JP5427727B2 - Engine control system - Google Patents

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Description

本発明は、エンジン制御システムに関する。  The present invention relates to an engine control system.

周知のように、エンジンの運転制御において、実空燃比が目標空燃比（理論空燃比）となるように燃料噴射量を制御することを空燃比フィードバック制御と呼ぶ。燃料噴射量の制御は、インジェクタの通電時間を制御することで実現される。そのため、空燃比フィードバック制御では、実空燃比が目標空燃比に対して「リッチ」であれば、燃料噴射量が減少するように、また、実空燃比が目標空燃比に対して「リーン」であれば、燃料噴射量が増加するようにインジェクタ通電時間を補正する。   As is well known, controlling the fuel injection amount so that the actual air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio (theoretical air-fuel ratio) in engine operation control is called air-fuel ratio feedback control. The control of the fuel injection amount is realized by controlling the energization time of the injector. Therefore, in the air-fuel ratio feedback control, if the actual air-fuel ratio is “rich” with respect to the target air-fuel ratio, the fuel injection amount is decreased, and the actual air-fuel ratio is “lean” with respect to the target air-fuel ratio. If so, the injector energization time is corrected so that the fuel injection amount increases.

インジェクタ通電時間の補正に用いられるフィードバック補正係数は、エンジンの排気系に設置された空燃比センサ（例えばＯ２センサ）の出力信号を基に算出され、その時のエンジン運転状態を示す情報（例えばエンジン回転数及びスロットル開度）と共に電源が切られても消去されないよう不揮発性メモリに記憶される。次回のエンジン運転時には、不揮発性メモリからエンジン運転状態に応じたフィードバック補正係数が読み出されて、インジェクタ通電時間の補正に用いられる。 The feedback correction coefficient used for correcting the injector energization time is calculated based on an output signal of an air-fuel ratio sensor (for example, an O 2 sensor) installed in the exhaust system of the engine, and information indicating the engine operating state at that time (for example, the engine) (The rotation speed and throttle opening) are stored in the non-volatile memory so that they are not erased even when the power is turned off. At the next engine operation, a feedback correction coefficient corresponding to the engine operation state is read from the nonvolatile memory and used for correcting the injector energization time.

上記のように、フィードバック補正係数をエンジン運転状態と対応付けて不揮発性メモリに記憶させることを「学習」と呼び、この「学習」によって不揮発性メモリに記憶されたフィードバック補正係数を「学習値」と呼ぶ。このようなフィードバック補正係数の学習を行うことにより、システム構成部品（インジェクタ等）の個体差や経年劣化に起因する空燃比ズレを継続的且つ適切に補正することができる。   As described above, storing the feedback correction coefficient in the nonvolatile memory in association with the engine operating state is called “learning”, and the feedback correction coefficient stored in the nonvolatile memory by this “learning” is referred to as “learning value”. Call it. By performing such feedback correction coefficient learning, it is possible to continually and appropriately correct the air-fuel ratio deviation caused by individual differences in system components (such as injectors) and aging degradation.

特開昭６２−１０１８６２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. Sho 62-101862

ところで、近年では、車両の燃費性能及び環境保護性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うバイフューエルエンジンシステムの導入が進んでいる。  By the way, in recent years, as a technique for improving the fuel efficiency performance and environmental protection performance of a vehicle, operation control of a single engine is performed by selectively switching between liquid fuel such as gasoline and gaseous fuel such as compressed natural gas (CNG). Introduction of bi-fuel engine system is progressing.

このバイフューエルエンジンシステムでは、ガソリン運転時とガス運転時とのそれぞれで空燃比フィードバック制御を行う必要があるが、一方の燃料で長期間運転していると、他方の燃料についての学習値は更新されず古い値のままとなる。そのため、一方の燃料から他方の燃料へ切替えた際、一時的に現在のシステム状態に適さない古い学習値が空燃比フィードバック制御に使用されることになり、エミッションの悪化を招く虞がある。  In this bi-fuel engine system, it is necessary to perform air-fuel ratio feedback control in each of gasoline operation and gas operation. However, when operating with one fuel for a long time, the learning value for the other fuel is updated. The old value remains unchanged. For this reason, when switching from one fuel to the other, an old learning value that is temporarily unsuitable for the current system state is used for air-fuel ratio feedback control, which may lead to a deterioration in emissions.

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、第１燃料と第２燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムにおいて、システム状態に対して適切な空燃比フィードバック制御を行い、以ってエミッションの悪化を防止することを目的とする。    The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and is suitable for a system state in an engine control system that performs operation control of a single engine by selectively switching between a first fuel and a second fuel. An object of the present invention is to perform air-fuel ratio feedback control, thereby preventing emission deterioration.

上記課題を解決するために、本発明では、エンジン制御システムに係る第１の解決手段として、第１燃料と第２燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムであって、前記エンジンの排気系に配置された空燃比センサと、各燃料によるエンジン運転時に、前記空燃比センサの出力信号に基づいて空燃比フィードバック制御に必要なフィードバック補正係数を算出すると共に、当該フィードバック補正係数を学習値として不揮発性メモリに記憶させる制御装置と、を具備し、前記制御装置は、一方の燃料による運転中にエンジン運転状態が他方の燃料の強制学習運転状態にある場合、他方の燃料によるエンジン運転に切替えることを特徴とする。
このような特徴を有するエンジン制御システムによれば、一方の燃料で長期間運転している場合でも、エンジン運転状態が強制学習運転状態になる度に、他方の燃料についての学習値が更新されるため、一方の燃料から他方の燃料へ切替えた際、現在のシステム状態に適した最新の学習値が空燃比フィードバック制御に使用されることになり、燃料切替時におけるエミッションの悪化を防止することが可能となる。 In order to solve the above-described problems, in the present invention, as a first solving means related to an engine control system, an engine control system that performs operation control of a single engine by selectively switching between a first fuel and a second fuel. And calculating the feedback correction coefficient necessary for the air-fuel ratio feedback control based on the output signal of the air-fuel ratio sensor based on the output signal of the air-fuel ratio sensor disposed in the exhaust system of the engine and each fuel. A control device that stores a feedback correction coefficient as a learning value in a non-volatile memory, and when the engine operating state is in the forced learning operation state of the other fuel during the operation with one fuel, the other It is characterized by switching to the engine operation with the fuel.
According to the engine control system having such a feature, even when the engine is operating for a long time with one fuel, the learning value for the other fuel is updated every time the engine operating state becomes the forced learning operating state. Therefore, when switching from one fuel to the other fuel, the latest learning value suitable for the current system state is used for air-fuel ratio feedback control, and it is possible to prevent the deterioration of emissions at the time of fuel switching. It becomes possible.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御装置は、前記エンジンの冷却水温を基に前記エンジン運転状態が強制学習運転状態にあるか否かを判定することを特徴とする。
これによれば、既存の冷却水温センサの出力信号を利用して、容易にエンジン運転状態が強制学習運転状態にあるか否かを判定することができる。 Further, in the present invention, as the second solving means relating to the engine control system, in the first solving means, the control device is such that the engine operating state is in a forced learning operating state based on a cooling water temperature of the engine. It is characterized by determining whether or not.
According to this, it is possible to easily determine whether or not the engine operation state is in the forced learning operation state by using the output signal of the existing cooling water temperature sensor.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記制御装置は、前記冷却水温が暖気運転時の規定温度範囲内に含まれている場合に、前記エンジン運転状態が強制学習運転状態にあると判定することを特徴とする。
これによれば、パージの影響が少ない暖気運転時に燃料の切替え及び学習値の記憶が実施されることになり、現在のシステム状態に適した学習値を得ることができる。 Further, in the present invention, as a third solving means relating to the engine control system, in the second solving means, the control device is configured such that the cooling water temperature is included in a specified temperature range during warm-up operation. The engine operation state is determined to be in a forced learning operation state.
According to this, the fuel is switched and the learning value is stored during the warm-up operation with little influence of the purge, and the learning value suitable for the current system state can be obtained.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第４の解決手段として、上記第１〜第３のいずれか１つの解決手段において、前記制御装置は、一方の燃料による運転中にエンジン運転状態が学習禁止運転状態にある場合、前記フィードバック補正係数の算出及び学習値の記憶を行わないことを特徴とする。
これによれば、より適切なタイミングでフィードバック補正係数の算出及び学習値の記憶を行うことができる。 In the present invention, as a fourth solving means related to the engine control system, in any one of the first to third solving means, the control device learns the engine operating state during the operation with one fuel. In the prohibited operation state, the feedback correction coefficient is not calculated and the learning value is not stored.
According to this, it is possible to calculate the feedback correction coefficient and store the learning value at a more appropriate timing.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第５の解決手段として、上記第４の解決手段において、前記制御装置は、前記エンジンの回転数、冷却水温、吸気圧力、吸気温度の少なくとも１つを基に前記エンジン運転状態が前記学習禁止運転状態にあるか否かを判定することを特徴とする。
これにより、既存センサの出力信号を利用して、容易にエンジン運転状態が学習禁止運転状態にあるか否かを判定することができる。 Further, in the present invention, as a fifth solving means relating to the engine control system, in the fourth solving means, the control device is configured to at least one of the engine speed, the cooling water temperature, the intake pressure, and the intake temperature. Based on this, it is determined whether or not the engine operating state is the learning-prohibited operating state.
Thereby, it is possible to easily determine whether or not the engine operation state is in the learning prohibited operation state by using the output signal of the existing sensor.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第６の解決手段として、上記第１〜第５のいずれか１つの解決手段において、前記制御装置は、一方の燃料によるエンジン運転状態が強制学習運転状態にある場合、他方の燃料の残量が規定量以上か否かを判定し、否の場合には他方の燃料によるエンジン運転への切替えを行わないことを特徴とする。
これにより、強制的な燃料切替えによる燃料供給不足を回避することができる。 Further, in the present invention, as a sixth solving means related to the engine control system, in any one of the first to fifth solving means, the control device is configured such that the engine operating state by one fuel is a forced learning operating state. In this case, it is determined whether or not the remaining amount of the other fuel is equal to or more than a predetermined amount. If not, the switching to the engine operation using the other fuel is not performed.
Thereby, a shortage of fuel supply due to forced fuel switching can be avoided.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第７の解決手段として、上記第１〜第６のいずれか１つの解決手段において、前記制御装置は、前記不揮発性メモリに記憶された各燃料についての学習値に基づいて各燃料の供給系に異常が発生したか否かを判定することを特徴とする。
不揮発性メモリに記憶された各燃料についての学習値は、実空燃比と目標空燃比とのズレ量、言い換えれば、各燃料の供給系の劣化状態を示す指標となる。従って、不揮発性メモリに記憶された各燃料についての学習値に基づいて各燃料の供給系に異常が発生したか否かを判定することができる。 Further, in the present invention, as a seventh solving means relating to the engine control system, in any one of the first to sixth solving means, the control device is configured for each fuel stored in the nonvolatile memory. It is characterized in that it is determined whether an abnormality has occurred in each fuel supply system based on the learned value.
The learning value for each fuel stored in the non-volatile memory serves as an index indicating the amount of deviation between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio, in other words, the deterioration state of each fuel supply system. Therefore, it is possible to determine whether or not an abnormality has occurred in each fuel supply system based on the learned value for each fuel stored in the nonvolatile memory.

