JP2017210876A - Gas fuel system - Google Patents

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翔太 山中
Shota Yamanaka
翔太 山中
文人 中谷
Fumito Nakatani
文人 中谷
隆彦 岩倉
Takahiko Iwakura
隆彦 岩倉
雄司 菱田
Yuji Hishida
雄司 菱田
秀昭 永田
Hideaki Nagata
秀昭 永田
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Denso Ten Ltd
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Denso Ten Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress an air-fuel ratio shift of CNG to prevent deterioration of emission and drivability when gasoline operation is switched to CNG operation, in a state that a bi-fuel engine system is formed by retrofitting a CNG system to a gasoline engine system.SOLUTION: A bi-fuel engine system that is operated by switching use of gasoline and CNG, is formed by retrofitting a CNG system having CNG system devices and a sub ECU 51 to a gasoline engine system having an engine 1, gasoline system devices and a main electronic control device (main ECU) 50. The main ECU 50 executes gasoline air-fuel ratio learning control and reflects a gasoline air-fuel ratio learning value obtained by the control on control of gasoline operation. The sub ECU 51 executes CNG air-fuel ratio learning control independently of the gasoline air-fuel ratio learning control and reflects a CNG air-fuel ratio learning value obtained by the control on control of CNG operation.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は、気体燃料と液体燃料を選択的に使用して運転するバイフューエルエンジンシステムに係り、詳しくは、そのエンジンシステムを構成するために液体燃料系エンジンシステムに後付けされて使用される気体燃料系システムに関する。   The present invention relates to a bi-fuel engine system that operates by selectively using gaseous fuel and liquid fuel, and more specifically, gaseous fuel that is used after being added to a liquid fuel-based engine system to constitute the engine system. Related to system.

従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載されるエンジン制御システムが知られている。このシステムは、ガソリン等の液体燃料による運転制御を行うメイン電子制御装置（メインＥＣＵ）と、ＣＮＧ等の気体燃料による運転制御を行うサブＥＣＵとを備える。ここで、メインＥＣＵは、クランク角センサ、吸気圧センサ、吸気温度センサ、スロットル開度センサ、冷却水温センサ及び酸素センサから各種信号を入力するようになっている。そして、メインＥＣＵは、酸素センサの出力信号に基づいて液体燃料に係る空燃比フィードバック制御を実行すると共に、そのフィードバック制御に必要な補正係数を算出し、その補正係数を液体燃料の空燃比学習値として学習するようになっている。これによって、エンジンの液体燃料に関するエミッション悪化を防止するようになっている。一方、サブＥＣＵは、クランク角センサから信号を入力すると共に、その他のセンサからの各種信号等は、メインＥＣＵを介して入力するようになっている。そして、サブＥＣＵは、フィードバック制御を実行するために、メインＥＣＵで学習された液体燃料の空燃比学習値を利用すると共に、その学習値に基づいて気体燃料の空燃比学習値を学習し、空燃比フィードバック制御に反映させるようになっている。これによって、エンジンの気体燃料に関するエミッション悪化を防止するようになっている。   Conventionally, as this type of technology, for example, an engine control system described in Patent Document 1 below is known. This system includes a main electronic control unit (main ECU) that performs operation control using liquid fuel such as gasoline, and a sub ECU that performs operation control using gaseous fuel such as CNG. Here, the main ECU receives various signals from a crank angle sensor, an intake pressure sensor, an intake air temperature sensor, a throttle opening sensor, a coolant temperature sensor, and an oxygen sensor. The main ECU executes air-fuel ratio feedback control related to the liquid fuel based on the output signal of the oxygen sensor, calculates a correction coefficient necessary for the feedback control, and uses the correction coefficient as the air-fuel ratio learning value of the liquid fuel. To learn as. This prevents the deterioration of the emission related to the liquid fuel of the engine. On the other hand, the sub-ECU inputs signals from the crank angle sensor, and inputs various signals from other sensors via the main ECU. The sub ECU uses the air-fuel ratio learning value of the liquid fuel learned by the main ECU to execute the feedback control, and also learns the air-fuel ratio learning value of the gaseous fuel based on the learning value. This is reflected in the fuel ratio feedback control. This prevents the deterioration of emissions related to the gaseous fuel of the engine.

特開２０１２−３６７９５号公報JP 2012-36795 A

ところで、特許文献１に記載のシステムでは、液体燃料系機器の経年変化等によりエンジンの空燃比にずれが発生した場合、メインＥＣＵは、その空燃比ずれを液体燃料の空燃比学習値に反映させる。一方、サブＥＣＵでは、気体燃料の空燃比学習値を算出するために、メインＥＣＵでの液体燃料の空燃比学習値が利用されることから、気体燃料系機器の経年変化等による空燃比ずれが発生していなくても、液体燃料の空燃比学習値の変化が気体燃料の空燃比学習値に反映されることがある。このため、エンジンが液体燃料による運転から気体燃料による運転へ切り替えられた場合、気体燃料の空燃比学習値が真の値からずれ、気体燃料に係る空燃比フィードバック制御が実行されることにより、気体燃料の空燃比が真の値からずれるおそれがある。この結果、エンジンの気体燃料による運転のエミッションやドラビリが悪化するおそれがある。   Incidentally, in the system described in Patent Document 1, when a deviation occurs in the air-fuel ratio of the engine due to aging of the liquid fuel system equipment or the like, the main ECU reflects the deviation in the air-fuel ratio in the air-fuel ratio learning value of the liquid fuel. . On the other hand, in the sub ECU, the air fuel ratio learning value of the liquid fuel in the main ECU is used to calculate the air fuel ratio learning value of the gaseous fuel. Even if it does not occur, a change in the air-fuel ratio learning value of the liquid fuel may be reflected in the air-fuel ratio learning value of the gaseous fuel. For this reason, when the engine is switched from operation using liquid fuel to operation using gas fuel, the air-fuel ratio learning value of the gas fuel deviates from the true value, and the air-fuel ratio feedback control related to the gas fuel is executed. There is a possibility that the air-fuel ratio of the fuel deviates from the true value. As a result, there is a risk that the emission and drivability of the operation by the gaseous fuel of the engine will deteriorate.

