JP5891682B2

JP5891682B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5891682B2
Application number: JP2011213233A
Authority: JP
Inventors: 弘行宮島; 正隆小石
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-09-28
Filing date: 2011-09-28
Publication date: 2016-03-23
Anticipated expiration: 2031-09-28
Also published as: JP2013071670A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、放熱をより良くして耐久性を向上する空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that improves heat dissipation and improves durability.

従来、タイヤのサイド面に凹部（ディンプルや凹凸模様）を設けることで、表面積を増大し放熱性を向上して耐久性に優れた空気入りタイヤとすることが知られている。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、ディンプルの表面形状を多角形としている。また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、凹凸模様を魚のウロコに類似するパターンとしている。 2. Description of the Related Art Conventionally, it is known to provide a pneumatic tire excellent in durability by providing a concave portion (dimple or uneven pattern) on a side surface of a tire to increase a surface area and improve heat dissipation. For example, in the pneumatic tire described in Patent Document 1, the surface shape of the dimple is a polygon. Further, for example, in the pneumatic tire described in Patent Document 2, the concavo-convex pattern is a pattern similar to a fish scale.

特開２０１０−２８０３２２号公報JP 2010-280322 A 特開２０１０−２８０３２７号公報JP 2010-280327 A

上述した特許文献１の空気入りタイヤは、隣接するディンプルの境界となるランドの幅を実質的に一定であるとしている。また、上述した特許文献２の空気入りタイヤは、凹凸模様の境界となるランドは、点または線であり若干の面積を有するとしている。すなわち、特許文献１および特許文献２の空気入りタイヤは、ディンプルや凹凸模様をより密にして多く配置することで放熱性の向上を図っている。しかし、近年では、空気入りタイヤの性能向上やパンク状態においても一定の距離を走行可能なランフラットタイヤの普及に伴ってさらに放熱効果を高め、タイヤの耐久性を向上することが切望されている。 In the pneumatic tire of Patent Document 1 described above, the width of a land that becomes a boundary between adjacent dimples is substantially constant. In the pneumatic tire of Patent Document 2 described above, the land that is the boundary of the uneven pattern is a point or a line and has a slight area. That is, in the pneumatic tires of Patent Document 1 and Patent Document 2, heat radiation is improved by arranging a large number of dimples and uneven patterns more densely. However, in recent years, with the spread of run-flat tires that can travel a certain distance even in the performance of pneumatic tires and even in a puncture state, it has been eagerly desired to enhance the heat dissipation effect and improve the durability of the tires. .

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、放熱効果を高め、タイヤの耐久性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can improve the thermal radiation effect and can improve the durability of a tire.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、少なくとも一方のタイヤサイド部に、多数の凹部を有する空気入りタイヤにおいて、前記凹部は、開口部の外形をなす縁部が、当該凹部の領域の外向きに湾曲する外向曲部を２箇所以上、当該凹部の領域の内向きに湾曲する内向曲部を１箇所以上有してなり、かつ隣接する凹部同士が相互の縁部を共有して形成されていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire having a large number of recesses in at least one tire side portion, and the recesses form an outer shape of an opening. The edge portion has two or more outward curved portions that curve outward in the region of the concave portion, and one or more inward curved portions that curve inward in the region of the concave portion, and adjacent concave portions are adjacent to each other. It is characterized in that it is formed by sharing mutual edges.

この空気入りタイヤによれば、縁部を共有することで凹部をより密に配置することができる。しかも、外向曲部を２箇所以上、内向曲部を１箇所以上有することで、直線状の縁部からなる凹部や曲部が少ない凹部と比較し、縁壁面の表面積を多くして凹部による占有面積を増大させるため、凹部の空気の乱流化による放熱効果を高め、タイヤの耐久性を向上することができる。 According to this pneumatic tire, the concave portions can be arranged more densely by sharing the edge portion. Moreover, by having two or more outward curved parts and one or more inwardly curved parts, the surface area of the edge wall surface is increased and occupied by the concave parts compared to the concave parts composed of linear edges or the concave parts with few curved parts. Since the area is increased, the heat dissipation effect by the turbulence of the air in the recesses can be enhanced, and the durability of the tire can be improved.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記凹部は、前記縁部の周長が、同一開口面積の円の周長に対して１．２倍以上２．０倍以下とされていることを特徴とする。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the concave portion has a peripheral length of 1.2 to 2.0 times a peripheral length of a circle having the same opening area. And

