JP5493441B2 - Inter-vehicle charging method, inter-vehicle charging cable, and electric vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車車間充電方法、車車間充電用ケーブルおよび電動車両に関する。   The present invention relates to an inter-vehicle charging method, an inter-vehicle charging cable, and an electric vehicle.

従来より、電動機により駆動する電動車両が備えるバッテリを充電する手法が種々提案されている。例えば、特許文献１には、外部電源（救援車両）と自車両の強電バッテリとを直接接続して充電が可能な電動車両用電源装置が開示されている。この電動車両は、正極側および負極側の高電圧ケーブルを介して供給される供給電力を交流に変換して車両駆動用モータを駆動するインバータと、インバータに正極側および負極側の高電圧ケーブルを介して電力を供給するバッテリとを備える。この場合、バッテリとインバータとの間の正極側および負極側の高電圧ケーブル間にコンデンサ（キャパシタ）を並列に接続し、コンデンサとインバータとの間の正極側および負極側の各高電圧ケーブルに、バッテリ充電用の外部電源を接続可能としている。   Conventionally, various methods for charging a battery included in an electric vehicle driven by an electric motor have been proposed. For example, Patent Document 1 discloses a power supply device for an electric vehicle that can be charged by directly connecting an external power source (rescue vehicle) and a high-power battery of the host vehicle. This electric vehicle includes an inverter that drives a vehicle driving motor by converting supply power supplied via a high-voltage cable on the positive electrode side and the negative electrode side to an alternating current, and a high-voltage cable on the positive electrode side and the negative electrode side for the inverter. A battery for supplying electric power through the battery. In this case, a capacitor (capacitor) is connected in parallel between the positive and negative high voltage cables between the battery and the inverter, and the positive and negative high voltage cables between the capacitor and the inverter are connected to each other. An external power supply for battery charging can be connected.

特開２００６−５０８４２号公報JP 2006-50842 A

ところで、インバータが安定的に動作するためには、コンデンサとインバータとの距離が近い方が好ましい。しかしながら、特許文献１に開示された手法によれば、スイッチングモジュールであるインバータとコンデンサとの間に外部電源を接続可能としているため、インバータとコンデンサとの間の距離を大きくしなければならない虞があり、これによって、インバータの動作が不安定となる虞がある。   By the way, in order for the inverter to operate stably, it is preferable that the distance between the capacitor and the inverter is short. However, according to the technique disclosed in Patent Document 1, since an external power source can be connected between the inverter and the capacitor, which are switching modules, there is a possibility that the distance between the inverter and the capacitor must be increased. There is a risk that the operation of the inverter becomes unstable.

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、インバータの動作が不安定となることを抑制しつつバッテリの充電を車車間において有効に行うことである。   This invention is made | formed in view of this situation, The objective is to perform charging of a battery effectively between vehicles, suppressing the operation | movement of an inverter becoming unstable.

かかる課題を解決するために、本発明は、電動車同士が、インバータ電力の平滑用のコンデンサとバッテリとの間の分岐点から導出された充電用コネクタに充電用ケーブルを接続することにより相互に接続された状態において、この充電用ケーブルに付帯する充電制御用コンピュータが、車両側と各々通信することにより、一方の電動車両のバッテリに蓄電された電力を他方の電動車両のバッテリに充電する。   In order to solve such a problem, the present invention enables electric vehicles to connect each other by connecting a charging cable to a charging connector derived from a branch point between a capacitor for smoothing inverter power and a battery. In the connected state, the charging control computer attached to the charging cable communicates with the vehicle side to charge the electric power stored in the battery of one electric vehicle to the battery of the other electric vehicle.

本発明によれば、電動車両が備える充電用コネクタを利用し、車両間を充電用ケーブルで接続することにより、バッテリ間の電力経路が確保される。そのため、各車両のバッテリ間の電圧差に応じて、一方の電動車両のバッテリに蓄電された電力を他方の電動車両のバッテリに充電することができる。また、充電用コネクタは、電源ラインにおいてコンデンサとバッテリとの間の分岐点から導出されているため、インバータとコンデンサとの距離を大きく確保する必要がなく、これより、インバータの動作の安定化を図ることができる。   According to the present invention, an electric power path between batteries is secured by using a charging connector provided in an electric vehicle and connecting the vehicles with a charging cable. Therefore, the electric power stored in the battery of one electric vehicle can be charged to the battery of the other electric vehicle according to the voltage difference between the batteries of each vehicle. In addition, since the charging connector is derived from the branch point between the capacitor and the battery in the power supply line, it is not necessary to secure a large distance between the inverter and the capacitor, thereby stabilizing the operation of the inverter. Can be planned.

本発明の実施形態にかかる車車間充電システムを概略的に示す構成図The block diagram which shows schematically the inter-vehicle charging system concerning embodiment of this invention 車車間充電システムにおける電気自動車の回路構成の要部を模式的に示す説明図Explanatory drawing which shows typically the principal part of the circuit structure of the electric vehicle in a vehicle-to-vehicle charging system. 充電用ケーブル１０を用いた車車間充電方法の手順を示すフローチャートThe flowchart which shows the procedure of the vehicle-to-vehicle charging method using the charging cable 10

図１は、本発明の実施形態にかかる車車間充電システムを概略的に示す構成図である。また、図２は、車車間充電システムにおける電気自動車の回路構成の要部を模式的に示す説明図である。なお、図２では、便宜上、要部のみを記載し、構成の一部については記載が省略されている。本実施形態にかかる車車間充電システムは、一対の電気自動車同士を充電用ケーブル１０を介して接続することにより、一方の電気自動車ＥＶが蓄える電力を、他方の電気自動車ＥＶへと充電するシステムである。   FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing an inter-vehicle charging system according to an embodiment of the present invention. Moreover, FIG. 2 is explanatory drawing which shows typically the principal part of the circuit structure of the electric vehicle in an inter-vehicle charging system. In FIG. 2, for the sake of convenience, only the main part is shown, and a part of the configuration is not shown. The inter-vehicle charging system according to the present embodiment is a system that charges a power stored in one electric vehicle EV to the other electric vehicle EV by connecting a pair of electric vehicles via the charging cable 10. is there.

電気自動車ＥＶは、電力を用いて車両駆動用電動機を駆動することにより走行する車両である。この電気自動車ＥＶは、強電バッテリ１、車両駆動用電動機であるモータ２およびインバータ３を主体に構成されている。   The electric vehicle EV is a vehicle that travels by driving a vehicle driving motor using electric power. The electric vehicle EV is mainly composed of a high-power battery 1, a motor 2 that is a motor for driving a vehicle, and an inverter 3.

強電バッテリ１は、複数の単電池１ａが直列に接続された、いわゆる、組電池で構成されている（図２参照）。個々の単電池１ａとしては、リチウムイオン電池を用いることができ、例えば、平板状の正極板と負極板とをセパレータを介在しつつ積層した発電要素を、一対の外装部材の間に電解液とともに収納した積層型電池を用いることができる。   The high-power battery 1 is a so-called assembled battery in which a plurality of single cells 1a are connected in series (see FIG. 2). As each single cell 1a, a lithium ion battery can be used. For example, a power generation element in which a flat positive electrode plate and a negative electrode plate are stacked with a separator interposed therebetween together with an electrolyte between a pair of exterior members. A stacked battery can be used.

