JP6111792B2

JP6111792B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6111792B2
Application number: JP2013069965A
Authority: JP
Inventors: 充平間
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2013-03-28
Publication date: 2017-04-12
Anticipated expiration: 2033-03-28
Also published as: JP2014193629A

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、サイプを起点としたクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can suppress the occurrence of cracks starting from sipes.

近年のスタッドレスタイヤは、ブロックの踏面に多数のサイプを配置することにより、氷表面の水膜除去作用を生じさせて、タイヤの氷上制動性能を向上させている。 In recent studless tires, a large number of sipes are arranged on the tread surface of the block, thereby causing a water film removal action on the ice surface and improving the on-ice braking performance of the tire.

ここで、サイプがブロック内に終端部を有する場合には、応力集中により、この終端部を起点としてクラックが発生するという課題がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。 Here, when the sipe has a terminal portion in the block, there is a problem that a crack is generated from the terminal portion due to stress concentration. As a conventional pneumatic tire related to this problem, a technique described in Patent Document 1 is known.

特開平１１−３０１２１７号公報JP-A-11-301217

この発明は、サイプを起点としたクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing the generation of cracks starting from sipes.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の主溝と、前記主溝に区画されて成ると共にサイプを有する複数のブロックとをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、前記サイプが、少なくとも一方の端部を前記ブロック内に有すると共に前記端部にてタイヤ幅方向に延在する本体部と、相互に噛み合う凸部および凹部を対向するサイプ壁面に有すると共に前記本体部の端部を通ってタイヤ周方向に延在する周方向部とを備え、前記本体部の前記端部とタイヤ幅方向とのなす角φが、−４５［deg］≦φ≦４５［deg］の範囲内にあり、前記周方向部とタイヤ周方向とのなす角θが、−３０［deg］≦θ≦３０［deg］の範囲にあり、且つ、前記本体部のサイプ深さＤ１と、前記周方向部のサイプ深さＤ２とが、０．２≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８の関係を有することを特徴とする。
In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a plurality of main grooves and a plurality of blocks that are partitioned in the main grooves and have sipes in a tread portion, The sipe has at least one end portion in the block and has a main body portion extending in the tire width direction at the end portion, a convex portion and a concave portion that mesh with each other, and a sipe wall surface facing the main body portion. An angle φ formed by the end of the main body and the tire width direction is −45 [deg] ≦ φ ≦ 45 [deg]. The angle θ formed by the circumferential portion and the tire circumferential direction is in a range of −30 [deg] ≦ θ ≦ 30 [deg], and the sipe depth D1 of the main body portion, The sipe depth D2 of the circumferential portion is 0.2 ≦ D Characterized in that it has a relationship /D1≦0.8.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、本体部がブロック内に端部を有し、この端部がタイヤ幅方向に延在する構成において、周方向部が、この本体部の端部を通ってタイヤ周方向に延在することにより、本体部の端部を起点としたクラックの発生が抑制される。これにより、タイヤの耐久性が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, in the configuration in which the main body portion has an end portion in the block and the end portion extends in the tire width direction, the circumferential portion passes through the end portion of the main body portion. By extending in the circumferential direction, the occurrence of cracks starting from the end of the main body is suppressed. Thereby, there exists an advantage which the durability of a tire improves.

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。FIG. 3 is a plan view showing a block of the pneumatic tire depicted in FIG. 2. 図４は、図３に記載したブロックのサイプを示すＡ視断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line A showing a sipe of the block shown in FIG. 図５は、図３に記載したブロックのサイプを示すＢ−Ｂ視断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line BB showing the sipe of the block shown in FIG. 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory view illustrating a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 11 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 12 is an explanatory diagram illustrating a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図１３は、図１２の変形例に対する比較例を示す説明図である。FIG. 13 is an explanatory diagram showing a comparative example with respect to the modification of FIG. 図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 14 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 15 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 16 is an explanatory diagram illustrating a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図１７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 17 is an explanatory diagram illustrating a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図１８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 18 is an explanatory diagram showing a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 図１９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 19 is an explanatory diagram showing a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 図２０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 20 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、同図において、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。 [Pneumatic tire]
FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The figure shows a radial tire for a passenger car as an example of the pneumatic tire 1. In the figure, the symbol CL is the tire equator plane. The tire width direction means a direction parallel to a tire rotation axis (not shown), and the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。 The pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. And a pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。 The pair of bead cores 11 and 11 is an annular member formed by bundling a plurality of bead wires, and constitutes the core of the left and right bead portions. The pair of bead fillers 12 and 12 are disposed on the outer periphery in the tire radial direction of the pair of bead cores 11 and 11 to reinforce the bead portion.

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。 The carcass layer 13 is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Further, both end portions of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. The carcass layer 13 is formed by rolling a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coat rubber, and has an absolute value of 80 [deg]. A carcass angle of 95 [deg] or less (inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上４０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。 The belt layer 14 is formed by laminating a pair of cross belts 141 and 142 and a belt cover 143, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. The pair of cross belts 141 and 142 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has an absolute value of a belt angle of 20 [deg] or more and 40 [deg] or less. Have. Further, the pair of cross belts 141 and 142 have belt angles with different signs from each other (inclination angle of the fiber direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction), and are laminated so that the fiber directions of the belt cords cross each other. (Cross ply structure). The belt cover 143 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material coated with a coat rubber, and has a belt angle of 45 [deg] or more and 70 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 143 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the cross belts 141 and 142.

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。 The tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire. The pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions. The pair of rim cushion rubbers 17 and 17 are arranged on the outer sides in the tire width direction of the left and right bead cores 11 and 11 and the bead fillers 12 and 12, respectively, and constitute left and right bead portions.

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、スタッドレスタイヤのトレッドパターンを示している。なお、同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。 [Tread pattern]
FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. The figure shows a tread pattern of a studless tire. In the figure, the tire circumferential direction refers to the direction around the tire rotation axis. Moreover, the code | symbol T is a tire grounding end.

この空気入りタイヤ１は、複数の主溝（図２では、周方向主溝２およびラグ溝４）と、これらの主溝２、４に区画されて成る複数のブロック５とをトレッド部に備える（図２参照）。また、ブロック５が、サイプ６を備える。 The pneumatic tire 1 includes a plurality of main grooves (a circumferential main groove 2 and a lug groove 4 in FIG. 2) and a plurality of blocks 5 that are divided into the main grooves 2 and 4 in a tread portion. (See FIG. 2). The block 5 includes a sipe 6.

例えば、図２の構成では、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画された複数の陸部３と、これらの陸部３に配置された複数のラグ溝４とをトレッド部に備えている。また、ストレート形状を有する３本の周方向主溝２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２により、２列のセンター陸部と、左右一対のショルダー陸部とが区画されている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝４を備えている。このため、各陸部３が、複数のラグ溝４によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５から成るブロック列となっている。また、各ブロック５が、サイプ６をそれぞれ備えている。 For example, in the configuration of FIG. 2, a plurality of circumferential main grooves 2 extending in the tire circumferential direction, a plurality of land portions 3 partitioned by the circumferential main grooves 2, and the land portions 3 are arranged. A plurality of lug grooves 4 are provided in the tread portion. Moreover, the three circumferential main grooves 2 having a straight shape are arranged symmetrically about the tire equatorial plane CL. The circumferential main grooves 2 define two rows of center land portions and a pair of left and right shoulder land portions. Each land portion 3 includes a plurality of lug grooves 4 arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. For this reason, each land portion 3 is divided in the tire circumferential direction by a plurality of lug grooves 4 to form a block row composed of a plurality of blocks 5. Each block 5 includes a sipe 6.