縁部の周長が長い方が、縁壁面の表面積を多くして凹部による占有面積を増大させることができるが、１．２倍未満の場合は、多角形の開口形状に近似しており、より高い放熱効果が得難い傾向となる。一方、２．０倍を超えると、金型コストが嵩むとともに、変曲点増大により縁部にクラックが生じ易くなるため耐久性が向上し難い傾向となる。この点、縁部の周長を、同一開口面積の円の周長に対して１．２倍以上２．０倍以下とすることで、高い放熱効果が得やすく、かつ耐久性を向上しやすくなる。 The longer peripheral length of the edge can increase the surface area of the edge wall surface and increase the area occupied by the recess, but if it is less than 1.2 times, it approximates the polygonal opening shape, It tends to be difficult to obtain a higher heat dissipation effect. On the other hand, if it exceeds 2.0 times, the mold cost increases and cracks are likely to occur at the edge due to the increase of the inflection point, so that the durability tends to be difficult to improve. In this respect, by setting the peripheral length of the edge portion to 1.2 times or more and 2.0 times or less with respect to the circumference of the circle having the same opening area, it is easy to obtain a high heat dissipation effect and to improve durability. Become.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記凹部の深さが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the depth of the recess is 0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less.

凹部の深さが０．５［ｍｍ］未満の場合、凹部の内面が空気に接触する範囲が小さいことから、空気の流れが乱流化し難くなる。また、凹部の深さが５．０［ｍｍ］を超える場合、凹部の内面が空気に接触する範囲が大きすぎて、空気抵抗が増加する傾向となる。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、凹部の内面が空気に適宜接触することで、空気の流れが適宜乱流化するため、放熱性を向上させる効果を顕著に得ることができる。 When the depth of the recess is less than 0.5 [mm], the range in which the inner surface of the recess contacts the air is small, and the air flow is difficult to be turbulent. Moreover, when the depth of a recessed part exceeds 5.0 [mm], the range which the inner surface of a recessed part contacts air is too large, and it becomes the tendency for air resistance to increase. In this respect, according to the pneumatic tire of the present invention, the air flow is appropriately turbulent when the inner surface of the concave portion comes into contact with air as appropriate, so that the effect of improving heat dissipation can be significantly obtained.

本発明に係る空気入りタイヤは、放熱効果を高め、タイヤの耐久性を向上することができる。 The pneumatic tire according to the present invention can enhance the heat dissipation effect and improve the durability of the tire.

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。FIG. 2 is a partial external view of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention viewed from the tire width direction. 図３は、図２の一部拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view of FIG. 図４は、図２の一部拡大図である。FIG. 4 is a partially enlarged view of FIG. 図５は、隣接する凹部の形態を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing the form of adjacent recesses. 図６は、他の凹部の拡大図である。FIG. 6 is an enlarged view of another recess. 図７は、他の凹部を有する空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。FIG. 7 is a partial external view of a pneumatic tire having other recesses when viewed from the tire width direction. 図８は、他の凹部を有する空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。FIG. 8 is a partial external view of a pneumatic tire having another recess when viewed from the tire width direction. 図９は、他の凹部を有する空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。FIG. 9 is a partial external view of a pneumatic tire having other recesses when viewed from the tire width direction. 図１０は、他の凹部を有する空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。FIG. 10 is a partial external view of a pneumatic tire having other recesses when viewed from the tire width direction. 図１１は、他の凹部を有する空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。FIG. 11 is a partial external view of a pneumatic tire having other recesses when viewed from the tire width direction. 図１２は、他の凹部を有する空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。FIG. 12 is a partial external view of a pneumatic tire having another recess when viewed from the tire width direction. 図１３は、他の凹部を有する空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。FIG. 13 is a partial external view of a pneumatic tire having other recesses when viewed from the tire width direction. 図１４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 14 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。 FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire 1 according to the present embodiment. In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side. Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL. In the present embodiment, the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides thereof, and a sidewall portion 4 and a bead portion 5 that are sequentially continuous from the shoulder portions 3. ing. The pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6, a belt layer 7, and a belt reinforcing layer 8.

