JP5605315B2 - Hybrid vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、発電機を備えるハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle including a generator.
電動モータによって駆動輪を駆動して走行する電気自動車がある。電動モータは、バッテリから供給される電力によって駆動する。このため、バッテリの充電率が低くなってバッテリから電動モータに電力を供給することができなくなると、電動モータは駆動することができなくなる。この場合、バッテリを充電する必要が生じる。 There is an electric vehicle that travels by driving driving wheels by an electric motor. The electric motor is driven by electric power supplied from the battery. For this reason, when the charging rate of the battery becomes low and electric power cannot be supplied from the battery to the electric motor, the electric motor cannot be driven. In this case, it is necessary to charge the battery.
バッテリを充電する方法としては、一般的な家庭に供給されている100Vまたは200Vの電力を利用する方法と、急速充電装置を利用して充電する方法とがある。100Vまたは200Vの電力を利用する場合、バッテリを満充電まで充電するために長い時間を要する。急速充電装置を利用して充電する場合は、比較的短い時間でバッテリを満充電状態まで充電することができる。 As a method of charging the battery, there are a method of using 100V or 200V power supplied to a general household and a method of charging using a quick charging device. When using 100V or 200V power, it takes a long time to charge the battery to full charge. When charging using the quick charging device, the battery can be fully charged in a relatively short time.
一方、電気自動車が目的地に向けて走行中にバッテリの充電率が低下して電気自動車が走行不能となった場合、電気自動車の近くに100Vまたは200Vの電力を供給できる施設、または、急速充電装置がないことが想定される。 On the other hand, when the electric vehicle is traveling toward the destination and the charging rate of the battery decreases and the electric vehicle becomes unable to travel, a facility capable of supplying 100V or 200V power near the electric vehicle, or rapid charging It is assumed that there is no device.
このため、電気自動車間で電力の供給を行い、一方の電気自動車のバッテリが蓄えている電力を、他方の電気自動車のバッテリに供給する技術が提案されている(例えば、特許文献1参照。)。 For this reason, the technique which supplies electric power between electric vehicles and supplies the electric power which the battery of one electric vehicle stored to the battery of the other electric vehicle is proposed (for example, refer patent document 1). .
特許文献1に開示される技術では、一方の電気自動車のバッテリが蓄える電力を、他方の電気自動車のバッテリに供給する技術である。一方の電気自動車のバッテリが蓄える電力には限度がある。また、この一方の電気自動車においても、走行するために必要な電力を確保する必要がある。 In the technique disclosed in Patent Document 1, electric power stored in the battery of one electric vehicle is supplied to the battery of the other electric vehicle. There is a limit to the power stored in the battery of one electric vehicle. Moreover, also in this one electric vehicle, it is necessary to ensure the electric power required for driving | running | working.
このため、特許文献1に開示される技術では、電力が不足することに起因して走行ができない状態の電気自動車に、充分な電力を供給することができないことが生じえる。 For this reason, in the technique disclosed in Patent Document 1, it may occur that sufficient electric power cannot be supplied to an electric vehicle in a state where it cannot travel due to insufficient electric power.
本発明は、充電すべき被充電装置の被充電装置用バッテリを充分充電できるハイブリッド車両を提供することを目的とする。 An object of this invention is to provide the hybrid vehicle which can fully charge the battery for to-be-charged devices of the to-be-charged device which should be charged.
請求項1に記載の発明のハイブリッド車両は、車両に搭載されたエンジンにより駆動されて発電する発電機を備えたハイブリッド車両において、前記車両とは異なる外部装置に搭載された被充電装置用バッテリと前記発電機とを電気的に接続して、前記被充電装置用バッテリの充電量を制御する被充電装置用制御部からの要求に基づき前記発電機での発電量を制御する発電量制御部とを有する。又、ハイブリッド車両は、前記車両に搭載されたバッテリの一方の端子と前記発電機とを接続する第1の電気回路を断接する第1断接手段と、前記バッテリの他方の端子と前記発電機とを接続する第3の電気回路を断接する第3断接手段と、前記発電機と前記バッテリとの間で生じる突入電流を回避するために前記第1断接手段に並列に設けられた抵抗と、前記第1断接手段と並列に設けられて、前記抵抗を前記第1の電気回路から断接する抵抗断接手段と、前記バッテリの前記一方の端子と前記抵抗との間で前記第1の電気回路に接続して、前記発電機と前記被充電装置用バッテリの一方の端子とを接続する第4の電気回路と、前記第3断接手段と前記発電機の間で前記第3の電気回路に接続して、前記発電機と前記被充電装置用バッテリの他方の端子とを接続する第5の電気回路と、を有することを特徴とする。 According to a first aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle including a generator that is driven by an engine mounted on the vehicle to generate electric power, and a battery for a charged device mounted on an external device different from the vehicle. A power generation amount control unit that electrically connects the generator and controls the power generation amount of the generator based on a request from a control unit for the device to be charged that controls a charge amount of the battery for the device to be charged ; Have Further, the hybrid vehicle includes a first connecting / disconnecting means for connecting / disconnecting a first electric circuit connecting one terminal of a battery mounted on the vehicle and the generator, the other terminal of the battery, and the generator. A third connecting / disconnecting means for connecting / disconnecting a third electric circuit for connecting the first and the second connecting / disconnecting means, and a resistor provided in parallel with the first connecting / disconnecting means for avoiding an inrush current generated between the generator and the battery. A resistor connecting / disconnecting means provided in parallel with the first connecting / disconnecting means to connect / disconnect the resistor from the first electric circuit, and the first terminal between the one terminal of the battery and the resistor. A fourth electric circuit for connecting the generator and one terminal of the battery for the charged device, and the third connecting / disconnecting means and the generator Connected to an electric circuit, the generator and the battery for the charged device And having a fifth electric circuit for connecting the other terminal, a.
請求項2に記載の発明のハイブリッド車両では、請求項1の記載において、前記車両は、前記第4の電気回路に該第4の電気回路を断接する第4断接手段と、前記第5の電気回路に該第5の電気回路を断接する第5断接手段と、を有することを特徴とする。
請求項3に記載の発明のハイブリッド車両では、請求項2の記載において、前記車両は、前記第1、第3、及び抵抗断接手段を断状態とし、前記第4及び第5断接手段を接状態とした後に、前記抵抗断接手段を接状態として突入電流を発生させることを特徴とする。
請求項4に記載の発明のハイブリッド車両では、請求項3の記載において、前記車両は、前記突入電流の発生後に前記第1断接手段を断状態から接状態に切替えると共に前記抵抗断接手段を接状態から断状態に切替えることを特徴とする。
A hybrid vehicle according to a second aspect of the present invention is the hybrid vehicle according to the first aspect, wherein the vehicle has a fourth connecting / disconnecting means for connecting / disconnecting the fourth electric circuit to the fourth electric circuit, and the fifth electric circuit. And a fifth connecting / disconnecting means for connecting / disconnecting the fifth electric circuit to / from the electric circuit.
The hybrid vehicle according to a third aspect of the present invention is the hybrid vehicle according to the second aspect, wherein the vehicle places the first, third, and resistance connection / disconnection means in a disconnected state, and the fourth and fifth connection / disconnection means. After making the contact state, the resistor connecting / disconnecting means is brought into a contact state to generate an inrush current.
In the hybrid vehicle according to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, the vehicle switches the first connection / disconnection means from the disconnected state to the connected state after the inrush current is generated, and the resistance connecting / disconnecting unit is changed. It is characterized by switching from a contact state to a disconnection state.
請求項5に記載の発明のハイブリッド車両では、請求項1〜4のうちのいずれかの記載において、前記発電量制御部は、前記被充電装置用制御部からの要求に応じて前記発電機の発電すべき電力を演算する要求充電電力演算部と、前記要求充電電力演算部の演算結果を実際に前記被充電装置用バッテリに供給された電流値の情報に基づいて補正する発電電力補正演算部と、を含むことを特徴とする。 The hybrid vehicle according to a fifth aspect of the present invention is the hybrid vehicle according to any one of the first to fourth aspects, wherein the power generation amount control unit is configured to control the generator according to a request from the charged device control unit. A required charging power calculation unit that calculates power to be generated, and a generated power correction calculation unit that corrects the calculation result of the required charging power calculation unit based on information on the current value actually supplied to the battery for the device to be charged. It is characterized by including these.
請求項6に記載の発明のハイブリッド車両では、請求項1〜5のうちのいずれかの記載において、前記被充電装置用バッテリは、電気自動車に搭載される駆動用バッテリであることを特徴とする。 A hybrid vehicle according to a sixth aspect of the present invention is the hybrid vehicle according to any one of the first to fifth aspects, wherein the battery for the charged device is a driving battery mounted on an electric vehicle. .
本発明によれば、充電すべき被充電装置の被充電装置用バッテリを充分に充電することができるハイブリッド車両を提供できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the hybrid vehicle which can fully charge the battery for to-be-charged devices of the to-be-charged apparatus which should be charged can be provided.