主溝とは、４［ｍｍ］以上の溝幅を有する溝をいう。かかる主溝には、上記のようなタイヤ周方向に延在する周方向主溝２、タイヤ幅方向に延在するラグ溝４、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する傾斜溝（図示省略）などが含まれる。主溝の溝幅は、トレッド踏面の溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、サイプとは、陸部に形成された切り込みであり、１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。 The main groove means a groove having a groove width of 4 [mm] or more. The main groove includes a circumferential main groove 2 extending in the tire circumferential direction, a lug groove 4 extending in the tire width direction, and an inclined groove extending while being inclined with respect to the tire circumferential direction (shown in the figure). (Omitted). The groove width of the main groove is measured excluding notches and chamfers formed in the groove opening of the tread surface. A sipe is a cut formed in a land portion and has a sipe width of less than 1.0 [mm].

なお、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、周方向主溝２およびラグ溝４を格子状に配置して成るトレッドパターンを備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、複数の傾斜ラグ溝から成る網目状のトレッドパターンを備えても良い（図示省略）。 In the configuration of FIG. 2, the pneumatic tire 1 includes a tread pattern in which the circumferential main grooves 2 and the lug grooves 4 are arranged in a lattice shape. However, the present invention is not limited to this, and the pneumatic tire 1 may include a mesh-like tread pattern including a plurality of inclined lug grooves (not shown).

また、図２の構成では、周方向主溝２およびラグ溝４が、ストレート形状を有している。このため、各ブロック５が、いずれも矩形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝２およびラグ溝４が、ジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。また、その結果として、各ブロック５が、ジグザグ形状あるいは波状形状のエッジ部を有しても良い。 In the configuration of FIG. 2, the circumferential main groove 2 and the lug groove 4 have a straight shape. For this reason, each block 5 has a rectangular shape. However, not limited to this, the circumferential main groove 2 and the lug groove 4 may have a zigzag shape or a wavy shape (not shown). As a result, each block 5 may have a zigzag or wavy edge.

また、図２の構成では、すべての陸部３が、複数のブロック５から成るブロック列となっている。しかし、これに限らず、一部の陸部３が、非貫通のラグ溝４を有することにより、タイヤ周方向に連続するリブであっても良い。 Further, in the configuration of FIG. 2, all the land portions 3 are in a block row composed of a plurality of blocks 5. However, the present invention is not limited thereto, and some of the land portions 3 may be ribs that are continuous in the tire circumferential direction by having the non-penetrating lug grooves 4.

［ブロックのサイプ構造］
近年のスタッドレスタイヤは、ブロックの踏面に多数のサイプを配置することにより、氷表面の水膜除去作用を生じさせて、タイヤの氷上制動性能を向上させている。 [Block sipe structure]
In recent studless tires, a large number of sipes are arranged on the tread surface of the block, thereby causing a water film removal action on the ice surface and improving the on-ice braking performance of the tire.

ここで、サイプがブロック内に終端部を有する構成では、応力集中により、この終端部を起点とするクラックが発生し易い。かかるクラックの発生は、サイプがタイヤ幅方向に延在する構成において、特に顕著である。 Here, in the configuration in which the sipe has a terminal portion in the block, a crack starting from the terminal portion is likely to occur due to stress concentration. The occurrence of such cracks is particularly noticeable in the configuration in which the sipe extends in the tire width direction.

そこで、この空気入りタイヤ１は、サイプを起点としたクラックの発生を抑制するために、以下の構成を採用している。 Therefore, the pneumatic tire 1 employs the following configuration in order to suppress the occurrence of cracks starting from sipes.

図３は、図２に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。図４および図５は、図３に記載したブロックのサイプを示すＡ視断面図（図４）およびＢ−Ｂ視断面図（図５）である。これらの図において、図３は、センター陸部３にある単体のブロック５を示している。また、図４は、サイプ６の本体部６１のサイプ壁面に沿った断面図を示し、図５は、周方向部６２のサイプ壁面に沿った断面図を示している。 FIG. 3 is a plan view showing a block of the pneumatic tire depicted in FIG. 2. 4 and 5 are a cross-sectional view taken along line A (FIG. 4) and a cross-sectional view taken along line BB (FIG. 5) showing the sipes of the block shown in FIG. In these drawings, FIG. 3 shows a single block 5 in the center land portion 3. 4 shows a cross-sectional view along the sipe wall surface of the main body portion 61 of the sipe 6, and FIG. 5 shows a cross-sectional view along the sipe wall surface of the circumferential portion 62.

この空気入りタイヤ１では、図３に示すように、ブロック５が、少なくとも１本のサイプ６を備え、このサイプ６が、本体部６１と周方向部６２とを有する。 In this pneumatic tire 1, as shown in FIG. 3, the block 5 includes at least one sipe 6, and the sipe 6 has a main body portion 61 and a circumferential portion 62.

本体部６１は、サイプ６全体から後述する周方向部６２を除いた部分のうち、少なくとも一方の端部６１１をブロック５内に有すると共に、その端部６１１にてタイヤ幅方向に延在する部分をいう。 The main body portion 61 has at least one end portion 611 in the block 5 in a portion excluding a circumferential direction portion 62 to be described later from the entire sipe 6, and a portion extending in the tire width direction at the end portion 611. Say.

すなわち、本体部６１は、上記のように、少なくとも一方の端部６１１をブロック５内に有する。したがって、本体部６１は、一方の端部がブロック５内で終端すると共に他方の端部がブロック５のエッジ部に開口するセミクローズド構造（図３参照）を有しても良いし、双方の端部がブロック５内で終端するクローズド構造（例えば、後述する図１８参照）を有しても良い。 That is, the main body 61 has at least one end 611 in the block 5 as described above. Therefore, the main body 61 may have a semi-closed structure (see FIG. 3) in which one end ends in the block 5 and the other end opens at the edge of the block 5. You may have a closed structure (for example, refer FIG. 18 mentioned later) which an edge part terminates in the block 5. FIG.

また、本体部６１は、図３に示すように、その端部６１１にてタイヤ幅方向に延在する。すなわち、本体部６１の端部６１１がタイヤ幅方向に延在すれば良いため、本体部６１の全体は、タイヤ幅方向に対して任意の角度で傾斜し得る。また、本体部６１の端部６１１とタイヤ幅方向とのなす角φが、−４５［deg］≦φ≦４５［deg］の範囲内にあれば、本体部６１の端部６１１がタイヤ幅方向に延在していると言える。なお、角度φは、トレッド平面視にて、本体部６１の端部６１１を延長した直線とタイヤ幅方向とのなす角として測定される。 Moreover, the main-body part 61 is extended in the tire width direction in the edge part 611, as shown in FIG. That is, since the end 611 of the main body 61 only needs to extend in the tire width direction, the entire main body 61 can be inclined at an arbitrary angle with respect to the tire width direction. If the angle φ formed by the end 611 of the main body 61 and the tire width direction is within the range of −45 [deg] ≦ φ ≦ 45 [deg], the end 611 of the main body 61 is in the tire width direction. It can be said that it is extended. The angle φ is measured as an angle formed by a straight line obtained by extending the end 611 of the main body 61 and the tire width direction in a tread plan view.

また、本体部６１は、トレッド平面視にて、直線形状、円弧形状、波状形状、ジグザグ形状などの任意の形状を有し得る。したがって、本体部６１の形状自体には、特に限定がない。 The main body 61 may have an arbitrary shape such as a linear shape, an arc shape, a wave shape, or a zigzag shape in a tread plan view. Accordingly, the shape of the main body 61 is not particularly limited.

