (Thus, x1 = (A) 14.2 mm, (B) 13.1 mm)
凸部（リトレッドインジケータ）：
比較例タイヤ１には、凸部（リトレッド用インジケータ）を設けなかった。
また、比較例タイヤ２，３では、幅方向溝１６ａのうち側方域にある部分（周方向溝７ａからの分岐位置）に、表１に示す種々のｘ２で第１の実施形態の凸部２０を設けた。なお、周方向溝７ａ，７ｂの溝幅中心線は、タイヤ赤道から（Ａ）（Ｂ）ともに０．３２５Ｗ離れた位置、周方向溝５，６の溝幅中心線は、タイヤ赤道から（Ａ）（Ｂ）ともに０．１３Ｗ離れた位置である。
実施例タイヤ１〜４では、中央域にある幅方向溝１５に、表１に示す種々のｈ２で第１の実施形態の凸部２０を設けた。図５で説明した配置について、凸部の周方向溝側端部は、周方向溝から幅方向溝が分岐する分岐位置から２ｍｍ離れており、反対側の端部は、交点Ｐから（Ａ）で１２．４ｍｍ，（Ｂ）で１０．９ｍｍの位置にある。
比較例２，３および実施例１〜４の凸部について、ｙ＝１．５ｍｍ、ｚ＝５ｍｍである。
Convex part (retread indicator):
The comparative tire 1 was not provided with a convex portion (retread indicator).
Further, in the comparative example tires 2 and 3, the convex portions of the first embodiment at various x2 shown in Table 1 are provided in the lateral region of the width direction groove 16 a (branch position from the circumferential groove 7 a). 20 was provided. In addition, the groove width center line of the circumferential grooves 7a and 7b is 0.325 W away from both the tire equator (A) and (B), and the groove width center line of the circumferential grooves 5 and 6 is from the tire equator (A ) And (B) are 0.13 W apart.
In Example tires 1-4, the convex part 20 of 1st Embodiment was provided in the width direction groove | channel 15 in a center area by various h2 shown in Table 1. In FIG. In the arrangement described with reference to FIG. 5, the circumferential groove side end of the convex portion is 2 mm away from the branch position where the width direction groove branches from the circumferential groove, and the opposite end is from the intersection P (A). At 12.4 mm and at (B) at 10.9 mm.
About the convex part of Comparative Examples 2 and 3 and Examples 1-4, it is y = 1.5mm and z = 5mm.
（台タイヤとして利用できる比率の評価）
各タイヤをＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（リム巾：（Ａ）７．５０，（Ｂ）６．００）に装着し、内圧（Ａ）９００ｋＰａ，（Ｂ）７００ｋＰａ、荷重（Ａ）１．６ｔ，（Ｂ）０．７５で走行させ、比較例１については、隆起部がトレッド部の踏面に露出したとき、比較例２，３および実施例１〜４については、凸部がトレッド部の踏面から消失したときに取外し、リトレッド用の台タイヤとして利用可能かを調べた。各比較例・実施例について、（Ａ）では１１０本，（Ｂ）では１６０本のタイヤで実験を行い、台タイヤとして利用できる比率を評価結果として、表１に示した。
(Evaluation of the ratio that can be used as a base tire)
Each tire is mounted on an applicable rim (rim width: (A) 7.50, (B) 6.00) defined in the JATMA standard, internal pressure (A) 900 kPa, (B) 700 kPa, load (A) 1.6 t, (B) For Comparative Example 1, when the raised portion is exposed to the tread surface of the tread portion, Comparative Example 2, 3 and Examples 1 to 4 have the convex portion from the tread surface of the tread portion. It was removed when it disappeared, and it was examined whether it could be used as a retread base tire. For each comparative example and example, an experiment was performed with 110 tires in (A) and 160 tires in (B), and the ratios that can be used as stand tires are shown in Table 1 as evaluation results.