本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両を、図1〜4を用いて説明する。図1は、本発明のハイブリッド車両の一例であるハイブリッド自動車10を示している。ハイブリッド自動車10は、パラレルハイブリッド式のプラグインハイブリッド自動車である。図1中、左側に配置される車両が、ハイブリッド自動車10である。
A hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 shows a
図1に示すように、ハイブリッド自動車10は、HEV用バッテリ装置20と、HEV用インバータ装置40と、HEV用電動モータ50と、伝達装置60と、エンジン65と、HEV用外部充電装置接続部70と、レスキュースイッチ80と、HEV用制御部90とを備えている。なお、HEVは、Hybrid Electric Vehicleを示す。
As shown in FIG. 1, the
HEV用バッテリ装置20は、バッテリハウジング21と、HEV用バッテリ22と、HEV用CMU23と、HEV用BMU24と、HEV用第1〜5のコンタクタ25〜29と、HEV用抵抗素子30とを備えている。
The
バッテリハウジング21は、HEV用バッテリ22と、HEV用CMU23と、HEV用BMU24と、HEV用第1〜5のコンタクタ25〜29とを収容している。バッテリハウジング21は、バッテリハウジング用第1の正側端子21aと、バッテリハウジング用第1の負側端子21bと、バッテリハウジング用第2の正側端子21cと、バッテリハウジング用第2の負側端子21dとを備えている。
The
HEV用バッテリ22は、複数のバッテリセル22aを備えている。図中、複数のバッテリセル22aのうちの一部のバッテリセル22aを図示しており、他のバッテリセル22aは図示を省略している。複数のバッテリセル22aは、互いに直列に接続されている。HEV用バッテリ22は、HEV用バッテリ装置20において電力を蓄える部分である。
The
HEV用CMU(Cell Monitor Unit)23は、1つのバッテリセル22aに対して1つ設けられており、各バッテリセル22aの状態を検出する。
One HEV CMU (Cell Monitor Unit) 23 is provided for one
HEV用BMU(Battery Management Unit)24は、各HEV用CMU23に接続されている。各HEV用CMU23は、検出結果をHEV用BMU24に送信する。HEV用BMU24は、各HEV用CMU23の検出結果から、HEV用バッテリ22の電圧値と、充電率とを検出する。
The HEV BMU (Battery Management Unit) 24 is connected to each
HEV用バッテリ22の正側端子22bと、バッテリハウジング用第1の正側端子21aとは、HEV用第1の導線部(電気回路)31を介して電気的に接続されている。HEV用第1のコンタクタ25は、HEV用第1の導線部(電気回路)31中に設けられている。
The
HEV用第1のコンタクタ25の一端とHEV用バッテリ22の正側端子22bとは、HEV用第1の導線部(電気回路)31を介して電気的に接続されている。HEV用第1のコンタクタ25の他端とバッテリハウジング用第1の正側端子21aとは、HEV用第1の導線部(電気回路)31を介して電気的に接続されている。
One end of the
HEV用第1のコンタクタ25は、HEV用バッテリ22の正側端子22bとバッテリハウジング用第1の正側端子21aとの電気的接続状態と非電気的接続状態とを切り替える。HEV用第1のコンタクタ25がオン状態になると、HEV用バッテリ22の正側端子22bとバッテリハウジング用第1の正側端子21aとの電気的接続状態が維持される。HEV用第1のコンタクタ25がオフ状態になると、HEV用バッテリ22の正側端子22bとバッテリハウジング用第1の正側端子21aとの電気的接続が解除される。
The HEV
HEV用第1の導線部(電気回路)31には、HEV用第1のコンタクタ25に対して並列にHEV用第2の導線部(電気回路)32が並列に電気的に接続されている。HEV用第2のコンタクタ26とHEV用抵抗素子30とは、HEV用第2の導線部(電気回路)32中に設けられており、互いに直列に電気的に接続されており、直列回路200を構成している。
A HEV second conductor (electric circuit) 32 is electrically connected in parallel to the HEV first conductor (electric circuit) 31 in parallel to the HEV
このため、HEV用第2のコンタクタ26は、HEV用第1のコンタクタ25に対して並列にHEV用第1の導線部(電気回路)31に接続されている。言い換えると、HEV用第1のコンタクタ25と直列回路200とは、並列回路201を構成している。
Therefore, the HEV
HEV用第2のコンタクタ26がオン状態であると、HEV用バッテリ22の正側端子22bと、バッテリハウジング用第1の正側端子21aとの電気的接続状態が維持される。HEV用第2のコンタクタ26がオフ状態になると、HEV用バッテリ22の正側端子22bとバッテリハウジング用第1の正側端子21aとの電気的接続が解除される。
When the HEV
なお、HEV用第2のコンタクタ26の上記の動作は、HEV用第1のコンタクタ25がオフ状態の場合である。HEV用第1のコンタクタ25がオン状態のときは、HEV用第2のコンタクタ26がオフ状態であっても、HEV用バッテリ22の正側端子22bとバッテリハウジング用第1の正側端子21aとの電気的接続は維持される。
The above-described operation of the HEV
HEV用バッテリ22の負側端子22cとバッテリハウジング用第1の負側端子21bとは、HEV用第3の導線部(電気回路)33を介して互いに電気的に接続されている。HEV用第3のコンタクタ27は、HEV用第3の導線部(電気回路)33中に設けられている。言い換えると、HEV用バッテリ22の負側端子22cとHEV用第3のコンタクタ27の一端とは、HEV用第3の導線部(電気回路)33を介して電気的に接続されている。バッテリハウジング用第1の負側端子21bとHEV用第3のコンタクタ27の他端とは、HEV用第3の導線部(電気回路)33を介して電気的に接続されている。
The
HEV用第3のコンタクタ27は、HEV用バッテリ22の負側端子22cとバッテリハウジング用第1の負側端子21bとの電気的接続状態と、非電気的接続状態とを切り替える。HEV用第3のコンタクタ27がオン状態になると、HEV用バッテリ22の負側端子22cとバッテリハウジング用第1の負側端子21bとの電気的接続状態が維持される。HEV用第3のコンタクタ27がオフ状態になると、HEV用バッテリ22の負側端子22cとバッテリハウジング用第1の負側端子21bとの電気的接続状態が解除される。
The
HEV用第1の導線部(電気回路)31においてHEV用第2の導線部(電気回路)32が接続される結線部PとHEV用バッテリ22の正側端子22bとの間の部分と、バッテリハウジング用第2の正側端子21cとは、HEV用第4の導線部(電気回路)34を介して互いに電気的に接続されている。HEV用第4のコンタクタ28は、HEV用第4の導線部(電気回路)34中に設けられている。言い換えると、HEV用第4のコンタクタ28の一端とHEV用第1の導線部(電気回路)31とは、HEV用第4の導線部(電気回路)34を介して電気的に接続されている。HEV用第4のコンタクタ28の他端とバッテリハウジング用第2の正側端子21cとは、HEV用第4の導線部(電気回路)34を介して電気的に接続されている。
In the HEV first conductive wire portion (electric circuit) 31, a portion between the connection portion P to which the second HEV conductive wire portion (electric circuit) 32 is connected and the positive terminal 22b of the
HEV用第4のコンタクタ28は、HEV用第1の導線部(電気回路)31とバッテリハウジング用第2の正側端子21cとの電気的接続状態と非電気的接続状態とを切り替える。具体的には、HEV用第4のコンタクタ28がオン状態となると、HEV用第1の導線部(電気回路)31とHEV用第2の正側端子21cとの電気的接続が維持される。HEV用第4のコンタクタ28がオフ状態になると、HEV用第1の導線部(電気回路)31とバッテリハウジング用第2の正側端子21cとの電気的接続が解除される。
The HEV
HEV用第2の導線部(電気回路)32においてHEV用第3のコンタクタ27とバッテリハウジング用第1の負側端子21bとの間の部分と、バッテリハウジング用第2の負側端子21dとは、HEV用第5の導線部(電気回路)35を介して互いに電気的に接続されている。HEV用第5のコンタクタ29は、HEV用第5の導線部(電気回路)35中に設けられている。言い換えると、HEV用第5のコンタクタ29の一端とHEV用第3の導線部(電気回路)33とは、HEV用第5の導線部(電気回路)35によって電気的に接続されている。HEV用第5のコンタクタ29の他端とバッテリハウジング用第2の負側端子21dとは、HEV用第5の導線部(電気回路)35を介して電気的に接続されている。
The portion between the HEV
HEV用第5のコンタクタ29は、HEV用第3の導線部(電気回路)33とバッテリハウジング用第2の負側端子21dとの電気的接続状態と、非電気的接続状態とを切り替える。HEV用第5のコンタクタ29がオン状態になると、HEV用第3の導線部(電気回路)33とバッテリハウジング用第2の負側端子21dとの電気的接続状態が維持される。HEV用第5のコンタクタ29がオフ状態になると、HEV用第3の導線部(電気回路)33とバッテリハウジング用第2の負側端子21dとの電気的接続状態が解除される。
The HEV
HEV用第1〜5のコンタクタ25〜29のオン状態とオフ状態との切り替えは、本実施形態では、一例として、HEV用BMU24によって制御される。なお、HEV用第1〜5の導線部(電気回路)31〜35の各々は、1つの導線部材から構成されてもよいし、複数の導線部材から構成されてもよい。
In the present embodiment, the switching between the ON state and the OFF state of the first to fifth HEV contactors 25 to 29 is controlled by the
HEV用インバータ装置40は、インバータハウジング41と、HEV用インバータ42と、HEV用平滑コンデンサ43と、検出回路44とを備えている。
The
インバータハウジング41は、HEV用インバータ42と、HEV用平滑コンデンサ43と、検出回路44とを収容する。インバータハウジング41は、インバータハウジング用正側端子41aと、インバータハウジング用負側端子41bとを備えている。
The
HEV用インバータ42は、スイッチング素子と、ダイオードと、スイッチング素子を駆動する駆動回路とを備えており、入力される直流電流を三相交流電流に変換して三相入出力端子45から出力する機能と、三相入出力端子45から入力される交流電流を直流電流に変換して出力する機能とを有している。
The