また、本体部６１は、二次元サイプであっても良いし、三次元サイプであっても良い。二次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。かかる三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報、特許第４３１６４５２号公報などに記載される技術が知られている。 The main body 61 may be a two-dimensional sipe or a three-dimensional sipe. The two-dimensional sipe refers to a sipe having a straight sipe wall surface in a cross-sectional view perpendicular to the sipe length direction. The three-dimensional sipe is a sipe having a sipe wall surface that is bent in the sipe width direction in a cross-sectional view perpendicular to the sipe length direction. The three-dimensional sipe has an action of reinforcing the rigidity of the land portion because the meshing force of the opposing sipe wall surfaces is stronger than that of the two-dimensional sipe. As such a three-dimensional sipe, for example, techniques described in Japanese Patent No. 3894743, Japanese Patent No. 4316452, and the like are known.

周方向部６２は、サイプ６の部分のうち、相互に噛み合う凸部６２１および凹部６２２を対向するサイプ壁面に有し、且つ、本体部６１の端部を通ってタイヤ周方向に延在する部分をいう。 The circumferential portion 62 has a convex portion 621 and a concave portion 622 that are meshed with each other in the sipe 6 portion, and a portion that extends in the tire circumferential direction through the end portion of the main body portion 61. Say.

すなわち、周方向部６２は、図４および図５に示すように、一方のサイプ壁面に配置された凸部６２１と、他方のサイプ壁面に配置された凹部６２２とを有する。これらの凸部６２１および凹部６２２は、タイヤ接地時にて周方向部６２が塞がったときに、相互に噛み合うことにより、ブロック５の剛性を補強する。 That is, as shown in FIGS. 4 and 5, the circumferential direction portion 62 includes a convex portion 621 disposed on one sipe wall surface and a concave portion 622 disposed on the other sipe wall surface. The convex portion 621 and the concave portion 622 reinforce the rigidity of the block 5 by meshing with each other when the circumferential portion 62 is closed when the tire is in contact with the tire.

なお、凸部６２１および凹部６２２は、例えば、半球形状、円錐台形状などを有し得る。また、複数組の凸部６２１および凹部６２２が設けられても良い。また、図４において、凸部６２１の高さＨが、０．５［ｍｍ］≦Ｈ≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、図５において、ブロック５の踏面から凸部６２１の中心点までの距離Ｄｄと、周方向部６２の深さＤ２とが、０．１≦Ｄｄ／Ｄ２≦０．６の関係を有することが好ましい。このとき、凸部６２１が踏面に現れないように、凸部６２１の距離Ｄｄが設定される。 Note that the convex portion 621 and the concave portion 622 can have, for example, a hemispherical shape, a truncated cone shape, or the like. A plurality of sets of convex portions 621 and concave portions 622 may be provided. Moreover, in FIG. 4, it is preferable that the height H of the convex part 621 is in the range of 0.5 [mm] ≦ H ≦ 3.0 [mm]. In FIG. 5, the distance Dd from the tread surface of the block 5 to the center point of the convex portion 621 and the depth D2 of the circumferential portion 62 have a relationship of 0.1 ≦ Dd / D2 ≦ 0.6. Is preferred. At this time, the distance Dd of the convex part 621 is set so that the convex part 621 does not appear on the tread.

また、周方向部６２は、図３に示すように、本体部６１の端部６１１を通って、タイヤ周方向に延在する。したがって、周方向部６２は、上記のようにタイヤ幅方向に延在する本体部６１の端部６１１を起点として、タイヤ周方向に延在する。このとき、周方向部６２とタイヤ周方向とのなす角θが、−４５［deg］＜θ＜４５［deg］の範囲にあれば、周方向部６２がタイヤ周方向に延在していると言える。また、周方向部６２とタイヤ周方向とのなす角θが、−３０［deg］≦θ≦３０［deg］の範囲にあることが好ましく、−１０［deg］≦θ≦１０［deg］の範囲にあることがより好ましい。 Further, as shown in FIG. 3, the circumferential portion 62 extends in the tire circumferential direction through the end 611 of the main body 61. Accordingly, the circumferential portion 62 extends in the tire circumferential direction starting from the end 611 of the main body 61 that extends in the tire width direction as described above. At this time, if the angle θ formed by the circumferential portion 62 and the tire circumferential direction is in a range of −45 [deg] <θ <45 [deg], the circumferential portion 62 extends in the tire circumferential direction. It can be said. Further, the angle θ formed by the circumferential portion 62 and the tire circumferential direction is preferably in the range of −30 [deg] ≦ θ ≦ 30 [deg], and −10 [deg] ≦ θ ≦ 10 [deg]. More preferably, it is in the range.

なお、周方向部６２は、トレッド平面視にて、単一直線形状あるいは単一円弧形状を有することが好ましい。周方向部６２が円弧形状を有する構成（後述する図１２および図１３参照）では、周方向部６２とタイヤ周方向とのなす角θが、サイプ６のブロック５内での終端部（周方向部６２の終端部）における周方向部６２とタイヤ周方向とのなす角θとして測定される。 In addition, it is preferable that the circumferential direction part 62 has a single linear shape or a single circular arc shape in tread planar view. In the configuration in which the circumferential portion 62 has an arc shape (see FIGS. 12 and 13 described later), an angle θ formed by the circumferential portion 62 and the tire circumferential direction is an end portion (circumferential direction) in the block 5 of the sipe 6. It is measured as an angle θ formed by the circumferential portion 62 and the tire circumferential direction at the end portion of the portion 62.

また、周方向部６２は、図４に示すように、本体部６１よりも浅い。また、本体部６１のサイプ深さＤ１と、周方向部６２のサイプ深さＤ２とが、０．２≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８の関係を有することが好ましい。なお、本体部６１のサイプ深さＤ１は、周方向主溝２の溝深さよりも浅く設定される。また、サイプ深さＤ１、Ｄ２は、サイプの最大深さ位置にて測定される。 Moreover, the circumferential direction part 62 is shallower than the main-body part 61, as shown in FIG. Moreover, it is preferable that the sipe depth D1 of the main-body part 61 and the sipe depth D2 of the circumferential direction part 62 have the relationship of 0.2 <= D2 / D1 <= 0.8. The sipe depth D1 of the main body 61 is set to be shallower than the groove depth of the circumferential main groove 2. The sipe depths D1 and D2 are measured at the maximum sipe depth position.

例えば、図３の構成では、矩形状のブロック５が、１本のサイプ６を有している。また、サイプ６が、トレッド平面視にて、ステップ状に屈曲した形状を有し、また、ブロック５をタイヤ幅方向に貫通して左右の周方向主溝２、２に開口するオープン構造を有している。また、サイプ６が、左右一対の本体部６１、６１と、１本の周方向部６２とを備えている。また、左右の本体部６１、６１が、トレッド平面視にて、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有している。また、左右の本体部６１、６１が、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置されている。また、左右の本体部６１、６１が、一方の端部にて左右の主溝２、２にそれぞれ開口し、また、他方の端部６１１をブロック５の中央部に有している。また、各本体部６１、６１の端部６１１、６１１が、タイヤ周方向に対してφ≦４５［deg］となる傾斜角φを有している。また、周方向部６２が、トレッド平面視にて、タイヤ周方向に平行（傾斜角θ＝０［deg］）に延在する直線形状を有し、一方の端部にて一方の本体部６１の端部６１１に接続し、他方の端部にて他方の本体部６１の端部６１１に接続している。これにより、左右の本体部６１、６１の端部６１１、６１１が周方向部６２を介して連結して、１本のサイプ６が形成されている。また、サイプ６が、本体部６１と周方向部６２との接続部にて、本体部６１の端部６１１からタイヤ周方向に屈折した形状を有している。 For example, in the configuration of FIG. 3, the rectangular block 5 has one sipe 6. Further, the sipe 6 has a shape bent in a step shape in plan view of the tread, and has an open structure that penetrates the block 5 in the tire width direction and opens to the left and right circumferential main grooves 2 and 2. doing. The sipe 6 includes a pair of left and right main body portions 61 and 61 and one circumferential direction portion 62. Further, the left and right main body portions 61, 61 have a zigzag shape extending in the tire width direction in a tread plan view. Further, the left and right main body portions 61, 61 are arranged offset from each other in the tire circumferential direction. The left and right main body portions 61, 61 open to the left and right main grooves 2, 2 at one end portion, respectively, and the other end portion 611 has a central portion of the block 5. Further, the end portions 611 and 611 of the main body portions 61 and 61 have an inclination angle φ that satisfies φ ≦ 45 [deg] with respect to the tire circumferential direction. The circumferential portion 62 has a linear shape extending parallel to the tire circumferential direction (inclination angle θ = 0 [deg]) in a tread plan view, and one main body portion 61 at one end portion. The other end 611 is connected to the other end 611 of the main body 61. As a result, the end portions 611 and 611 of the left and right main body portions 61 and 61 are connected via the circumferential direction portion 62 to form one sipe 6. Further, the sipe 6 has a shape that is refracted in the tire circumferential direction from the end 611 of the main body 61 at the connecting portion between the main body 61 and the circumferential portion 62.