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。 The tread portion 2 is made of a rubber material (tread rubber), is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1. A tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that contacts the road surface during traveling. The tread surface 21 is provided with a plurality of (four in this embodiment) main grooves 22 that are straight main grooves extending along the tire circumferential direction and parallel to the tire equator line CL. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction by the plurality of main grooves 22, and a plurality of rib-like land portions 23 parallel to the tire equator line CL are formed. Although not shown in the figure, the tread surface 21 is provided with a lug groove that intersects the main groove 22 in each land portion 23. The land portion 23 is divided into a plurality of portions in the tire circumferential direction by lug grooves. Further, the lug groove is formed to open to the outer side in the tire width direction on the outermost side in the tire width direction of the tread portion 2. Note that the lug groove may have either a form communicating with the main groove 22 or a form not communicating with the main groove 22.

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。 The shoulder portion 3 is a portion on both outer sides in the tire width direction of the tread portion 2. Further, the sidewall portion 4 is exposed at the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 1. The bead unit 5 includes a bead core 51 and a bead filler 52. The bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape. The bead filler 52 is a rubber material disposed in a space formed by folding the end portion in the tire width direction of the carcass layer 6 at the position of the bead core 51.

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。 The carcass layer 6 is configured such that each tire width direction end portion is folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by a pair of bead cores 51 and is wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It is. The carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged in parallel at an angle in the tire circumferential direction with an angle with respect to the tire circumferential direction being along the tire meridian direction. The carcass cord is made of organic fibers (polyester, rayon, nylon, etc.). The carcass layer 6 is provided as at least one layer.

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。 The belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two belts 71 and 72 are laminated, and is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the carcass layer 6 in the tread portion 2 and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. It is. The belts 71 and 72 are made by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel at a predetermined angle (for example, 20 degrees to 30 degrees) with a coat rubber with respect to the tire circumferential direction. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). Further, the overlapping belts 71 and 72 are arranged so that the cords intersect each other.

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（例えば±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。 The belt reinforcing layer 8 is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the belt layer 7 and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction. The belt reinforcing layer 8 is formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged substantially in parallel (for example, ± 5 degrees) in the tire circumferential direction and in parallel in the tire width direction with a coat rubber. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). The belt reinforcing layer 8 shown in FIG. 1 is disposed so as to cover the end of the belt layer 7 in the tire width direction. The configuration of the belt reinforcing layer 8 is not limited to the above, and is not clearly shown in the figure. However, the belt reinforcing layer 8 is configured to cover the entire belt layer 7 or has two reinforcing layers, for example, on the inner side in the tire radial direction. The reinforcing layer is formed so as to be larger in the tire width direction than the belt layer 7 and is disposed so as to cover the entire belt layer 7, and the reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction is disposed so as to cover only the end portion in the tire width direction of the belt layer 7. Alternatively, for example, a configuration in which two reinforcing layers are provided and each reinforcing layer is disposed so as to cover only the end portion in the tire width direction of the belt layer 7 may be employed. That is, the belt reinforcing layer 8 overlaps at least the end portion in the tire width direction of the belt layer 7. The belt reinforcing layer 8 is provided by winding a strip-shaped strip material (for example, a width of 10 [mm]) in the tire circumferential direction.

図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを車両外側から視た一部外観図である。上述のように構成された空気入りタイヤ１は、図２に示すように、少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓの範囲において、凹部１０が多数設けられている。凹部１０は、タイヤサイド部Ｓを通過する空気の流れを乱流化させ、放熱効果を得るためのものである。 FIG. 2 is a partial external view of the pneumatic tire according to the present embodiment as viewed from the outside of the vehicle. As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 configured as described above is provided with a large number of concave portions 10 in the range of at least one tire side portion S. The concave portion 10 is for turbulent air flow passing through the tire side portion S to obtain a heat dissipation effect.