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、液体燃料系エンジンシステムに気体燃料系システムを後付けしてバイフューエルエンジンシステムが構成された状態において、エンジンが液体燃料による運転から気体燃料による運転へ切り替えられたときに気体燃料の空燃比ずれを抑え、エンジンの気体燃料による運転のエミッションやドラビリの悪化を防止することを可能とした気体燃料系システムを提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a liquid fuel engine system with a gaseous fuel system retrofitted to form a bi-fuel engine system. To provide a gaseous fuel system capable of suppressing an air-fuel ratio deviation of gaseous fuel when switching from operation to operation with gaseous fuel, and preventing deterioration of driving emission and drivability due to gaseous fuel of the engine is there.

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンと、エンジンの運転に関わる液体燃料系機器と、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、運転状態検出手段による検出結果に基づき、エンジンの液体燃料による運転を液体燃料系機器を使用して制御するためのメイン制御手段と、メイン制御手段は、運転状態検出手段による検出結果に基づいて液体燃料系機器に係る液体燃料空燃比学習制御を実行し、その制御により得られた液体燃料空燃比学習値を液体燃料による運転の制御に反映させるように構成されることとを備えた液体燃料系エンジンシステムに対し、後付けして組み合わせることにより、液体燃料と気体燃料の使用を切り替えてエンジンの運転を制御するバイフューエルエンジンシステムを構成する気体燃料系システムであって、エンジンの運転に関わる気体燃料系機器と、エンジンの気体燃料による運転を気体燃料系機器を使用して制御するためのサブ制御手段とを備えた気体燃料系システムにおいて、サブ制御手段は、運転状態検出手段による検出結果を独自に入力し、その検出結果に基づいて気体燃料系機器に係る気体燃料空燃比学習制御を、液体燃料空燃比学習制御から独立して実行し、その制御により得られた気体燃料空燃比学習値を気体燃料による運転の制御に反映させるように構成されることを趣旨とする。   In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is directed to an engine, a liquid fuel system device related to the operation of the engine, an operating state detecting means for detecting the operating state of the engine, and an operating state detecting means. The main control means for controlling the operation of the engine with the liquid fuel using the liquid fuel system equipment based on the detection result by The liquid fuel air-fuel ratio learning control is executed, and the liquid fuel air-fuel ratio learning value obtained by the control is reflected in the control of the operation using the liquid fuel. A bi-fuel engine system that controls the operation of the engine by switching between the use of liquid fuel and gaseous fuel by combining them later. A gaseous fuel system comprising: a gaseous fuel system device related to engine operation; and a sub-control means for controlling the operation of the engine by gaseous fuel using the gaseous fuel system device. The sub-control means independently inputs the detection result by the operating state detection means, and based on the detection result, the gas fuel air-fuel ratio learning control related to the gaseous fuel system device is independently performed from the liquid fuel air-fuel ratio learning control. It is intended to be configured to reflect the gas fuel air-fuel ratio learning value obtained by the control in the operation of the gas fuel.

上記発明の構成によれば、バイフューエルエンジンシステムが構成された状態において、メイン制御手段は、エンジンの液体燃料による運転を液体燃料系機器を使用して制御し、運転状態検出手段による検出結果に基づいて液体燃料系機器に係る液体燃料空燃比学習制御を実行し、その制御により得られた液体燃料空燃比学習値を液体燃料による運転の制御に反映させる。一方、サブ制御手段は、エンジンの気体燃料による運転を気体燃料系機器を使用して制御し、運転状態検出手段による検出結果を独自に入力し、その検出結果に基づいて気体燃料系機器に係る気体燃料空燃比学習制御を、液体燃料空燃比学習制御から独立して実行し、その制御により得られた気体燃料空燃比学習値を気体燃料による運転の制御に反映させる。従って、液体燃料による運転から気体燃料による運転へ切り替えられても、液体燃料空燃比学習値が気体燃料による運転の制御に反映されることがない。   According to the configuration of the above invention, in a state where the bi-fuel engine system is configured, the main control means controls the operation of the engine by the liquid fuel using the liquid fuel system device, and the detection result by the operating state detection means Based on this, the liquid fuel air-fuel ratio learning control related to the liquid fuel system device is executed, and the liquid fuel air-fuel ratio learning value obtained by the control is reflected in the control of the operation using the liquid fuel. On the other hand, the sub-control means controls the operation of the engine with gaseous fuel using the gaseous fuel system device, inputs the detection result by the operating state detection means uniquely, and relates to the gaseous fuel system device based on the detection result. The gas fuel air-fuel ratio learning control is executed independently of the liquid fuel air-fuel ratio learning control, and the gas fuel air-fuel ratio learning value obtained by the control is reflected in the control of the operation using the gas fuel. Therefore, even if the operation using the liquid fuel is switched to the operation using the gas fuel, the liquid fuel air-fuel ratio learning value is not reflected in the control of the operation using the gas fuel.

上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、液体燃料系機器は、エンジンに吸入される吸気量を調節するためのスロットル弁を含み、運転状態検出手段は、エンジンの排気中の酸素濃度を検出するための酸素センサと、スロットル弁の開度を検出するためのスロットルセンサとを含み、メイン制御手段は、酸素センサの検出信号を利用して液体燃料空燃比学習制御を実行し、サブ制御手段は、スロットルセンサの検出信号を利用して気体燃料空燃比学習制御を実行することを趣旨とする。   In order to achieve the above object, according to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the liquid fuel system device includes a throttle valve for adjusting an intake air amount sucked into the engine. The state detection means includes an oxygen sensor for detecting the oxygen concentration in the exhaust of the engine and a throttle sensor for detecting the opening of the throttle valve, and the main control means uses a detection signal of the oxygen sensor. The liquid fuel air-fuel ratio learning control is executed, and the sub-control means executes the gaseous fuel air-fuel ratio learning control using the detection signal of the throttle sensor.