また、図４および図５に示すように、本体部６１が、サイプ深さ方向に一様な断面を有する二次元形状を有している。また、周方向部６２が、平面形状を有するサイプ壁面に、球面形状を有する凸部６２１および凹部６２２を配置した構造を有している。また、凸部６２１と凹部６２２とが、対向するサイプ壁面の同位置に配置されることにより、タイヤ接地時にて周方向部６２が塞がったときに、凸部６２１と凹部６２２とが相互に噛み合う構造を有している。 Further, as shown in FIGS. 4 and 5, the main body 61 has a two-dimensional shape having a uniform cross section in the sipe depth direction. Moreover, the circumferential direction part 62 has the structure which has arrange | positioned the convex part 621 and recessed part 622 which have a spherical shape on the sipe wall surface which has a planar shape. In addition, since the convex portion 621 and the concave portion 622 are arranged at the same position on the opposing sipe wall surfaces, the convex portion 621 and the concave portion 622 are engaged with each other when the circumferential portion 62 is closed at the time of tire contact. It has a structure.

この空気入りタイヤ１では、本体部６１がブロック５内に端部６１１を有し、この端部６１１がタイヤ幅方向に延在する構成において、周方向部６２が、この本体部６１の端部６１１を通ってタイヤ周方向に延在することにより、本体部６１の端部６１１を起点としたクラックの発生が抑制される。また、タイヤ接地時にて周方向部６２が塞がったときに、周方向部６２の凸部６２１と凹部６２２とが相互に噛み合うことにより、ブロック５の倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤの旋回性能が向上して、タイヤの操縦安定性能が向上する。 In the pneumatic tire 1, the main body 61 has an end 611 in the block 5, and in the configuration in which the end 611 extends in the tire width direction, the circumferential portion 62 is an end of the main body 61. By extending in the tire circumferential direction through 611, generation of cracks starting from the end 611 of the main body 61 is suppressed. Further, when the circumferential portion 62 is closed at the time of tire contact, the convex portion 621 and the concave portion 622 of the circumferential direction portion 62 are engaged with each other, so that the block 5 is prevented from falling. Thereby, the turning performance of the tire is improved, and the steering stability performance of the tire is improved.

［変形例］
図６〜図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、図１３は、図１２の変形例に対する比較例を示す説明図である。これらの図は、ブロック５におけるサイプ６の平面図を示している。 [Modification]
6-12 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. Moreover, FIG. 13 is explanatory drawing which shows the comparative example with respect to the modification of FIG. These drawings show plan views of the sipe 6 in the block 5.

図３の構成では、上記のように、サイプ６が、一対の本体部６１、６１と、これらの本体部６１、６１を接続する１つの周方向部６２とから構成されている。また、トレッド平面視にて、本体部６１が、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有し、本体部６１の端部６１１がタイヤ幅方向に対して所定の傾斜角φで傾斜している。また、周方向部６２が、タイヤ周方向に延在する直線形状を有し、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θで傾斜している。 In the configuration of FIG. 3, as described above, the sipe 6 includes the pair of main body portions 61 and 61 and the one circumferential portion 62 that connects the main body portions 61 and 61. Further, in the tread plan view, the main body 61 has a zigzag shape extending in the tire width direction, and the end 611 of the main body 61 is inclined at a predetermined inclination angle φ with respect to the tire width direction. . Further, the circumferential portion 62 has a linear shape extending in the tire circumferential direction, and is inclined at a predetermined inclination angle θ with respect to the tire circumferential direction.

しかし、これに限らず、サイプ６が、以下の構成を有しても良い。 However, the present invention is not limited to this, and the sipe 6 may have the following configuration.

図６の構成では、サイプ６が、１つの本体部６１と１つの周方向部６２とから構成される。また、図３の構成と同様に、本体部６１が、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有し、本体部６１の端部６１１がタイヤ幅方向に対して所定の傾斜角φで傾斜する。また、周方向部６２が、タイヤ周方向に延在する直線形状を有し、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θで傾斜する。そして、周方向部６２が、一方の端部にて本体部６１の端部６１１に接続し、他方の端部にてブロック５の内部で終端する。これにより、本体部６１の端部６１１からタイヤ周方向に屈折した周方向部６２を有する、１本のサイプ６が構成される。 In the configuration of FIG. 6, the sipe 6 includes one main body portion 61 and one circumferential direction portion 62. 3, the main body 61 has a zigzag shape extending in the tire width direction, and the end 611 of the main body 61 is inclined at a predetermined inclination angle φ with respect to the tire width direction. . Further, the circumferential portion 62 has a linear shape extending in the tire circumferential direction, and is inclined at a predetermined inclination angle θ with respect to the tire circumferential direction. And the circumferential direction part 62 is connected to the edge part 611 of the main-body part 61 in one edge part, and terminates inside the block 5 in the other edge part. Thereby, the one sipe 6 which has the circumferential direction part 62 refracted in the tire circumferential direction from the edge part 611 of the main-body part 61 is comprised.

このように、サイプ６は、周方向部６２にてブロック５の内部で終端しても良い。かかる構成では、周方向部６２がタイヤ周方向に所定の傾斜角θで傾斜するため、サイプ６の終端部（周方向部６２の終端部）を起点としたクラックの発生が抑制される。また、本体部６１の端部６１１が周方向部６２に接続するため、本体部６１の端部６１１を起点としたクラックの発生が抑制される。 Thus, the sipe 6 may be terminated inside the block 5 at the circumferential portion 62. In such a configuration, since the circumferential portion 62 is inclined at a predetermined inclination angle θ in the tire circumferential direction, the occurrence of cracks starting from the end portion of the sipe 6 (the end portion of the circumferential portion 62) is suppressed. In addition, since the end 611 of the main body 61 is connected to the circumferential portion 62, the occurrence of cracks starting from the end 611 of the main body 61 is suppressed.

図７の構成では、図６の構成において、本体部６１がタイヤ幅方向に延在する直線形状を有している。このように、本体部６１が、ジグザグ形状以外の形状を有しても良い。なお、図６および図７の構成に限らず、本体部６１が、例えば、波状形状、円弧形状などを有しても良い（図示省略）。 In the configuration of FIG. 7, the main body 61 has a linear shape extending in the tire width direction in the configuration of FIG. 6. As described above, the main body 61 may have a shape other than the zigzag shape. 6 and 7, the main body 61 may have, for example, a wave shape, a circular arc shape, and the like (not shown).