本発明によれば、システム状態に対して適切な空燃比フィードバック制御を行い、以ってエミッションの悪化を防止することが可能となる。  According to the present invention, it is possible to perform appropriate air-fuel ratio feedback control with respect to the system state, thereby preventing deterioration of emissions.

本実施形態におけるエンジン制御システムの構成概略図である。1 is a schematic configuration diagram of an engine control system in the present embodiment. １ｓｔ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｋ及び２ｎｄ−ＥＣＵ１６のＣＰＵ１６ｉが連携して実行する強制学習処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the forced learning process which CPU15k of 1st-ECU15 and CPU16i of 2nd-ECU16 perform in cooperation. エンジン始動時に液体燃料或いは気体燃料が選択されている場合の燃料切替及び強制学習のタイミングを表すタイミングチャートである。It is a timing chart showing the timing of fuel switching and forced learning when liquid fuel or gaseous fuel is selected when the engine is started.

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係るエンジン制御システムとして、ガソリン等の液体燃料（第１燃料）と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料（第２燃料）とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うバイフューエルエンジンシステムを例示して説明する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following, a single engine is selectively switched between a liquid fuel (first fuel) such as gasoline and a gaseous fuel (second fuel) such as compressed natural gas (CNG) as an engine control system according to the present invention. A bi-fuel engine system that performs the operation control will be described as an example.

図１は、本実施形態におけるエンジン制御システムの構成概略図である。この図１に示すように、本実施形態におけるエンジン制御システムは、クランク角度センサ１、吸気圧センサ２、吸気温センサ３、スロットル開度センサ４、冷却水温センサ５、Ｏ２センサ６、燃料圧力センサ７、燃料温度センサ８、点火コイル９、液体燃料噴射弁１０、燃料ポンプ１１、気体燃料噴射弁１２、遮断弁１３、燃料切替スイッチ１４、１ｓｔ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５及び２ｎｄ−ＥＣＵ１６から構成されている。
なお、１ｓｔ−ＥＣＵ１５及び２ｎｄ−ＥＣＵ１６は、本発明における制御装置に相当する構成要素である。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine control system in the present embodiment. As shown in FIG. 1, the engine control system in this embodiment includes a crank angle sensor 1, an intake pressure sensor 2, an intake air temperature sensor 3, a throttle opening sensor 4, a cooling water temperature sensor 5, an O 2 sensor 6, a fuel pressure. Sensor 7, fuel temperature sensor 8, ignition coil 9, liquid fuel injection valve 10, fuel pump 11, gaseous fuel injection valve 12, shutoff valve 13, fuel changeover switch 14, 1st-ECU (Electronic Control Unit) 15 and 2nd-ECU 16 It is composed of
The 1st-ECU 15 and the 2nd-ECU 16 are components corresponding to the control device in the present invention.

クランク角度センサ１は、例えば電磁式ピックアップセンサであり、エンジンのクランクシャフトが一定角度回転する毎に極性の異なる１対のパルス信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１５及び２ｎｄ−ＥＣＵ１６に出力する。吸気圧センサ２は、感部が吸気流路に露出するようにエンジンの吸気管に設置されており、吸気管の内部圧力（吸気圧）に応じた吸気圧信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１５に出力する。  The crank angle sensor 1 is, for example, an electromagnetic pickup sensor, and outputs a pair of pulse signals having different polarities to the 1st-ECU 15 and the 2nd-ECU 16 every time the crankshaft of the engine rotates by a certain angle. The intake pressure sensor 2 is installed in the intake pipe of the engine so that the sensitive part is exposed to the intake flow path, and outputs an intake pressure signal corresponding to the internal pressure (intake pressure) of the intake pipe to the 1st-ECU 15.

吸気温センサ３は、感部が吸気流路に露出するようにエンジンの吸気管に設置されており、吸気管の内部温度（吸気温度）に応じた吸気温信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１５に出力する。スロットル開度センサ４は、エンジンの吸気管に設けられたスロットルバルブの開度に応じたスロットル開度信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１５に出力する。冷却水温センサ５は、エンジンの冷却水温度に応じた冷却水温信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１５に出力する。  The intake air temperature sensor 3 is installed in the intake pipe of the engine so that the sensitive part is exposed to the intake flow path, and outputs an intake air temperature signal corresponding to the internal temperature (intake air temperature) of the intake pipe to the 1st-ECU 15. The throttle opening sensor 4 outputs a throttle opening signal corresponding to the opening of a throttle valve provided in the intake pipe of the engine to the 1st-ECU 15. The coolant temperature sensor 5 outputs a coolant temperature signal corresponding to the engine coolant temperature to the 1st-ECU 15.

Ｏ２センサ６は、例えばガス検知物質としてジルコニアを用いた酸素センサ（空燃比センサ）であって、ガス接触部が排気流路に露出するようにエンジンの排気管に設置されており、排気ガスの酸素濃度に応じた電圧信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１５に出力する。燃料圧力センサ７は、気体燃料タンクから気体燃料噴射弁１２へ至る気体燃料供給経路におけるレギュレータ下流側の気体燃料の圧力を検出し、その検出結果を表す燃料圧力信号を２ｎｄ−ＥＣＵ１６に出力する。燃料温度センサ８は、上記レギュレータ下流側の気体燃料の温度を検出し、その検出結果を表す燃料温度信号を２ｎｄ−ＥＣＵ１６に出力する。 The O 2 sensor 6 is an oxygen sensor (air-fuel ratio sensor) using, for example, zirconia as a gas detection substance, and is installed in the exhaust pipe of the engine so that the gas contact portion is exposed to the exhaust flow path. A voltage signal corresponding to the oxygen concentration is output to the 1st-ECU 15. The fuel pressure sensor 7 detects the pressure of the gaseous fuel downstream of the regulator in the gaseous fuel supply path from the gaseous fuel tank to the gaseous fuel injection valve 12, and outputs a fuel pressure signal representing the detection result to the 2nd-ECU 16. The fuel temperature sensor 8 detects the temperature of the gaseous fuel downstream of the regulator and outputs a fuel temperature signal representing the detection result to the 2nd-ECU 16.