上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、メイン制御手段が、酸素センサの検出信号を利用して液体燃料空燃比学習制御を実行するのに対し、サブ制御手段は、スロットルセンサの検出信号を利用して気体燃料空燃比学習制御を実行する。従って、気体燃料空燃比学習制御を実行するために酸素センサを使用する必要がなく、液体燃料系エンジンシステムにサブ制御手段を後付けするときに、配線にノイズ対策が必要になる酸素センサを、サブ制御手段に接続する必要がない。   According to the configuration of the invention described above, in addition to the operation of the invention according to claim 1, the main control means executes the liquid fuel air-fuel ratio learning control using the detection signal of the oxygen sensor, whereas the sub control means Performs the gaseous fuel air-fuel ratio learning control using the detection signal of the throttle sensor. Therefore, it is not necessary to use an oxygen sensor to execute the gaseous fuel air-fuel ratio learning control, and when a sub-control means is retrofitted to a liquid fuel engine system, an oxygen sensor that requires noise countermeasures for wiring is installed. There is no need to connect to the control means.

上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、液体燃料系機器は、液体燃料をエンジンに供給するための液体燃料供給手段を含み、メイン制御手段は、液体燃料供給手段による液体燃料の供給を制御するように構成され、気体燃料系機器は、気体燃料をエンジンに供給するための気体燃料供給手段と、液体燃料を使用した液体燃料モードと気体燃料を使用した気体燃料モードとを切り替えるために操作されるモードスイッチとを含み、メイン制御手段、液体燃料供給手段、気体燃料供給手段及びモードスイッチがサブ制御手段に接続され、モードスイッチが液体燃料モードに切り替えられた場合に、メイン制御手段による液体燃料の制御に係る信号をサブ制御手段を介して液体燃料供給手段へ出力するように構成され、モードスイッチが気体燃料モードに切り替えられた場合に、サブ制御手段が、メイン制御手段から出力される液体燃料の制御に係る信号を気体燃料用に補正して気体燃料供給手段へ出力するように構成されることを趣旨とする。   In order to achieve the above object, according to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the liquid fuel system device includes a liquid fuel supply means for supplying liquid fuel to the engine, The main control unit is configured to control the supply of the liquid fuel by the liquid fuel supply unit, and the gaseous fuel system device includes a gaseous fuel supply unit for supplying the gaseous fuel to the engine, and a liquid fuel using the liquid fuel. A mode switch operated to switch between a mode and a gaseous fuel mode using gaseous fuel, wherein the main control means, the liquid fuel supply means, the gaseous fuel supply means and the mode switch are connected to the sub-control means, and the mode switch Is switched to the liquid fuel mode, a signal related to the control of the liquid fuel by the main control means is sent to the liquid fuel supply means via the sub-control means. When the mode switch is switched to the gaseous fuel mode, the sub-control means corrects the signal related to the liquid fuel output from the main control means for the gaseous fuel and supplies the gaseous fuel. It is intended to be configured to output to means.

上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、メイン制御手段、液体燃料供給手段、気体燃料供給手段及びモードスイッチがサブ制御手段に接続される。そして、モードスイッチが液体燃料モードに切り替えられた場合に、メイン制御手段による液体燃料の制御に係る信号がサブ制御手段を介して液体燃料供給手段へ出力される。また、モードスイッチが気体燃料モードに切り替えられた場合に、サブ制御手段により、メイン制御手段から出力される液体燃料の制御に係る信号がサブ制御手段により気体燃料用に補正されて気体燃料供給手段へ出力される。従って、メイン制御手段とサブ制御手段で、液体燃料の制御に係る信号を共用するために、液体燃料供給手段に対するメイン制御手段からの配線を分岐させる必要がない。また、液体燃料供給手段、気体燃料供給手段及びモードスイッチがサブ制御手段一つに対し集中的に接続される。   According to the configuration of the invention, in addition to the operation of the invention according to claim 1 or 2, the main control means, the liquid fuel supply means, the gaseous fuel supply means, and the mode switch are connected to the sub-control means. When the mode switch is switched to the liquid fuel mode, a signal related to the control of the liquid fuel by the main control unit is output to the liquid fuel supply unit via the sub control unit. Further, when the mode switch is switched to the gaseous fuel mode, the sub-control means corrects the liquid fuel control signal output from the main control means for the gaseous fuel by the sub-control means, and the gaseous fuel supply means. Is output. Accordingly, since the main control means and the sub control means share the signal related to the control of the liquid fuel, it is not necessary to branch the wiring from the main control means to the liquid fuel supply means. Further, the liquid fuel supply means, the gaseous fuel supply means and the mode switch are intensively connected to one sub-control means.

上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の発明において、サブ制御手段は、気体燃料空燃比学習値に基づいて気体燃料系機器の異常を診断し、異常が有ると判断した場合は、気体燃料による運転から液体燃料による運転へ切り替えることを趣旨とする。   In order to achieve the above object, according to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the sub-control means is configured to control the gas fuel system device based on the gas fuel air-fuel ratio learning value. If the abnormality is diagnosed and it is determined that there is an abnormality, the purpose is to switch from the operation using gaseous fuel to the operation using liquid fuel.

上記発明の構成によれば、請求項１乃至３のいずれかに記載の発明の作用に加え、気体燃料系機器に異常がある場合に、気体燃料による運転から液体燃料による運転へ切り替えられるので、気体燃料による運転中に気体燃料系機器に異常があっても、エンジンの運転を継続させることが可能となる。   According to the configuration of the invention, in addition to the operation of the invention according to any one of claims 1 to 3, when there is an abnormality in the gaseous fuel system device, the operation from the gas fuel is switched to the operation by the liquid fuel. Even if there is an abnormality in the gaseous fuel system device during the operation with the gaseous fuel, it is possible to continue the operation of the engine.

請求項１に記載の発明によれば、液体燃料系エンジンシステムに気体燃料系システムを後付けしてバイフューエルエンジンシステムが構成された状態において、エンジンが液体燃料による運転から気体燃料による運転へ切り替えられたときに、気体燃料の空燃比のずれを抑えることができ、エンジンの気体燃料による運転のエミッションやドラビリの悪化を防止することができる。   According to the first aspect of the present invention, in a state where the gas fuel system is retrofitted to the liquid fuel engine system and the bi-fuel engine system is configured, the engine is switched from the liquid fuel operation to the gas fuel operation. Therefore, it is possible to suppress the deviation of the air-fuel ratio of the gaseous fuel, and it is possible to prevent the emission of the operation due to the gaseous fuel of the engine and the deterioration of the drivability.