モータ２は、例えば、ロータ（可動子）とステータ（固定子）とを主体に構成されており、中性点を中心に星形結線された複数の相巻線（例えば、３相巻線）がステータにそれぞれ巻回された永久磁石同期電動機である。モータ２は、供給された交流電力によりロータが回転することで動力を発生し、この動力を伝達することで左右の駆動輪（図示せず）を駆動する。   The motor 2 is mainly composed of, for example, a rotor (movable element) and a stator (stator), and has a plurality of phase windings (for example, three-phase windings) star-connected around a neutral point. Are permanent magnet synchronous motors wound around the stator. The motor 2 generates power by rotating the rotor by the supplied AC power, and drives left and right drive wheels (not shown) by transmitting this power.

インバータ３は、強電バッテリ１からの直流電力を交流電力に変換し、この変換した交流電力をモータ２へ供給する。具体的には、インバータ３の入力側は、強電系の電源ライン（正極および負極に対応した一対の電源線）Ｌｐを介して強電バッテリ１と接続されており、その出力側は、モータ２の各相巻線に接続されている。インバータ３は、複数の半導体スイッチ（例えば、ＩＧＢＴ等のトランジスタといったスイッチング素子）で構成されるインバータ回路３ａを備えており、個々の半導体スイッチのスイッチング動作が制御されることにより電力変換を行う。また、インバータ３の入力側、具体的には、強電バッテリ１とインバータ回路３ａとの間には、強電バッテリ１からの電力を平滑化するためのコンデンサ３ｂが並列接続されている。   The inverter 3 converts DC power from the high-power battery 1 into AC power, and supplies the converted AC power to the motor 2. Specifically, the input side of the inverter 3 is connected to the high-power battery 1 via a high-power system power line (a pair of power lines corresponding to the positive and negative electrodes) Lp, and the output side of the inverter 3 Connected to each phase winding. The inverter 3 includes an inverter circuit 3a including a plurality of semiconductor switches (for example, switching elements such as transistors such as IGBTs), and performs power conversion by controlling the switching operation of each semiconductor switch. Further, a capacitor 3b for smoothing the electric power from the high-power battery 1 is connected in parallel between the input side of the inverter 3, specifically, between the high-power battery 1 and the inverter circuit 3a.

また、電気自動車ＥＶは、強電バッテリ１に加え、この強電バッテリ１よりも低電圧、例えば、１２ボルトのサブバッテリ４を備えている。このサブバッテリ４は、電気自動車ＥＶに搭載された各種の電装品などに対する電源として機能する。また、サブバッテリ４は、図示しないＤＣ−ＤＣコンバータを介して強電バッテリ１から給電されることにより、電力を充電することができる。   In addition to the high-power battery 1, the electric vehicle EV includes a sub-battery 4 having a lower voltage than the high-power battery 1, for example, 12 volts. The sub-battery 4 functions as a power source for various electric components mounted on the electric vehicle EV. The sub-battery 4 can be charged with power by being fed from the high-power battery 1 via a DC-DC converter (not shown).

バッテリコントローラ（ＬＢＣ）５は、図示しない電流センサと電圧センサからの検出データに基づいて強電バッテリ１の残存量を演算する。バッテリコントローラ（ＬＢＣ）５としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。バッテリコントローラ５は、電気自動車ＥＶの図示しないイグニッションスイッチがオンされている間、強電バッテリ１の残存電力量を演算する。   The battery controller (LBC) 5 calculates the remaining amount of the high-power battery 1 based on detection data from a current sensor and a voltage sensor (not shown). As the battery controller (LBC) 5, a microcomputer mainly composed of CPU, ROM, RAM, and I / O interface can be used. The battery controller 5 calculates the remaining electric energy of the high-power battery 1 while an ignition switch (not shown) of the electric vehicle EV is turned on.

車載コンピュータ（ＶＣＭ）６は、車両を統合的に制御する機能を担っており、車両の走行に関する各種の処理を行う。車載コンピュータとしては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。この車載コンピュータ６は、例えば、ＣＡＮ等の車内ＬＡＮを介してバッテリコントローラ５および後述する充電制御部７と接続されており、バッテリコントローラ５および充電制御部７と相互に通信することができる。   The in-vehicle computer (VCM) 6 has a function of controlling the vehicle in an integrated manner, and performs various processes related to the traveling of the vehicle. As the in-vehicle computer, a microcomputer mainly composed of a CPU, a ROM, a RAM, and an I / O interface can be used. The in-vehicle computer 6 is connected to, for example, a battery controller 5 and a charge control unit 7 described later via an in-vehicle LAN such as CAN, and can communicate with the battery controller 5 and the charge control unit 7.

充電制御部（充電コントローラ）７は、強電バッテリ１への充電を制御する機能を担っている。この充電制御部７は、強電バッテリ１への充電時、電源ラインＬｐ上に設けられた各種のリレー、具体的には、充電系リレー９ａ、電源系リレー９ｂ、プリチャージ系リレー９ｃの開閉状態を制御する。図２に示すように、充電系リレー９ａは、後述する充電ライン上に設けられており、自己の開閉状態に応じて充電ラインの導通および遮断を行う。充電系リレー９ａは、車両の走行時には開状態（オフ状態）に制御され、強電バッテリ１への充電時には閉状態（オン状態）に制御される。電源系リレー９ｂは、強電系の電源ラインＬｐにおいて、強電バッテリ１（具体的には、単電池１ａ）の前段に設けられており、自己の開閉状態に応じて強電系の電源ラインＬｐの導通および遮断を行う。電源系リレー９ｂは、車両走行時、あるいは、強電バッテリ１の充電時には閉状態（オン状態）に制御され、非走行時（例えば、イグニッションスイッチのオフに伴う車両停止時）には開状態（オフ状態）に制御される。プリチャージ回路は、強電系の電源ラインＬｐのうち一方の極側のラインにおいて、電源系リレー９ｂと並列接続されており、リレー９ｃと抵抗９ｄとで構成されている。プリチャージ系リレー９ｃは、通常、開状態（オフ状態）に制御され、強電バッテリ１の充電時、必要に応じて、閉状態（オン状態）に制御される。   The charge control unit (charge controller) 7 has a function of controlling the charging of the high-power battery 1. The charging control unit 7 opens and closes various relays provided on the power line Lp, specifically, the charging system relay 9a, the power system relay 9b, and the precharge system relay 9c, when charging the high-power battery 1. To control. As shown in FIG. 2, the charging relay 9a is provided on a charging line to be described later, and conducts and shuts off the charging line according to its own open / closed state. The charging relay 9a is controlled to be in an open state (off state) when the vehicle is traveling, and is controlled to be in a closed state (on state) when the high-power battery 1 is charged. The power system relay 9b is provided in the front stage of the high power battery 1 (specifically, the single cell 1a) in the high power system power line Lp, and the high power system power line Lp is turned on according to its own open / closed state. And shut off. The power supply relay 9b is controlled to be in a closed state (ON state) when the vehicle is traveling or when the high-power battery 1 is charged, and is open (OFF) when the vehicle is not traveling (for example, when the vehicle is stopped when the ignition switch is turned off). State). The precharge circuit is connected in parallel with the power supply relay 9b on one of the poles of the strong power supply line Lp, and is configured by a relay 9c and a resistor 9d. The precharge relay 9c is normally controlled in an open state (off state), and is controlled in a closed state (on state) as necessary when the high-power battery 1 is charged.