点火コイル９は、１次巻線と２次巻線からなるトランスであり、１ｓｔ−ＥＣＵ１５から１次巻線に供給される点火用電圧信号を昇圧して２次巻線からエンジンの点火プラグに供給する。液体燃料噴射弁１０は、吸気流路に噴射口が露出するように吸気管に設置された電磁弁であり、１ｓｔ−ＥＣＵ１５から供給される燃料噴射弁駆動信号に応じて、液体燃料タンクから供給される液体燃料（ガソリン等）を噴射口から噴射する。燃料ポンプ１１は、１ｓｔ―ＥＣＵ１５から供給されるポンプ駆動信号に応じて、液体燃料タンク内の液体燃料を汲み出して液体燃料噴射弁１０の燃料入口に圧送する。  The ignition coil 9 is a transformer composed of a primary winding and a secondary winding. The ignition coil 9 boosts an ignition voltage signal supplied from the 1st-ECU 15 to the primary winding and passes from the secondary winding to the engine ignition plug. Supply. The liquid fuel injection valve 10 is an electromagnetic valve installed in the intake pipe so that the injection port is exposed in the intake flow path, and is supplied from the liquid fuel tank according to the fuel injection valve drive signal supplied from the 1st-ECU 15. Liquid fuel (gasoline etc.) is injected from the injection port. The fuel pump 11 pumps out the liquid fuel in the liquid fuel tank according to the pump drive signal supplied from the 1st-ECU 15 and pumps it to the fuel inlet of the liquid fuel injection valve 10.

気体燃料噴射弁１２は、吸気流路に噴射口が露出するように吸気管に設置された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ１６から供給される燃料噴射弁駆動信号に応じて、気体燃料タンクから供給される気体燃料（ＣＮＧ等）を噴射口から噴射する。遮断弁１３は、気体燃料タンクからレギュレータに至る気体燃料供給経路に介挿された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ１６から供給される遮断弁駆動信号に応じて開弁動作及び閉弁動作を行うことで、気体燃料タンクから気体燃料噴射弁１２への気体燃料の供給開始と停止を切替える役割を担っている。  The gaseous fuel injection valve 12 is an electromagnetic valve installed in the intake pipe so that the injection port is exposed in the intake flow path, and is supplied from the gaseous fuel tank in accordance with the fuel injection valve drive signal supplied from the 2nd-ECU 16. Gas fuel (CNG or the like) to be injected is injected from the injection port. The shutoff valve 13 is an electromagnetic valve inserted in a gaseous fuel supply path from the gaseous fuel tank to the regulator, and performs a valve opening operation and a valve closing operation in accordance with a shutoff valve drive signal supplied from the 2nd-ECU 16. Thus, it plays a role of switching the start and stop of the supply of the gaseous fuel from the gaseous fuel tank to the gaseous fuel injection valve 12.

燃料切替スイッチ１４は、手動操作による燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジンで使用する燃料として液体燃料が選択されているのか、気体燃料が選択されているのかを示す燃料選択信号を２ｎｄ−ＥＣＵ１６に出力する。  The fuel change-over switch 14 is a switch that allows the fuel to be changed by manual operation. The state of the switch, that is, whether the liquid fuel is selected as the fuel used in the engine or the gaseous fuel is selected. The fuel selection signal shown is output to the 2nd-ECU 16.

１ｓｔ−ＥＣＵ１５は、液体燃料によるエンジン運転制御を行うものであり、波形整形回路１５ａ、回転数カウンタ１５ｂ、Ａ／Ｄ変換器１５ｃ、点火回路１５ｅ、燃料噴射弁駆動回路１５ｆ、ポンプ駆動回路１５ｇ、ＲＯＭ(Read Only Memory)１５ｈ、ＲＡＭ(Random Access Memory)１５ｉ、通信回路１５ｊ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）１５ｋを備えている。  The 1st-ECU 15 performs engine operation control using liquid fuel, and includes a waveform shaping circuit 15a, a rotation speed counter 15b, an A / D converter 15c, an ignition circuit 15e, a fuel injection valve drive circuit 15f, a pump drive circuit 15g, A ROM (Read Only Memory) 15h, a RAM (Random Access Memory) 15i, a communication circuit 15j, and a CPU (Central Processing Unit) 15k are provided.

波形整形回路１５ａは、クランク角度センサ１から入力されるパルス信号を、方形波のパルス信号に波形整形し、回転数カウンタ１５ｂ及びＣＰＵ１５ｋに出力する。つまり、この方形波のパルス信号は、クランクシャフトが一定角度回転するのに要した時間を１周期とする信号である。以下では、この波形整形回路１５ａから出力される方形波のパルス信号をクランクパルス信号と称す。    The waveform shaping circuit 15a shapes the pulse signal input from the crank angle sensor 1 into a square wave pulse signal, and outputs it to the rotation number counter 15b and the CPU 15k. In other words, this square-wave pulse signal is a signal having one cycle as the time required for the crankshaft to rotate by a certain angle. Hereinafter, the square-wave pulse signal output from the waveform shaping circuit 15a is referred to as a crank pulse signal.

回転数カウンタ１５ｂは、上記波形整形回路１５ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジン回転数を算出し、その算出結果をＣＰＵ１５ｋに出力する。Ａ／Ｄ変換器１５ｃは、吸気圧センサ２から入力される吸気圧信号、吸気温センサ３から入力される吸気温信号、スロットル開度センサ４から入力されるスロットル開度信号、冷却水温センサ５から入力される冷却水温信号、及びＯ２センサ６から入力される電圧信号を、デジタル信号（吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値、冷却水温値、Ｏ２センサ出力電圧値）に変換してＣＰＵ１５ｋに出力する。 The rotation speed counter 15b calculates the engine rotation speed based on the crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 15a, and outputs the calculation result to the CPU 15k. The A / D converter 15 c includes an intake pressure signal input from the intake pressure sensor 2, an intake air temperature signal input from the intake air temperature sensor 3, a throttle opening signal input from the throttle opening sensor 4, and a cooling water temperature sensor 5. The cooling water temperature signal input from the A and the voltage signal input from the O 2 sensor 6 are converted into digital signals (intake pressure value, intake air temperature value, throttle opening value, cooling water temperature value, O 2 sensor output voltage value). And output to the CPU 15k.

点火回路１５ｅは、不図示のバッテリから供給される電源電圧を蓄積するコンデンサを備え、ＣＰＵ１５ｋからの要求に応じて、コンデンサに蓄積された電荷を点火用電圧信号として点火コイル９の１次巻線に放電する。燃料噴射弁駆動回路１５ｆは、ＣＰＵ１５ｋからの要求に応じて燃料噴射弁駆動信号を生成して液体燃料噴射弁１０に出力する。ポンプ駆動回路１５ｇは、ＣＰＵ１５ｋからの要求に応じてポンプ駆動信号を生成して燃料ポンプ１１に出力する。    The ignition circuit 15e includes a capacitor for accumulating a power supply voltage supplied from a battery (not shown), and the primary winding of the ignition coil 9 using the electric charge accumulated in the capacitor as an ignition voltage signal in response to a request from the CPU 15k. To discharge. The fuel injection valve drive circuit 15 f generates a fuel injection valve drive signal in response to a request from the CPU 15 k and outputs it to the liquid fuel injection valve 10. The pump drive circuit 15g generates a pump drive signal in response to a request from the CPU 15k and outputs it to the fuel pump 11.

ＲＯＭ１５ｈは、ＣＰＵ１５ｋの各種機能を実現するためのエンジン制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ１５ｉは、ＣＰＵ１５ｋがエンジン制御プログラムを実行して各種動作を行う際に、データの一時保存先に用いられる揮発性のワーキングメモリである。通信回路１５ｊは、ＣＰＵ１５ｋによる制御の下、１ｓｔ−ＥＣＵ１５と２ｎｄ−ＥＣＵ１６とのデジタル通信（例えばＣＡＮ通信）を実現する通信インターフェイスであり、通信ケーブルを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１６と接続されている。  The ROM 15h is a non-volatile memory that stores in advance an engine control program and various setting data for realizing various functions of the CPU 15k. The RAM 15i is a volatile working memory used as a temporary storage destination of data when the CPU 15k executes an engine control program and performs various operations. The communication circuit 15j is a communication interface that realizes digital communication (for example, CAN communication) between the 1st-ECU 15 and the 2nd-ECU 16 under the control of the CPU 15k, and is connected to the 2nd-ECU 16 via a communication cable.

ＣＰＵ１５ｋは、ＲＯＭ１５ｈに記憶されているエンジン制御プログラムに従って、波形整形回路１５ａから入力されるクランクパルス信号と、回転数カウンタ１５ｂから得られるエンジン回転数と、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られる吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値、冷却水温値及びＯ２センサ出力電圧値と、通信回路１５ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１６から得られる各種情報に基づいて液体燃料によるエンジン運転制御を行う。 The CPU 15k, in accordance with the engine control program stored in the ROM 15h, receives the crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 15a, the engine speed obtained from the speed counter 15b, and the intake pressure obtained from the A / D converter 15c. Based on the value, the intake air temperature value, the throttle opening value, the cooling water temperature value, the O 2 sensor output voltage value, and various information obtained from the 2nd-ECU 16 via the communication circuit 15j, the engine operation control with the liquid fuel is performed.