ここで、タイヤサイド部Ｓとは、図１において、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＬからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＬとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。 Here, the tire side portion S in FIG. 1 refers to a surface that is uniformly continuous from the ground contact end T of the tread portion 2 to the outer side in the tire width direction and from the rim check line L to the outer side in the tire radial direction. Further, the ground contact T is a tread surface 21 of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 when the pneumatic tire 1 is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure and 70% of the regular load is applied. In the region where the road contacts the road surface, it means both outermost ends in the tire width direction and continues in the tire circumferential direction. The rim check line L is a line for confirming whether or not the tire rim is assembled normally. Generally, on the front side surface of the bead portion 5, the rim check line L is outside the rim flange in the tire radial direction. However, it is shown as an annular convex line that continues in the tire circumferential direction along the portion that is in the vicinity of the rim flange.

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.

凹部１０は、タイヤサイド部Ｓの面に窪んで設けられ、タイヤサイド部Ｓの面に開口する開口部の外形をなす縁部１１で囲まれて形成されている。また、凹部１０は、タイヤサイド部Ｓの面に縁部１１が突設され、当該縁部１１で囲まれた部分が窪んで形成されていてもよい。この凹部１０は、断面形状が、半円形状、半楕円形状、半長円形状、すり鉢形状、台形状、または矩形状や、上記形状が適宜組み合わされた形状に形成されている。 The concave portion 10 is provided to be recessed in the surface of the tire side portion S, and is formed by being surrounded by an edge portion 11 that forms an outer shape of an opening opening in the surface of the tire side portion S. Further, the recess 10 may be formed such that the edge portion 11 protrudes from the surface of the tire side portion S and the portion surrounded by the edge portion 11 is recessed. The recess 10 is formed in a semicircular shape, a semi-elliptical shape, a semi-oval shape, a mortar shape, a trapezoidal shape, a rectangular shape, or a shape in which the above shapes are appropriately combined.

また、図３は、図２の一部拡大図であって１つの凹部を示している。この図３に示すように、凹部１０は、縁部１１が、当該縁部１１で囲まれる領域の外向きに湾曲する外向曲部１１ａと、当該縁部１１で囲まれる領域の内向きに湾曲する内向曲部１１ｂとを有している。本実施の形態の空気入りタイヤ１においては、凹部１０は、縁部１１が２箇所以上の外向曲部１１ａを有し、１箇所以上の内向曲部１１ｂを有している。なお、縁部１１は、直線状に形成された直線部１１ｃを有していてもよい。このように、凹部１０は、２箇所以上の外向曲部１１ａおよび１箇所以上の内向曲部１１ｂを少なくとも有して縁部１１が曲線図形をなしている。 FIG. 3 is a partially enlarged view of FIG. 2 and shows one recess. As shown in FIG. 3, the concave portion 10 includes an outwardly curved portion 11 a in which the edge portion 11 is curved outward from the region surrounded by the edge portion 11, and an inward curve of the region surrounded by the edge portion 11. And an inwardly bent portion 11b. In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the concave portion 10 has the edge portion 11 having two or more outward curved portions 11a and one or more inwardly curved portions 11b. In addition, the edge part 11 may have the linear part 11c formed in linear form. Thus, the recessed part 10 has at least two outward curved parts 11a and one or more inward curved parts 11b, and the edge part 11 forms a curved figure.

さらに、多数の凹部１０は、図２に示すように、隣接する凹部１０同士が相互の縁部１１を共有して形成されている。なお、隣接する凹部１０同士の縁部１１を共有すると、縁部１１が交差する部分が生じる場合がある。図４は、図２の一部拡大図であって縁部の交差部分を示している。この図４に示すように、縁部１１の交差部分は、その入隅部が円弧１１ｄで形成されている。この円弧１１ｄは、縁部１１の交差部分でのクラック発生を抑制して強度低下を抑える。また、隣接する凹部１０は、開口部が同形状のものであっても、異形状のものであってもよい。また、隣接する凹部１０は、開口部が同形状であって同面積のものでもよいが、円環状の空気入りタイヤ１において円環状のタイヤサイド部Ｓに設けることから、開口部が同形状であってタイヤ径方向外側に向かって漸次面積が大きくなるように配置することが好ましい。 Furthermore, as shown in FIG. 2, the multiple recesses 10 are formed such that adjacent recesses 10 share the edge 11. In addition, when the edge part 11 of adjacent recessed parts 10 is shared, the part which the edge part 11 cross | intersects may arise. FIG. 4 is a partially enlarged view of FIG. 2 and shows the intersection of the edges. As shown in FIG. 4, the corner of the intersection of the edge 11 is formed by an arc 11d. This arc 11d suppresses the occurrence of cracks at the intersections of the edge portions 11 and suppresses the strength reduction. Further, adjacent recesses 10 may have the same shape or different shapes in the opening. The adjacent recesses 10 may have the same shape and the same opening, but are provided in the annular tire side portion S in the annular pneumatic tire 1, so that the opening has the same shape. Therefore, it is preferable to dispose the tire so that the area gradually increases toward the outer side in the tire radial direction.