電気自動車ＥＶは、強電バッテリ１を充電するために、図示しない急速充電器と接続可能な充電用コネクタ８を備えている。ここで、急速充電器は、電気自動車ＥＶのバッテリ充電用のインフラとして整備される設備の一つであり、充電用コネクタ８に接触式のコネクタを介して急速充電器を接続することにより、強電バッテリ１を充電する。急速充電器は、例えば、２００ボルトの３相交流を入力として、最大出力５０ｋＷの直流電力を出力し、数十分程度で強電バッテリ１の８０％程度まで充電可能な性能を備えている。   The electric vehicle EV includes a charging connector 8 that can be connected to a quick charger (not shown) in order to charge the high-power battery 1. Here, the quick charger is one of the facilities provided as the infrastructure for charging the battery of the electric vehicle EV. By connecting the quick charger to the charging connector 8 through the contact type connector, The battery 1 is charged. The quick charger, for example, has a performance capable of charging up to about 80% of the high-power battery 1 in about several tens of minutes by inputting 200-volt three-phase alternating current as input and outputting direct-current power with a maximum output of 50 kW.

充電用コネクタ８は、送電系コネクタ８ａと、通信系コネクタ８ｂとで構成されている。送電系コネクタ８ａは、充電ライン、具体的には、強電系の電源ラインＬｐにおいて強電バッテリ１とインバータ３（具体的には、インバータ回路３ａ）との間の分岐点から導出するラインの端部が接続されており、急速充電器の送電系コネクタが接続されることにより、急速充電器から強電バッテリ１へと至る強電系の経路の一部を構成する。一方、通信系コネクタ８ｂは、弱電系の電源ラインおよび通信ラインを介して充電制御部７と接続されており、急速充電器の通信系コネクタが接続されることにより、充電制御部７と急速充電器との間で通信を行うための経路を確立する。   The charging connector 8 includes a power transmission system connector 8a and a communication system connector 8b. The power transmission system connector 8a is an end portion of a charging line, specifically, a line derived from a branch point between the high voltage battery 1 and the inverter 3 (specifically, the inverter circuit 3a) in the high voltage power line Lp. Are connected, and the power transmission system connector of the quick charger is connected to constitute a part of the path of the high power system from the quick charger to the high power battery 1. On the other hand, the communication system connector 8b is connected to the charge control unit 7 through a low-power system power line and a communication line. By connecting the communication system connector of the quick charger, the charge control unit 7 and the quick charge unit are connected. Establish a path to communicate with the device.

本実施形態において、電気自動車ＥＶが備える充電用コネクタ８は、急速充電器に対する充電用コネクタとして機能するものであるが、車車間で充電を行う際の充電用ケーブル１０の接続用コネクタとしても機能することができる。そのため、本実施形態の特徴の一つとして、充電制御部７は、強電バッテリ１に対する充電時の動作モードとして、外部の急速充電器からの充電を行う通常モードと、車両間で充電を行う車車間充電モードとを切り替え可能に有している。充電制御部７は、識別信号などを通じて急速充電器と通信を認識した場合には、通常モードで動作する。この通常モードでは、充電制御部７は、急速充電器からの指示に応じて一連の充電動作（リレー９ａ〜９ｃの開閉動作）を行う。一方、充電制御部７は、識別信号などを通じて、後述する車車間充電用ケーブル１０に付帯するコントローラ１２との通信を認識した場合には、車車間充電モードで動作する。この車車間充電モードでは、充電制御部７は、コントローラ１２からの指令に応じて一連の充電動作（リレー９ａ〜９ｃの開閉動作）を行う。   In the present embodiment, the charging connector 8 included in the electric vehicle EV functions as a charging connector for the quick charger, but also functions as a connector for connecting the charging cable 10 when charging between vehicles. can do. Therefore, as one of the features of the present embodiment, the charging control unit 7 is a normal mode in which charging is performed from an external quick charger as an operation mode for charging the high-power battery 1 and a vehicle that performs charging between vehicles. The inter-vehicle charging mode can be switched. The charging control unit 7 operates in the normal mode when it recognizes communication with the quick charger through an identification signal or the like. In this normal mode, the charging control unit 7 performs a series of charging operations (opening / closing operations of the relays 9a to 9c) in response to an instruction from the quick charger. On the other hand, when the charging control unit 7 recognizes communication with the controller 12 attached to the vehicle-to-vehicle charging cable 10 described later through an identification signal or the like, the charging control unit 7 operates in the vehicle-to-vehicle charging mode. In this inter-vehicle charging mode, the charging control unit 7 performs a series of charging operations (opening / closing operations of the relays 9a to 9c) in response to a command from the controller 12.

以下、車車間の充電用ケーブル１０について説明する。充電用ケーブル１０は、強電系の電源ケーブル（送電ケーブル）Ｃphと、通信ケーブルＣｔと、弱電系の電源ケーブルＣplとがハーネス状に結束されており、これらのケーブルは、２台の電気自動車間を相互に接続できる程度の長さを備えている。充電用ケーブル１０の両端には、電気自動車ＥＶの充電用コネクタ８と嵌合可能なケーブル側コネクタ１１がそれぞれ設けられている。   Hereinafter, the charging cable 10 between vehicles will be described. The charging cable 10 has a high power system power cable (power transmission cable) Cph, a communication cable Ct, and a weak power system cable Cpl bound in a harness shape, and these cables are connected between two electric vehicles. Are long enough to connect each other. At both ends of the charging cable 10, cable-side connectors 11 that can be fitted with the charging connector 8 of the electric vehicle EV are provided.

ケーブル側コネクタ１１は、送電系コネクタ１１ａおよび通信系コネクタ１１ｂを主体に構成されている。送電系コネクタ１１ａは、強電系の電源ケーブルＣphの両端にそれぞれ設けられており、電気自動車ＥＶの送電系コネクタ８ａと嵌合する。この送電系コネクタ１１ａが電気自動車ＥＶの送電系コネクタ８ａと嵌合することにより、強電系の電源ケーブルＣph、電気自動車ＥＶの強電系の電源ライン（充電ラインを含む）Ｌｐを介して、強電バッテリ１同士が相互に接続される。通信系コネクタ１１ｂは、通信ケーブルＣｔの両端にそれぞれ設けられており、電気自動車ＥＶの通信系コネクタ８ｂと嵌合する。この通信系コネクタ１１ｂが電気自動車ＥＶの通信系コネクタ８ｂと嵌合することにより、通信ケーブルＣｔを介して、後述するコントローラ１２と各電気自動車ＥＶの充電制御部７との間の通信経路が確立される。   The cable side connector 11 is mainly composed of a power transmission system connector 11a and a communication system connector 11b. The power transmission system connector 11a is provided at both ends of the high power system power cable Cph, and engages with the power transmission system connector 8a of the electric vehicle EV. When this power transmission system connector 11a is fitted to the power transmission system connector 8a of the electric vehicle EV, the high power battery is supplied via the high power system power cable Cph and the power system power line (including the charging line) Lp of the electric vehicle EV. One is connected to the other. The communication system connector 11b is provided at both ends of the communication cable Ct, and is fitted to the communication system connector 8b of the electric vehicle EV. When this communication system connector 11b is engaged with the communication system connector 8b of the electric vehicle EV, a communication path between the controller 12 described later and the charge control unit 7 of each electric vehicle EV is established via the communication cable Ct. Is done.