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、酸素センサでのノイズ発生を抑えることができ、液体燃料空燃比学習制御の精度を確保することができる。   According to the second aspect of the invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, noise generation at the oxygen sensor can be suppressed, and the accuracy of the liquid fuel air-fuel ratio learning control can be ensured.

請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、液体燃料系エンジンシステムに対し、気体燃料系システムを後付けするときに、サブ制御手段を、液体燃料供給手段に電気的に接続するための分配器として利用することができ、分配器を別途設ける必要がなく、気体燃料系システムの後付け配線の簡略化を図ることができる。   According to the invention described in claim 3, in addition to the effect of the invention described in claim 1 or 2, when the gaseous fuel system is retrofitted to the liquid fuel engine system, the sub-control means is provided with the liquid fuel. It can be used as a distributor for electrically connecting to the supply means, and it is not necessary to separately provide a distributor, and the retrofit wiring of the gaseous fuel system can be simplified.

請求項４に記載の発明によれば、請求項１乃至３のいずれかに記載の発明の効果に加え、気体燃料によるエンジンの運転の不具合発生と、エンジンの不意な停止を回避することができる。   According to the invention described in claim 4, in addition to the effect of the invention described in any one of claims 1 to 3, it is possible to avoid the occurrence of malfunction of the engine due to the gaseous fuel and the unexpected stop of the engine. .

一実施形態に係り、自動車に搭載されたバイフューエルエンジンシステムを示す概略構成図。1 is a schematic configuration diagram illustrating a bi-fuel engine system mounted on an automobile according to an embodiment. 一実施形態に係り、バイフューエルエンジンシステムの電気的構成を示すブロック図。1 is a block diagram showing an electrical configuration of a bi-fuel engine system according to an embodiment. 一実施形態に係り、ガソリン噴射量制御の内容を示すフローチャート。The flowchart which concerns on one Embodiment and shows the content of gasoline injection amount control. 一実施形態に係り、ＣＮＧ噴射量制御の内容を示すフローチャート。The flowchart which shows the content of CNG injection amount control concerning one Embodiment. 一実施形態に係り、ＣＮＧ空燃比学習制御の内容を示すフローチャート。The flowchart which shows the content of CNG air fuel ratio learning control concerning one Embodiment. 一実施形態に係り、スロットル開度とエンジン回転速度との関係からエンジン負荷を算出するために参照される負荷マップ。The load map referred to in order to calculate an engine load from the relationship between a throttle opening and an engine speed according to one embodiment.

以下、本発明における気体燃料系システムを具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment embodying a gaseous fuel system according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１に、この実施形態において、自動車に搭載されたバイフューエルエンジンシステムを概略構成図により示す。多気筒のエンジン１は、吸気通路２を通じて供給される燃料と空気との可燃混合気を、各気筒３の燃焼室にて爆発・燃焼させ、その燃焼後の排気ガスを排気通路４を介して外部へ排出させる。これにより、エンジン１は、ピストン５を動作させてクランクシャフト６を回転させ、動力を得るようになっている。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a bi-fuel engine system mounted on an automobile in this embodiment. The multi-cylinder engine 1 explodes and burns a combustible mixture of fuel and air supplied through an intake passage 2 in a combustion chamber of each cylinder 3, and exhausts the burned exhaust gas through the exhaust passage 4. Discharge outside. As a result, the engine 1 operates the piston 5 to rotate the crankshaft 6 to obtain power.

吸気通路２は、その入口側から順にエアクリーナ１１、電子スロットル装置１２及び吸気マニホルド１３を備える。エアクリーナ１１は、吸気通路２に吸入される空気を清浄化する。電子スロットル装置１２は、吸気通路２を流れ各気筒３に吸入される空気量（吸気量）Ｇａを調節する。電子スロットル装置１２は、モータ１４によりスロットル弁１５を開閉駆動させる。電子スロットル装置１２に設けられたスロットルセンサ４１は、スロットル弁１５の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。吸気マニホルド１３は、吸気通路２を流れる吸気を各気筒３へ分配する。   The intake passage 2 includes an air cleaner 11, an electronic throttle device 12, and an intake manifold 13 in that order from the inlet side. The air cleaner 11 cleans the air taken into the intake passage 2. The electronic throttle device 12 adjusts the amount of air (intake amount) Ga that flows through the intake passage 2 and is sucked into each cylinder 3. The electronic throttle device 12 drives the throttle valve 15 to open and close by a motor 14. A throttle sensor 41 provided in the electronic throttle device 12 detects an opening degree (throttle opening degree) TA of the throttle valve 15 and outputs an electric signal corresponding to the detected value. The intake manifold 13 distributes the intake air flowing through the intake passage 2 to each cylinder 3.