（リトレッド前の使用寿命の評価）
また、走行開始から凸部がトレッド部踏面から消失するまでの時間（比較例１では隆起部が露出するまでの時間）を測定し、比較例１を１００とした指数表示で「タイヤの使用寿命（１次ライフ使いきり感）」を評価し、表１に示した。なお、タイヤの使用寿命は、数値が大きいほど優れていることを示す。
(Evaluation of service life before retreading)
Further, the time from the start of running until the convex part disappears from the tread part tread (the time until the raised part is exposed in Comparative Example 1) is measured, and the index display with Comparative Example 1 as 100 indicates “the service life of the tire. (Primary life exhaustion feeling) "was evaluated and shown in Table 1. In addition, it shows that the service life of a tire is excellent, so that a numerical value is large.
（２次寿命の評価）
さらに、（Ａ）では１１０本，（Ｂ）では１６０本のタイヤのうち、リトレッドが可能であったタイヤについてはリトレッドを行い、故障が生じるまで、または、故障が生じない場合は残溝１．６ｍｍのトレッドウェアインジケータが露出するまで、さらに走行させた（２次ライフ走行）。そして、リトレッドしなかったタイヤについては、１次ライフ走行時間を、リトレッドしたタイヤについては、１次ライフ走行時間と１次ライフ走行時間の総和を算出し、全てのタイヤの平均値をとって、リトレッド後を含むタイヤの使用寿命（２次寿命）を算出し、比較例１を１００とした指数表示で表１に示した。この２次寿命は、数値が大きいほど優れていることを示す。
(Evaluation of secondary life)
Further, among the 110 tires in (A) and 160 tires in (B), the tires that could be retreaded were retreaded until the failure occurred or if no failure occurred, the remaining grooves 1. Further running was performed until the 6 mm tread wear indicator was exposed (secondary life running). And, for tires that were not retreaded, the primary life running time was calculated for the tires that were retreaded. The service life (secondary life) of the tire including after retreading was calculated and is shown in Table 1 in index notation with Comparative Example 1 as 100. This secondary life shows that it is so excellent that a numerical value is large.
比較例１と実施例１〜４を比べると、トレッドウェアインジケータが露出するよりも早期に消失する凸部２０としてのリトレッド用のインジケータを設けることによって、台タイヤとして利用できる比率を高めることができた。ここで、タイヤの使用寿命（１次）は、当然比較例１よりも小さな指数となるが、比較例１を１００として最小で８３であり、その後リトレッドすることを考慮すれば問題ない範囲である。リトレッド用インジケータを設けないで、確実にリトレッドするために早期に１次ライフを終了させた場合には、タイヤの１次使用寿命はより小さいものとなるのであるから、実施例１〜５はリトレッド前のタイヤの使用寿命をさほど犠牲にすることなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率を向上させることができた。 Comparing Comparative Example 1 and Examples 1 to 4, it is possible to increase the ratio that can be used as a base tire by providing an indicator for retreading as the convex portion 20 that disappears earlier than the treadwear indicator is exposed. It was. Here, the service life (primary) of the tire is naturally an index smaller than that of the comparative example 1, but is a minimum of 83 when the comparative example 1 is 100, and is within a range in which there is no problem in consideration of subsequent retreading. . Since the primary service life of the tire is shorter when the primary life is terminated early in order to reliably retread without providing the retread indicator, Examples 1 to 5 are retreads. The probability of being able to be used as a retreaded base tire could be improved without sacrificing the service life of the previous tire.
また、実施例１〜４より、ｄ１−ｘ２の値が３．０ｍｍ以上で好ましい結果が得られ、特に、３．２ｍｍとすると（実施例１）、台タイヤとして利用できる確率が格段に上がることがわかる。この傾向は、実施例５〜８のように異なるタイヤサイズの場合も同じであった。 Further, from Examples 1 to 4, a preferable result is obtained when the value of d1-x2 is 3.0 mm or more. Particularly, when 3.2 mm is set (Example 1), the probability that it can be used as a base tire is remarkably increased. I understand. This tendency was the same in the case of different tire sizes as in Examples 5-8.