弱電系の電源ケーブルＣplは、一方の電気自動車ＥＶのサブバッテリ４に接続されることにより、後述するコントローラ１２および電動アクチュエータ１１ｃに対して動作電力を供給することができる。また、この弱電系の電源ケーブルＣplは、ケーブル側コネクタ１１（通信系コネクタ１１ｂ）と電気自動車ＥＶの充電用コネクタ８（通信系コネクタ８ｂ）とが嵌合することで、通信系コネクタ８ｂと充電制御部７との間の弱電系の電源ラインを介して、電気自動車ＥＶの充電制御部７に対して動作電力を供給することができる。   The weak power system power cable Cpl can supply operating power to the controller 12 and the electric actuator 11c, which will be described later, by being connected to the sub-battery 4 of one electric vehicle EV. In addition, the weak power system power cable Cpl is connected to the communication system connector 8b by charging the cable side connector 11 (communication system connector 11b) and the charging connector 8 (communication system connector 8b) of the electric vehicle EV. The operating power can be supplied to the charging control unit 7 of the electric vehicle EV through a weak power system power line with the control unit 7.

さらに、ケーブル側コネクタ１１には、当該コネクタ１１が電気自動車ＥＶの充電用コネクタ８と嵌合した際、両者の嵌合状態をロックするための電動アクチュエータ１１ｃが設けられている。この電動アクチュエータ１１ｃは、例えば、図示しないスイッチを備え、このスイッチをユーザが操作することにより、ロック状態または非ロック状態を切り替えることができる。   Furthermore, when the connector 11 is fitted to the charging connector 8 of the electric vehicle EV, the cable-side connector 11 is provided with an electric actuator 11c for locking the fitting state of both. The electric actuator 11c includes, for example, a switch (not shown), and can be switched between a locked state and an unlocked state by the user operating the switch.

各種ケーブルの略中央には、車車間における充電動作を制御するコントローラ１２や、リレーなど構成される中継回路を収容する本体ユニット１０ａが設けられている。この本体ユニット１０ａには、ユーザによって操作可能な充電開始スイッチ１０ｂが取り付けられている。ユーザが充電開始スイッチ１０ｂをオン操作することにより、コントローラ１２に充電開始が指示され、また、ユーザが充電開始スイッチ１０ｂをオフ操作することにより、コントローラ１２に充電終了が指示される。   A controller 12 that controls the charging operation between vehicles and a main unit 10a that houses a relay circuit such as a relay are provided at the approximate center of the various cables. A charging start switch 10b that can be operated by a user is attached to the main unit 10a. When the user turns on the charging start switch 10b, the controller 12 is instructed to start charging, and when the user turns off the charging start switch 10b, the controller 12 is instructed to end charging.

コントローラ１２は、充電用ケーブル１０を介して接続された両電気自動車ＥＶの充電制御部７とそれぞれ通信することにより、強電バッテリ１の残存量が多い一方の電気自動車ＥＶ（以下「送電側車両ＥＶ１」という）から、強電バッテリ１の残存量が少ない他方の電気自動車ＥＶ（以下「充電側車両ＥＶ２」という）への充電を行う。また、コントローラ１２は、中継回路を制御することにより、強電系の電源ケーブルＣphを遮断したりすることができる。コントローラ１２としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。中継回路は、強電系の電源ケーブルＣphに介装されており、電源ケーブルを導通または遮断するリレーや、当該リレーに並列接続された抵抗およびリレーなどを備えている。   The controller 12 communicates with the charging control unit 7 of both electric vehicles EV connected via the charging cable 10, whereby one of the electric vehicles EV (hereinafter referred to as “power transmission side vehicle EV <b> 1”) with a large remaining amount of the high-power battery 1. To the other electric vehicle EV (hereinafter referred to as “charging-side vehicle EV2”) in which the remaining amount of the high-power battery 1 is small. Further, the controller 12 can shut off the high-power system power cable Cph by controlling the relay circuit. As the controller 12, a microcomputer mainly composed of a CPU, a ROM, a RAM, and an I / O interface can be used. The relay circuit is interposed in a high power system power cable Cph, and includes a relay for conducting or blocking the power cable, a resistor and a relay connected in parallel to the relay, and the like.

以下、図３を参照し、充電用ケーブル１０を用いた車車間充電方法について説明する。まず、送電側車両ＥＶ１および充電側車両ＥＶ２を並列させ、例えば、イグニッションスイッチをオフした状態で待機させる。この場合、各車両ＥＶ１，ＥＶ２において、電源ラインＬｐ上の各リレー９ａ〜９ｃはオフ状態にそれぞれ制御されている。つぎに、ユーザは、充電用ケーブル１０の弱電系の電源ケーブルＣplの端子を、送電側車両ＥＶのサブバッテリ４に接続する。これにより、充電用ケーブル１０に付帯するコントローラ１２などに動作電力が供給され、コントローラ１２および電動アクチュエータ１１ｃが動作可能な状態となる。つぎに、ユーザは、送電側車両ＥＶ１の充電用コネクタ８に対して充電用ケーブル１０の一方のコネクタ（送電側のコネクタ）１１を嵌合するとともに、電動アクチュエータ１１ｃにより、車両側およびケーブル側のコネクタ８，１１同士の嵌合をロックさせる。また、ユーザは、充電側車両ＥＶ２の充電用コネクタ８に対して充電用ケーブル１０の他方のコネクタ（充電側のコネクタ）１１を嵌合するとともに、電動アクチュエータ１１ｃにより、車両側およびケーブル側のコネクタ８，１１同士の嵌合をロックさせる。そして、このような状態を経て、ユーザが充電開始スイッチ１０ｂをオン操作することにより、車車間の充電が開始される。   Hereinafter, a vehicle-to-vehicle charging method using the charging cable 10 will be described with reference to FIG. First, the power transmission-side vehicle EV1 and the charging-side vehicle EV2 are arranged in parallel, and, for example, are placed on standby with the ignition switch turned off. In this case, in each of the vehicles EV1 and EV2, each of the relays 9a to 9c on the power supply line Lp is controlled to be in an off state. Next, the user connects the terminal of the low power system power cable Cpl of the charging cable 10 to the sub battery 4 of the power transmission side vehicle EV. Thereby, operating power is supplied to the controller 12 attached to the charging cable 10 and the controller 12 and the electric actuator 11c become operable. Next, the user fits one connector (power transmission side connector) 11 of the charging cable 10 to the charging connector 8 of the power transmission side vehicle EV1, and the vehicle side and cable side by the electric actuator 11c. The fitting between the connectors 8 and 11 is locked. Further, the user fits the other connector (charging-side connector) 11 of the charging cable 10 into the charging connector 8 of the charging-side vehicle EV2, and the vehicle-side and cable-side connectors by the electric actuator 11c. 8, 11 is locked to fit. Then, through such a state, when the user turns on the charging start switch 10b, charging between vehicles is started.