この実施形態におけるバイフューエルエンジシステムは、エンジン１に対し、燃料としてのガソリンと圧縮天然ガス（ＣＮＧ）とを切り替えて供給し運転するように構成される。このシステムの燃料供給装置２０は、ガソリンを供給するガソリン供給装置２１と、ＣＮＧを供給するＣＮＧ供給装置３１とを備える。ガソリンは、本発明の液体燃料の一例に相当し、ＣＮＧは本発明の気体燃料の一例に相当する。ガソリン供給装置２１は、各気筒３に対応して設けられた複数のガソリンインジェクタ２２と、各ガソリンインジェクタ２２へガソリンを供給するためのガソリンタンク２３、ガソリンライン２４、ガソリンポンプ２５及びデリバリパイプ２６とを備える。ガソリンインジェクタ２２は、エンジン１の各気筒３の近傍にて各気筒３に対応して吸気ポート７にガソリンを噴射するポート噴射式及びマルチ・ポイント・インジェクション（ＭＰＩ）方式を採用したものである。ガソリンタンク２３には、ガソリンが貯留される。ガソリンポンプ２５は、ガソリンタンク２３からガソリンライン２４へガソリンを圧送する。ガソリンライン２４へ圧送されたガソリンは、デリバリパイプ２６を介して各ガソリンインジェクタ２２へ供給される。供給されたガソリンは、各インジェクタ２２が制御されることで、各吸気ポート７へ噴射され、各気筒３へ供給される。これらの機器２２〜２６を含むガソリン供給装置２１は、本発明の液体燃料供給手段の一例に相当する。   The bi-fuel engine system in this embodiment is configured to switch and supply gasoline and compressed natural gas (CNG) as fuel to the engine 1 for operation. The fuel supply device 20 of this system includes a gasoline supply device 21 that supplies gasoline and a CNG supply device 31 that supplies CNG. Gasoline corresponds to an example of the liquid fuel of the present invention, and CNG corresponds to an example of the gaseous fuel of the present invention. The gasoline supply device 21 includes a plurality of gasoline injectors 22 provided corresponding to the respective cylinders 3, a gasoline tank 23 for supplying gasoline to each gasoline injector 22, a gasoline line 24, a gasoline pump 25, and a delivery pipe 26. Is provided. The gasoline injector 22 employs a port injection method and a multi-point injection (MPI) method in which gasoline is injected into the intake port 7 corresponding to each cylinder 3 in the vicinity of each cylinder 3 of the engine 1. Gasoline is stored in the gasoline tank 23. The gasoline pump 25 pumps gasoline from the gasoline tank 23 to the gasoline line 24. The gasoline pumped to the gasoline line 24 is supplied to each gasoline injector 22 via the delivery pipe 26. The supplied gasoline is injected into each intake port 7 and supplied to each cylinder 3 by controlling each injector 22. The gasoline supply device 21 including these devices 22 to 26 corresponds to an example of the liquid fuel supply means of the present invention.

ＣＮＧ供給装置３１は、一つのＣＮＧインジェクタ３２と、そのインジェクタ３２へＣＮＧを供給するためのＣＮＧボンベ３３及びＣＮＧライン３４とを備える。ＣＮＧインジェクタ３２は、エンジン１の各気筒３から離れた位置にて吸気マニホルド１３にＣＮＧを噴射するためのシングル・ポイント・インジェクション（ＳＰＩ）方式を採用したものである。ＣＮＧライン３４には、元弁３５、遮断弁３６及びＣＮＧレギュレータ３７が設けられる。元弁３５は、ＣＮＧボンベ３３からＣＮＧライン３４へのＣＮＧの供給と遮断を制御するために開閉される電磁弁より構成される。遮断弁３６は、ＣＮＧの流れを制御するために開閉される電磁弁より構成される。ＣＮＧレギュレータ３７は、ＣＮＧインジェクタ３２へ圧送されるＣＮＧを所定圧力に調整する。ＣＮＧボンベ３３からＣＮＧライン３４を通じてＣＮＧインジェクタ３２へ供給されるＣＮＧは、ＣＮＧインジェクタ３２が制御されることで、吸気マニホルド１３へ噴射され、各吸気ポート７を介して各気筒３へ供給される。これらの機器３２〜３８を含むＣＮＧ供給装置３１は、本発明の気体燃料供給手段の一例に相当する。   The CNG supply device 31 includes one CNG injector 32, a CNG cylinder 33 and a CNG line 34 for supplying CNG to the injector 32. The CNG injector 32 employs a single point injection (SPI) system for injecting CNG into the intake manifold 13 at a position away from each cylinder 3 of the engine 1. The CNG line 34 is provided with a main valve 35, a shut-off valve 36, and a CNG regulator 37. The main valve 35 is composed of an electromagnetic valve that is opened and closed to control the supply and shutoff of CNG from the CNG cylinder 33 to the CNG line 34. The shut-off valve 36 is composed of an electromagnetic valve that is opened and closed to control the flow of CNG. The CNG regulator 37 adjusts CNG fed to the CNG injector 32 to a predetermined pressure. CNG supplied from the CNG cylinder 33 to the CNG injector 32 through the CNG line 34 is injected into the intake manifold 13 by the control of the CNG injector 32, and is supplied to each cylinder 3 through each intake port 7. The CNG supply device 31 including these devices 32 to 38 corresponds to an example of a gaseous fuel supply unit of the present invention.

元弁３５より下流のＣＮＧライン３４には、その部位におけるＣＮＧの圧力を検出するための第１ＣＮＧ圧力センサ６１が設けられる。ＣＮＧレギュレータ３７とＣＮＧインジェクタ３２との間のＣＮＧライン３４には、デリバリパイプ３８が設けられる。このデリバリパイプ３８には、同パイプ３８におけるＣＮＧの圧力を検出するための第２ＣＮＧ圧力センサ６２と、同パイプ３８におけるＣＮＧの温度を検出するためのＣＮＧ温度センサ６３とが設けられる。元弁３５及び遮断弁３６が共に開弁された場合には、ＣＮＧボンベ３３からＣＮＧがＣＮＧライン３４等を介してＣＮＧインジェクタ３２へ供給される。一方、元弁３５又は遮断弁３６が閉弁された場合には、ＣＮＧインジェクタ３２へのＣＮＧの供給が遮断される。   The CNG line 34 downstream from the main valve 35 is provided with a first CNG pressure sensor 61 for detecting the pressure of CNG at that portion. A delivery pipe 38 is provided on the CNG line 34 between the CNG regulator 37 and the CNG injector 32. The delivery pipe 38 is provided with a second CNG pressure sensor 62 for detecting the CNG pressure in the pipe 38 and a CNG temperature sensor 63 for detecting the temperature of the CNG in the pipe 38. When both the main valve 35 and the shutoff valve 36 are opened, CNG is supplied from the CNG cylinder 33 to the CNG injector 32 via the CNG line 34 and the like. On the other hand, when the main valve 35 or the shutoff valve 36 is closed, the supply of CNG to the CNG injector 32 is shut off.