なお、凹部１０を囲む縁部１１は、その延在方向において幅が均一であることが、縁部１１の強度を一定とするため、または、成型時のゴムの加硫を一定とするため、または隣接する凹部１０間の距離を一定とするために好ましい。また、縁部１１は、頂部が平坦であっても円弧状になっていてもよく、当該頂部を平坦とした場合、その幅を０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下とすることが好ましい。縁部１１の幅が０．５［ｍｍ］以上であれば、縁部１１の強度を確保することができ、縁部１１の幅が３．０［ｍｍ］以下であれば、隣接する凹部１０間をより近づけ、凹部１０の配置密度を高くすることができる。 Note that the edge 11 surrounding the recess 10 has a uniform width in the extending direction, so that the strength of the edge 11 is constant, or rubber vulcanization during molding is constant. Or it is preferable in order to make the distance between the adjacent recessed parts 10 constant. Further, the edge 11 may have a flat top or a circular arc. When the top is flat, the width is 0.5 [mm] or more and 3.0 [mm] or less. It is preferable. If the width of the edge 11 is 0.5 [mm] or more, the strength of the edge 11 can be ensured, and if the width of the edge 11 is 3.0 [mm] or less, the adjacent recess 10 It is possible to increase the arrangement density of the recesses 10 closer to each other.

また、凹部１０は、開口形状が点対称形状であることが好ましい。凹部１０を点対称形状とすることで、凹部１０の方向性が規定されないため、タイヤの回転方向や車両に対する装着方向に伴って後述の凹部１０の効果が低下することがない。また、隣接する凹部１０を点対称形状とすることで、タイヤサイド部Ｓを視覚的に際立たせることができる。 Moreover, it is preferable that the opening shape of the recessed part 10 is a point symmetrical shape. Since the concave portion 10 has a point-symmetric shape, the directionality of the concave portion 10 is not defined, so that the effect of the concave portion 10 described later does not deteriorate with the tire rotation direction or the mounting direction with respect to the vehicle. Moreover, the tire side part S can be visually emphasized by making the adjacent recessed part 10 into point-symmetrical shape.

また、図５は、隣接する凹部の形態を示す説明図である。図５に示すように、隣接する凹部１０の間で共有される縁部１１が、途中で途切れた切欠部１１ｅを設けた形態としてもよい。この場合、切欠部１１ｅが成型時の空気抜けとなるため、加硫故障を防ぐことが可能である。 Moreover, FIG. 5 is explanatory drawing which shows the form of an adjacent recessed part. As shown in FIG. 5, the edge part 11 shared between the adjacent recessed parts 10 is good also as a form which provided the notch part 11e interrupted on the way. In this case, since the notch portion 11e becomes an air vent during molding, vulcanization failure can be prevented.

なお、図６は、他の凹部の拡大図であり、当該図６に示す凹部１０は、上述のごとく、縁部１１が２箇所以上の外向曲部１１ａを有し、１箇所以上の内向曲部１１ｂを有している。 FIG. 6 is an enlarged view of another concave portion. As described above, the concave portion 10 shown in FIG. 6 has the edge portion 11 having two or more outward curved portions 11a and one or more inward curved portions. It has a portion 11b.

また、図７〜図１３は、他の凹部を有する空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。当該図７〜図１３に示す凹部１０は、上述のごとく、縁部１１が２箇所以上の外向曲部１１ａを有し、１箇所以上の内向曲部１１ｂを有し、かつ隣接する凹部１０同士が相互の縁部１１を共有して形成されている。しかも、図７〜図１３に示す凹部１０は、凹部１０の開口形状が点対称形状である。 7 to 13 are partial external views of a pneumatic tire having other recesses when viewed from the tire width direction. In the recess 10 shown in FIGS. 7 to 13, as described above, the edge 11 has two or more outward curved portions 11 a, one or more inwardly curved portions 11 b, and adjacent concave portions 10. Are formed so as to share the edge 11. Moreover, in the recess 10 shown in FIGS. 7 to 13, the opening shape of the recess 10 is point-symmetric.