まず、ステップ１（Ｓ１）において、コントローラ１２は、充電開始スイッチ１０ｂがオンされたか否かを判断する。ユーザにより、充電開始の指示を行うべく充電開始スイッチ１０ｂがオン操作された場合、当該スイッチ１０ｂからコントローラ１２へオン信号が入力される。そこで、コントローラ１２は、充電開始スイッチ１０ｂからのオン信号の入力の有無により、上記の判断を行う。このステップ１において肯定判定された場合、すなわち、充電開始スイッチ１０ｂがオンされた場合には、ステップ２（Ｓ２）に進む。一方、ステップ１において否定判定された場合には、再度ステップ１の判断を行う。   First, in step 1 (S1), the controller 12 determines whether or not the charging start switch 10b is turned on. When the charging start switch 10b is turned on by the user to give an instruction to start charging, an on signal is input from the switch 10b to the controller 12. Therefore, the controller 12 makes the above determination based on whether or not an ON signal is input from the charging start switch 10b. If an affirmative determination is made in step 1, that is, if the charging start switch 10b is turned on, the process proceeds to step 2 (S2). On the other hand, if a negative determination is made in step 1, the determination in step 1 is performed again.

ステップ２において、コントローラ１２は、送電側車両ＥＶ１および充電側車両ＥＶ２の充電用コネクタ８と、充電用ケーブル１０のコネクタ１１との嵌合を検知しているか否かを判断する。コネクタ８，１１同士の嵌合検知は、嵌合部に圧電素子などのセンサを設ける等して検知することも可能であるが、電動アクチュエータ１１ｃが動作していることを条件として嵌合を検知してもよい。また、コントローラ１２は、車両側の充電制御部７と通信可能であることを条件に、コネクタ８，１１同士の嵌合を検知してもよい。   In step 2, the controller 12 determines whether or not the fitting of the charging connector 8 of the power transmission side vehicle EV1 and the charging side vehicle EV2 and the connector 11 of the charging cable 10 is detected. The fitting detection between the connectors 8 and 11 can be detected by providing a sensor such as a piezoelectric element in the fitting portion, but the fitting is detected on condition that the electric actuator 11c is operating. May be. The controller 12 may detect the fitting between the connectors 8 and 11 on the condition that the controller 12 can communicate with the charge control unit 7 on the vehicle side.

このステップ２において肯定判定された場合、すなわち、コネクタ８，１１間の嵌合を検知した場合には、ステップ３（Ｓ３）に進む。一方、ステップ３において否定判定された場合、すなわち、コネクタ８，１１間の嵌合を検知していない場合には、再度ステップ２の判断を行う。   If an affirmative determination is made in step 2, that is, if a fitting between the connectors 8 and 11 is detected, the process proceeds to step 3 (S3). On the other hand, if a negative determination is made in step 3, that is, if the fitting between the connectors 8 and 11 is not detected, the determination in step 2 is performed again.

もっとも、ステップ２の判断を所定回数繰り返しても嵌合を検知できなかった場合には、エラーとして処理を中止してもよい。また、上述した記載では、コネクタ８，１１間の接続の際、ユーザが電動アクチュエータ１１ｃを操作することによってコネクタ８，１１間の嵌合状態をロックしているが、嵌合検知を行った後に、コントローラ１２が電動アクチュエータ１１ｃを動作させてコネクタ８，１１間の嵌合状態をロックしてもよい。   However, if the fitting is not detected even after the determination in step 2 is repeated a predetermined number of times, the process may be stopped as an error. In the above description, when the connection between the connectors 8 and 11 is established, the user locks the fitting state between the connectors 8 and 11 by operating the electric actuator 11c. The controller 12 may operate the electric actuator 11c to lock the fitting state between the connectors 8 and 11.

ステップ３（Ｓ３）において、コントローラ１２は、送電側車両ＥＶ１の充電制御部７に対して起動指令を出力する。この起動指令が充電制御部７に入力されると、充電制御部７は、強電回路、すなわち、強電系の電源ラインＬｐの電源系リレー９ｂをオン動作させる（ステップ１０（Ｓ１０））。また、充電制御部７は、充電系リレー９ａをオン動作させる（ステップ１１（Ｓ１１））。   In step 3 (S3), the controller 12 outputs an activation command to the charging control unit 7 of the power transmission side vehicle EV1. When the activation command is input to the charging control unit 7, the charging control unit 7 turns on the power system relay 9b of the high power circuit, that is, the high power system power line Lp (step 10 (S10)). Further, the charging control unit 7 turns on the charging relay 9a (step 11 (S11)).

ステップ４（Ｓ４）において、コントローラ１２は、ステップ３における起動指令よりも遅延させたタイミングにおいて、充電側車両ＥＶ２の充電制御部７に対して起動指令を出力する。この起動指令が充電制御部７に入力されると、充電制御部７は、電源系リレー９ｂをオン動作させる（ステップ２０（Ｓ２０））。また、充電制御部７は、充電系リレー９ａをオン動作させる（ステップ２１（Ｓ２１））。このステップ２１以降、車車間の強電バッテリ１の電圧差に応じて、送電側車両ＥＶ１から充電側車両ＥＶ２へと電力が供給され、充電側車両ＥＶ２の強電バッテリ１の充電が行われる。   In step 4 (S4), the controller 12 outputs a start command to the charge control unit 7 of the charge side vehicle EV2 at a timing delayed from the start command in step 3. When the activation command is input to the charging control unit 7, the charging control unit 7 turns on the power system relay 9b (step 20 (S20)). Further, the charging control unit 7 turns on the charging relay 9a (step 21 (S21)). After step 21, power is supplied from the power transmission side vehicle EV1 to the charging side vehicle EV2 in accordance with the voltage difference of the high power battery 1 between the vehicles, and the high power battery 1 of the charging side vehicle EV2 is charged.

なお、充電側車両ＥＶ２は、電流値の急激な立ち上がり、すなわち突入電流を抑制するために、ステップ２０において、電源系リレー９ｂのオン動作に代えて、プリチャージ系リレー９ｃをオン動作させてもよい。この場合、充電側車両ＥＶ２の充電制御部７は、電流値をモニタリングし、電流値がある程度低下したことを条件に、プリチャージ系リレー９ｃをオフ動作させるとともに、電源系リレー９ｂをオン動作させる。   In order to suppress the sudden rise of the current value, that is, the inrush current, the charging-side vehicle EV2 may turn on the precharge relay 9c in step 20 instead of turning on the power supply relay 9b. Good. In this case, the charging control unit 7 of the charging-side vehicle EV2 monitors the current value and turns off the precharge relay 9c and turns on the power supply relay 9b on the condition that the current value has decreased to some extent. .