具体的には、ＣＰＵ１５ｋは、波形整形回路１５ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてクランクシャフトの回転状態（換言すれば、シリンダ内におけるピストン位置）を監視し、ピストンが点火時期に対応する位置に到達した時点で、点火回路１５ｅに対して点火用電圧信号の放電を要求することにより、点火コイル９による点火プラグのスパークを実施する。  Specifically, the CPU 15k monitors the rotation state of the crankshaft (in other words, the piston position in the cylinder) based on the crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 15a, and the position where the piston corresponds to the ignition timing. At this point, the ignition coil 9 is sparked by the ignition coil 9 by requesting the ignition circuit 15e to discharge the ignition voltage signal.

また、このＣＰＵ１５ｋは、通信回路１５ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１６から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ポンプ駆動回路１５ｇに対してポンプ駆動信号の生成を要求すると共に、ピストンが燃料噴射時期に対応する位置に到達した時点で、燃料噴射弁駆動回路１５ｆに対して燃料噴射弁駆動信号の生成を要求することにより、液体燃料噴射弁１０による液体燃料の噴射を実施する。  Further, when the CPU 15k determines that the currently selected fuel is liquid fuel based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 16 via the communication circuit 15j, the pump driving signal to the pump driving circuit 15g. When the piston reaches a position corresponding to the fuel injection timing, the fuel injection valve drive circuit 15f is requested to generate a fuel injection valve drive signal, whereby the liquid fuel injection valve 10 Implement liquid fuel injection.

ここで、ＣＰＵ１５ｋは、液体燃料噴射弁１０の通電時間（つまり燃料噴射弁駆動信号のパルス幅）を制御することで液体燃料の噴射量を制御する。詳細には、ＲＯＭ１５ｈに、エンジン回転数とスロットル開度値と基本通電時間（基本燃料噴射量）との対応関係を示す三次元マップデータが予め記憶されており、ＣＰＵ１５ｋは、回転数カウンタ１５ｂから得られるエンジン回転数と、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られるスロットル開度値に対応する基本通電時間を上記三次元マップデータから取得し、その基本通電時間に相当するパルス幅を有する燃料噴射弁駆動信号が液体燃料噴射弁１０に供給されるよう、燃料噴射弁駆動回路１５ｆを制御する。  Here, the CPU 15k controls the injection amount of the liquid fuel by controlling the energization time of the liquid fuel injection valve 10 (that is, the pulse width of the fuel injection valve drive signal). Specifically, three-dimensional map data indicating the correspondence relationship between the engine speed, the throttle opening value, and the basic energization time (basic fuel injection amount) is stored in the ROM 15h in advance, and the CPU 15k reads from the speed counter 15b. A fuel injection valve having a pulse width corresponding to the basic energization time, obtained from the three-dimensional map data, a basic energization time corresponding to the engine speed obtained and the throttle opening value obtained from the A / D converter 15c. The fuel injection valve drive circuit 15 f is controlled so that the drive signal is supplied to the liquid fuel injection valve 10.

さらに、ＣＰＵ１５ｋは、エンジンが所定の運転状態にある場合、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られるＯ２センサ出力電圧値に基づいて、実空燃比が目標空燃比（理論空燃比）となるように燃料噴射量を制御する（空燃比フィードバック制御）。詳細には、ＣＰＵ１５ｋは、実空燃比が目標空燃比に対して「リッチ」であれば、燃料噴射量が減少するように、また、実空燃比が目標空燃比に対して「リーン」であれば、燃料噴射量が増加するように基本通電時間を補正する。 Furthermore, when the engine is in a predetermined operation state, the CPU 15k makes the actual air-fuel ratio the target air-fuel ratio (theoretical air-fuel ratio) based on the O 2 sensor output voltage value obtained from the A / D converter 15c. The fuel injection amount is controlled (air-fuel ratio feedback control). Specifically, the CPU 15k determines that the fuel injection amount decreases if the actual air-fuel ratio is “rich” with respect to the target air-fuel ratio, and that the actual air-fuel ratio is “lean” with respect to the target air-fuel ratio. If so, the basic energization time is corrected so that the fuel injection amount increases.

ＣＰＵ１５ｋは、Ｏ２センサ出力電圧値に基づいて基本通電時間の補正に用いられるフィードバック補正係数を算出すると共に、その時のエンジン運転状態を示す情報（例えばエンジン回転数及びスロットル開度値）と共に電源が切られても消去されないよう当該算出したフィードバック補正係数を学習値（以下、液体燃料学習値と称す）としてＲＯＭ１５ｈに記憶させる、いわゆる学習機能を備えている。
なお、ＣＰＵ１５ｋは、気体燃料によるエンジン運転時において、三次元マップデータから取得した基本通電時間と、Ｏ２センサ出力電圧値に基づいて算出したフィードバック補正係数を、通信回路１５ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１６へ送信する機能も有する。 The CPU 15k calculates a feedback correction coefficient used for correcting the basic energization time based on the O 2 sensor output voltage value, and the power source is connected with information (for example, engine speed and throttle opening value) indicating the engine operating state at that time. A so-called learning function is provided in which the calculated feedback correction coefficient is stored in the ROM 15h as a learning value (hereinafter referred to as a liquid fuel learning value) so that it is not erased even if it is cut.
Note that the CPU 15k uses the communication circuit 15j to obtain the feedback correction coefficient calculated based on the basic energization time acquired from the three-dimensional map data and the O 2 sensor output voltage value during the engine operation with the gaseous fuel. It also has a function to transmit to.

一方、２ｎｄ−ＥＣＵ１６は、気体燃料によるエンジン運転制御を行うものであり、波形整形回路１６ａ、回転数カウンタ１６ｂ、Ａ／Ｄ変換器１６ｃ、通信回路１６ｄ、燃料噴射弁駆動回路１６ｅ、遮断弁駆動回路１６ｆ、ＲＯＭ１６ｇ、ＲＡＭ１６ｈ及びＣＰＵ１６ｉを備えている。  On the other hand, the 2nd-ECU 16 performs engine operation control using gaseous fuel, and includes a waveform shaping circuit 16a, a rotation speed counter 16b, an A / D converter 16c, a communication circuit 16d, a fuel injection valve drive circuit 16e, and a shut-off valve drive. A circuit 16f, a ROM 16g, a RAM 16h, and a CPU 16i are provided.

波形整形回路１６ａは、クランク角度センサ１から入力されるクランク信号を、方形波のパルス信号（クランクパルス信号）に波形整形して回転数カウンタ１６ｂ及びＣＰＵ１６ｉに出力する。回転数カウンタ１６ｂは、上記波形整形回路１６ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジン回転数を算出し、その算出結果をＣＰＵ１６ｉに出力する。  The waveform shaping circuit 16a shapes the crank signal input from the crank angle sensor 1 into a square-wave pulse signal (crank pulse signal) and outputs it to the rotation speed counter 16b and the CPU 16i. The rotation speed counter 16b calculates the engine rotation speed based on the crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 16a, and outputs the calculation result to the CPU 16i.

Ａ／Ｄ変換器１６ｃは、燃料圧力センサ７から入力される燃料圧力信号及び燃料温度センサ８から入力される燃料温度信号を、デジタル信号（燃料圧力値、燃料温度値）に変換してＣＰＵ１６ｉに出力する。通信回路１６ｄは、ＣＰＵ１６ｉによる制御の下、１ｓｔ−ＥＣＵ１５と２ｎｄ−ＥＣＵ１６とのデジタル通信（例えばＣＡＮ通信）を実現する通信インターフェイスであり、通信ケーブルを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１５（詳細には通信回路１５ｊ）と接続されている。  The A / D converter 16c converts the fuel pressure signal input from the fuel pressure sensor 7 and the fuel temperature signal input from the fuel temperature sensor 8 into a digital signal (fuel pressure value, fuel temperature value) and sends it to the CPU 16i. Output. The communication circuit 16d is a communication interface that realizes digital communication (for example, CAN communication) between the 1st-ECU 15 and the 2nd-ECU 16 under the control of the CPU 16i, and the 1st-ECU 15 (specifically, the communication circuit 15j) via a communication cable. ).

燃料噴射弁駆動回路１６ｅは、ＣＰＵ１６ｉからの要求に応じて燃料噴射弁駆動信号を生成して気体燃料噴射弁１２に出力する。遮断弁駆動回路１６ｆは、ＣＰＵ１６ｉからの要求に応じて遮断弁駆動信号を生成して遮断弁１３に出力する。  The fuel injection valve drive circuit 16e generates a fuel injection valve drive signal in response to a request from the CPU 16i and outputs it to the gaseous fuel injection valve 12. The cutoff valve drive circuit 16f generates a cutoff valve drive signal in response to a request from the CPU 16i and outputs it to the cutoff valve 13.