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓに、多数の凹部１０を有し、凹部１０は、開口部の外形をなす縁部１１が、当該凹部１０の領域の外向きに湾曲する外向曲部１１ａを２箇所以上、当該凹部１０の領域の内向きに湾曲する内向曲部１１ｂを１箇所以上有してなり、かつ隣接する凹部１０同士が相互の縁部１１を共有して形成されている。 Thus, the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a large number of concave portions 10 in at least one tire side portion S, and the concave portion 10 has an edge portion 11 forming an outer shape of the opening portion. Two or more outwardly curved portions 11a that curve outwardly in the region, and one or more inwardly curved portions 11b that curve inwardly in the region of the concave portion 10, and adjacent concave portions 10 are mutually connected. The edge 11 is shared.

この空気入りタイヤ１によれば、縁部１１を共有して凹部１０をより密に配置することが可能である。しかも、外向曲部１１ａを２箇所以上、内向曲部１１ｂを１箇所以上有することで、直線状の縁部からなる凹部や曲部が少ない凹部と比較し、縁壁面の表面積を多くして凹部１０による占有面積を増大させるため、凹部１０の空気の乱流化による放熱効果を高め、タイヤの耐久性を向上することが可能になる。 According to this pneumatic tire 1, it is possible to arrange the recessed portions 10 more densely by sharing the edge portion 11. In addition, by having two or more outward curved portions 11a and one or more inwardly curved portions 11b, the concave portion is formed by increasing the surface area of the edge wall surface as compared with a concave portion formed of a linear edge or a concave portion having few curved portions. Since the occupied area by 10 is increased, the heat radiation effect by the turbulent air flow in the recess 10 can be enhanced, and the durability of the tire can be improved.

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凹部１０は、縁部１１の周長が、同一開口面積の円の周長に対して１．２倍以上２．０倍以下とされていることが好ましい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the recess 10 has a peripheral length of the edge portion 11 that is not less than 1.2 times and not more than 2.0 times the circumference of a circle having the same opening area. It is preferable.

例えば、図２に示す凹部１０は、縁部１１の周長が、同一開口面積の円の周長に対して１．４２倍であり、図７に示す凹部１０は、１．２倍であり、図８に示す凹部１０は、１．３６倍であり、図１０に示す凹部１０は、１．５８倍であり、図１１に示す凹部１０は、１．６２倍であり、図１２に示す凹部１０は、１．８４倍であり、図１３に示す凹部１０は、２．０倍である。 For example, in the recess 10 shown in FIG. 2, the peripheral length of the edge 11 is 1.42 times that of a circle having the same opening area, and the recess 10 shown in FIG. The recess 10 shown in FIG. 8 is 1.36 times, the recess 10 shown in FIG. 10 is 1.58 times, and the recess 10 shown in FIG. 11 is 1.62 times, as shown in FIG. The recessed part 10 is 1.84 times, and the recessed part 10 shown in FIG. 13 is 2.0 times.

縁部１１の周長が長い方が、縁壁面の表面積を多くして凹部１０による占有面積を増大させることができるが、１．２倍未満の場合は、多角形の開口形状に近似しており、より高い放熱効果が得難い傾向となる。一方、２．０倍を超えると、金型コストが嵩むとともに、変曲点増大により縁部１１にクラックが生じ易くなるため耐久性が向上し難い傾向となる。この点、縁部１１の周長を、同一開口面積の円の周長に対して１．２倍以上２．０倍以下とすることで、高い放熱効果が得やすく、かつ耐久性を向上しやすくなる。 The longer peripheral length of the edge 11 can increase the surface area of the edge wall surface and increase the area occupied by the recess 10, but in the case of less than 1.2 times, it approximates the polygonal opening shape. Therefore, it tends to be difficult to obtain a higher heat dissipation effect. On the other hand, if it exceeds 2.0 times, the mold cost increases and cracks are likely to occur in the edge portion 11 due to the increase of the inflection point, so that the durability tends to be difficult to improve. In this respect, by making the peripheral length of the edge portion 11 1.2 times or more and 2.0 times or less with respect to the circumference of a circle having the same opening area, it is easy to obtain a high heat dissipation effect and improve durability. It becomes easy.