ステップ５（Ｓ５）において、コントローラ１２は、充電開始スイッチ１０ｂがオフされたか否かを判断する。ユーザにより、充電終了の指示を行うべく充電開始スイッチ１０ｂがオフ操作された場合、当該スイッチ１０ｂからコントローラ１２へのオン信号が遮断される（オフ信号の入力）。そこで、コントローラ１２は、充電開始スイッチ１０ｂからのオン信号の入力の有無により、上記の判断を行う。このステップ５において肯定判定された場合、すなわち、充電開始スイッチ１０ｂがオフされた場合には、ステップ６（Ｓ６）に進む。一方、ステップ５において否定判定された場合には、充電開始スイッチ１０ｂがオフされるまでステップ５の判断を行う。   In step 5 (S5), the controller 12 determines whether or not the charging start switch 10b is turned off. When the charging start switch 10b is turned off by the user to give an instruction to end charging, the ON signal from the switch 10b to the controller 12 is blocked (input of the OFF signal). Therefore, the controller 12 makes the above determination based on whether or not an ON signal is input from the charging start switch 10b. If an affirmative determination is made in step 5, that is, if the charging start switch 10b is turned off, the process proceeds to step 6 (S6). On the other hand, if a negative determination is made in step 5, the determination in step 5 is performed until the charging start switch 10b is turned off.

ステップ６（Ｓ６）において、コントローラ１２は、充電系リレー９ａのオフ指令を送電側車両ＥＶ１および充電側車両ＥＶ２の充電制御部７に対してそれぞれ出力する。この起動指令が各充電制御部７にそれぞれ入力されると、各充電制御部７は、充電系リレー９ａをオフ動作させる（ステップ１２，２２（Ｓ２１，２２））。   In step 6 (S6), the controller 12 outputs an off command for the charging relay 9a to the charging control unit 7 of the power transmission side vehicle EV1 and the charging side vehicle EV2, respectively. When the activation command is input to each charging control unit 7, each charging control unit 7 turns off charging relay 9a (steps 12, 22 (S21, 22)).

ステップ７（Ｓ７）において、コントローラ１２は、車両側とケーブル側とのコネクタ８，１１同士の嵌合が解除されたか否かを判断する。コントローラ１２は、ステップ２と同様に、送電側または充電側車両ＥＶ１，ＥＶ２のコネクタ８と、充電用ケーブル１０のコネクタ１１との嵌合検知手法により、当該判断を行う。このステップ７で肯定判定された場合、すなわち、コネクタ８，１１間の嵌合が解除された場合には、ステップ８（Ｓ８）に進む。一方、このステップ７で否定判定された場合、すなわち、コネクタ８，１１間の嵌合が解除されない場合には、再度ステップ７の処理を行う。   In step 7 (S7), the controller 12 determines whether or not the fitting between the connectors 8 and 11 on the vehicle side and the cable side is released. Similarly to step 2, the controller 12 makes the determination by using a fitting detection technique between the connector 8 of the power transmission side or charging side vehicle EV1, EV2 and the connector 11 of the charging cable 10. If an affirmative determination is made in step 7, that is, if the fitting between the connectors 8 and 11 is released, the process proceeds to step 8 (S8). On the other hand, when a negative determination is made in step 7, that is, when the fitting between the connectors 8 and 11 is not released, the process of step 7 is performed again.

ステップ８において、コントローラ１２は、送電側車両ＥＶ１および充電側車両ＥＶ２の充電制御部７に対して停止指令を出力する。この停止指令が充電制御部７にそれぞれ入力されると、充電制御部７のそれぞれは、停止シーケンスを行う（ステップ１３，２３（Ｓ１３，２３））。この停止シーケンスとしては、強電回路である電源系リレー９ｂをオフ動作させ、また、コンデンサ３ｂに蓄電された電力を放電させたりする。   In step 8, the controller 12 outputs a stop command to the charging control unit 7 of the power transmission side vehicle EV1 and the charging side vehicle EV2. When the stop command is input to the charge control unit 7, each of the charge control units 7 performs a stop sequence (steps 13 and 23 (S13 and 23)). As the stop sequence, the power system relay 9b, which is a high-power circuit, is turned off, and the power stored in the capacitor 3b is discharged.

このように本実施形態において、電気自動車ＥＶ同士が、電源ラインＬｐにおいてコンデンサ３ｂとバッテリ１との間の分岐点から導出された充電用コネクタ８に充電用ケーブル１０をそれぞれ接続することにより相互に接続されている。この状態において、充電用ケーブル１０に付帯するコントローラ（充電制御用コンピュータ）１２は、電気自動車ＥＶ側の充電制御部７の各々と通信することにより、一方の電気自動車ＥＶの強電バッテリ１に蓄電された電力を他方の電気自動車ＥＶの強電バッテリ１に充電する。   Thus, in the present embodiment, the electric vehicles EV are connected to each other by connecting the charging cable 10 to the charging connector 8 derived from the branch point between the capacitor 3b and the battery 1 in the power supply line Lp. It is connected. In this state, a controller (charging control computer) 12 attached to the charging cable 10 is stored in the high-power battery 1 of one electric vehicle EV by communicating with each of the charging control units 7 on the electric vehicle EV side. The high power battery 1 of the other electric vehicle EV is charged.

かかる方法によれば、急速充電器に対応するコネクタとして電気自動車ＥＶに備えられた充電用コネクタ８を、車車間充電用のコネクタとして共用することで、一方の電気自動車ＥＶ１の強電バッテリ１に蓄電された電力を他方の電気自動車ＥＶ２の強電バッテリ１に充電することができる。これにより、特段の仕様の変更などを行う必要なく、車車間の充電を有効に行うことができる。また、コンデンサ３ｂとスイッチング回路３ａとの間から充電用コネクタを導出させた場合には、スイッチング回路３ａとコンデンサ３ｂとの間の距離が長くなるおそれがある。しかながら、本実施形態では、充電用コネクタ８は、電源ラインにおいてコンデンサ３ｂとバッテリ１との間の分岐点から導出されているため、コンデンサ３ｂとインバータ回路３ａとの間の距離を大きく確保する必要がない。そのため、インバータ３の動作の安定化を図ることができる。   According to this method, the charging connector 8 provided in the electric vehicle EV as a connector corresponding to the quick charger is shared as a vehicle-to-vehicle charging connector, so that the high-power battery 1 of one electric vehicle EV1 can store electricity. The high-power battery 1 of the other electric vehicle EV2 can be charged with the generated electric power. Thereby, charging between vehicles can be performed effectively, without having to change special specifications. In addition, when the charging connector is led out between the capacitor 3b and the switching circuit 3a, the distance between the switching circuit 3a and the capacitor 3b may be increased. However, in the present embodiment, the charging connector 8 is derived from a branch point between the capacitor 3b and the battery 1 in the power supply line, so that a large distance is ensured between the capacitor 3b and the inverter circuit 3a. There is no need. Therefore, the operation of the inverter 3 can be stabilized.