HEV用インバータ42の正側端子42aとインバータハウジング用正側端子41aとは、HEV用第6の導線部(電気回路)46を介して電気的に接続されている。HEV用インバータ42の負側端子42bとインバータハウジング用負側端子41bとは、HEV用第7の導線部(電気回路)47を介して電気的に接続されている。
The positive terminal 42 a of the
HEV用平滑コンデンサ43の一端は、HEV用第6の導線部(電気回路)46に電気的に接続されている。HEV用平滑コンデンサ43の他端は、HEV用第7の導線部(電気回路)47に電気的に接続されている。このため、HEV用平滑コンデンサ43は、HEV用インバータ42に対して並列に、HEV用第6,7の導線部(電気回路)46,47に電気的に接続されている。
One end of the
検出回路44の一端は、HEV用第6の導線部(電気回路)46に電気的に接続されている。検出回路44の他端は、HEV用第7の導線部(電気回路)47に電気的に接続されている。検出回路44は、HEV用平滑コンデンサ43の電圧を検出する。検出回路44は、検出結果を、後述されるHEV用制御部90に送信する。
One end of the
バッテリハウジング用第1の正側端子21aとインバータハウジング用正側端子41aとは、HEV用第8の導線部(電気回路)203を介して電気的に接続されている。バッテリハウジング用第1の負側端子21bと、インバータハウジング用負側端子41bとは、HEV用第9の導線部(電気回路)204を介して電気的に接続されている。HEV用第8,9の導線部(電気回路)203,204の各々は、1つの部材で形成されてもよいし、または、複数の部材で形成されてもよい。
The battery housing first
HEV用電動モータ50は、一例として三相交流電動モータである。HEV用電動モータ50は、電動機の一例であるとともに、発電機の一例である。HEV用電動モータ50の三相入出力端子51は、HEV用インバータ42の三相入出力端子45にケーブル403を介して電気的に接続されている。HEV用電動モータ50は、HEV用インバータ42から供給される交流電流によって駆動する。HEV用電動モータ50が駆動することによって、HEV用電動モータ50の回転軸が回転する。
The HEV
HEV用電動モータ50の回転軸の回転は、伝達装置60によって、駆動輪である前輪11に伝達される。HEV用電動モータ50は、エンジン65によって回転軸が回転されることによって発電する機能を有している。言い換えると、HEV用電動モータ50は、発電機でもある。
The rotation of the rotary shaft of the HEV
上記したように、ハイブリッド自動車10は、シリーズパラレルハイブリッド方式のプラグインハイブリッド自動車である。ハイブリッド自動車10は、低速、中速域では、HEV用電動モータ50の出力のみで走行するEV走行モードとなり、高速域でエンジン65の出力のみで走行するパラレル走行モードとなる。
As described above, the
パラレル走行モードでは、エンジン65によってHEV用電動モータ50を発電機として駆動して発電することができる。HEV用電動モータ50で発電された電力は、HEV用インバータ42を介してHEV用バッテリ22に充電される。
In the parallel travel mode, the
このため、伝達装置60は、EV走行モードとパラレル走行モードとを切り替える機能を有している。一例としては、伝達装置60は、エンジン65の出力軸とHEV用電動モータ50の回転軸との接続状態と非接続状態とを切り替えるクラッチと、HEV用電動モータ50の出力軸の回転を前輪11に伝達する機能とを有している。
For this reason, the
伝達装置60は、EV走行モードのときは、クラッチをオフ状態にし、HEV用電動モータ50の回転軸の回転のみが前輪11に伝達されるようにする。伝達装置60は、パラレル走行モードのときは、クラッチをオン状態にし、エンジン65の出力軸の回転をHEV用電動モータ50の回転軸を介して前輪11に伝達する。このとき、HEV用電動モータ50が発電モードでなければ、HEV用電動モータ50の回転軸は空回りする。HEV用電動モータ50が発電モードであれば、エンジン65の出力軸の回転によって、HEV用電動モータ50は発電する。
In the EV traveling mode, the
HEV用外部充電装置接続部70は、ハイブリッド自動車10の外部にある急速充電装置などの外部充電装置を用いてHEV用バッテリ22を充電する場合に用いられる接続部である。HEV用外部充電装置接続部70は、外部充電装置が備えるプラグが接続される部分である。
The HEV external charging
HEV用外部充電装置接続部70は、外部接続用正側端子71と、外部接続用負側端子72とを備えている。外部充電装置のプラグがHEV用外部充電装置接続部70に接続されると、外部接続用正側端子71は、プラグが備える正側端子に電気的に接続され、外部接続用負側端子72は、プラグが備える負側端子に電気的に接続される。
The HEV external charging
また、HEV用外部充電装置接続部70には、外部充電装置の制御部との間で信号の送受信をする際に用いられる通信用端子73が設けられている。通信用端子73は、後述されるHEV用制御部90に接続されている。通信用端子73は、外部充電装置のプラグがHEV用外部充電装置接続部70に接続されると、プラグに設けられる通信用端子に接続される。
The HEV external charging
プラグの通信用端子とHEV用外部充電装置接続部70の通信用端子73とが互いに接続されることによって、外部充電装置の制御部とHEV用制御部90とが接続され、互いに信号の送受信が可能となる。外部充電装置の制御部とHEV用制御部90とが通信可能となることによって、外部充電装置によってHEV用バッテリ22は充電可能となる。
By connecting the communication terminal of the plug and the
バッテリハウジング用第2の正側端子21cと、外部接続用正側端子71とは、HEV用第10の導線部(電気回路)205を介して電気的に接続されている。バッテリハウジング用第2の負側端子21dと、外部接続用負側端子72とは、HEV用第11の導線部(電気回路)206を介して電気的に接続されている。HEV用第10,11の導線部(電気回路)205,206の各々は、1つの部材で形成されてもよいし、または、複数の部材で形成されてもよい。
The battery housing second
上記のように、インバータハウジング用正側端子41aと外部接続用正側端子71とは、HEV用第1のコンタクタ25がオン状態でかつHEV用第2のコンタクタ26がオフ状態であるとき、HEV用第8の導線部(電気回路)203と、HEV用第1の導線部(電気回路)31において直列回路200を通らずHEV用第1のコンタクタ25を通るバッテリハウジング用第1の正側端子21aから結線部Pまでの範囲Aと、HEV用第4の導線部(電気回路)34と、HEV用第4のコンタクタ28とを介して電気的に接続される。
As described above, the inverter housing positive-
上記の、HEV用第8の導線部(電気回路)203と、HEV用第1の導線部(電気回路)31において直列回路200を通らずHEV用第1のコンタクタ25を通るバッテリハウジング用第1の正側端子21aから結線部Pまでの範囲Aと、HEV用第4の導線部(電気回路)34と、HEV用第4のコンタクタ28とは、インバータハウジング用正側端子41aと外部接続用正側端子71とを電気的に接続するHEV用第1の電流径路301を構成する。電流径路とは、電流が通る径路である。
The battery housing first through the HEV
また、インバータハウジング用正側端子41aと外部接続用正側端子71とは、HEV用第1のコンタクタ25がオフ状態でかつHEV用第2のコンタクタ26がオン状態であるとき、HEV用第8の導線部(電気回路)203と、HEV用第1の導線部(電気回路)31においてHEV用第1のコンタクタ25を通らず直列回路200を通るバッテリハウジング用第1の正側端子21aから結線部Pまでの範囲Aと、HEV用第4の導線部(電気回路)34と、HEV用第4のコンタクタ28とを介して電気的に接続される。
Also, the inverter housing
上記の、HEV用第8の導線部(電気回路)203と、HEV用第1の導線部(電気回路)31においてHEV用第1のコンタクタ25を通らず直列回路200を通るバッテリハウジング用第1の正側端子21aから結線部Pまでの範囲Aと、HEV用第4の導線部(電気回路)34と、HEV用第4のコンタクタ28とは、インバータハウジング用正側端子41aと外部接続用正側端子71とを電気的に接続するHEV用第2の電流径路302を構成する。
The battery housing first through the
HEV用第2の電流径路302は、HEV用第1の電流径路301に対して、HEV用第1のコンタクタ(断接手段)25を通らずにHEV用第2のコンタクタ(抵抗断接手段)26とHEV用抵抗素子(抵抗)30とを通る点が異なる。
The HEV second
インバータハウジング用正側端子41aと外部接続用正側端子71とを電気的に接続する場合、HEV用第1の電流径路301またはHEV用第2の電流径路302とは、HEV用第1,2のコンタクタ25,26によって切り替えられる。HEV用第1,2のコンタクタ25,26は、切替部400として機能する。
When the inverter housing
インバータハウジング用負側端子41bと外部接続用負側端子72とは、HEV用第9の導線部(電気回路)204と、HEV用第3の導線部(電気回路)33においてバッテリハウジング用負側端子21bから結線部P1までの範囲Bと、HEV用第5の導線部(電気回路)35と、HEV用第5のコンタクタ29とを介して電気的に接続されている。
The
HEV用第9の導線部(電気回路)204においてインバータハウジング用負側端子41bから結線部P1までの範囲Bと、HEV用第5の導線部(電気回路)35と、HEV用第5のコンタクタ29とは、インバータハウジング用負側端子41bと外部接続用負側端子72とを電気的に接続するHEV用第3の電流径路303を構成する。
A range B from the inverter housing
インバータハウジング用正側端子41aとHEV用バッテリ22の正側端子22bとは、HEV用第8の導線部(電気回路)203と、HEV用第1の導線部(電気回路)31と、並列回路201とを介して電気的に接続されている。HEV用第8の導線部(電気回路)203とHEV用第1の導線部(電気回路)31と並列回路201とは、インバータハウジング用正側端子41aとHEV用バッテリ22の正側端子22bとを電気的に接続するHEV用第4の電流径路304を構成する。
The inverter housing
インバータハウジング用負側端子41bとHEV用バッテリ22の負側端子22cとは、HEV用第9の導線部(電気回路)204とHEV用第3の導線部(電気回路)33とHEV用第3のコンタクタ27とを介して電気的に接続される。HEV用第9の導線部(電気回路)204とHEV用第3の導線部(電気回路)33とHEV用第3のコンタクタ27とは、インバータハウジング用負側端子41bとHEV用バッテリ22の負側端子22cを電気的に接続するHEV用第5の電流径路305を構成する。
The
なお、HEV用第4の導線部(電気回路)34とHEV用第4のコンタクタ28とは、HEV用第6の電流径路306を構成する。
The HEV fourth conductor (electric circuit) 34 and the HEV