図８の構成では、図６の構成において、周方向部６２が、タイヤ周方向に対してθ≠０［deg］となる傾斜角にて傾斜する。このように、周方向部６２は、所定の傾斜角θにてタイヤ周方向に対して傾斜しても良い。 In the configuration of FIG. 8, in the configuration of FIG. 6, the circumferential portion 62 is inclined at an inclination angle that satisfies θ ≠ 0 [deg] with respect to the tire circumferential direction. Thus, the circumferential portion 62 may be inclined with respect to the tire circumferential direction at a predetermined inclination angle θ.

図９の構成では、図６の構成において、周方向部６２が、本体部６１の端部６１１を通過して、その両端部にてブロック５の内部で終端する。また、周方向部６２が、直線形状を有し、その中央部にて本体部６１の端部６１１に接続する。また、周方向部６２が、本体部６１の端部６１１との接続部を境界とする各部分に、それぞれ凸部６２１および凹部６２２を有する。このように、本体部６１と周方向部６２とが、Ｔ字状に接続しても良い。 In the configuration of FIG. 9, in the configuration of FIG. 6, the circumferential portion 62 passes through the end portion 611 of the main body portion 61 and terminates inside the block 5 at both ends thereof. The circumferential portion 62 has a linear shape and is connected to the end 611 of the main body 61 at the center thereof. Moreover, the circumferential direction part 62 has the convex part 621 and the recessed part 622 in each part which makes a boundary the connection part with the edge part 611 of the main-body part 61, respectively. Thus, the main body 61 and the circumferential portion 62 may be connected in a T shape.

図１０および図１１の構成では、図９の構成において、周方向部６２が、本体部６１の端部６１１との接続部にて屈曲した形状を有する。すなわち、周方向部６２が、本体部６１の端部６１１を起点としてタイヤ周方向の一方向に延在する部分と、タイヤ周方向の他方向に延在する部分とを有し、これらの部分がタイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ１、θ２でそれぞれ傾斜する。このとき、周方向部６２の各部分の傾斜角θ１、θ２は、同一の絶対値を有しても良いし、相異なる絶対値を有しても良い。また、周方向部６２の各部分が、それぞれ直線形状あるいは円弧形状（図示省略）を有し、屈曲あるいは蛇行しないことが好ましい。 10 and 11, the circumferential portion 62 has a shape bent at the connection portion with the end 611 of the main body 61 in the configuration of FIG. 9. That is, the circumferential portion 62 has a portion extending in one direction of the tire circumferential direction starting from the end 611 of the main body portion 61 and a portion extending in the other direction of the tire circumferential direction. Are inclined at predetermined inclination angles θ1 and θ2 with respect to the tire circumferential direction. At this time, the inclination angles θ <b> 1 and θ <b> 2 of each portion of the circumferential portion 62 may have the same absolute value or different absolute values. Moreover, it is preferable that each part of the circumferential direction part 62 has a linear shape or a circular arc shape (not shown) and does not bend or meander.

また、図１０の構成と図１１の構成との比較では、図１０の構成のように、本体部６１と周方向部６２とがＹ字状に鈍角で接続することが好ましい。かかる構成では、本体部６１と周方向部６２とが矢印状に鋭角で接続する図１１の構成と比較して、タイヤ加硫成形時にて、サイプ金型の抜けが良好となる。 Further, in the comparison between the configuration of FIG. 10 and the configuration of FIG. 11, it is preferable that the main body 61 and the circumferential portion 62 are connected in an Y shape at an obtuse angle as in the configuration of FIG. 10. In such a configuration, the sipe mold can be easily removed at the time of tire vulcanization compared with the configuration of FIG. 11 in which the main body portion 61 and the circumferential portion 62 are connected at an acute angle in the shape of an arrow.

図１２の構成では、図６の構成において、周方向部６２が、円弧形状を有する。すなわち、周方向部６２が、一方の端部にて本体部６１の端部６１１に接続し、この本体部６１の端部６１１から円弧状に延在して、他方の端部にてブロック５の内部で終端する。このように、周方向部６２が変曲点を有することなく湾曲する形状を有しても良い。なお、かかる構成では、周方向部６２の曲率半径が、３［ｍｍ］以下であることが好ましい。 In the configuration of FIG. 12, in the configuration of FIG. 6, the circumferential portion 62 has an arc shape. That is, the circumferential portion 62 is connected to the end 611 of the main body 61 at one end, extends from the end 611 of the main body 61 in an arc shape, and the block 5 at the other end. Terminate inside. As described above, the circumferential portion 62 may have a curved shape without having an inflection point. In this configuration, it is preferable that the radius of curvature of the circumferential portion 62 is 3 [mm] or less.

また、図１２の構成と図１３の構成（比較例）との比較では、図１２の構成のように、ブロック５内における周方向部６２の終端部（サイプ６の終端部）が、タイヤ周方向に延在することが好ましい。すなわち、周方向部６２が、終端部にて所定の傾斜角θにて傾斜することにより、この周方向部６２の終端部を起点としたクラックの発生が抑制される。 Further, in the comparison between the configuration in FIG. 12 and the configuration in FIG. 13 (comparative example), the end portion of the circumferential portion 62 (the end portion of the sipe 6) in the block 5 is the tire circumference as in the configuration in FIG. It is preferable to extend in the direction. That is, the circumferential portion 62 is inclined at a predetermined inclination angle θ at the terminal portion, so that the occurrence of cracks starting from the terminal portion of the circumferential portion 62 is suppressed.

図１４〜図１９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、ブロック５の平面図を示している。 14-19 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. These drawings show a plan view of the block 5.

図３の構成では、ブロック５が、図２におけるセンター陸部３のブロックであり、一対の周方向主溝２、２と一対のラグ溝４、４とに区画されている。このため、１本のサイプ６が、ステップ状に屈曲しつつブロック５をタイヤ幅方向に貫通して、左右の本体部６１、６１が、ブロック５の周方向主溝２、２側のエッジ部にそれぞれ開口している。 In the configuration of FIG. 3, the block 5 is a block of the center land portion 3 in FIG. 2, and is partitioned into a pair of circumferential main grooves 2, 2 and a pair of lug grooves 4, 4. For this reason, one sipe 6 is bent stepwise and penetrates the block 5 in the tire width direction, and the left and right main body portions 61, 61 are the edge portions on the circumferential main groove 2, 2 side of the block 5. Each has an opening.

これに対して、図１４の構成では、ブロック５が、図２におけるショルダー陸部３のブロックであり、１本の周方向主溝２と一対のラグ溝４、４とトレッド端とに区画されている。また、ブロック５が、タイヤ接地端Ｔを跨いで配置される。また、サイプ６が、一対の本体部６１、６１と、これらの本体部６１、６１の端部６１１、６１１を連結する１つの周方向部６２とから成り、一方の本体部６１にて周方向主溝２のエッジ部に開口し、他方の本体部６１にてタイヤ接地端Ｔを越えてブロック５の内部で終端する。このように、ブロック５がタイヤ接地端Ｔを跨ぐ構成では、サイプ６が、タイヤ接地面の外側にてタイヤ幅方向に延在しつつ終端したとしても、この終端部を起点としたクラックが発生し難い。したがって、かかる構成では、タイヤ接地面内における本体部６１の端部６１１にのみ、周方向部６２が配置されれば足りる。 On the other hand, in the configuration of FIG. 14, the block 5 is a block of the shoulder land portion 3 in FIG. 2, and is divided into one circumferential main groove 2, a pair of lug grooves 4, 4 and a tread end. ing. Further, the block 5 is disposed across the tire ground contact edge T. The sipe 6 includes a pair of main body portions 61, 61 and one circumferential portion 62 that connects the end portions 611, 611 of the main body portions 61, 61. It opens to the edge portion of the main groove 2, and ends inside the block 5 beyond the tire ground contact end T at the other main body portion 61. As described above, in the configuration in which the block 5 straddles the tire ground contact edge T, even if the sipe 6 terminates while extending in the tire width direction outside the tire ground contact surface, a crack starting from this terminal portion is generated. It is hard to do. Therefore, in such a configuration, it is sufficient that the circumferential portion 62 is disposed only at the end 611 of the main body 61 within the tire contact surface.