また、コントローラ１２は、充電開始時、充電側車両ＥＶ２の充電制御部７および送電側車両ＥＶ１の充電制御部７に起動指令をそれぞれ出力している。この場合、充電制御部７のそれぞれは、コントローラ１２から起動指令が入力された場合、コンデンサ３ｂと強電バッテリ１との間の電源ラインＬｐ上に設けられた電源系リレー９ｂと、充電系ライン上に設けられた充電系リレー９ａとをそれぞれオフ状態からオン状態へと切り替える。   Moreover, the controller 12 is outputting the starting instruction | command to the charge control part 7 of the charge side vehicle EV2 and the charge control part 7 of the power transmission side vehicle EV1 at the time of a charge start, respectively. In this case, each of the charge control units 7, when an activation command is input from the controller 12, includes a power supply relay 9 b provided on the power supply line Lp between the capacitor 3 b and the high voltage battery 1, Are switched from the off state to the on state, respectively.

かかる構成によれば、コントローラ１２が車両側の充電制御用コンピュータである充電制御部７と通信すること、個々の車両ＥＶが備えるリレー９ａ，９ｂの状態を制御することができる。これにより、車両相互間で強電系の電源ラインＬｐを相互に接続することができるので、車車間の強電バッテリ１の電圧差に応じて、充電側車両ＥＶ２の充電を行うことができる。   According to this configuration, the controller 12 can communicate with the charging control unit 7 that is a vehicle-side charging control computer, and can control the states of the relays 9a and 9b included in each vehicle EV. Thereby, since the high power system power supply line Lp can be mutually connected between vehicles, the charge side vehicle EV2 can be charged according to the voltage difference of the high power battery 1 between vehicles.

また、コントローラ１２は、送電側車両ＥＶ１の充電制御部７への起動指令よりも充電側車両ＥＶ２の充電制御部７への起動指令を遅延させて出力する。かかる構成によれば、送電側車両ＥＶ１から電力が出力された状況において、充電側車両ＥＶ２側のリレー９ａ，９ｂをオンさせることができる。   Moreover, the controller 12 delays and outputs the starting instruction | command to the charge control part 7 of the charge side vehicle EV2 rather than the starting instruction | command to the charge control part 7 of the power transmission side vehicle EV1. According to such a configuration, the relays 9a and 9b on the charging side vehicle EV2 side can be turned on in a situation where electric power is output from the power transmission side vehicle EV1.

また、本実施形態において、車車間充電用ケーブル１０は、電気自動車ＥＶが備える充電用コネクタ８と嵌合可能なコネクタ１１ａが両端に取り付けられた強電系の電源ケーブルＣphと、通信ケーブルＣｔと、この通信ケーブルＣｔを介して電気自動車ＥＶが備える充電制御部７とそれぞれ通信可能なコントローラ１２とを有している。   Further, in the present embodiment, the inter-vehicle charging cable 10 includes a high-voltage power cable Cph in which connectors 11a that can be fitted to the charging connector 8 included in the electric vehicle EV are attached to both ends, a communication cable Ct, It has the controller 12 which can communicate with the charge control part 7 with which the electric vehicle EV is provided via this communication cable Ct.

かかる構成によれば、急速充電器に対応するコネクタとして電気自動車ＥＶに適用される充電用コネクタ８を利用して、一方の電気自動車ＥＶ１の強電バッテリ１に蓄電された電力を他方の電気自動車ＥＶ２の強電バッテリ１に充電することができる。また、この充電用コネクタ８は、電源ラインにおいてコンデンサ３ｂと強電バッテリ１との間の分岐点から導出されているため、インバータ３の動作時の安定化を図ることができる。また、コントローラ１２が車両側の充電制御用コンピュータである充電制御部７と通信すること、個々の車両ＥＶが備えるリレー９ａ，９ｂの状態を制御することができる。これにより、車両相互間で強電系の電源ラインを相互に接続することができるので、車車間の強電バッテリ１の電圧差に応じて、充電側車両ＥＶ２の充電を行うことができる。   According to such a configuration, by using the charging connector 8 applied to the electric vehicle EV as a connector corresponding to the quick charger, the electric power stored in the high-power battery 1 of one electric vehicle EV1 is transferred to the other electric vehicle EV2. The high-power battery 1 can be charged. In addition, since the charging connector 8 is derived from the branch point between the capacitor 3b and the high-power battery 1 in the power supply line, stabilization during the operation of the inverter 3 can be achieved. In addition, the controller 12 can communicate with the charging control unit 7 that is a vehicle-side charging control computer, and can control the states of the relays 9a and 9b included in each vehicle EV. Thereby, since a high power system power supply line can be mutually connected between vehicles, charging side vehicle EV2 can be charged according to the voltage difference of the high power battery 1 between vehicles.

また、本実施形態において、電気自動車ＥＶは、コンデンサ３ｂと、強電バッテリ１との間の分岐点から導出された充電用コネクタ８と、電源ライン上に設けられたリレー９ａ〜９ｃの開閉状態を制御する充電制御部７とを備える。この充電制御部７は、充電時の動作モードとして、車両間で充電を行う車車間充電モードと、外部の急速充電器からの充電を行う通常モードとを切り替え可能に有している。かかる構成により、充電用コネクタ８を共用しつつ、車車間充電と、急速充電器を利用した充電との双方を行うことができる。   Moreover, in this embodiment, the electric vehicle EV has the open / closed states of the charging connector 8 derived from the branch point between the capacitor 3b and the high-power battery 1 and the relays 9a to 9c provided on the power supply line. And a charge control unit 7 for controlling. The charging control unit 7 can switch between an inter-vehicle charging mode in which charging is performed between vehicles and a normal mode in which charging from an external quick charger is performed as an operation mode during charging. With this configuration, it is possible to perform both vehicle-to-vehicle charging and charging using a quick charger while sharing the charging connector 8.

なお、本実施形態では、充電側車両ＥＶ２のプリチャージ回路を利用して突入電流を抑制している。しかしながら、充電用ケーブル１０のコントローラ１２が、中継回路を利用し、抵抗側の回路へとリレーを切り替えることで、充電側車両ＥＶ２のプリチャージ回路を利用することなく突入電流を抑制してもよい。   In the present embodiment, the inrush current is suppressed using the precharge circuit of the charging-side vehicle EV2. However, the controller 12 of the charging cable 10 may suppress the inrush current without using the precharge circuit of the charging vehicle EV2 by using the relay circuit and switching the relay to the resistance circuit. .

また、本実施形態では、充電開始スイッチ１０ｂのオフ操作をトリガーとして、充電系リレー９ａのオフ指令を出力している。しかしながら、ステップ５の処理とともに、車両側とケーブル側とのコネクタ８，１１同士の嵌合が解除されたか否かを判断し、車両側とケーブル側とのコネクタ８，１１同士の嵌合が解除されたことを条件として、充電系リレー９ａのオフ指令を出力してもよい。   In the present embodiment, an off command for the charging relay 9a is output using an off operation of the charging start switch 10b as a trigger. However, with the processing in step 5, it is determined whether or not the fitting between the connectors 8 and 11 on the vehicle side and the cable side is released, and the fitting between the connectors 8 and 11 on the vehicle side and the cable side is released. On the condition that this is done, an off command for the charging relay 9a may be output.