レスキュースイッチ80は、ハイブリッド自動車10の乗員が操作可能な操作部である。レスキュースイッチ80が操作されてオン状態になると、レスキュースイッチ80がオン状態になったという信号が後述されるHEV用制御部90に送信される。HEV用制御部90は、レスキュースイッチ80がオン状態になったと判定すると、ハイブリッド自動車10は、レスキューモードになる。レスキューモードについては、後で詳細に説明する。
The
HEV用制御部90は、HEV用BMU24に接続されている。HEV用BMU24は、検出したHEV用バッテリ22の電圧値の情報と充電率の情報とをHEV用制御部90に送信する。HEV用制御部90は、検出回路44に接続されている。検出回路44は、検出したHEV用平滑コンデンサ43の電圧値の情報をHEV用制御部90に送信する。
The
HEV用制御部90は、HEV用第1〜5のコンタクタ25〜29と、HEV用インバータ42と、エンジン65とを制御する。HEV用制御部90は、本発明で言う発電量制御部の一例である。
The
HEV用制御部90の動作の一例を説明する。HEV用制御部90は、ハイブリッド自動車10を走行する際には、まず、HEV用平滑コンデンサ43に充電するべく、HEV用第1のコンタクタ25(断接手段)をオフ状態にして、HEV用第2,3のコンタクタ(抵抗断接手段)26,コンタクタ27をオン状態にする。
An example of the operation of the
このことによって、HEV用バッテリ22の正側端子22bと、HEV用平滑コンデンサ43の一端とは、HEV用抵抗素子(抵抗)30と、HEV用第2のコンタクタ26とを介して電気的に接続される。HEV用バッテリの正側端子122bと、HEV用平滑コンデンサ43の他端とは、HEV用第3のコンタクタ27を介して電気的に接続される。
Thus, the
このため、HEV用平滑コンデンサ43に電荷が蓄えられていない状態であっても、HEV用抵抗素子(抵抗)30によって大きな突入電流が生じることなく、HEV用バッテリ22からHEV用平滑コンデンサ43に直流電流が流れる。
For this reason, even if no electric charge is stored in the
HEV用制御部90は、HEV用平滑コンデンサ43の電圧値と、HEV用バッテリ22の電圧値とが同じなったと判定すると、HEV用第1のコンタクタ(断接手段)25をオン状態にしてからHEV用第2のコンタクタ(抵抗断接手段)26をオフ状態にする。このことによって、HEV用抵抗素子30を介さずにHEV用バッテリ22からHEV用インバータ42に直流電流が供給されるようになる。
When the
また、HEV用制御部90は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ96から送信される情報に基づいてアクセルペダルの踏み込み量に応じた車速でハイブリッド自動車10が走行するように走行モードを選択する。そして、選択された走行モードとなるように伝達装置60とHEV用電動モータ50とエンジン65との動作を制御する。
Further, the
具体的には、HEV用制御部90は、車速が低速、中速域である場合は、伝達装置60を制御して、HEV用電動モータ50によって前輪11が回転されるようにする。そして、HEV用制御部90は、HEV用インバータ42を制御して、HEV用バッテリ22から供給される直流電流を交流電流に変換してHEV用電動モータ50に供給する。
Specifically, the
HEV用制御部90は、車速が高速域である場合は、伝達装置60を制御して、エンジン65によって前輪11が回転されるようにする。そして、HEV用制御部90は、エンジン65の動作を開始する。
When the vehicle speed is in the high speed range, the
また、HEV用制御部90は、パラレル走行モードのとき、HEV用バッテリ22の充電率が予め設定されている閾値以下となるとHEV用バッテリ22を充電するべく発電モードになる。
In addition, when the
発電モードでは、HEV用電動モータ50は、HEV用第1,3のコンタクタ25,27をオン状態にし、かつ、HEV用第2のコンタクタ26をオフ状態にする。そして、HEV用制御部90は、伝達装置60を制御してエンジン65の出力軸の回転がHEV用電動モータ50の回転軸に伝達されるようにするとともに、HEV用電動モータ50を発電可能状態にする。このことによって、HEV用電動モータ50の回転軸が回転されるので、HEV用電動モータ50は、発電機として機能し、発電する。HEV用電動モータ50で発電された電力は、HEV用インバータ42で直流電流に変換された後、HEV用バッテリ22に充電される。発電モードの条件は、充電率が閾値以下となること以外であってもよい。
In the power generation mode, the HEV
外部充電装置を用いてHEV用バッテリ22を充電する場合は、HEV用外部充電装置接続部70に外部充電装置のプラグが接続される。このとき、外部充電装置のプラグの正側端子、負側端子、通信用端子が、HEV用外部充電装置接続部70の外部接続用正側端子71、外部接続用負側端子72、通信用端子73に接続される。
When the
通信用端子どうしが接続されると、外部充電装置の制御部から充電開始の信号がHEV用制御部90に送信される。HEV用制御部90は、充電開始の信号を受信すると、HEV用第1,2のコンタクタ25,26をオフ状態にするともに、HEV用第3のコンタクタ27とHEV用第4,5のコンタクタ28,29とをオン状態にする。このことによって、外部充電装置のプラグの正側端子とHEV用バッテリ22の正側端子22bとはHEV用第4のコンタクタ28を介して電気的に接続され、外部充電装置のプラグの負側端子とHEV用バッテリ22の負側端子22cとはHEV用第3,5のコンタクタ27,29を介して電気的に接続されるので、HEV用バッテリ22が充電される。
When the communication terminals are connected to each other, a charging start signal is transmitted from the control unit of the external charging device to the
つぎに、レスキューモードについて説明する。レスキューモードは、HEV用電動モータ50で発電して、ハイブリッド自動車10の外部にある、外部装置を充電するモードである。外部装置は、充電すべきバッテリを備えるとともに、HEV用制御部90と通信することが可能な制御部を備えている装置である。
Next, the rescue mode will be described. The rescue mode is a mode in which the HEV
ハイブリッド自動車10は、HEV用電動モータ50を用いて外部装置を充電するために、HEV用外部充電装置接続部70と外部装置とを接続するケーブル75を備えている。ケーブル75は、着脱可能である。
The
図1は、ケーブル75がHEV用外部充電装置接続部70に接続された状態を示している。図1に示すように、ケーブル75は、両端部に、ケーブル用負側端子76と、ケーブル用正側端子77と、通信用端子78とが設けられている。ケーブル75の両端部のケーブル用負側端子76どうしは、互いに電気的に接続されている。ケーブル75の両端部のケーブル用正側端子77どうしは、互いに電気的に接続されている。ケーブル75の両端部の通信用端子78どうしは、互いに電気的に接続されている。
FIG. 1 shows a state in which the
ケーブル75の一端部がHEV用外部充電装置接続部70に接続されると、外部接続用負側端子72とケーブル用負側端子76とが電気的に接続され、外部接続用正側端子71とケーブル用正側端子77とが電気的に接続され、通信用端子73,78とが電気的に接続される。
When one end of the
ここで、HEV用制御部90の構成の一部について具体的に説明する。図2は、HEV用制御部90の構成の一部を示す概略図である。図2に示すように、HEV用制御部90は、構成の一部として、要求充電電力演算部91と、発電電力補正演算部92と、発電電力演算部93と、エンジン目標回転数演算部94と、トルク演算部95とを備えている。
Here, a part of the configuration of the
要求充電電力演算部91は、外部装置から送信される、充電電流指示値とバッテリ電圧値とに基づいて、外部装置が要求する電力値を演算する。充電電流指示値は、外部装置が要求する電流値である。電池電圧値は、外部装置のバッテリの電圧値である。
The requested charging
発電電力補正演算部92は、要求充電電力演算部91の演算した電力値を補正するべく、実際に外部装置のバッテリに供給されている電流値に基づいて不足する電力値を算出する。なお、外部装置のバッテリに実際に供給されている電流値を、バッテリ電流値とする。外部装置のバッテリに実際に供給されているバッテリ電流値の情報は外部装置から送信されるので、HEV用制御部90はバッテリ電流値を把握している。
The generated power
外部装置から送信される、充電電流指示値とバッテリ電流値とに差異が生じることについて、具体的に説明する。外部装置のバッテリを充電する際に実際に外部装置のバッテリに流れるバッテリ電流値と、外部装置から要求される充電電流指示値とが同じ値であることが好ましい。 The difference between the charging current instruction value and the battery current value transmitted from the external device will be specifically described. It is preferable that the battery current value that actually flows through the battery of the external device when charging the battery of the external device is the same value as the charging current instruction value requested from the external device.
しかしながら、実際には、外部装置のバッテリに流れるバッテリ電流値と、外部装置から要求される充電電流指示値とは異なることがある。これは、例えば、外部装置において、バッテリまで電流が流れる電流径路で電気エネルギが熱エネルギに変換されるためである。このため、バッテリ電流値は、充電電流指示値より小さくなる傾向にある。 However, actually, the battery current value flowing through the battery of the external device may differ from the charging current instruction value required from the external device. This is because, for example, in an external device, electrical energy is converted into thermal energy in a current path through which current flows to the battery. For this reason, the battery current value tends to be smaller than the charging current instruction value.