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、凹部１０の深さが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the depth of the recess 10 is preferably 0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less.

凹部１０の深さが０．５［ｍｍ］未満の場合、凹部１０の内面が空気に接触する範囲が小さいことから、空気の流れが乱流化し難くなる。また、凹部１０の深さが５．０［ｍｍ］を超える場合、凹部１０の内面が空気に接触する範囲が大きすぎて、空気抵抗が増加する傾向となる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、凹部１０の内面が空気に適宜接触することで、空気の流れが適宜乱流化するため、放熱性を向上させる効果を顕著に得ることが可能になる。ただし、上記範囲は、乗用車用の空気入りタイヤにおいて好ましく、重荷重用のような外径が大きい空気入りタイヤの場合は、この範囲に限らず、当該乗用車用の範囲を超える。 When the depth of the concave portion 10 is less than 0.5 [mm], the range in which the inner surface of the concave portion 10 is in contact with air is small, so that the air flow is less likely to be turbulent. Moreover, when the depth of the recessed part 10 exceeds 5.0 [mm], the range in which the inner surface of the recessed part 10 contacts air is too large, and air resistance tends to increase. In this regard, according to the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the air flow is appropriately turbulent when the inner surface of the concave portion 10 is appropriately in contact with the air, so that the effect of improving the heat dissipation is remarkably obtained. It becomes possible. However, the above range is preferable for a pneumatic tire for a passenger car. In the case of a pneumatic tire having a large outer diameter such as for heavy loads, the range is not limited to this range and exceeds the range for the passenger car.

なお、上述した空気入りタイヤ１は、乗用車用のみならず、重荷重用タイヤやランフラットタイヤに適用される。乗用車用の場合は、上述のごとく効果が得られる。また、重荷重用タイヤの場合は、特に、大荷重において、凹部１０によってタイヤサイド部Ｓの圧縮時での温度上昇を抑えて、耐久性を向上する。また、ランフラットタイヤの場合も、凹部１０によってタイヤサイド部Ｓにおける屈曲−伸張に伴う温度上昇を抑えて、耐久性を向上させる。 The pneumatic tire 1 described above is applied not only to passenger cars but also to heavy duty tires and run flat tires. In the case of a passenger car, the effect is obtained as described above. Further, in the case of a heavy load tire, the durability is improved by suppressing the temperature rise when the tire side portion S is compressed by the concave portion 10, particularly at a heavy load. Also, in the case of a run flat tire, the recess 10 suppresses a temperature rise caused by bending-extension in the tire side portion S, thereby improving durability.

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、荷重耐久性に関する性能試験が行われた（図１４参照）。 In this example, a performance test on load durability was performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIG. 14).

荷重耐久性の評価方法は、タイヤサイズ２４５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤを、正規リムにリム組み後、タイヤに空気圧１８０［ｋＰａ］を充填し、室内ドラム試験機により、走行速度を８１［ｋｍ／ｈ］（一定）にしたうえで、負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の１００［％］として２４時間走行させ、その後４時間毎に荷重を１５［％］ずつ増加させながらタイヤが破壊するまで走行を続け、破壊に至るまでの総走行距離を測定した。そして、この測定結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とし荷重耐久性を指数評価する。この指数評価は、数値が大きいほど荷重耐久性が向上されていることを示している。 The load durability was evaluated by a pneumatic tire having a tire size of 245 / 45R17, assembled to a regular rim, and filled with a pneumatic pressure of 180 [kPa], and a running speed of 81 [km / h] (constant), the load is set to 100% of the maximum load specified by JATMA for 24 hours, and then the load is increased by 15 [%] every 4 hours until the tire breaks. The total distance traveled until destruction was measured. Based on the measurement results, the load durability is index-evaluated using the conventional pneumatic tire as a reference (100). This index evaluation shows that the load durability is improved as the numerical value increases.