各気筒３に対応してエンジン１に設けられた複数の点火プラグ１６は、イグニションコイル１７から出力される高電圧を受けて点火動作をする。各点火プラグ１６の点火時期は、イグニションコイル１７による高電圧の出力タイミングにより決定される。   A plurality of spark plugs 16 provided in the engine 1 corresponding to the respective cylinders 3 perform an ignition operation upon receiving a high voltage output from the ignition coil 17. The ignition timing of each spark plug 16 is determined by the output timing of the high voltage from the ignition coil 17.

排気通路４に設けられた触媒コンバータ８は、エンジン１から排気通路４へ排出される排気を浄化する。排気通路４に設けられた酸素センサ４２は、エンジン１から排気通路４へ排出される排気中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。   The catalytic converter 8 provided in the exhaust passage 4 purifies the exhaust discharged from the engine 1 to the exhaust passage 4. The oxygen sensor 42 provided in the exhaust passage 4 detects the oxygen concentration Ox in the exhaust discharged from the engine 1 to the exhaust passage 4 and outputs an electrical signal corresponding to the detected value.

エンジン１に設けられた回転速度センサ４３は、クランクシャフト６の回転速度、即ち、エンジン回転速度ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられた水温センサ４４は、エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。また、自動車には、その車速を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する車速センサ４５が設けられる。   A rotation speed sensor 43 provided in the engine 1 detects the rotation speed of the crankshaft 6, that is, the engine rotation speed NE, and outputs an electrical signal corresponding to the detected value. The water temperature sensor 44 provided in the engine 1 detects the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water flowing inside the engine 1 and outputs an electrical signal corresponding to the detected value. The vehicle is provided with a vehicle speed sensor 45 that detects the vehicle speed and outputs an electrical signal corresponding to the detected value.

この実施形態において、吸気通路２、排気通路４、触媒コンバータ８、エアクリーナ１１、電子スロットル装置１２及びガソリン供給装置２１は、ガソリン系機器を構成し、本発明の液体燃料系機器の一例に相当する。また各種センサ４１〜４５は、本発明の運転状態検出手段の一例に相当する。   In this embodiment, the intake passage 2, the exhaust passage 4, the catalytic converter 8, the air cleaner 11, the electronic throttle device 12 and the gasoline supply device 21 constitute a gasoline system device and correspond to an example of the liquid fuel system device of the present invention. . Moreover, the various sensors 41-45 are equivalent to an example of the driving | running state detection means of this invention.

この実施形態では、エンジン１を制御するために、メイン電子制御装置（メインＥＣＵ）５０とサブＥＣＵ５１が設けられる。メインＥＣＵ５０は、各種センサ４１〜４５から出力される各種信号を入力するようになっている。サブＥＣＵ５１は、各種センサ４１〜４５のうち、水温センサ４４、スロットルセンサ４１及び車速センサ４５から出力される各種信号を入力するようになっている。すなわち、サブＥＣＵ５１には、回転速度センサ４３及び酸素センサ４２が接続されていない。ここで、メインＥＣＵ５０は、これら入力された各種信号に基づいて、すなわちエンジン１の運転状態に応じて、噴射量制御、点火時期制御等及び電子スロットル制御等を実行するために、各ガソリンインジェクタ２２、イグニションコイル１７及び電子スロットル装置１２のモータ１４を制御するようになっている。一方、サブＥＣＵ５１は、入力された信号に基づいて、噴射量補正、点火時期補正及びＣＮＧ関連制御等を実行するために、各ＣＮＧインジェクタ３２、イグニションコイル１７、元弁３５及び遮断弁３６を制御するようになっている。メインＥＣＵ５０は、本発明のメイン制御手段の一例に相当し、サブＥＣＵ５１は、本発明のサブ制御手段の一例に相当する。   In this embodiment, a main electronic control unit (main ECU) 50 and a sub ECU 51 are provided to control the engine 1. The main ECU 50 inputs various signals output from the various sensors 41 to 45. The sub ECU 51 inputs various signals output from the water temperature sensor 44, the throttle sensor 41, and the vehicle speed sensor 45 among the various sensors 41 to 45. That is, the rotation speed sensor 43 and the oxygen sensor 42 are not connected to the sub ECU 51. Here, the main ECU 50 performs each gasoline injector 22 in order to execute injection amount control, ignition timing control, electronic throttle control, and the like based on these inputted various signals, that is, according to the operating state of the engine 1. The ignition coil 17 and the motor 14 of the electronic throttle device 12 are controlled. On the other hand, the sub ECU 51 controls each CNG injector 32, the ignition coil 17, the main valve 35, and the shutoff valve 36 in order to execute injection amount correction, ignition timing correction, CNG related control, and the like based on the input signal. It is supposed to be. The main ECU 50 corresponds to an example of a main control unit of the present invention, and the sub ECU 51 corresponds to an example of a sub control unit of the present invention.

ここで、噴射量制御とは、メインＥＣＵ５０が、エンジン１の運転状態に応じてガソリンインジェクタ２２を制御することにより、ガソリン噴射量を制御することである。点火時期制御とは、メインＥＣＵ５０が、エンジン１の運転状態に応じてイグニションコイル１７を制御することにより、各点火プラグ１６によるガソリンの点火時期を制御することである。電子スロットル制御とは、メインＥＣＵ５０が、スロットル開度ＴＡに応じてモータ１４を制御することにより、スロットル弁１５の開度を制御することである。一方、噴射量補正とは、サブＥＣＵ５１が、メインＥＣＵ５０の噴射量制御に基づき噴射量を補正し、ＣＮＧインジェクタ３２を制御することにより、ＣＮＧ噴射量を補正制御することである。点火時期補正とは、サブＥＣＵ５１が、メインＥＣＵ５０の点火時期制御に基づき点火時期を補正し、イグニションコイル１７を制御することにより、ＣＮＧの点火時期を補正制御することである。ＣＮＧ関連制御とは、サブＥＣＵ５１が、第１及び第２のＣＮＧ圧力センサ６１，６２、ＣＮＧ温度センサ６３からの信号に基づき、元弁３５及び遮断弁３６を制御することにより、ＣＮＧの供給を制御することである。   Here, the injection amount control is that the main ECU 50 controls the gasoline injection amount by controlling the gasoline injector 22 in accordance with the operating state of the engine 1. The ignition timing control means that the main ECU 50 controls the ignition timing of gasoline by each spark plug 16 by controlling the ignition coil 17 in accordance with the operating state of the engine 1. The electronic throttle control is that the main ECU 50 controls the opening of the throttle valve 15 by controlling the motor 14 in accordance with the throttle opening TA. On the other hand, the injection amount correction means that the sub ECU 51 corrects the injection amount based on the injection amount control of the main ECU 50 and controls the CNG injector 32 to correct and control the CNG injection amount. The ignition timing correction means that the sub ECU 51 corrects and controls the ignition timing of the CNG by correcting the ignition timing based on the ignition timing control of the main ECU 50 and controlling the ignition coil 17. The CNG related control means that the sub ECU 51 controls the supply of CNG by controlling the main valve 35 and the shutoff valve 36 based on the signals from the first and second CNG pressure sensors 61 and 62 and the CNG temperature sensor 63. Is to control.