なお、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。 The tire ground contact end T is a tire when a tire is mounted on a specified rim and applied with a specified internal pressure, and is placed perpendicular to a flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. The maximum width position in the tire axial direction on the contact surface between the flat plate and the flat plate.

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。 Here, the prescribed rim refers to “applied rim” prescribed in JATMA, “Design Rim” prescribed in TRA, or “Measuring Rim” prescribed in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.

図１５の構成では、図３の構成において、周方向部６２が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ（≠０）にて傾斜する。かかる構成としても、本体部６１、６１の端部６１１、６１１を起点としたクラックの発生が適正に抑制される。 In the configuration of FIG. 15, in the configuration of FIG. 3, the circumferential portion 62 is inclined at a predetermined inclination angle θ (≠ 0) with respect to the tire circumferential direction. Even with this configuration, the generation of cracks starting from the end portions 611 and 611 of the main body portions 61 and 61 is appropriately suppressed.

図１６の構成では、サイプ６が、３つの本体部６１、６１、６１と一対の周方向部６２、６２とを有する。また、２つの本体部６１、６１が、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にてブロック５の周方向主溝２側のエッジ部に開口し、他方の端部６１１にてブロック５の内部で終端する。また、残り１つの本体部６１が、先の２つの本体部６１、６１に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、タイヤ幅方向に延在して、左右の端部６１１、６１１にてブロック５の内部で終端する。また、一対の周方向部６２が、タイヤ周方向に延在して、ブロック５のエッジ部に開口する本体部６１の端部６１１と、オフセットして配置された本体部６１の端部６１１とをそれぞれ連結する。このため、サイプ６が、全体として、タイヤ周方向に凸となるステップ形状を有する。このように、サイプ６が、３つ以上の本体部６１を有しても良い。また、かかる場合には、ブロック５の内部における本体部６１の端部６１１が、周方向部６２に接続することを要する。これにより、本体部６１の端部６１１におけるクラックの発生が適正に抑制される。 In the configuration of FIG. 16, the sipe 6 has three main body portions 61, 61, 61 and a pair of circumferential direction portions 62, 62. Further, the two main body portions 61, 61 extend in the tire width direction, open at one end to the edge portion on the circumferential main groove 2 side of the block 5, and block at the other end 611. Terminate inside 5. Further, the remaining one main body portion 61 is arranged offset in the tire circumferential direction with respect to the previous two main body portions 61, 61, extends in the tire width direction, and at left and right end portions 611, 611. Terminate inside block 5. Further, a pair of circumferential portions 62 extends in the tire circumferential direction, and ends 611 of the main body 61 that opens at the edge of the block 5, and ends 611 of the main body 61 that are arranged offset from each other. Are connected to each other. For this reason, the sipe 6 has a step shape that is convex in the tire circumferential direction as a whole. Thus, the sipe 6 may have three or more main body portions 61. In such a case, the end portion 611 of the main body 61 inside the block 5 needs to be connected to the circumferential portion 62. Thereby, generation | occurrence | production of the crack in the edge part 611 of the main-body part 61 is suppressed appropriately.

図１７の構成では、一対のサイプ６、６が、ブロック５に配置されている。また、各サイプ６が、１つの本体部６１と１つの周方向部６２とを有し、周方向部６２が、一方の端部にて本体部６１の端部６１１に接続し、タイヤ周方向の相互に異なる方向にそれぞれ延在して、他方の端部にてブロック５の内部で終端する。このように、周方向部６２が本体部６１の端部６１１に接続することにより、本体部６１の端部６１１を起点としたクラックの発生が抑制される。なお、図１７の構成において、一対のサイプ６、６の周方向部６２、６２が、相互に連通しても良い。 In the configuration of FIG. 17, a pair of sipes 6 and 6 are arranged in the block 5. Each sipe 6 has one main body portion 61 and one circumferential direction portion 62, and the circumferential direction portion 62 is connected to the end portion 611 of the main body portion 61 at one end portion, and the tire circumferential direction Extend in mutually different directions and terminate inside the block 5 at the other end. As described above, the circumferential portion 62 is connected to the end portion 611 of the main body portion 61, so that the generation of cracks starting from the end portion 611 of the main body portion 61 is suppressed. In the configuration of FIG. 17, the circumferential portions 62 and 62 of the pair of sipes 6 and 6 may communicate with each other.

図１８および図１９の構成では、１本のサイプ６が、ブロック５に配置されている。また、サイプ６が、１つの本体部６１と一対の周方向部６２、６２とを有する。また、本体部６１が、タイヤ幅方向に延在して、左右の端部６１１、６１１にてブロック５の内部で終端する。また、一対の周方向部６２、６２が、一方の端部にて本体部６１の左右の端部６１１、６１１にそれぞれ接続し、タイヤ周方向の相互に異なる方向にそれぞれ延在して、他方の端部にてブロック５の内部で終端する。これにより、本体部６１の左右の端部６１１、６１１におけるクラックの発生が適正に抑制される。 In the configuration of FIGS. 18 and 19, one sipe 6 is arranged in the block 5. The sipe 6 has one main body 61 and a pair of circumferential portions 62 and 62. The main body 61 extends in the tire width direction and terminates inside the block 5 at left and right end portions 611 and 611. A pair of circumferential portions 62, 62 are connected to the left and right ends 611, 611 of the main body 61 at one end, respectively, and extend in different directions in the tire circumferential direction, respectively, Terminates inside the block 5 at the end of Thereby, generation | occurrence | production of the crack in the right-and-left edge parts 611 and 611 of the main-body part 61 is suppressed appropriately.

なお、図１８の構成では、本体部６１がタイヤ幅方向にほぼ並行に延在するジグザグ形状を有し、図１９の構成では、本体部６１がタイヤ幅方向に対して傾斜しつつ延在する直線形状を有する。このように、本体部６１の形状には、限定が無く、また、本体部６１が、タイヤ幅方向に対して傾斜しても良い。また、周方向部６２が、図８に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜しても良いし、図９〜図１１に示すように、本体部６１の端部６１１を通過して延在しても良いし、図１２に示すように、円弧形状を有しても良い。 In the configuration of FIG. 18, the main body portion 61 has a zigzag shape extending substantially parallel to the tire width direction. In the configuration of FIG. 19, the main body portion 61 extends while being inclined with respect to the tire width direction. It has a straight shape. Thus, the shape of the main body portion 61 is not limited, and the main body portion 61 may be inclined with respect to the tire width direction. Further, the circumferential portion 62 may be inclined with respect to the tire circumferential direction as shown in FIG. 8, and extends through the end 611 of the main body portion 61 as shown in FIGS. 9 to 11. It may be present or may have an arc shape as shown in FIG.

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数の主溝（図２では、周方向主溝２およびラグ溝４）と、これらの主溝２、４に区画されて成ると共にサイプ６を有する複数のブロック５とをトレッド部に備える（図２参照）。また、サイプ６が、少なくとも一方の端部６１１をブロック５内に有すると共に端部６１１にてタイヤ幅方向に延在する本体部６１と、相互に噛み合う凸部６２１および凹部６２２を対向するサイプ壁面に有すると共に本体部６１の端部６１１を通ってタイヤ周方向に延在する周方向部６２とを備える（例えば、図３参照）。 [effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes a plurality of main grooves (circumferential main grooves 2 and lug grooves 4 in FIG. 2) and the main grooves 2 and 4, and the sipe 6. A plurality of blocks 5 are provided in the tread portion (see FIG. 2). Further, the sipe 6 has at least one end portion 611 in the block 5 and has a main body portion 61 extending in the tire width direction at the end portion 611, and a sipe wall surface facing the convex portion 621 and the concave portion 622 that mesh with each other. And a circumferential portion 62 extending in the tire circumferential direction through the end 611 of the main body 61 (see, for example, FIG. 3).