発電電力補正演算部92は、外部装置から要求される充電電流指示値とバッテリ電流値とを比較して、この2つの値の差異に基づく電力値を演算する。例えば、充電電流指示値がバッテリ電流値より大きい場合は、充電電流指示値からバッテリ電流値をひいて得られる値に対応する電力値を算出する。充電電流指示値がバッテリ電流値よりも小さい場合は、バッテリ電流値から充電電流値をひいて得られる値に対応する電力値を算出する。
The generated power
発電電力演算部93は、要求充電電力演算部91が演算して得た電力値と、発電電力補正演算部92が演算して得た電力値とから、HEV用電動モータ50が発電すべき電力値を算出する。具体的には、充電電流指示値がバッテリ電流値よりも大きい場合は、要求充電電力演算部91が演算して得た電力値と、発電電力補正演算部92が演算して得た電力値との合計値を、HEV用電動モータ50が発電すべき電力値として算出する。
The generated
発電電力演算部93は、充電電流指示値がバッテリ電流値よりも小さい場合は、要求充電電力演算部91が演算して得た電力値から発電電力補正演算部92が演算して得た電力値を引いた値を、HEV用電動モータ50が発電すべき電力値として算出する。
When the charge current instruction value is smaller than the battery current value, the generated
エンジン目標回転数演算部94は、発電電力演算部93が演算して得た電力値をHEV用電動モータ50が発電する場合のエンジン65の回転数を演算する。ここで言う回転数は、単位はrpm(revolutions per minute)であり、エンジンの出力軸の1分間での回転数である。
The engine target rotation
トルク演算部95は、エンジン目標回転数演算部94が演算して得た回転数から、エンジン65に対するトルク指示値と、エンジン65が発生するトルクと同じトルクを抵抗素子トルクとしてHEV用電動モータ50が発生するように、HEV用インバータ42に対するトルク指示値とを演算して得る。
The
また、トルク演算部95は、エンジン65に対するトルク指示値とHEV用インバータ42に対するトルク指示値とに基づいて、エンジン65の動作とHEV用インバータ42の動作とを制御する。
The
つぎに、レスキューモードでのハイブリッド自動車10の動作を説明する。まず、外部装置について、説明する。本実施形態では、外部装置の一例として、電気自動車100を用いる。図1においてハイブリッド自動車10の右側には、電気自動車100が示されてり、ハイブリッド自動車10と電気自動車100とが、ケーブル75によって接続されている状態を示している。
Next, the operation of the
図1に示すように、電気自動車100は、EV用バッテリ装置120と、EV用インバータ装置140と、EV用電動モータ150と、EV用伝達装置160と、EV用外部充電装置接続部170と、EV用制御部190とを備えている。なお、EVは、Electric Vehicleを示す。
As shown in FIG. 1, the
EV用バッテリ装置120は、バッテリハウジング121と、EV用バッテリ122と、EV用CMU123と、EV用BMU124と、EV用第1〜5のコンタクタ125〜129とを備えている。
The
バッテリハウジング121は、EV用バッテリ122と、EV用CMU123と、EV用BMU124と、EV用第1〜5のコンタクタ125〜26とを収容している。バッテリハウジング121は、バッテリハウジング用第1の正側端子121aと、バッテリハウジング用第1の負側端子121bと、バッテリハウジング用第2の正側端子121cと、バッテリハウジング用第2の負側端子121dとを備えている。
The
EV用バッテリ122は、複数のバッテリセル122aを備えている。図中、複数のバッテリセル122aのうちの一部のバッテリセル122aを図示しており、他のバッテリセル122aは図示を省略している。複数のバッテリセル122aは、互いに直列に接続されている。EV用バッテリ122は、EV用バッテリ装置120において電力を蓄える部分である。EV用バッテリ122は、本発明で言う被充電装置用バッテリの一例である。
The EV battery 122 includes a plurality of battery cells 122a. In the drawing, some of the battery cells 122a among the plurality of battery cells 122a are illustrated, and the other battery cells 122a are not illustrated. The plurality of battery cells 122a are connected to each other in series. The EV battery 122 is a part that stores electric power in the
EV用CMU(Cell Monitor Unit)123は、1つのバッテリセル122aに対して1つ設けられており、各バッテリセル122aの状態を検出する。 One EV CMU (Cell Monitor Unit) 123 is provided for one battery cell 122a, and detects the state of each battery cell 122a.
EV用BMU(Battery Management Unit)124は、各EV用CMU123に接続されている。各EV用CMU123は、検出結果をEV用BMU124に送信する。EV用BMU124は、各EV用CMU123の検出結果から、EV用バッテリ122の電圧値と、充電率とを検出する。
An EV BMU (Battery Management Unit) 124 is connected to each
EV用バッテリ122の正側端子122bと、バッテリハウジング用第1の正側端子121aとは、EV用第1の導線部(電気回路)131を介して電気的に接続されている。EV用第1のコンタクタ125は、EV用第1の導線部(電気回路)131中に設けられている。EV用第1のコンタクタ125の一端とEV用バッテリ122の正側端子122bとは、EV用第1の導線部(電気回路)131を介して電気的に接続されている。EV用第1のコンタクタ125の他端とバッテリハウジング用第1の正側端子121aとは、EV用第1の導線部(電気回路)131を介して電気的に接続されている。
The positive terminal 122b of the EV battery 122 and the first
EV用第1のコンタクタ125は、EV用バッテリ122の正側端子122bとバッテリハウジング用第1の正側端子121aとの電気的接続状態と非電気的接続状態とを切り替える。EV用第1のコンタクタ125がオン状態になると、EV用バッテリ122の正側端子122bとバッテリハウジング用第1の正側端子121aとの電気的接続状態が維持される。EV用第1のコンタクタ125がオフ状態になると、EV用バッテリ122の正側端子122bとバッテリハウジング用第1の正側端子121aとの電気的接続が解除される。
The
EV用第1の導線部(電気回路)131には、EV用第1のコンタクタ125を挟んで、EV用第2の導線部(電気回路)132が並列に電気的に接続されている。EV用第2のコンタクタ126とEV用抵抗素子130とは、EV用第2の導線部(電気回路)132中に設けられており、互いに直列に電気的に接続されている。このため、EV用第2のコンタクタ126は、EV用第1のコンタクタ125に対して並列にEV用第1の導線部(電気回路)131に接続されている。
The first EV conductor portion (electric circuit) 131 is electrically connected in parallel with the second EV conductor portion (electric circuit) 132 with the
EV用バッテリ122の負側端子122cとバッテリハウジング用第1の負側端子121bとは、EV用第3の導線部(電気回路)133を介して互いに電気的に接続されている。EV用第3のコンタクタ127は、EV用第3の導線部(電気回路)133中に設けられている。言い換えると、EV用バッテリ122の負側端子122cとEV用第3のコンタクタ127の一端とは、EV用第3の導線部(電気回路)133を介して電気的に接続されている。バッテリハウジング用第1の負側端子121bとEV用第3のコンタクタ127の他端とは、EV用第3の導線部(電気回路)133を介して電気的に接続されている。
The
EV用第3のコンタクタ127は、EV用バッテリ122の負側端子122cとバッテリハウジング用第1の負側端子121bとの電気的接続状態と、非電気的接続状態とを切り替える。EV用第3のコンタクタ127がオン状態になると、EV用バッテリ122の負側端子122cとバッテリハウジング用第1の負側端子121bとの電気的接続状態が維持される。EV用第3のコンタクタ127がオフ状態になると、EV用バッテリ122の負側端子122cとバッテリハウジング用第1の負側端子121bとの電気的接続状態が解除される。
The
EV用第1の導線部(電気回路)131においてEV用第2の導線部(電気回路)132が接続される結線部P1とEV用バッテリ122の正側端子122bとの間の部分と、バッテリハウジング用第2の正側端子121cとは、EV用第4の導線部(電気回路)134を介して互いに電気的に接続されている。EV用第4のコンタクタ128は、EV用第4の導線部(電気回路)134中に設けられている。言い換えると、EV用第4のコンタクタ128の一端とEV用第1の導線部(電気回路)131とは、EV用第4の導線部(電気回路)134を介して電気的に接続されている。EV用第4のコンタクタ128の他端とバッテリハウジング用第2の正側端子121cとは、EV用第4の導線部(電気回路)134を介して電気的に接続されている。
In the first EV conductor part (electric circuit) 131, a part between the connection part P1 to which the second conductor part (electric circuit) 132 for EV is connected and the positive terminal 122b of the battery 122 for EV, and the battery The housing second
EV用第4のコンタクタ128は、EV用第1の導線部(電気回路)131とバッテリハウジング用第2の正側端子121cとの電気的接続状態と非電気的接続状態とを切り替える。具体的には、EV用第4のコンタクタ128がオン状態となると、EV用第1の導線部(電気回路)131とバッテリハウジング用第2の正側端子121cとの電気的接続が維持される。EV用第4のコンタクタ128がオフ状態になると、EV用第1の導線部(電気回路)131とバッテリハウジング用第2の正側端子121cとの電気的接続が解除される。
The EV
EV用第3の導線部(電気回路)133においてEV用第3のコンタクタ127とバッテリハウジング用第1の負側端子121bとの間の部分と、バッテリハウジング用第2の負側端子121dとは、EV用第5の導線部(電気回路)135を介して互いに電気的に接続されている。EV用第5のコンタクタ129は、EV用第5の導線部(電気回路)135中に設けられている。言い換えると、EV用第5のコンタクタ129の一端とEV用第3の導線部(電気回路)133とは、EV用第5の導線部(電気回路)135によって電気的に接続されている。EV用第5のコンタクタ129の他端とバッテリハウジング用第2の負側端子121dとは、EV用第5の導線部(電気回路)135を介して電気的に接続されている。