また、充電用ケーブル１０において、本体ユニット１０ａに表示部やスピーカなどを設け、現在の動作状態や、強電系の電源ケーブルＣphにおける電流値などを提示するなどしもよい。   Further, in the charging cable 10, a display unit, a speaker, or the like may be provided in the main unit 10 a to present the current operating state, the current value in the high power system power cable Cph, or the like.

ＥＶ…電気自動車
１…強電バッテリ
２…モータ
３…インバータ
３ａ…インバータ回路
３ｂ…コンデンサ
４…サブバッテリ
５…バッテリコントローラ
６…車載コンピュータ
７…充電制御部
８…充電用コネクタ
１０…充電用ケーブル
１０ａ…本体ユニット
１０ｂ…充電開始スイッチ
１１…ケーブル側コネクタ
１２…コントローラ EV ... Electric vehicle 1 ... Strong battery 2 ... Motor 3 ... Inverter 3a ... Inverter circuit 3b ... Capacitor 4 ... Sub-battery 5 ... Battery controller 6 ... In-vehicle computer 7 ... Charge control part 8 ... Charging connector 10 ... Charging cable 10a ... Main unit 10b ... Charge start switch 11 ... Cable side connector 12 ... Controller

Claims (5)

電動機を駆動するインバータに電源ラインを介して直流電力を供給するバッテリを備えた電動車両同士の車車間充電方法において、
前記電源ラインにおいて前記バッテリおよびインバータの間に並列接続されたコンデンサと前記バッテリとの間の分岐点から導出された充電用コネクタと、前記電源ラインに設けられたリレーの開閉状態を制御する充電コントローラとを備える前記電動車両同士が、前記充電用コネクタに接続された充電用ケーブルを介して相互に接続された状態において、前記充電用ケーブルに付帯する充電制御用コンピュータが、前記充電コントローラの各々と通信することにより、一方の電動車両のバッテリに蓄電された電力を他方の電動車両のバッテリに充電することを特徴とする車車間充電方法。 In the inter-vehicle charging method between electric vehicles provided with a battery that supplies DC power to the inverter that drives the electric motor via the power line,
A charge controller derived from a branch point between the battery and a capacitor connected in parallel between the battery and the inverter in the power line, and a charge controller for controlling an open / closed state of a relay provided in the power line In the state where the electric vehicles provided with each other are connected to each other via a charging cable connected to the charging connector, a charging control computer attached to the charging cable is connected to each of the charging controllers. A vehicle-to-vehicle charging method characterized in that the electric power stored in the battery of one electric vehicle is charged to the battery of the other electric vehicle by communicating. 前記充電制御用コンピュータは、充電開始時、充電側の電動車両の充電コントローラおよび送電側の電動車両の充電コントローラに起動指令をそれぞれ出力しており、
前記充電コントローラのそれぞれは、前記充電制御用コンピュータから前記起動指令が入力された場合、前記コンデンサと前記バッテリとの間の前記電源ライン上に設けられた電源系リレーと、前記充電用コネクタと前記電源ライン上の分岐点との間を繋ぐライン上に設けられた充電系リレーとをそれぞれオフ状態からオン状態へと切り替えることを特徴とする請求項１に記載された車車間充電方法。 The charging control computer outputs a start command to the charging controller of the electric vehicle on the charging side and the charging controller of the electric vehicle on the power transmission side at the start of charging,
Each of the charge controllers, when the start command is input from the computer for charge control, a power system relay provided on the power line between the capacitor and the battery, the charging connector, and the The inter-vehicle charging method according to claim 1, wherein charging relays provided on a line connecting between the branch points on the power supply line are switched from an off state to an on state, respectively. 前記充電制御用コンピュータは、送電側の電動車両の充電コントローラへの起動指令よりも充電側の電動車両の充電コントローラへの起動指令を遅延させて出力することを特徴とする請求項２に記載された車車間充電方法。   The charge control computer outputs the start command to the charge controller of the electric vehicle on the charging side after delaying the start command to the charge controller of the electric vehicle on the power transmission side. Charging method between cars. 電動車両が備える充電用コネクタと嵌合可能なコネクタが両端に取り付けられた送電ケーブルと、
通信ケーブルと、
前記通信ケーブルを介して電動車両が備える充電コントローラとそれぞれ通信可能な充電制御用コンピュータとを有し、
前記電動車両は、電動機を駆動するインバータに電源ラインを介して直流電力を供給するバッテリを備え、前記充電用コネクタが、前記電源ラインにおいて前記バッテリおよび前記インバータの間に並列接続されたコンデンサと前記バッテリとの間の分岐点から導出されており、
前記充電制御用コンピュータが前記充電コントローラの各々と通信することにより、一方の電動車両のバッテリに蓄電された電力を他方の電動車両のバッテリに充電することを特徴とする車車間充電用ケーブル。 A power transmission cable having a connector that can be fitted to a charging connector included in the electric vehicle, attached to both ends;
A communication cable;
A charge control computer communicable with a charge controller included in the electric vehicle via the communication cable,
The electric vehicle includes a battery that supplies DC power to an inverter that drives an electric motor via a power line, and the charging connector includes a capacitor connected in parallel between the battery and the inverter in the power line, and It is derived from the branch point with the battery ,
The inter-vehicle charging cable, wherein the charge control computer communicates with each of the charge controllers to charge the power stored in the battery of one electric vehicle to the battery of the other electric vehicle . 電動機を駆動するインバータに電源ラインを介して直流電力を供給するバッテリを備える電動車両において、
前記バッテリおよび前記インバータの間に並列接続されたコンデンサと、前記バッテリとの間の分岐点から導出された充電用コネクタと、
前記電源ライン上に設けられたリレーの開閉状態を制御する充電コントローラとを備え、
前記充電コントローラは、前記充電用コネクタを用いた前記バッテリの充電時の動作モードとして、車両間で充電を行う車車間充電モードと、外部の充電器からの充電を行う通常モードとを切り替え可能に有し、
前記車車間充電モードにおいて、車車間充電用ケーブルに付帯する充電制御用コンピュータが、前記充電コントローラの各々と通信することにより、一方の電動車両のバッテリに蓄電された電力を他方の電動車両のバッテリに充電することを特徴とする電動車両。 In an electric vehicle including a battery that supplies DC power to a inverter that drives an electric motor via a power supply line,
A capacitor connected in parallel between the battery and the inverter; a charging connector derived from a branch point between the battery;
A charge controller for controlling the open / closed state of a relay provided on the power line,
The charging controller can switch between an inter-vehicle charging mode for charging between vehicles and a normal mode for charging from an external charger as an operation mode when charging the battery using the charging connector. Yes, and
In the inter-vehicle charging mode, the charge control computer attached to the inter-vehicle charging cable communicates with each of the charge controllers, thereby transferring the electric power stored in the battery of one electric vehicle to the battery of the other electric vehicle. An electric vehicle characterized by being charged .
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