図１４において、従来例、比較例、および実施例の空気入りタイヤは、断面が台形形状で開口面積がそれぞれ同等となるように形成された凹部を、タイヤサイド部において接地端からタイヤ径方向内側にタイヤ断面高さの下端より３分の１までの範囲に設けている。従来例１の空気入りタイヤは、凹部の開口形状を、１辺３［ｍｍ］の正六角形とし、隣接する凹部の間隔（縁部の幅）を１．０［ｍｍ］とした（特許文献１に対応）。従来例２の空気入りタイヤは、凹部の開口形状を、最長の線分が１０．０［ｍｍ］の魚のウロコ形とし、周長を半円状部分の円弧長とし、隣接する凹部の間隔（縁部の幅）を１．０［ｍｍ］とした（特許文献２に対応）。比較例の空気入りタイヤは、凹部の開口形状を、直径６［ｍｍ］の円形とし、隣接する凹部の最小間隔（縁部の最小幅）を１．０［ｍｍ］とした。これに対し、実施例１の空気入りタイヤは、開口形状を図６に示す形状とし、隣接する凹部の最小間隔（縁部の最小幅）を１．０［ｍｍ］とした。実施例２の空気入りタイヤは、開口形状を図７に示す形状とし、隣接する凹部の間隔（縁部の幅）を１．０［ｍｍ］とした。実施例３の空気入りタイヤは、開口形状を図１３に示す形状とし、隣接する凹部の間隔（縁部の幅）を１．０［ｍｍ］とした。実施例４の空気入りタイヤは、開口形状を図２に示す形状とし、隣接する凹部の間隔（縁部の幅）を１．０［ｍｍ］とした。 In FIG. 14, the pneumatic tires of the conventional example, the comparative example, and the example have recesses formed in a trapezoidal cross section and have the same opening area. In the range from the lower end of the tire cross-section height to one third. In the pneumatic tire of Conventional Example 1, the opening shape of the recess is a regular hexagon with a side of 3 [mm], and the interval between adjacent recesses (the width of the edge) is 1.0 [mm] (Patent Document 1). Corresponding). In the pneumatic tire of Conventional Example 2, the opening shape of the recesses is a fish scale having a longest line segment of 10.0 [mm], the circumference is an arc length of a semicircular portion, and the interval between adjacent recesses ( The width of the edge portion was set to 1.0 [mm] (corresponding to Patent Document 2). In the pneumatic tire of the comparative example, the opening shape of the concave portion was a circle having a diameter of 6 [mm], and the minimum interval between adjacent concave portions (minimum width of the edge portion) was 1.0 [mm]. On the other hand, in the pneumatic tire of Example 1, the opening shape was the shape shown in FIG. 6, and the minimum interval (minimum width of the edge portion) between adjacent concave portions was 1.0 [mm]. In the pneumatic tire of Example 2, the opening shape was the shape shown in FIG. 7, and the interval between adjacent concave portions (the width of the edge portion) was 1.0 [mm]. In the pneumatic tire of Example 3, the opening shape was the shape shown in FIG. 13, and the interval between adjacent concave portions (the width of the edge portion) was 1.0 [mm]. In the pneumatic tire of Example 4, the opening shape was the shape shown in FIG. 2, and the interval between adjacent concave portions (the width of the edge portion) was 1.0 [mm].

そして、図１４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例４の空気入りタイヤは、荷重耐久性が向上していることが分かる。 And as shown to the test result of FIG. 14, it turns out that the load durability of the pneumatic tire of Example 1- Example 4 is improving.

１空気入りタイヤ
１０凹部
１１縁部
１１ａ外向曲部
１１ｂ内向曲部
１１ｃ直線部
１１ｄ円弧
Ｓタイヤサイド部
Ｌリムチェックライン
Ｔ接地端 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 10 Concave part 11 Edge part 11a Outward curved part 11b Inward curved part 11c Straight line part 11d Arc S Tire side part L Rim check line T Grounding end

Claims

In a pneumatic tire having a large number of recesses in at least one tire side portion,
The concave portion has two or more outwardly curved portions that curve outwardly of the region of the concave portion and one or more inwardly curved portions that curve inward of the region of the concave portion. And the adjacent recesses are formed so as to share each other's edge , and the predetermined edge shared between the adjacent recesses has a notch that is interrupted in the middle. Pneumatic tires.

2. The pneumatic according to claim 1, wherein the recess has a peripheral length of 1.2 times or more and 2.0 times or less of a peripheral length of a circle having the same opening area. tire.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a depth of the concave portion is 0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less.