かかる構成では、本体部６１がブロック５内に端部６１１を有し、この端部６１１がタイヤ幅方向に延在する構成において、周方向部６２が、この本体部６１の端部６１１を通ってタイヤ周方向に延在することにより、本体部６１の端部６１１を起点としたクラックの発生が抑制される。これにより、タイヤの耐久性が向上する利点がある。 In such a configuration, the main body 61 has an end 611 in the block 5, and in the configuration in which the end 611 extends in the tire width direction, the circumferential portion 62 passes through the end 611 of the main body 61. By extending in the tire circumferential direction, occurrence of cracks starting from the end 611 of the main body 61 is suppressed. Thereby, there exists an advantage which the durability of a tire improves.

また、周方向部６２がタイヤ周方向に延在することにより、周方向部６２によるブロック剛性の低下が抑制される。また、タイヤ接地時にて周方向部６２が塞がったときに、周方向部６２の凸部６２１と凹部６２２とが相互に噛み合うことにより、ブロック５の倒れ込みが抑制される。これらにより、タイヤの旋回性能が向上して、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、周方向部６２を有さない構成と比較して、周方向部６２により、ブロック５のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。 In addition, since the circumferential portion 62 extends in the tire circumferential direction, a decrease in block rigidity due to the circumferential portion 62 is suppressed. Further, when the circumferential portion 62 is closed at the time of tire contact, the convex portion 621 and the concave portion 622 of the circumferential direction portion 62 are engaged with each other, so that the block 5 is prevented from falling. By these, the turning performance of a tire improves and there exists an advantage which the steering stability performance of a tire improves. In addition, the edge component of the block 5 is increased by the circumferential portion 62 as compared with the configuration without the circumferential portion 62. Thereby, there exists an advantage which the braking performance on ice of a tire improves.

また、この空気入りタイヤ１では、周方向部６２とタイヤ周方向とのなす角θが、−４５［deg］＜θ＜４５［deg］（好ましくは、−３０［deg］≦θ≦３０［deg］）の範囲にある（図３参照）。これにより、周方向部６２の角度θが適正化されて、周方向部６２の終端部（サイプ６の終端部）を起点としたクラックの発生が抑制される利点がある。すなわち、角度θが上記の範囲を越えると、周方向部６２のタイヤ幅方向の成分が大きくなる。すると、クラック発生の抑制効果が低下し、また、ブロック５の倒れ込みが生じ得てタイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。 In this pneumatic tire 1, the angle θ formed by the circumferential portion 62 and the tire circumferential direction is −45 [deg] <θ <45 [deg] (preferably −30 [deg] ≦ θ ≦ 30 [ deg]) (see FIG. 3). Thereby, the angle θ of the circumferential portion 62 is optimized, and there is an advantage that the occurrence of cracks starting from the end portion of the circumferential portion 62 (the end portion of the sipe 6) is suppressed. That is, when the angle θ exceeds the above range, the component in the tire width direction of the circumferential portion 62 increases. As a result, the effect of suppressing the occurrence of cracks is reduced, and the block 5 may fall down, resulting in a decrease in tire handling stability.

また、この空気入りタイヤ１では、本体部６１の端部６１１とタイヤ幅方向とのなす角φが、−４５［deg］≦φ≦４５［deg］の範囲にある（図３参照）。本体部６１の端部６１１の角度φがかかる範囲にある構成では、本体部６１の端部６１１を起点としたクラックが発生し易い。したがって、かかる構成にて、周方向部６２が本体部６１の端部６１１に接続することにより、本体部６１の端部６１１を起点としたクラック発生の抑制効果が顕著に得られる利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the angle φ formed by the end 611 of the main body 61 and the tire width direction is in a range of −45 [deg] ≦ φ ≦ 45 [deg] (see FIG. 3). In the configuration in which the angle φ of the end portion 611 of the main body portion 61 is within such a range, cracks starting from the end portion 611 of the main body portion 61 are likely to occur. Therefore, with this configuration, the circumferential portion 62 is connected to the end portion 611 of the main body portion 61, so that there is an advantage that the effect of suppressing the occurrence of cracks starting from the end portion 611 of the main body portion 61 is remarkably obtained.

また、この空気入りタイヤ１では、本体部６１が、トレッド平面視にて、波状形状あるいはジグザグ形状を有する（図３参照）。かかる構成では、本体部６１が直線形状を有する構成と比較して、本体部６１におけるサイプ壁面の噛み合い力が強い。これにより、タイヤ接地時におけるブロック５の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the main-body part 61 has a wave shape or a zigzag shape by tread planar view (refer FIG. 3). In such a configuration, the meshing force of the sipe wall surface in the main body 61 is stronger than in the configuration in which the main body 61 has a linear shape. Thereby, the rigidity of the block 5 at the time of tire contact is ensured, and there exists an advantage which the steering stability performance of a tire improves.

また、この空気入りタイヤ１では、周方向部６２が、トレッド平面視にて、直線形状あるいは円弧形状を有する（例えば、図６および図１２参照）。これにより、サイプ６の成形が容易となる利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the circumferential direction part 62 has a linear shape or circular arc shape by tread planar view (for example, refer FIG. 6 and FIG. 12). Thereby, there exists an advantage from which the shaping | molding of the sipe 6 becomes easy.

また、この空気入りタイヤ１では、凸部６２１の高さＨが、０．５［ｍｍ］≦Ｈ≦３．０［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。これにより、凸部６２１の高さＨが適正化される利点がある。すなわち、０．５［ｍｍ］≦Ｈであることにより、周方向部６２における凸部６２１と凹部６２２との噛み合い力が適正に確保される。また、Ｈ≦３．０［ｍｍ］であることにより、タイヤ加硫成形時における凸部６２１を成形するための金型の抜けが容易となる。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the height H of the convex part 621 is in the range of 0.5 [mm] ≦ H ≦ 3.0 [mm] (see FIG. 4). Thereby, there exists an advantage by which the height H of the convex part 621 is optimized. That is, when 0.5 [mm] ≦ H, the meshing force between the convex portion 621 and the concave portion 622 in the circumferential direction portion 62 is appropriately ensured. Further, when H ≦ 3.0 [mm], it is easy to remove the mold for forming the convex portion 621 during tire vulcanization molding.

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５の踏面から凸部６２１の中心点までの距離Ｄｄと、周方向部６２の深さＤ２とが、０．１≦Ｄｄ／Ｄ２≦０．６の関係を有する（図５参照）。これにより、凸部６２１の位置が適正化される利点がある。すなわち、０．１≦Ｄｄ／Ｄ２であることにより、凸部６２１がブロック５の踏面に露出しないように配置される。また、Ｄｄ／Ｄ２≦０．６であることにより、タイヤ新品時から摩耗中期までの凸部６２１の機能が適正に確保されて、トレッド表面でのブロック５の変形が抑制される。 In this pneumatic tire 1, the relationship between the distance Dd from the tread surface of the block 5 to the center point of the convex portion 621 and the depth D2 of the circumferential portion 62 is 0.1 ≦ Dd / D2 ≦ 0.6. (See FIG. 5). Thereby, there exists an advantage by which the position of the convex part 621 is optimized. That is, by being 0.1 ≦ Dd / D2, the convex portion 621 is disposed so as not to be exposed on the tread surface of the block 5. Further, by satisfying Dd / D2 ≦ 0.6, the function of the convex portion 621 from when the tire is new to the middle stage of wear is ensured appropriately, and deformation of the block 5 on the tread surface is suppressed.