ＲＯＭ１６ｇは、ＣＰＵ１６ｉの各種機能を実現するためのエンジン制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ１６ｈは、ＣＰＵ１６ｉがエンジン制御プログラムを実行して各種動作を行う際に、データの一時保存先に用いられる揮発性のワーキングメモリである。  The ROM 16g is a non-volatile memory that stores in advance an engine control program and various setting data for realizing various functions of the CPU 16i. The RAM 16h is a volatile working memory used as a temporary data storage destination when the CPU 16i executes an engine control program and performs various operations.

ＣＰＵ１６ｉは、ＲＯＭ１６ｇに記憶されているエンジン制御プログラムに従って、燃料切替スイッチ１４から入力される燃料選択信号と、波形整形回路１６ａから入力されるクランクパルス信号と、回転数カウンタ１６ｂから得られるエンジン回転数と、Ａ／Ｄ変換器１６ｃから得られる燃料圧力値及び燃料温度値と、通信回路１６ｄを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１５から得られる各種情報とに基づいて気体燃料によるエンジン運転制御を行う。    In accordance with the engine control program stored in the ROM 16g, the CPU 16i performs a fuel selection signal input from the fuel changeover switch 14, a crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 16a, and an engine speed obtained from the speed counter 16b. Then, based on the fuel pressure value and fuel temperature value obtained from the A / D converter 16c, and various information obtained from the 1st-ECU 15 via the communication circuit 16d, engine operation control with gaseous fuel is performed.

具体的には、ＣＰＵ１６ｉは、燃料切替スイッチ１４から入力される燃料指定信号を基に現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、その判断結果を示す燃料切替信号を通信回路１６ｄを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１５に送信する一方、遮断弁駆動回路１６ｆに対して遮断弁駆動信号の生成を要求して遮断弁１３を開放させると共に、ピストンが燃料噴射時期に対応する位置に到達した時点で、燃料噴射弁駆動回路１６ｅに対して燃料噴射弁駆動信号の生成を要求することにより、気体燃料噴射弁１２による気体燃料の噴射を実施する。   Specifically, when the CPU 16i determines that the currently selected fuel is a gaseous fuel based on the fuel designation signal input from the fuel switching switch 14, the CPU 16i sends a fuel switching signal indicating the determination result to the communication circuit 16d. Is transmitted to the 1st-ECU 15, while the shutoff valve drive circuit 16 f is requested to generate a shutoff valve drive signal to open the shutoff valve 13, and when the piston reaches a position corresponding to the fuel injection timing. The fuel injection valve drive circuit 16e is requested to generate a fuel injection valve drive signal, whereby the gaseous fuel injection by the gaseous fuel injection valve 12 is performed.

ここで、ＣＰＵ１６ｉは、通信回路１６ｄを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１５から基本通電時間及びフィードバック補正係数を受信して、基本通電時間をフィードバック補正係数、気体燃料補正係数、燃料圧力値から算出した燃料圧力補正係数、及び燃料温度値から算出した燃料温度補正係数を用いて補正することで最終通電時間を算出し、その最終通電時間に相当するパルス幅を有する燃料噴射弁駆動信号が気体燃料噴射弁１２に供給されるよう、燃料噴射弁駆動回路１６ｅを制御する。  Here, the CPU 16i receives the basic energization time and the feedback correction coefficient from the 1st-ECU 15 via the communication circuit 16d, and calculates the basic energization time from the feedback correction coefficient, the gas fuel correction coefficient, and the fuel pressure value. The final energization time is calculated by correcting using the coefficient and the fuel temperature correction coefficient calculated from the fuel temperature value, and a fuel injection valve drive signal having a pulse width corresponding to the final energization time is supplied to the gaseous fuel injection valve 12. The fuel injection valve drive circuit 16e is controlled so as to be supplied.

また、このＣＰＵ１６ｉは、１ｓｔ−ＥＣＵ１５から受信したフィードバック補正係数を、その時のエンジン運転状態を示す情報（例えばエンジン回転数及びスロットル開度値）と共に電源が切られても消去されないよう学習値（以下、気体燃料学習値と称す）としてＲＯＭ１６ｇに記憶させる、いわゆる学習機能を備えている。  In addition, the CPU 16i learns the feedback correction coefficient received from the 1st-ECU 15 together with information indicating the engine operating state at that time (for example, the engine speed and the throttle opening value) so as not to be erased even when the power is turned off. , Referred to as a gas fuel learning value), a so-called learning function is stored in the ROM 16g.

なお、詳細は後述するが、上述した１ｓｔ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｋ及び２ｎｄ−ＥＣＵ１６のＣＰＵ１６ｉは、互いに連携して、一方の燃料による運転中にエンジン運転状態が他方の燃料の強制学習運転状態にある場合、燃料切替スイッチ１４の状態に関わらず、他方の燃料によるエンジン運転に自動的且つ強制的に切替える強制学習機能を有している。   Although the details will be described later, the CPU 15k of the 1st-ECU 15 and the CPU 16i of the 2nd-ECU 16 described above cooperate with each other and the engine operating state is in the forced learning operation state of the other fuel during operation with one fuel. Regardless of the state of the fuel changeover switch 14, a forced learning function for automatically and forcibly switching to engine operation with the other fuel is provided.

以下では、上記の強制学習機能を実現するために、１ｓｔ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｋ及び２ｎｄ−ＥＣＵ１６のＣＰＵ１６ｉが連携して実行する強制学習処理について、図２のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。なお、図２に示す強制学習処理は、エンジン運転中に一定周期で繰り返し実行されるものである。   In the following, the forced learning process executed in cooperation by the CPU 15k of the 1st-ECU 15 and the CPU 16i of the 2nd-ECU 16 in order to realize the forced learning function will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. The forced learning process shown in FIG. 2 is repeatedly executed at a constant cycle during engine operation.

図２に示すように、１ｓｔ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｋは、まず、回転数カウンタ１５ｂから得られるエンジン回転数が学習許可範囲内に含まれているか否かを判定し（ステップＳ１）、「Ｎｏ」の場合には強制学習処理を終了する。
上記ステップＳ１において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ１５ｋは、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られる冷却水温値が学習許可範囲内に含まれているか否かを判定し（ステップＳ２）、「Ｎｏ」の場合には強制学習処理を終了する。 As shown in FIG. 2, the CPU 15k of the 1st-ECU 15 first determines whether or not the engine speed obtained from the speed counter 15b is within the learning permission range (step S1). In this case, the forced learning process is terminated.
If “Yes” in step S1, the CPU 15k determines whether or not the coolant temperature value obtained from the A / D converter 15c is included in the learning permission range (step S2). The forced learning process ends.

上記ステップＳ２において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ１５ｋは、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られる吸気圧値が学習許可範囲内に含まれているか否かを判定し（ステップＳ３）、「Ｎｏ」の場合には強制学習処理を終了する。
上記ステップＳ３において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ１５ｋは、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られる吸気温値が学習許可範囲内に含まれているか否かを判定し（ステップＳ４）、「Ｎｏ」の場合には強制学習処理を終了する。 In the case of “Yes” in step S2, the CPU 15k determines whether or not the intake pressure value obtained from the A / D converter 15c is included in the learning permission range (step S3), and in the case of “No”. The forced learning process ends.
If “Yes” in step S3, the CPU 15k determines whether or not the intake air temperature value obtained from the A / D converter 15c is included in the learning permission range (step S4). The forced learning process ends.

以上の４つのステップＳ１〜Ｓ４は、現在のエンジン運転状態が学習禁止運転状態にある場合に、フィードバック補正係数の学習（つまりフィードバック補正係数の算出及び学習値の記憶）を行わないための処理である。   The above four steps S1 to S4 are processes for not learning the feedback correction coefficient (that is, calculating the feedback correction coefficient and storing the learned value) when the current engine operation state is in the learning prohibited operation state. is there.

例えば、エンジン運転状態が高回転高負荷状態である場合、エンジン出力向上を目的として空燃比を下げる必要があるため、効率的な学習には適していない。従って、エンジン回転数、冷却水温値、吸気圧値が学習許可範囲内か否かを判定することで、エンジン運転状態が高回転高負荷状態であるか否かを判定し、いずれか１つでも「Ｎｏ」であれば、学習を行うべきではないと判断して強制学習処理を終了する。
また、吸気温度が異常温度である場合、吸入空気量のズレが大きいため、効率的な学習には適していない。従って、吸気温値が学習許可範囲内か否かを判定することで、吸気温度が異常か否かを判定し、「Ｎｏ」であれば、学習を行うべきではないと判断して強制学習処理を終了する。 For example, when the engine operating state is a high rotation and high load state, it is necessary to lower the air-fuel ratio for the purpose of improving the engine output, which is not suitable for efficient learning. Therefore, it is determined whether or not the engine operating state is a high rotation and high load state by determining whether or not the engine speed, the coolant temperature value, and the intake pressure value are within the learning permission range. If “No”, it is determined that learning should not be performed, and the forced learning process is terminated.
Further, when the intake air temperature is an abnormal temperature, the difference in intake air amount is large, so that it is not suitable for efficient learning. Therefore, by determining whether or not the intake air temperature value is within the learning permission range, it is determined whether or not the intake air temperature is abnormal. If “No”, it is determined that learning should not be performed and the forced learning process is performed. Exit.