The portion between the
EV用第5のコンタクタ129は、EV用第3の導線部(電気回路)133とバッテリハウジング用第2の負側端子121dとの電気的接続状態と、非電気的接続状態とを切り替える。EV用第5のコンタクタ129がオン状態になると、EV用第3の導線部(電気回路)133とバッテリハウジング用第2の負側端子121dとの電気的接続状態が維持される。EV用第5のコンタクタ129がオフ状態になると、EV用第3の導線部(電気回路)133とバッテリハウジング用第2の負側端子121dとの電気的接続が解除される。
The
EV用第1〜5のコンタクタ125〜129のオン状態とオフ状態との切り替えは、本実施形態では、一例として、EV用BMU124によって制御される。
In the present embodiment, switching of the first to
EV用インバータ装置140は、EV用インバータ142と、EV用平滑コンデンサ143とを備えている。EV用インバータ142は、スイッチング素子と、ダイオードと、スイッチング素子を駆動する駆動回路とを備えており、EV用バッテリ122から供給される直流電流を三相交流電流に変換してEV用電動モータ150に供給する。
The
EV用電動モータ150は、EV用インバータ142から交流電流が供給されると駆動する。EV用電動モータ150の回転軸の回転は、伝達装置60によって、駆動輪である前輪101に伝達される。このことによって、電気自動車100は、走行する。
The EV
EV用外部充電装置接続部170は、電気自動車100の外部にある急速充電装置などの外部充電装置を用いてEV用バッテリ122を充電する場合に用いられる。EV用外部充電装置接続部170は、外部充電装置が備えるプラグが接続される部分である。
The EV external charging
EV用外部充電装置接続部170は、接続部用正側端子171と、接続部用負側端子172とを備えている。外部充電装置のプラグがEV用外部充電装置接続部170に接続されると、接続部用正側端子171は、プラグが備える正側端子に電気的に接続され、接続部用負側端子172は、プラグが備える負側端子に電気的に接続される。
The EV external charging
また、EV用外部充電装置接続部170には、外部充電装置の制御部との間で信号の送受信をする際に用いられる通信用端子173が設けられている。通信用端子173は、後述されるEV用制御部190に接続されている。通信用端子173は、外部充電装置のプラグがEV用外部充電装置接続部170に接続されると、プラグに設けられる通信用端子に接続される。
In addition, the EV external charging
プラグの通信用端子とEV用外部充電装置接続部170の通信用端子173とが互いに接続されることによって、外部充電装置の制御部とEV用制御部190とが接続され、互いに信号の送受信が可能となる。外部充電装置の制御部とEV用制御部190とが通信可能となることによって、外部充電装置によってEV用バッテリ122が充電可能となる。
By connecting the communication terminal of the plug and the
バッテリハウジング用第2の正側端子121cと、接続部用正側端子171とは、電気的に接続されている。バッテリハウジング用第2の負側端子121dと、接続部用負側端子172とは、電気的に接続されている。
The battery housing second
電流計180は、EV用バッテリ122に流れる電流値を検出する。電流計180の検出結果は、EV用BMU124に送信される。
The
EV用制御部190は、EV用BMU124に接続されている。EV用BMU124は、検出したEV用バッテリ122の電圧値の情報と充電率の情報と、EV用バッテリ122に流れる電流値とをEV用制御部190に送信する。また、EV用制御部190は、EV用第1〜5のコンタクタ125〜129と、EV用インバータ142とを制御する。EV用制御部190は、本発明で言う被充電装置用制御部の一例である。
The
EV用制御部190の動作の一例を説明する。EV用制御部190は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ195から送信される情報に基づいてアクセルペダルの踏み込み量に応じた車速で電気自動車100が走行するように、EV用インバータ142を制御する。
An example of the operation of the
つぎに、レスキューモードのハイブリッド自動車10の動作と、レスキューモードのハイブリッド自動車10を利用してEV用バッテリ122を充電する際の電気自動車100の動作とを説明する。図3は、ハイブリッド自動車10の動作の一例を示すフローチャートである。図4は、電気自動車100の動作の一例を示すフローチャートである。
Next, the operation of the rescue
図3に示すように、HEV用制御部90は、ステップST1で、レスキュースイッチ80がオン状態になったか否かを判定する。ハイブリッド自動車10の乗員が電気自動車100のEV用バッテリ122を充電するべくレスキュースイッチ80をオン状態にすると、HEV用制御部90は、レスキュースイッチ80がオンされたと判定するとともに、HEV用第1〜5のコンタクタ125〜129をオフ状態にする。ついで、ステップST2に進む。
As shown in FIG. 3, the
ハイブリッド自動車10の乗員は、ケーブル75をHEV用外部充電装置接続部70と、EV用外部充電装置接続部170とに接続すると、ついで、レスキュースイッチ80をオン状態にする。このことによって、ケーブル75を介して、外部接続用負側端子72,172が電気的に接続される。正側端子71,171が電気的に接続される。通信用端子73,173が接続される。通信用端子73,173が互いに接続されることによって、HEV用制御部90とEV用制御部190とが互いに通信を行うことができる。
When the occupant of the
ステップST2では、HEV用制御部90は、EV用制御部190に充電開始信号を送信する。充電開始信号とは、充電を行うべくHEV用制御部90が動作を開始したことを知らせる信号である。なお、充電開始信号が出力されるとすぐにHEV用電動モータ50による発電が開始されるわけではない。充電開始信号は、後述される充電開始信号の送信をオフとするまで、レスキュー制御時には常に送信されており、つまりオンとなっている。
In step ST <b> 2, the
図4に示すように、電気自動車100は、ステップST31において、外部充電装置から充電開始信号を受信したか否かを判定する。この説明では、ハイブリッド自動車10が外部充電装置となる。ステップST2でHEV用制御部90が充電開始信号を送信しているので、EV用制御部190は充電開始信号を受信したと判定し、ステップST32に進む。
As shown in FIG. 4, in step ST31, the
HEV用制御部90は、ステップST3で、EV用制御部190との通信を開始する。EV用制御部190も、ステップST32で、HEV用制御部90との通信を開始する。上記したように、ステップST3とステップST32との動作が行われるタイミングは同じである。
The
ステップST3,ST32で行われる通信によって、HEV用電動モータ50を用いてEV用バッテリ122に充電することができるか否かを判定する際に必要な情報が得られる。具体的には、EV用制御部190は、EV用バッテリ122の情報を送信する。EV用バッテリ122の情報としては、EV用バッテリ122の電圧値などである。
Information necessary for determining whether or not the EV battery 122 can be charged using the HEV
HEV用制御部90とEV用制御部190との間で情報の通信が開始すると、HEV用制御部90の動作は、ステップST4に進み、EV用制御部190の動作は、ステップST33に進む。なお、ステップST3,ST32で開始された通信は、通信終了処理がなされるまで常に行われている。
When information communication is started between the
ステップST4では、HEV用制御部90は、通信の結果得たEV用バッテリ122の情報に基づいて、EV用バッテリ122に充電が可能であるか否かを判定する。言い換えると、電気自動車100が充電するに適した車両であるか否かを判定する。
In step ST4, the
同様に、ステップST33では、EV用制御部190は、通信の結果、ハイブリッド自動車10がEV用バッテリ122を充電するのに適した車両であるか否かを判定する。
Similarly, in step ST <b> 33,
通信の結果、例えば、EV用バッテリ122の電圧値が、HEV用電動モータ50が発電する電圧値より大きく、この電位差に起因して充電することができないと判定される場合は、適合車両ではないと判定される。お互いに適合車両であるか否かを判定するための条件は、上記のみに限定されるものではない。他の条件によって適合車両ではないとの判定がなされてもよい。
As a result of the communication, for example, when it is determined that the voltage value of the EV battery 122 is larger than the voltage value generated by the HEV
適合車両ではないと判定されると、HEV用制御部90の動作は、ステップST4からステップST5に進む。ステップST5では、HEV用制御部90は、充電開始信号の送信を中止、つまりオフとする。その後、HEV用制御部90は、EV用制御部190との通信を終了する。そして、HEV用制御部90は、レスキューモードでの動作を終了する。
If it is determined that the vehicle is not a conforming vehicle, the operation of the
EV用制御部190の動作は、ステップST33で電気自動車100がハイブリッド自動車10に適合しない判定されると、ステップST33からステップST34に進む。ステップST34では、EV用制御部190は、HEV用制御部90との通信を終了する。そして、EV用制御部190は、充電モードでの動作を終了する。
The operation of the
ステップST33でハイブリッド自動車10が適合車両であると判定されると、EV用制御部190の動作は、ステップST35に進む。ステップST35では、EV用制御部190は、EV用外部充電装置接続部170からEV用バッテリ122まで電流が流れる状態にする。具体的には、EV用制御部190は、EV用第1,3,4,5のコンタクタ125,127,128,129をオン状態する。そして、EV用制御部190は、EV用第1,3,4,5のコンタクタ125,127,128,129がオン状態であるとの情報を、HEV用制御部90に送信する。ついで、ステップST36に進む。ステップST36では、EV用制御部190は、HEV用制御部90から発電準備完了の信号を受信したか否かを判定する。