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ６が、タイヤ周方向にオフセットして配置された複数の本体部６１、６１と、これらの本体部６１、６１の端部６１１、６１１同士を連結する周方向部６２とを備える（図３、図１４〜図１６参照）。かかる構成では、複数の本体部６１、６１によりタイヤ幅方向のエッジ成分が確保され、また、周方向部６２によりエッジ成分が増加するので、タイヤの氷上旋回性能が向上する利点がある。 Further, in this pneumatic tire 1, the sipe 6 has a plurality of main body parts 61, 61 that are arranged offset in the tire circumferential direction, and a circumference that connects the end parts 611, 611 of the main body parts 61, 61. Direction part 62 (refer to Drawing 3 and Drawing 14-Drawing 16). In such a configuration, an edge component in the tire width direction is ensured by the plurality of main body portions 61, 61, and an edge component is increased by the circumferential direction portion 62, so that there is an advantage that the turning performance on the ice of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、本体部６１のサイプ深さＤ１と、周方向部６２のサイプ深さＤ２とが、０．２≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８の関係を有する（図４参照）。これにより、周方向部６２のサイプ深さＤ２が適正化される利点がある。すなわち、０．２≦Ｄ２／Ｄ１であることにより、周方向部６２の機能が確保されて、本体部６１の端部６１１を起点としたクラックの発生が適正に抑制される。また、Ｄ２／Ｄ１≦０．８であることにより、周方向部６２によるブロック剛性の低下が抑制される。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the sipe depth D1 of the main body portion 61 and the sipe depth D2 of the circumferential direction portion 62 have a relationship of 0.2 ≦ D2 / D1 ≦ 0.8 (see FIG. 4). ). Thereby, there exists an advantage by which the sipe depth D2 of the circumferential direction part 62 is optimized. That is, by satisfying 0.2 ≦ D2 / D1, the function of the circumferential portion 62 is ensured, and the generation of cracks starting from the end portion 611 of the main body portion 61 is appropriately suppressed. Further, since D2 / D1 ≦ 0.8, a decrease in block rigidity due to the circumferential portion 62 is suppressed.

また、この空気入りタイヤ１では、周方向部６２が、ブロック５内で終端する（例えば、図３参照）。これにより、ブロック５の剛性が確保される利点がある。また、かかる構成においても、周方向部６２がタイヤ周方向に延在するために、周方向部６２の終端部を起点としたクラックの発生が生じ難いという利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the circumferential direction part 62 terminates in the block 5 (for example, refer FIG. 3). Thereby, there exists an advantage by which the rigidity of the block 5 is ensured. In addition, even in such a configuration, since the circumferential portion 62 extends in the tire circumferential direction, there is an advantage that the occurrence of cracks starting from the terminal portion of the circumferential portion 62 hardly occurs.

図２０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 20 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.

この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）耐久性能および（２）氷上旋回性能に関する評価が行われた（図２０参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の試験タイヤがリムサイズ１５×６ＪＪのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２１０［ｋＰａ］の内圧およびＥＴＲＴＯの規定荷重が付与される。 In this performance test, evaluations on (1) durability performance and (2) turning performance on ice were performed for a plurality of different test tires (see FIG. 20). In this performance test, a test tire having a tire size of 195 / 65R15 is assembled to a rim having a rim size of 15 × 6JJ, and an internal pressure of 210 [kPa] and a specified load of ETRTO are applied to the test tire.

（１）耐久性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム試験機が用いられ、ＥＴＲＴＯイヤーブック２０１２年版に規定される荷重耐久性試験が行われる。そして、試験終了後に、荷重を５時間毎に２０［％］ずつ増加させて、タイヤが破壊するまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。 (1) In the evaluation on durability performance, an indoor drum testing machine having a drum diameter of 1707 [mm] is used, and a load durability test defined in the 2012 edition of the ETRTO Year Book is performed. Then, after the test is completed, the load is increased by 20 [%] every 5 hours, and the running time until the tire breaks is measured. Then, based on the measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases.

（２）氷上旋回性能に関する評価では、試験タイヤを装着した試験車両が、氷路面を有する半径１５［ｍ］の円周コースを旋回走行し、そのラップタイムが測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。 (2) In the evaluation on ice turning performance, a test vehicle equipped with a test tire turns on a circular course having a radius of 15 [m] having an ice road surface, and the lap time is measured. Then, based on the measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases.

実施例１〜８の試験タイヤは、図１および図２に記載した空気入りタイヤ１において、ブロック５のサイプ６が図３、図１５あるいは図１６に記載した構造を有する。 In the test tires of Examples 1 to 8, in the pneumatic tire 1 shown in FIGS. 1 and 2, the sipe 6 of the block 5 has the structure shown in FIG. 3, FIG. 15 or FIG.

従来例の試験タイヤは、図３に記載した構造において、サイプ６が、周方向部６２を有しておらず、一対の本体部６１、６１のみから成る。 In the test tire of the conventional example, in the structure shown in FIG.

試験結果に示すように、実施例１〜８の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐久性能および氷上旋回性能が向上することが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that in the pneumatic tires 1 of Examples 1 to 8, the durability performance and the turning performance on ice are improved.

１：空気入りタイヤ、２：周方向主溝、３：陸部、４：ラグ溝、５：ブロック、６：サイプ、６１：本体部、６１１：端部、６２：周方向部、６２１：凸部、６２２：凹部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム 1: pneumatic tire, 2: circumferential main groove, 3: land portion, 4: lug groove, 5: block, 6: sipe, 61: main body portion, 611: end portion, 62: circumferential portion, 621: convex Part, 622: recessed part, 11: bead core, 12: bead filler, 13: carcass layer, 14: belt layer, 141, 142: cross belt, 143: belt cover, 15: tread rubber, 16: sidewall rubber, 17: Rim cushion rubber

Claims

A pneumatic tire comprising a plurality of main grooves and a plurality of blocks that are partitioned into the main grooves and have sipes in a tread portion,
The sipe has at least one end portion in the block and has a main body portion extending in the tire width direction at the end portion, a convex portion and a concave portion that mesh with each other, and a sipe wall surface facing the main body portion. A circumferential portion extending in the tire circumferential direction through the end of the
An angle φ formed by the end portion of the main body portion and the tire width direction is in a range of −45 [deg] ≦ φ ≦ 45 [deg],
An angle θ formed by the circumferential portion and the tire circumferential direction is in a range of −30 [deg] ≦ θ ≦ 30 [deg], and
A pneumatic tire , wherein a sipe depth D1 of the main body portion and a sipe depth D2 of the circumferential portion have a relationship of 0.2 ≦ D2 / D1 ≦ 0.8 .

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the main body portion has a wave shape or a zigzag shape in a tread plan view.

The circumferential portion, the pneumatic tire according to claim 1 or 2 having at a tread plan view, a linear shape or an arc shape.

The height H of the convex portion, 0.5 [mm] ≦ H ≦ 3.0 [mm] The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 in the range of.

A distance Dd from the tread surface of the block to the center point of the convex portion, the the depth D2 of the circumferential portion, one of the claims 1-4 having a relationship of 0.1 ≦ Dd / D2 ≦ 0.6 A pneumatic tire according to any one of the above.

Claim 1-5 comprising the sipes, and a plurality of said main body portion which is arranged offset in the tire circumferential direction, and the circumferential portion connecting ends of said plurality of body portions Pneumatic tire described in 2.

The circumferential portion, the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6 terminating in the block.