続いて、上記ステップＳ４において「Ｙｅｓ」の場合、つまり現在のエンジン運転状態がフィードバック補正係数の学習を行うべき状態である場合、ＣＰＵ１５ｋは、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られる冷却水温値が暖気運転時の規定温度範囲（強制学習許可範囲）内に含まれているか否かを判定する（ステップＳ５）。   Subsequently, if “Yes” in step S4, that is, if the current engine operating state is a state where the feedback correction coefficient should be learned, the CPU 15k determines that the coolant temperature value obtained from the A / D converter 15c is warm. It is determined whether or not the temperature is included in a specified temperature range during operation (forced learning permission range) (step S5).

このステップＳ５は、エンジンの冷却水温値を基にエンジン運転状態が強制学習運転状態にあるか否かを判定するための処理である。つまり、ＣＰＵ１５ｋは、ステップＳ５において、冷却水温値が暖気運転時の強制学習許可範囲内に含まれている場合に、エンジン運転状態が強制学習運転状態にあると判定する。本実施形態では、強制学習許可範囲の上限値はパージ発生温度に設定され、下限値はパージ発生温度から１０°Ｃ低い温度に設定されている。  This step S5 is a process for determining whether or not the engine operation state is in the forced learning operation state based on the engine coolant temperature value. That is, in step S5, the CPU 15k determines that the engine operation state is in the forced learning operation state when the coolant temperature value is included in the forced learning permission range during the warm-up operation. In the present embodiment, the upper limit value of the forced learning permission range is set to the purge occurrence temperature, and the lower limit value is set to a temperature that is 10 ° C. lower than the purge occurrence temperature.

ここで、パージとは、液体燃料タンク内に存在する蒸発ガスを暖気運転時にエンジンの吸気系に導入して燃焼させることを指し、また、パージ発生温度とは、パージを実施する暖気運転時の冷却水温値を指す。１ｓｔ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｋは、現在選択中の燃料に関わらず、冷却水温値がパージ発生温度に達した場合にパージを実施する機能を有している。従って、現在選択中の燃料に関わらず、パージが実施されると、エンジンの空燃比がリッチとなる。  Here, the purge means that the evaporative gas existing in the liquid fuel tank is introduced into the intake system of the engine during the warm-up operation and burned, and the purge generation temperature is the temperature during the warm-up operation where the purge is performed. Refers to the cooling water temperature. The CPU 15k of the 1st-ECU 15 has a function of performing the purge when the coolant temperature value reaches the purge generation temperature regardless of the currently selected fuel. Therefore, the engine air-fuel ratio becomes rich when purging is performed regardless of the currently selected fuel.

このように、パージが実施されると、エンジンの空燃比がリッチとなるため、フィードバック補正係数の効率的な学習には適していない。そこで、上述したように、強制学習許可範囲の上限値をパージ発生温度に設定し、下限値をパージ発生温度から１０°Ｃ低い温度に設定することにより、パージが実施される前、つまりパージによる影響が少ない運転状態で後述の強制学習が行われることになる。
特に、液体燃料の場合は、パージが発生する温度と燃焼が安定する温度の間（強制学習許可範囲の上限値と下限値の間）でフィードバック補正係数の学習を行わせることが望ましい。なお、バイフューエルシステムにおいて、暖気運転完了温度（液体燃料のパージ発生開始温度）と燃焼が安定する温度を等分するように強制学習許可範囲の下限値は設定される（気体燃料と液体燃料の学習を等しく行わせるため）。 As described above, when the purge is performed, the air-fuel ratio of the engine becomes rich, which is not suitable for efficient learning of the feedback correction coefficient. Therefore, as described above, the upper limit value of the forced learning permission range is set to the purge occurrence temperature, and the lower limit value is set to a temperature that is 10 ° C. lower than the purge occurrence temperature. The forced learning which will be described later is performed in an operating state with little influence.
In particular, in the case of liquid fuel, it is desirable that the feedback correction coefficient is learned between the temperature at which purging occurs and the temperature at which combustion is stable (between the upper limit value and the lower limit value of the forced learning permission range). In the bi-fuel system, the lower limit value of the forced learning permission range is set so as to equally divide the warm-up operation completion temperature (liquid fuel purge start temperature) and the temperature at which combustion is stable (gaseous gas and liquid fuel To make learning the same).

さて、上記ステップＳ５において「Ｙｅｓ」の場合、つまり現在のエンジン運転状態が強制学習運転状態（パージによる影響が少ない運転状態）にある場合、ＣＰＵ１５ｋは、強制学習中フラグを「１」にセットし（ステップＳ６）、２ｎｄ−ＥＣＵ１６から受信した燃料切替信号を基に現在選択中の燃料が液体燃料か気体燃料かを判定する（ステップＳ７）。   If “Yes” in step S5, that is, if the current engine operation state is in the forced learning operation state (an operation state in which the influence of the purge is small), the CPU 15k sets the forced learning flag to “1”. (Step S6) Based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 16, it is determined whether the currently selected fuel is liquid fuel or gaseous fuel (step S7).

上記ステップＳ７において現在選択中の燃料が気体燃料である場合、ＣＰＵ１５ｋは、液体燃料の残量が規定量以上か否かを判定し（ステップＳ８）、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ１２へ移行する一方、「Ｙｅｓ」の場合には液体燃料によるエンジン運転に切替え（ステップＳ９）、液体燃料学習値の更新処理を行う（ステップＳ１０）。   If the currently selected fuel in step S7 is gaseous fuel, the CPU 15k determines whether or not the remaining amount of liquid fuel is equal to or greater than the specified amount (step S8). If “No”, the process proceeds to step S12. On the other hand, in the case of “Yes”, the engine operation is switched to the liquid fuel (step S9), and the liquid fuel learning value is updated (step S10).

つまり、ステップＳ９及びＳ１０において、ＣＰＵ１５ｋは、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られたエンジン回転数及びスロットル開度値に対応する基本通電時間を三次元マップデータから取得すると共に、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られたＯ２センサ出力電圧値に基づいてフィードバック補正係数を算出し、その時のエンジン運転状態を示す情報（例えばエンジン回転数及びスロットル開度値）と共に当該算出したフィードバック補正係数を液体燃料学習値としてＲＯＭ１５ｈに記憶させる（液体燃料学習値の強制学習）。
そして、ＣＰＵ１５ｋは、基本通電時間をフィードバック補正係数を用いて補正することで最終通電時間を算出し、その最終通電時間に相当するパルス幅を有する燃料噴射弁駆動信号が液体燃料噴射弁１０に供給されるよう、燃料噴射弁駆動回路１５ｆを制御する。 That is, in steps S9 and S10, the CPU 15k acquires the basic energization time corresponding to the engine speed and the throttle opening value obtained from the A / D converter 15c from the three-dimensional map data, and the A / D converter. A feedback correction coefficient is calculated based on the O 2 sensor output voltage value obtained from 15c, and the calculated feedback correction coefficient is used together with information (for example, engine speed and throttle opening value) indicating the engine operating state at that time. The learned value is stored in the ROM 15h (forced learning of the liquid fuel learned value).
Then, the CPU 15k calculates the final energization time by correcting the basic energization time using the feedback correction coefficient, and supplies a fuel injection valve drive signal having a pulse width corresponding to the final energization time to the liquid fuel injection valve 10. Thus, the fuel injection valve drive circuit 15f is controlled.

一方、上記ステップＳ７において現在選択中の燃料が液体燃料である場合、ＣＰＵ１５ｋは、気体燃料の残量が規定量以上か否かを判定し（ステップＳ１１）、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ９へ移行する一方、「Ｙｅｓ」の場合には気体燃料によるエンジン運転に切替え（ステップＳ１２）、２ｎｄ−ＥＣＵ１６のＣＰＵ１６ｉは気体燃料によるエンジン運転及び気体燃料学習値の更新処理を行う（ステップＳ１３）。   On the other hand, when the currently selected fuel is the liquid fuel in step S7, the CPU 15k determines whether or not the remaining amount of the gaseous fuel is equal to or more than the specified amount (step S11). On the other hand, in the case of “Yes”, switching to engine operation with gaseous fuel is performed (step S12), and the CPU 16i of the 2nd-ECU 16 performs engine operation with gaseous fuel and update processing of the gaseous fuel learning value (step S13).

つまり、ステップＳ１２において、ＣＰＵ１５ｋは、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られたエンジン回転数及びスロットル開度値に対応する基本通電時間を三次元マップデータから取得すると共に、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られたＯ２センサ出力電圧値に基づいてフィードバック補正係数を算出し、これら基本通電時間及びフィードバック補正係数を、通信回路１５ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１６へ送信する。 That is, in step S12, the CPU 15k acquires the basic energization time corresponding to the engine speed and the throttle opening value obtained from the A / D converter 15c from the three-dimensional map data, and from the A / D converter 15c. A feedback correction coefficient is calculated based on the obtained O 2 sensor output voltage value, and these basic energization time and feedback correction coefficient are transmitted to the 2nd-ECU 16 via the communication circuit 15j.