If it is determined in step ST33 that the
電気自動車100がハイブリッド自動車10に適合すると判定されると、HEV用制御部90の動作は、ステップST4からステップST6に進む。ステップST6では、HEV用制御部90は、EV用制御部190から、EV用外部充電装置接続部170からEV用バッテリ122まで電流が流れる状態であるという情報を受信したか否かを判定する。
If it is determined that
EV用制御部190は、ステップST35で、上記情報をHEV用制御部90に送信している。HEV用制御部90は、EV用制御部190から上記情報を受信したと判定すると、ステップST7に進む。
The
HEV用制御部90は、ステップST7以降では、HEV用平滑コンデンサ43からEV用バッテリ122に大きな突入電流が流れないように、HEV用抵抗素子30を利用してHEV用平滑コンデンサ43に蓄えられている電荷をEV用バッテリ122に供給し、HEV用平滑コンデンサ43の電圧と、EV用バッテリ122の電圧値とを同じにする。
After step ST7, the
具体的には、HEV用制御部90は、ステップST7では、HEV用第4のコンタクタ28をオン状態にする。ついで、ステップST8に進む。HEV用制御部90は、ステップST8では、HEV用第5のコンタクタ29をオン状態にする。ついで、ステップST9に進む。HEV用制御部90は、ステップST9では、HEV用第2のコンタクタ26をオン状態にする。
Specifically, the
なお、ステップST1で説明したように、レスキュースイッチ80がオン状態になると、全ての第1〜5のコンタクタ25〜29は、オフ状態になっている。このため、ステップST9までの処理が終わった状態では、HEV用第1,3のコンタクタ25,27がオフ状態となり、HEV用第2,4,5のコンタクタ26,28,29がオン状態である。
As described in step ST1, when the
HEV用第2,4,5のコンタクタ26,28,29がオン状態となることによって、HEV用平滑コンデンサ43からEV用バッテリ122に電流が流れる電流径路が形成される。この電流径路中には、HEV用抵抗素子30が設けられている。HEV用平滑コンデンサ43に蓄えられる電荷は、HEV用抵抗素子30を通ってEV用バッテリ122から流れる。このため、大きな突入電流が生じることがない。EV用バッテリ122からHEV用平滑コンデンサ43に電荷が流れることによって、HEV用平滑コンデンサ43の電圧値と、EV用バッテリ122の電圧値とが同じになる。
When the HEV second, fourth, and
ステップST10では、HEV用制御部90は、HEV用平滑コンデンサ43の電圧値と、EV用バッテリ122の電圧値とが同じであるか否かを判定する。なお、ステップST3,ST32以降、HEV用制御部90とEV用制御部190とは、通信を常に行っている。このため、EV用制御部190からはEV用バッテリ122の電圧値の情報が送信されているので、HEV用制御部90は、EV用バッテリ122の電圧値と、HEV用平滑コンデンサ43の電圧値とを常に認識している。HEV用制御部90は、HEV用平滑コンデンサ43の電圧値と、EV用バッテリ122の電圧値とが同じになったと判定すると、ステップST11に進む。
In step ST10, the
ステップST11では、HEV用第1のコンタクタ25をオン状態する。ついで、ステップST12に進む。ステップST12では、HEV用制御部90は、HEV用第2のコンタクタ26をオフ状態にする。HEV用第1のコンタクタ25がオン状態となり、かつ、HEV用第2のコンタクタ26がオフ状態になることによって、HEV用電動モータ50からEV用バッテリ122まで、HEV用抵抗素子30とEV用抵抗素子130とを介さずに電流が流れる電流径路が形成される。
In step ST11, the HEV
HEV用電動モータ50からEV用バッテリ122まで、HEV用抵抗素子30を介さないで電流が流れる電流径路が形成されることによって、HEV用電動モータ50の発電の準備が完了する。HEV用制御部90は、発電の準備が完了したという情報をEV用制御部190に送信する。ついで、ステップST13に進む。
From the HEV
EV用制御部190は、ステップST36では、HEV用制御部90から発電準備完了の情報を受信したか否かを判定する。EV用制御部190は、HEV用制御部90から発電準備完了の情報を受信したと判定すると、ステップST37に進む。
In step ST <b> 36, the
ステップST37では、EV用制御部190は、EV用バッテリ122を充電するために必要な情報を、HEV用制御部90に送信する。情報は、具体的には、EV用バッテリ122を充電するために必要な電流値と、EV用バッテリ122の電圧値と、EV用バッテリ122に実際に供給されている電流値である。なお、HEV用電動モータ50が発電を行っていない状態では、EV用バッテリ122に実際に供給される電流値は、零である。このため、EV用バッテリ122に実際に供給される電流の情報は、HEV用電動モータ50で発電が行われてから送信される。HEV用制御部90は、上記したように、これらの情報をEV用BMU124と電流計180とを介して得る。ついで、ステップST38に進む。
In step ST <b> 37, the
HEV用制御部90は、ステップST13では、EV用制御部190から発電に必要な情報を受信したと判定すると、ステップST14に進む。HEV用制御部90は、ステップST14で、HEV用電動モータ50による発電を開始する。
If the
EV用制御部190は、ステップST38でEV用バッテリ122の充電が完了したと判定するまで、ステップST37での情報送信を繰り返す。EV用制御部190による充電完了の判断の条件は、予め設定されている。例えば、EV用制御部190は、EV用バッテリ122の充電率が予め設定されている所定値以上になると充電が完了したと判定する。
The
HEV用制御部90は、EV用制御部190から送信される情報に基づいて、HEV用電動モータ50の発電すべき電力値を常に更新する。そして、更新された電力値に基づいて、エンジン65のトルクとHEV用電動モータ50のトルクとを制御する。
The
EV用制御部190は、ステップST38でEV用バッテリ122の充電が完了したと判定すると、ステップST39に進む。ステップST39では、EV用制御部190は、EV用バッテリ122の充電が完了したという情報をHEV用制御部90に送信する。
When determining that the charging of the EV battery 122 is completed in step ST38, the
HEV用制御部90は、ステップST15で、EV用制御部190からEV用バッテリ122の充電完了の情報を受信すると、ステップST16に進む。ステップST16では、HEV用制御部90は、エンジン65のトルク制御と、HEV用電動モータ50のトルク制御とを終了する。このことによって、EV用バッテリ122の充電に係る動作が終了する。
When the
このように構成されるハイブリッド自動車10では、発電機としてのHEV用電動モータ50を用いて、被充電装置である電気自動車100のEV用バッテリ122を充電する。このため、ハイブリッド自動車10のHEV用バッテリ22が蓄える電力を用いずにEV用バッテリ122を充電することができるので、EV用バッテリ122を充分に充電することが出来る。
In the
また、EV用バッテリ122を充電する際に、HEV用抵抗素子30を利用してHEV用平滑コンデンサ43に蓄えられる電荷に起因して大きな突入電流が発生することを抑制できる。
Further, when the EV battery 122 is charged, it is possible to suppress the occurrence of a large inrush current due to the electric charge stored in the
また、外部装置を充電するために、既存のHEV用外部充電装置接続部70を利用することによって、ハイブリッド自動車10の構成を簡素にすることができる。
In addition, the configuration of the
また、HEV用インバータ42の正側端子42aとHEV用外部充電装置接続部70の外部接続用正側端子71とを電気的に接続し、HEV用インバータ42の負側端子42bとHEV用外部充電装置接続部70の外部接続用負側端子72とを電気的に接続する回路を構成するために、HEV用バッテリ装置20内の電流径路を利用している。
Further, the
具体的には、HEV用第1の導線部(電気回路)31においてバッテリハウジング用第1の正側端子21aから結線部Pまでの範囲と、並列回路201と、HEV用第4の導線部(電気回路)34と、HEV用第4のコンタクタ28と、HEV用第3の導線部(電気回路)33においてバッテリハウジング用第1の負側端子21bから結線部P1までの範囲と、HEV用第5の導線部(電気回路)35と、HEV用第5のコンタクタ29とを利用している。
Specifically, in the HEV first conductor part (electric circuit) 31, the range from the first
このため、ハイブリッド自動車10の構成を簡素にすることができる。さらに、既存のHEV用抵抗素子30を利用することができるので、HEV用電動モータ50を利用して外部装置を充電する際に、HEV用平滑コンデンサ43から外部装置に大きな突入電流がながれることを抑制できる構成を、簡素にすることが出来る。
For this reason, the structure of the
また、HEV用制御部90が、発電電力補正演算部92を備えることによって、被充電バッテリである電気自動車100のEV用バッテリ122を効率よく充電することができる。
In addition, since the
なお、HEV用第4の電流径路304と、HEV用第8の導線部(電気回路)203と、HEV用第6の導線部(電気回路)46と、HEV用インバータ42と、HEV用第7の導線部(電気回路)47と、HEV用第9の導線部(電気回路)204と、HEV用第3の電流径路303とは、HEV用バッテリ22の電力をHEV用電動モータ50の導く電流回路401を構成している。
The HEV fourth
ケーブル403と、HEV用インバータ装置40と、HEV用第1の電流径路301と、HEV用第2の電流径路302と、ケーブル75とは、HEV用電動モータ50の三相入出力端子51をEV用外部充電装置接続部170に電気的に接続する電流回路402を構成している。
The
なお、本実施形態では、外部装置の一例として電気自動車100を用いたが、電気自動車100以外であってもよい。
In the present embodiment, the
また、本実施形態では、HEV用第1〜11の導線部(電気回路)31〜35,46,47,203〜206の各々は、1つの導線部材で形成されてもよいし、または、複数の導線部材で形成されてもよい。 In the present embodiment, each of the HEV first to eleventh conductor parts (electrical circuits) 31 to 35, 46, 47, 203 to 206 may be formed of one conductor member, or a plurality of conductor parts may be formed. The conductive wire member may be used.