（実施例タイヤ９）
実施例タイヤ１と同様の条件で、図５で説明した第２の隆起部の配置について、凸部の周方向溝側端部を分岐位置と一致させた場合を実施例タイヤ９として、同様の実験を行った。台タイヤとして使用できる比率は、実施例２と同様であったが、凸部を起点として多少の偏摩耗が発生し、リトレッドまでのタイヤ寿命が若干低下した。
(Example tire 9)
Example 2 is the same as Example tire 9 in the case where the circumferential groove side end portion of the convex portion is made coincident with the branch position with respect to the arrangement of the second raised portions described in FIG. The experiment was conducted. The ratio that can be used as a base tire was the same as in Example 2, but some uneven wear occurred starting from the convex portion, and the tire life until the retread was slightly reduced.
（実施例タイヤ１０）
実施例タイヤ１と同様の条件で、図６に示した突出量０．３〜０．５ｍｍの凹凸を設けた空気入りタイヤを実施例タイヤ１０として、同様の実験を行った。台タイヤとして使用できる比率は、実施例２と同様であり、リトレッドインジケータを観察したところ、凸部の視認性がより高いことを確認できた。
(Example tire 10)
A similar experiment was conducted using the pneumatic tire provided with projections and depressions of 0.3 to 0.5 mm shown in FIG. 6 as the example tire 10 under the same conditions as the example tire 1. The ratio that can be used as the base tire is the same as in Example 2. When the retread indicator was observed, it was confirmed that the visibility of the convex portion was higher.
なお、第２の空気入りタイヤについても、同様の結果が得られる。 Similar results are obtained for the second pneumatic tire.
本発明によれば、トレッド部の摩耗によりトレッドウェアインジケータがトレッド部踏面に露出するよりも先に、中央域の幅方向溝の溝壁に設けた凸部または凹部が消失ないしトレッド部踏面に露出することでリトレッドを促す。このため、リトレッド前のタイヤの使用寿命をさほど犠牲にすることなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率を格段に向上させることが可能となった。 According to the present invention, before the tread wear indicator is exposed to the tread portion tread due to wear of the tread portion, the convex portion or the recess provided in the groove wall of the width direction groove in the central region disappears or is exposed to the tread portion tread. To encourage retreading. For this reason, it has become possible to remarkably improve the probability that the tire can be used as a retread base tire without significantly sacrificing the service life of the tire before retreading.
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド部の中央域
５ 周方向溝（第１トレッド溝）
５ａ 周方向溝の開口端位置
５ｂ 周方向溝の溝底
６，７ａ，７ｂ 周方向溝
１０ 隆起部
１０ａ 隆起部の頂面
１５ 幅方向溝（第２トレッド溝）
１５ａ 幅方向溝の開口端位置
１５ｂ 幅方向溝の溝底
１５ｃ 幅方向溝の溝壁
１６ａ，１６ｂ 幅方向溝
２０ 凸部
２０ａ 凸部の下端
２０ｄ 凸部の上端
３０ 凹部
３０ａ 凹部の下端
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Central area of tread part 5 Circumferential groove | channel (1st tread groove)
5a Opening end position of circumferential groove 5b Groove bottom of circumferential groove 6, 7a, 7b Circumferential groove 10 Raised portion 10a Top surface of raised portion 15 Width direction groove (second tread groove)
15a Opening end position of width direction groove 15b Width direction groove bottom 15c Width direction groove groove wall 16a, 16b Width direction groove 20 Convex part 20a Convex part lower end 20d Convex part upper end 30 Concave part 30a Concave bottom part
Claims (8)
前記複数本のトレッド溝は、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を含み、
前記複数本の幅方向溝のうち、前記トレッド部の中央域に設けられた所定の幅方向溝である第２トレッド溝の溝壁に凸部または凹部を有し、
該凸部または凹部の下端が、前記第２トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときに前記ｘ１よりも短い距離ｘ２の位置であり、
前記凸部または凹部が、前記トレッド部が距離ｘ２に対応する厚み分摩耗すると消失するリトレッドインジケータであることを特徴とする空気入りタイヤ。 A plurality of tread grooves are provided in the tread portion. Among the plurality of tread grooves, on the groove bottom of the first tread groove, which is a predetermined tread groove, from the opening end position of the first tread groove in the tire radial direction. A pneumatic tire having a raised portion that is a treadwear indicator having a top surface with a measured distance of x1,