そして、ステップＳ１３において、２ｎｄ−ＥＣＵ１６のＣＰＵ１６ｉは、１ｓｔ−ＥＣＵ１５から受信したフィードバック補正係数を、その時のエンジン運転状態を示す情報と共に気体燃料学習値としてＲＯＭ１６ｇに記憶させる（気体燃料学習値の強制学習）。また、ＣＰＵ１６ｉは、基本通電時間をフィードバック補正係数、気体燃料補正係数、燃料圧力補正係数及び燃料温度補正係数を用いて補正することで最終通電時間を算出し、その最終通電時間に相当するパルス幅を有する燃料噴射弁駆動信号が気体燃料噴射弁１２に供給されるよう、燃料噴射弁駆動回路１６ｅを制御する。   In step S13, the CPU 16i of the 2nd-ECU 16 stores the feedback correction coefficient received from the 1st-ECU 15 in the ROM 16g together with information indicating the engine operating state at that time as the gas fuel learning value (forced learning of the gas fuel learning value). ). Further, the CPU 16i calculates the final energization time by correcting the basic energization time using the feedback correction coefficient, the gas fuel correction coefficient, the fuel pressure correction coefficient, and the fuel temperature correction coefficient, and the pulse width corresponding to the final energization time. The fuel injection valve drive circuit 16e is controlled so that the fuel injection valve drive signal having the above is supplied to the gaseous fuel injection valve 12.

また、上記ステップＳ５において「Ｎｏ」の場合、つまり現在のエンジン運転状態が強制学習運転状態でない場合、ＣＰＵ１５ｋは、強制学習中フラグを「０」にセットし（ステップＳ１４）、２ｎｄ−ＥＣＵ１６から受信した燃料切替信号を基に現在選択中の燃料が液体燃料か気体燃料かを判定する（ステップＳ１５）。   If “No” in step S5, that is, if the current engine operation state is not the forced learning operation state, the CPU 15k sets the forced learning flag to “0” (step S14) and receives it from the 2nd-ECU 16. Whether the currently selected fuel is a liquid fuel or a gaseous fuel is determined on the basis of the fuel switching signal (step S15).

上記ステップＳ１５において現在選択中の燃料が液体燃料である場合、ＣＰＵ１５ｋは、液体燃料によるエンジン運転に切替え（ステップＳ１６）、液体燃料学習値の更新処理を行う（ステップＳ１７）。なお、これらのステップＳ１６及びＳ１７の処理は、上述したステップＳ９及びＳ１０と同じである。   When the fuel currently selected in step S15 is liquid fuel, the CPU 15k switches to engine operation using liquid fuel (step S16), and updates the liquid fuel learning value (step S17). Note that the processes in steps S16 and S17 are the same as those in steps S9 and S10 described above.

一方、上記ステップＳ１５において現在選択中の燃料が気体燃料である場合、ＣＰＵ１５ｋは、気体燃料によるエンジン運転に切替え（ステップＳ１８）、２ｎｄ−ＥＣＵ１６のＣＰＵ１６ｉは気体燃料によるエンジン運転及び気体燃料学習値の更新処理を行う（ステップＳ１９）。なお、これらのステップＳ１８及びＳ１９の処理は、上述したステップＳ１２及びＳ１３と同じである。   On the other hand, when the fuel currently selected in step S15 is gaseous fuel, the CPU 15k switches to engine operation with gaseous fuel (step S18), and the CPU 16i of the 2nd-ECU 16 performs engine operation with gaseous fuel and the gas fuel learning value. Update processing is performed (step S19). Note that the processes in steps S18 and S19 are the same as those in steps S12 and S13 described above.

以上のような処理を、１ｓｔ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｋ及び２ｎｄ−ＥＣＵ１６のＣＰＵ１６ｉが互いに連携して実行することにより、一方の燃料による運転中にエンジン運転状態が他方の燃料の強制学習運転状態にある場合には、燃料切替スイッチ１４の状態に関わらず、他方の燃料によるエンジン運転に自動的且つ強制的に切替わり、他方の燃料についてのフィードバック補正係数が強制学習されることになる。   When the CPU 15k of the 1st-ECU 15 and the CPU 16i of the 2nd-ECU 16 execute the above processing in cooperation with each other, the engine operating state is in the forced learning operation state of the other fuel during the operation with one fuel. Therefore, regardless of the state of the fuel changeover switch 14, the engine is automatically and forcibly switched to the other fuel, and the feedback correction coefficient for the other fuel is forcibly learned.

図３（ａ）は、エンジン始動時に液体燃料が選択されている場合に、冷却水温値に応じて、どのようなタイミングで液体燃料から気体燃料への強制切替及び気体燃料学習値の強制学習が実施されるかを表したタイミングチャートである。   FIG. 3A shows that when liquid fuel is selected at the time of engine start, forced switching from liquid fuel to gaseous fuel and forced learning of the gaseous fuel learning value are performed according to the coolant temperature value. It is a timing chart showing whether it is implemented.

この図に示すように、エンジン始動時から冷却水温値が強制学習許可範囲の下限値に達するまでの期間（図中のｔ０〜ｔ１の期間）では、液体燃料によるエンジン運転及び液体燃料学習値の学習が実施される。そして、時刻ｔ１において、冷却水温値が強制学習許可範囲の下限値に達すると、気体燃料によるエンジン運転に強制的に切替わり、気体燃料学習値の強制学習が実施される。この強制学習は冷却水温値が強制学習許可範囲の上限値に達する時刻ｔ２まで続き、時刻ｔ２以降は再び液体燃料によるエンジン運転に切替わり、液体燃料学習値の学習が実施されることになる。   As shown in this figure, during the period from when the engine is started until the cooling water temperature reaches the lower limit value of the forced learning permission range (period t0 to t1 in the figure), the engine operation by the liquid fuel and the liquid fuel learning value Learning is carried out. At time t1, when the coolant temperature value reaches the lower limit value of the forced learning permission range, the engine is forcibly switched to gas fuel operation, and the gas fuel learning value is forcibly learned. This forced learning continues until time t2 when the coolant temperature value reaches the upper limit value of the forced learning permission range, and after time t2, the engine operation is switched to liquid fuel again, and learning of the liquid fuel learned value is performed.

一方、図３（ｂ）は、エンジン始動時に気体燃料が選択されている場合に、冷却水温値に応じて、どのようなタイミングで気体燃料から液体燃料への強制切替及び液体燃料学習値の強制学習が実施されるかを表したタイミングチャートである。   On the other hand, FIG. 3B shows forcible switching from gaseous fuel to liquid fuel and forced liquid fuel learning value depending on the cooling water temperature value when gaseous fuel is selected at the time of engine start. It is a timing chart showing whether learning is carried out.

この図に示すように、エンジン始動時から冷却水温値が強制学習許可範囲の下限値に達するまでの期間（図中のｔ０〜ｔ１の期間）では、気体燃料によるエンジン運転及び気体燃料学習値の学習が実施される。そして、時刻ｔ１において、冷却水温値が強制学習許可範囲の下限値に達すると、液体燃料によるエンジン運転に強制的に切替わり、液体燃料学習値の強制学習が実施される。この強制学習は冷却水温値が強制学習許可範囲の上限値に達する時刻ｔ２まで続き、時刻ｔ２以降は再び気体燃料によるエンジン運転に切替わり、気体燃料学習値の学習が実施されることになる。   As shown in this figure, during the period from the time when the engine is started until the cooling water temperature reaches the lower limit value of the forced learning permission range (period t0 to t1 in the figure), the engine operation by the gaseous fuel and the gaseous fuel learning value Learning is carried out. Then, when the coolant temperature value reaches the lower limit value of the forced learning permission range at time t1, the engine is forcibly switched to the liquid fuel operation, and the forced learning of the liquid fuel learning value is performed. This forced learning continues until time t2 when the coolant temperature value reaches the upper limit value of the forced learning permission range, and after time t2, switching to engine operation with gaseous fuel is performed again to learn the gaseous fuel learned value.

以上説明したように、本実施形態によれば、一方の燃料で長期間運転している場合でも、エンジン運転状態が強制学習運転状態になる度に、他方の燃料についての学習値が更新されるため、一方の燃料から他方の燃料へ切替えた際、現在のシステム状態に適した最新の学習値が空燃比フィードバック制御に使用されることになり、燃料切替時におけるエミッションの悪化を防止することが可能となる。   As described above, according to the present embodiment, even when one fuel is operated for a long period of time, the learning value for the other fuel is updated every time the engine operation state becomes the forced learning operation state. Therefore, when switching from one fuel to the other fuel, the latest learning value suitable for the current system state is used for air-fuel ratio feedback control, and it is possible to prevent the deterioration of emissions at the time of fuel switching. It becomes possible.