また、本実施形態では、発電電力補正演算部92は、要求充電電力演算部91が演算する電力値を補正するために、外部装置である電気自動車100から要求される充電電流指示値と、被充電装置用バッテリであるEV用バッテリ122を充電中にEV用バッテリ122に流れているバッテリ電流値との差に対応する電力を演算して得ている。この補正方法は、一例である。例えば、他の方法によって補正をしてもよい。
Further, in the present embodiment, the generated power
また、本実施形態では、HEV用制御部90は、ハイブリッド自動車10のメイン制御であって、走行などを制御する。そして、HEV用制御部90が本発明で言う発電量制御部として機能している。しかしながら、これ以外であってもよい。具体的には、ハイブリッド自動車10の走行などを制御するメインの制御部とは別途に制御部が設けられ、この制御部が本発明で言う発電量制御部として機能してもよい。または、複数の制御部が組み合わさって本発明で言う発電量制御部として機能してもよい。
In the present embodiment, the
この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。
以下、本出願にかかる出願当初の特許請求の範囲に記載された内容を付記する。
[1]
車両に搭載されたエンジンにより駆動されて発電する発電機を備えたハイブリッド車両において、前記車両とは異なる外部装置に搭載された被充電装置用バッテリと前記発電機とを電気的に接続して、前記被充電装置用バッテリの充電量を制御する被充電装置用制御部からの要求に基づき前記発電機での発電量を制御する発電量制御部を有することを特徴とするハイブリッド車両。
[2]
前記発電機と前記被充電装置用バッテリとを接続する電気回路を有し、前記電気回路は、前記電気回路を断接する断接手段と、前記発電機から前記被充電装置用バッテリへの突入電流を回避するために前記断接手段と並列に設けられた抵抗と、前記抵抗を前記電気回路から断接する抵抗断接手段と、を含み、前記突入電流の発生後に前記断接手段を断状態から接状態に切替えると共に前記抵抗断接手段を接状態から断状態に切替えることを特徴とする1に記載のハイブリッド車両。
[3]
前記発電量制御部は、前記被充電装置用制御部からの要求に応じて前記発電機の発電すべき電力を演算する要求充電電力演算部と、前記要求充電電力演算部の演算結果を実際に前記被充電装置用バッテリに供給された電流値の情報に基づいて補正する発電電力補正演算部と、を含むことを特徴とする1又は2に記載のハイブリッド車両。
[4]
前記被充電装置用バッテリは、電気自動車に搭載される駆動用バッテリであることを特徴とする1〜3のうちのいずれかに記載のハイブリッド車両。
The present invention is not limited to the above-described embodiments as they are, and can be embodied by modifying the constituent elements without departing from the scope of the invention in the implementation stage. Various inventions can be formed by appropriately combining a plurality of constituent elements disclosed in the above-described embodiments. For example, you may delete some components from all the components shown by embodiment mentioned above.
Hereinafter, the contents described in the scope of claims of the present application will be appended.
[ 1]
In a hybrid vehicle including a generator that is driven by an engine mounted on a vehicle to generate power, the battery for a device to be charged mounted on an external device different from the vehicle is electrically connected to the generator, A hybrid vehicle comprising: a power generation amount control unit that controls a power generation amount of the generator based on a request from a control unit for a device to be charged that controls a charge amount of the battery for the device to be charged.
[2]
An electric circuit for connecting the generator and the battery for the device to be charged, the electric circuit including connection / disconnection means for connecting / disconnecting the electric circuit, and an inrush current from the generator to the battery for the device to be charged; A resistor provided in parallel with the connection / disconnection means, and a resistance connection / disconnection means for connecting / disconnecting the resistor from the electric circuit, and the connection / disconnection means is disconnected from the disconnected state after the inrush current is generated. 2. The hybrid vehicle according to 1, wherein the resistance vehicle is switched from a contact state to a disconnection state while switching to a contact state.
[3]
The power generation amount control unit actually calculates a required charging power calculation unit that calculates power to be generated by the generator in response to a request from the charged device control unit, and a calculation result of the required charging power calculation unit. The hybrid vehicle according to claim 1, further comprising: a generated power correction calculation unit configured to correct based on information on a current value supplied to the battery for the device to be charged.
[4]
The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the battery for the device to be charged is a driving battery mounted on an electric vehicle.
10…ハイブリッド自動車(ハイブリッド車両)、25…HEV用第1のコンタクタ(断接手段)、26…HEV用第2のコンタクタ(抵抗断接手段)、30…HEV用抵抗素子(抵抗)、31…HEV用第1の導線部(電気回路)、32…HEV用第2の導線部(電気回路)、33…HEV用第3の導線部(電気回路)、34…HEV用第4の導線部(電気回路)、35…HEV用第5の導線部(電気回路)、46…HEV用第6の導線部(電気回路)、47…HEV用第7の導線部(電気回路)、50…HEV用電動モータ(発電機)、90…HEV用制御部(発電量制御部)、91…要求充電電力演算部、92…発電電力補正演算部、100…電気自動車(外部装置)、122…EV用バッテリ(被充電装置用バッテリ)、131…EV用第1の導線部(電気回路)、132…EV用第2の導線部(電気回路)、133…EV用第3の導線部(電気回路)、134…EV用第4の導線部(電気回路)、135…EV用第5の導線部(電気回路)、190…EV用制御部(被充電装置用制御部)、203…HEV用第8の導線部(電気回路)、204…HEV用第9の導線部(電気回路)、205…HEV用第10の導線部(電気回路)、206…HEV用第11の導線部(電気回路)。
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記車両とは異なる外部装置に搭載された被充電装置用バッテリと前記発電機とを電気的に接続して、前記被充電装置用バッテリの充電量を制御する被充電装置用制御部からの要求に基づき前記発電機での発電量を制御する発電量制御部と、
前記車両に搭載されたバッテリの一方の端子と前記発電機とを接続する第1の電気回路を断接する第1断接手段と、
前記バッテリの他方の端子と前記発電機とを接続する第3の電気回路を断接する第3断接手段と、
前記発電機と前記バッテリとの間で生じる突入電流を回避するために前記第1断接手段に並列に設けられた抵抗と、
前記第1断接手段と並列に設けられて、前記抵抗を前記第1の電気回路から断接する抵抗断接手段と、
前記バッテリの前記一方の端子と前記抵抗との間で前記第1の電気回路に接続して、前記発電機と前記被充電装置用バッテリの一方の端子とを接続する第4の電気回路と、
前記第3断接手段と前記発電機の間で前記第3の電気回路に接続して、前記発電機と前記被充電装置用バッテリの他方の端子とを接続する第5の電気回路と、を有する
ことを特徴とするハイブリッド車両。 In a hybrid vehicle having a generator that is driven by an engine mounted on the vehicle to generate electricity,
A request from a control unit for a charged device that electrically connects a battery for a charged device mounted on an external device different from the vehicle and the generator to control a charge amount of the battery for the charged device a power generation amount controlling unit for controlling the amount of power generated by the generator based on,
First connecting / disconnecting means for connecting / disconnecting a first electric circuit connecting one of terminals of a battery mounted on the vehicle and the generator;
A third connection / disconnection means for connecting / disconnecting a third electric circuit connecting the other terminal of the battery and the generator;
A resistor provided in parallel to the first connecting / disconnecting means to avoid an inrush current generated between the generator and the battery;
A resistor connecting / disconnecting means provided in parallel with the first connecting / disconnecting means for connecting / disconnecting the resistor from the first electric circuit;
A fourth electric circuit connected to the first electric circuit between the one terminal of the battery and the resistor, and connecting the generator and one terminal of the battery for charged device;
A fifth electric circuit connected to the third electric circuit between the third connecting / disconnecting means and the generator, and connecting the generator and the other terminal of the battery for the charged device; A hybrid vehicle characterized by comprising:
前記第4の電気回路に該第4の電気回路を断接する第4断接手段と、
前記第5の電気回路に該第5の電気回路を断接する第5断接手段と、を有する
ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。 The vehicle is
A fourth connection / disconnection means for connecting / disconnecting the fourth electric circuit to / from the fourth electric circuit;
The hybrid vehicle according to claim 1 , further comprising a fifth connecting / disconnecting unit that connects / disconnects the fifth electric circuit to / from the fifth electric circuit .
前記第1、第3断接手段、及び抵抗断接手段を断状態とし、前記第4及び第5断接手段を接状態とした後に、前記抵抗断接手段を接状態として突入電流を発生させるThe first and third connecting / disconnecting means and the resistance connecting / disconnecting means are disconnected, and the fourth and fifth connecting / disconnecting means are connected, and then the resistive connecting / disconnecting means is connected to generate an inrush current.
ことを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 2.
前記突入電流の発生後に前記第1断接手段を断状態から接状態に切替えると共に前記抵抗断接手段を接状態から断状態に切替えるAfter the inrush current is generated, the first connection / disconnection means is switched from the disconnection state to the contact state, and the resistance connection / disconnection means is switched from the contact state to the disconnection state.
ことを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両。The hybrid vehicle according to claim 3.
前記被充電装置用制御部からの要求に応じて前記発電機の発電すべき電力を演算する要求充電電力演算部と、
前記要求充電電力演算部の演算結果を実際に前記被充電装置用バッテリに供給された電流値の情報に基づいて補正する発電電力補正演算部と、を含む
ことを特徴とする請求項1〜4のうちのいずれか1項に記載のハイブリッド車両。 The power generation amount control unit
A required charging power calculation unit that calculates the power to be generated by the generator in response to a request from the control unit for the charged device;
Claim 1-4, characterized in that it comprises, a generated power correction calculating unit that corrects, based on the information of the requested charging power calculation unit of the calculation result actually the current value supplied to the charging device for the battery The hybrid vehicle according to any one of the above.
ことを特徴とする請求項1〜5のうちのいずれか1項に記載のハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 5 , wherein the battery for the device to be charged is a drive battery mounted on an electric vehicle.
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