この実施形態で、メインＥＣＵ５０及びサブＥＣＵ５１は、央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及びバックアップＲＡＭ等よりなる周知の構成を備える。ＲＯＭは、前述した各種制御に係る所定の制御プログラムを予め記憶している。メインＥＣＵ５０は、これらの制御プログラムに従って前述した各種制御等を実行するようになっている。また、メインＥＣＵ５０は、サブＥＣＵ５１と接続されることにより、メインＥＣＵ５０が実行するガソリン系の噴射量制御及び点火時期制御をサブＥＣＵ５１を介して実行するようになっている。また、サブＥＣＵ５１は、メインＥＣＵ５０から出力される噴射量制御及び点火時期制御に係る信号を入力して利用することにより、ＣＮＧ系の噴射量補正及び点火時期補正を実行するようになっている。   In this embodiment, the main ECU 50 and the sub ECU 51 have a known configuration including a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), a backup RAM, and the like. The ROM stores in advance predetermined control programs related to the various controls described above. The main ECU 50 executes the various controls described above according to these control programs. Further, the main ECU 50 is connected to the sub ECU 51 so as to execute the gasoline injection amount control and ignition timing control executed by the main ECU 50 via the sub ECU 51. Further, the sub ECU 51 performs CNG injection amount correction and ignition timing correction by inputting and using signals relating to injection amount control and ignition timing control output from the main ECU 50.

この他、自動車の運転席には、エンジン１の運転を、ガソリンのみを使用したガソリンモード（本発明の液体燃料モードの一例）と、ＣＮＧのみを使用したＣＮＧモード（本発明の気体燃料モード）とに切り替えるために操作されるモードスイッチ６６が設けられる。同じく、運転席には、現在の運転がガソリンモードであるか、ＣＮＧモードであるかを表示するためのモードランプ６７が設けられる。モードスイッチ６６及びモードランプ６７は、それぞれサブＥＣＵ５１に接続される。モードランプ６７は、その表示がサブＥＣＵ５１により制御されるようになっている。この実施形態で、ＣＮＧ供給装置３１、各種センサ６１〜６３、モードスイッチ６６及びモードランプ６７はＣＮＧ系機器を構成し、本発明の気体燃料系機器の一例に相当する。   In addition, in the driver's seat of the automobile, the engine 1 is operated by a gasoline mode using only gasoline (an example of the liquid fuel mode of the present invention) and a CNG mode using only CNG (the gaseous fuel mode of the present invention). A mode switch 66 is provided which is operated to switch between the two. Similarly, the driver's seat is provided with a mode lamp 67 for displaying whether the current driving is the gasoline mode or the CNG mode. The mode switch 66 and the mode lamp 67 are each connected to the sub ECU 51. The display of the mode lamp 67 is controlled by the sub ECU 51. In this embodiment, the CNG supply device 31, the various sensors 61 to 63, the mode switch 66, and the mode lamp 67 constitute a CNG system device and correspond to an example of the gaseous fuel system device of the present invention.

この実施形態のバイフューエルエンジンシステムは、ベースとなるガソリン系エンジンシステムに対し、オプションとしてのＣＮＧシステムを後付けして組み合わせることにより構成されたエンジンシステムである。そして、このエンジンシステムは、モードスイッチ６６がガソリンモードに切り替えられた場合は、本来のガソリン系エンジンシステムを使用してガソリンによる運転が行われる。一方、モードスイッチ６６がＣＮＧモードに切り替えられた場合は、ガソリン系エンジンシステムの一部とＣＮＧシステムが併せて使用されてＣＮＧによる運転が行われるようになっている。この実施形態では、エンジン１、上記したガソリン系機器及びメインＥＣＵ５０によりガソリン系エンジンシステム（本発明の液体燃料系エンジンシステムの一例）が構成される。また、上記したＣＮＧ系機器及びサブＥＣＵ５１によりＣＮＧシステム（本発明の気体燃料系システムの一例）が構成される。   The bi-fuel engine system of this embodiment is an engine system configured by retrofitting and combining an optional CNG system to a base gasoline engine system. When the mode switch 66 is switched to the gasoline mode, the engine system is operated with gasoline using the original gasoline engine system. On the other hand, when the mode switch 66 is switched to the CNG mode, a part of the gasoline engine system and the CNG system are used together, and the operation by the CNG is performed. In this embodiment, a gasoline engine system (an example of a liquid fuel engine system according to the present invention) is configured by the engine 1, the above-described gasoline equipment, and the main ECU 50. Further, the above-described CNG system device and sub-ECU 51 constitute a CNG system (an example of the gaseous fuel system of the present invention).