また、一方の燃料によるエンジン運転状態が強制学習運転状態にある場合、他方の燃料の残量が規定量以上か否かを判定し、否の場合には他方の燃料によるエンジン運転への切替えを行わないことにより、強制的な燃料切替えによる燃料供給不足を回避することができる。     When the engine operating state with one fuel is in the forced learning operating state, it is determined whether or not the remaining amount of the other fuel is equal to or greater than the specified amount. If not, switching to the engine operation with the other fuel is performed. By not performing it, it is possible to avoid a shortage of fuel supply due to forced fuel switching.

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。
（１）ＲＯＭ１５ｈに記憶された液体燃料学習値及びＲＯＭ１６ｇに記憶された気体燃料学習値は、実空燃比と目標空燃比とのズレ量、言い換えれば、各燃料の供給系の劣化状態を示す指標となる。従って、ＲＯＭ１５ｈに記憶された液体燃料学習値及びＲＯＭ１６ｇに記憶された気体燃料学習値に基づいて、各燃料の供給系に異常が発生したか否かを判定することができる。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, The following modifications are mentioned.
(1) The liquid fuel learning value stored in the ROM 15h and the gas fuel learning value stored in the ROM 16g are an index indicating a deviation amount between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio, in other words, a deterioration state of each fuel supply system. It becomes. Therefore, based on the liquid fuel learning value stored in the ROM 15h and the gaseous fuel learning value stored in the ROM 16g, it can be determined whether or not an abnormality has occurred in each fuel supply system.

例えば、液体燃料供給系の異常を判定する場合、１ｓｔ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｋが、ＲＯＭ１５ｈから最新の液体燃料学習値を読み出し、当該液体燃料学習値が予め設定されている異常検知範囲内に含まれている場合に、液体燃料供給系に異常が発生したと判定する。ここで、異常検知範囲の上限値及び下限値は、エミッションがファールする場合の液体燃料学習値を事前に計測して設定すれば良い。   For example, when determining an abnormality in the liquid fuel supply system, the CPU 15k of the 1st-ECU 15 reads the latest liquid fuel learning value from the ROM 15h, and the liquid fuel learning value is included in the preset abnormality detection range. If it is, it is determined that an abnormality has occurred in the liquid fuel supply system. Here, the upper limit value and the lower limit value of the abnormality detection range may be set by measuring in advance the liquid fuel learning value when the emission fouls.

同様に、気体燃料供給系の異常を判定する場合、２ｎｄ−ＥＣＵ１６のＣＰＵ１６ｉが、ＲＯＭ１６ｇから最新の気体燃料学習値を読み出し、当該気体燃料学習値が予め設定されている異常検知範囲内に含まれている場合に、気体燃料供給系に異常が発生したと判定する。ここで、異常検知範囲の上限値及び下限値は、エミッションがファールする場合の気体燃料学習値を事前に計測して設定すれば良い。   Similarly, when determining an abnormality in the gas fuel supply system, the CPU 16i of the 2nd-ECU 16 reads the latest gas fuel learning value from the ROM 16g, and the gas fuel learning value is included in the preset abnormality detection range. It is determined that an abnormality has occurred in the gaseous fuel supply system. Here, the upper limit value and the lower limit value of the abnormality detection range may be set by measuring in advance the gas fuel learning value when the emission fouls.

（２）上記実施形態では、エンジン運転制御を行う制御装置が、液体燃料による運転制御を行う１ｓｔ−ＥＣＵ１５と、気体燃料による運転制御を行う２ｎｄ−ＥＣＵ１６とに分割されている場合を例示して説明したが、これに限らず、これら１ｓｔ−ＥＣＵ１５と２ｎｄ−ＥＣＵ１６の機能を１つのＥＣＵに統合しても良い。この場合、ＣＰＵ１５ｋとＣＰＵ１６ｉの機能を１つのＣＰＵに統合し、ＲＯＭ１５ｈとＲＯＭ１６ｇの機能も１つのＲＯＭに統合しても良い。 (2) In the above embodiment, a case where the control device that performs engine operation control is divided into the 1st-ECU 15 that performs operation control using liquid fuel and the 2nd-ECU 16 that performs operation control using gaseous fuel is exemplified. Although it demonstrated, it is not restricted to this, You may integrate the function of these 1st-ECU15 and 2nd-ECU16 into one ECU. In this case, the functions of the CPU 15k and the CPU 16i may be integrated into one CPU, and the functions of the ROM 15h and the ROM 16g may be integrated into one ROM.

１…クランク角度センサ、２…吸気圧センサ、３…吸気温センサ、４…スロットル開度センサ、５…冷却水温センサ、６…Ｏ２センサ、７燃料圧力センサ、８燃料温度センサ、９…点火コイル、１０…液体燃料噴射弁、１１…燃料ポンプ、１２…気体燃料噴射弁、１３…遮断弁、１４…燃料切替スイッチ、１５…１ｓｔ−ＥＣＵ、１６…２ｎｄ−ＥＣＵ 1 ... crank angle sensor, 2 ... intake pressure sensor, 3 ... intake air temperature sensor, 4 ... throttle opening degree sensor, 5 ... cooling water temperature sensor, 6 ... O 2 sensor, 7 a fuel pressure sensor, 8 fuel temperature sensor, 9 ... Ignition Coil, 10 ... Liquid fuel injection valve, 11 ... Fuel pump, 12 ... Gaseous fuel injection valve, 13 ... Shut-off valve, 14 ... Fuel changeover switch, 15 ... 1st-ECU, 16 ... 2nd-ECU

Claims (7)

第１燃料と第２燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムであって、
前記エンジンの排気系に配置された空燃比センサと、
各燃料によるエンジン運転時に、前記空燃比センサの出力信号に基づいて空燃比フィードバック制御に必要なフィードバック補正係数を算出すると共に、当該フィードバック補正係数を学習値として不揮発性メモリに記憶させる制御装置と、
を具備し、
前記制御装置は、一方の燃料による運転中にエンジン運転状態が他方の燃料の強制学習運転状態にある場合、他方の燃料によるエンジン運転に切替えることを特徴とするエンジン制御システム。 An engine control system that selectively switches between a first fuel and a second fuel to control operation of a single engine,
An air-fuel ratio sensor disposed in the exhaust system of the engine;
A control device that calculates a feedback correction coefficient necessary for air-fuel ratio feedback control based on an output signal of the air-fuel ratio sensor during engine operation with each fuel, and stores the feedback correction coefficient in a nonvolatile memory as a learning value;
Comprising
When the engine operating state is in the forced learning operation state of the other fuel during operation with one fuel, the control device switches to the engine operation with the other fuel. 前記制御装置は、前記エンジンの冷却水温を基に前記エンジン運転状態が強制学習運転状態にあるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御システム。   The engine control system according to claim 1, wherein the control device determines whether or not the engine operation state is in a forced learning operation state based on a cooling water temperature of the engine. 前記制御装置は、前記冷却水温が暖気運転時の規定温度範囲内に含まれている場合に、前記エンジン運転状態が強制学習運転状態にあると判定することを特徴とする請求項２に記載のエンジン制御システム。   The said control apparatus determines with the said engine operating state being a forced learning driving | running state, when the said cooling water temperature is contained in the regulation temperature range at the time of warm-up driving | operation. Engine control system. 前記制御装置は、一方の燃料による運転中にエンジン運転状態が学習禁止運転状態にある場合、前記フィードバック補正係数の算出及び学習値の記憶を行わないことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン制御システム。   4. The control device according to claim 1, wherein the control device does not calculate the feedback correction coefficient and store the learning value when the engine operating state is in a learning prohibited operation state during operation with one fuel. The engine control system according to claim 1. 前記制御装置は、前記エンジンの回転数、冷却水温、吸気圧力、吸気温度の少なくとも１つを基に前記エンジン運転状態が前記学習禁止運転状態にあるか否かを判定することを特徴とする請求項４に記載のエンジン制御システム。   The control device determines whether or not the engine operating state is in the learning-inhibited operating state based on at least one of the engine speed, cooling water temperature, intake air pressure, and intake air temperature. Item 5. The engine control system according to Item 4. 前記制御装置は、一方の燃料によるエンジン運転状態が強制学習運転状態にある場合、他方の燃料の残量が規定量以上か否かを判定し、否の場合には他方の燃料によるエンジン運転への切替えを行わないことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のエンジン制御システム。   When the engine operating state with one fuel is in the forced learning operating state, the control device determines whether or not the remaining amount of the other fuel is equal to or greater than a specified amount. The engine control system according to any one of claims 1 to 5, wherein no switching is performed. 前記制御装置は、前記不揮発性メモリに記憶された各燃料についての学習値に基づいて各燃料の供給系に異常が発生したか否かを判定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のエンジン制御システム。   7. The control device according to claim 1, wherein the control device determines whether an abnormality has occurred in a supply system of each fuel based on a learning value for each fuel stored in the nonvolatile memory. The engine control system according to claim 1.
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