The plurality of tread grooves include a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of width direction grooves extending in the tire width direction,
Of the plurality of widthwise grooves, the groove wall of the second tread groove that is a predetermined widthwise groove provided in the central region of the tread portion has a convex portion or a concave portion,
The lower end of the convex portion or the concave portion is a position at a distance x2 shorter than the x1 when measured in the tire radial direction from the opening end position of the second tread groove,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the convex portion or the concave portion is a retread indicator that disappears when the tread portion is worn by a thickness corresponding to the distance x2.
前記複数本のトレッド溝は、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を含み、
前記複数本の幅方向溝のうち、前記トレッド部の中央域に設けられた所定の幅方向溝である第２トレッド溝の溝壁に凸部または凹部を有し、
該凸部または凹部の上端が、前記第２トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときに前記ｘ１よりも短い距離ｘ２の位置であり、該凸部または凹部の下端が、前記第２トレッド溝の溝底よりタイヤ径方向外側にあり、
前記凸部または凹部が、前記トレッド部が距離ｘ２に対応する厚み分摩耗すると前記トレッド部踏面に露出するリトレッドインジケータであることを特徴とする空気入りタイヤ。 A plurality of tread grooves are provided in the tread portion. Among the plurality of tread grooves, on the groove bottom of the first tread groove, which is a predetermined tread groove, from the opening end position of the first tread groove in the tire radial direction. A pneumatic tire having a raised portion that is a treadwear indicator having a top surface with a measured distance of x1,
The plurality of tread grooves include a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of width direction grooves extending in the tire width direction,
Of the plurality of widthwise grooves, the groove wall of the second tread groove that is a predetermined widthwise groove provided in the central region of the tread portion has a convex portion or a concave portion,
The upper end of the convex portion or the concave portion is a position at a distance x2 shorter than x1 when measured in the tire radial direction from the opening end position of the second tread groove, and the lower end of the convex portion or the concave portion is the first 2 outside the tread groove bottom in the tire radial direction,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the convex portion or the concave portion is a retread indicator that is exposed on the tread surface when the tread portion is worn by a thickness corresponding to the distance x2.
前記第２トレッド溝は、前記周方向溝の溝壁から分岐した幅方向溝であり、
前記凸部または凹部は、トレッド部踏面の正面視にて、前記周方向溝の溝壁からの分岐位置から離れた位置で、かつ、前記凸部または凹部が設けられる溝壁の溝壁ラインと前記周方向溝の溝幅中心線との交点から前記溝壁ライン方向に１５ｍｍ以内の位置に設けられる請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The first tread groove is a circumferential groove provided in a central region of the tread portion,
The second tread groove is a width direction groove branched from a groove wall of the circumferential groove,
The convex portion or the concave portion is a position away from a branch position from the groove wall of the circumferential groove in a front view of the tread portion tread surface, and a groove wall line of the groove wall where the convex portion or the concave portion is provided. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, provided at a position within 15 mm in the groove wall line direction from an intersection with a groove width center line of the circumferential groove.
該平面上に、さらに凹凸が設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The maximum displacement part of the convex part or the concave part forms a plane,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein unevenness is further provided on the plane.
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