図２に、この実施形態のバイフューエルエンジンシステムの電気的構成をブロック図により示す。メインＥＣＵ５０は、「吸気量計測」、「噴射量制御」、「点火時期制御」、「吸気量補正」、「ＶＶＴ（可変バルブタイミング）制御」、「電子スロットル制御」、「ＥＧＲ制御」、「キャニスタパージ制御」、「フェイルセーフ」及び「ＯＢＤ（オン・ボード・ダイアグノーシス）」の各種制御プログラムを備える。一方、サブＥＣＵ５１は、ガソリンモードとＣＮＧモードの「切替え制御」、「噴射量補正」、「点火時期補正」、「ＣＮＧ関連制御」、「フェイルセーフ」及び「ＯＢＤ」の各種制御プログラムを備える。また、サブＥＣＵ５１は、切替え制御によって接続が切り替えられる第１及び第２の連動スイッチ５２，５３を含む。そして、メインＥＣＵ５０とサブＥＣＵ５１は、第１及び第２のメイン配線７１，７２を介して接続される。すなわち、第１メイン配線７１は、メインＥＣＵ５０から出力される「噴射量制御」に係る信号を、第１連動スイッチ５２を介してサブＥＣＵ５１へ入力させる。また、第２メイン配線７２は、メインＥＣＵ５０から出力される「点火時期制御」に係る信号を、第２連動スイッチ５３を介してサブＥＣＵ５１へ入力させる。また、各種センサ４１〜４５は、ハーネスを分岐させることにより、メインＥＣＵ５０とサブＥＣＵ５１に並列に接続される。ここで、サブＥＣＵ５１には、酸素センサ４２及び回転速度センサ４３を除く、水温センサ４４、スロットルセンサ４１及び車速センサ４５のみが接続される。また、サブＥＣＵ５１には、ガソリンインジェクタ２２、ＣＮＧインジェクタ３２、イグニションコイル１７及びＣＮＧ関連部品３５，３６，６１〜６３，６６，６７が接続される。   FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of the bi-fuel engine system of this embodiment. The main ECU 50 performs “intake amount measurement”, “injection amount control”, “ignition timing control”, “intake amount correction”, “VVT (variable valve timing) control”, “electronic throttle control”, “EGR control”, “ Various control programs of “canister purge control”, “fail safe” and “OBD (on-board diagnosis)” are provided. On the other hand, the sub ECU 51 includes various control programs of “switching control”, “injection amount correction”, “ignition timing correction”, “CNG related control”, “fail safe”, and “OBD” between the gasoline mode and the CNG mode. The sub ECU 51 includes first and second interlocking switches 52 and 53 whose connection is switched by switching control. The main ECU 50 and the sub ECU 51 are connected via first and second main wirings 71 and 72. That is, the first main wiring 71 inputs a signal related to “injection amount control” output from the main ECU 50 to the sub ECU 51 via the first interlock switch 52. Further, the second main wiring 72 inputs a signal related to “ignition timing control” output from the main ECU 50 to the sub ECU 51 via the second interlocking switch 53. The various sensors 41 to 45 are connected in parallel to the main ECU 50 and the sub ECU 51 by branching the harness. Here, only the water temperature sensor 44, the throttle sensor 41, and the vehicle speed sensor 45 are connected to the sub ECU 51 except for the oxygen sensor 42 and the rotation speed sensor 43. The sub ECU 51 is connected to the gasoline injector 22, the CNG injector 32, the ignition coil 17, and the CNG related parts 35, 36, 61 to 63, 66, 67.

そして、サブＥＣＵ５１の第１連動スイッチ５２が切り替わることにより、メインＥＣＵ５０の「噴射量制御」に係る信号が、サブＥＣＵ５１を介してガソリンインジェクタ２２に出力され、又は、サブＥＣＵ５１の「噴射量補正」を介してＣＮＧインジェクタ３２に出力されるようになっている。また、サブＥＣＵ５１の第２連動スイッチ５３が切り替わることにより、メインＥＣＵ５０の「点火時期制御」に係る信号が、サブＥＣＵ５１を介してイグニションコイル１７に出力され、又は、サブＥＣＵ５１の「点火時期補正」を介してイグニションコイル１７に出力されるようになっている。   When the first interlock switch 52 of the sub ECU 51 is switched, a signal related to the “injection amount control” of the main ECU 50 is output to the gasoline injector 22 via the sub ECU 51 or “injection amount correction” of the sub ECU 51. To be output to the CNG injector 32. Further, when the second interlocking switch 53 of the sub ECU 51 is switched, a signal related to “ignition timing control” of the main ECU 50 is output to the ignition coil 17 via the sub ECU 51 or “ignition timing correction” of the sub ECU 51. Is output to the ignition coil 17.

次に、メインＥＣＵ５０が実行するガソリン噴射量制御について説明する。図３に、その制御内容をフローチャートにより示す。   Next, gasoline injection amount control executed by the main ECU 50 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing the control contents.

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、メインＥＣＵ５０は、各種センサ４１〜４５から各種信号を読み込む。   When the process proceeds to this routine, the main ECU 50 reads various signals from the various sensors 41 to 45 in step 100.

次に、ステップ１１０で、メインＥＣＵ５０は、ガソリンの基本噴射量ＴＡＵＧＢを算出する。メインＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡに基づいて基本噴射量ＴＡＵＧＢを算出することができる。   Next, at step 110, the main ECU 50 calculates a basic injection amount TAUGB of gasoline. The main ECU 50 can calculate the basic injection amount TAUGB based on the engine speed NE and the throttle opening degree TA.

次に、ステップ１２０で、メインＥＣＵ５０は、高温補正等の各種補正値ＫＣＧを算出する。メインＥＣＵ５０は、例えば、冷却水温度ＴＨＷに基づいて各種補正値ＫＣＧを算出することができる。   Next, at step 120, the main ECU 50 calculates various correction values KCG such as high temperature correction. For example, the main ECU 50 can calculate various correction values KCG based on the coolant temperature THW.

次に、ステップ１３０で、メインＥＣＵ５０は、ガソリンフィードバック補正値ＦＡＦＧを読み込む。メインＥＣＵ５０は、例えば、酸素濃度Ｏｘに基づいてガソリンフィードバック補正値ＦＡＦＧを別途算出することができる。   Next, at step 130, the main ECU 50 reads the gasoline feedback correction value FAFG. The main ECU 50 can separately calculate the gasoline feedback correction value FAFG based on, for example, the oxygen concentration Ox.

次に、ステップ１４０で、メインＥＣＵ５０は、ガソリン空燃比学習値ＦＧＧを読み込む。メインＥＣＵ５０は、例えば、最終的なガソリン噴射量の平均噴射量（実測値）と最終的なガソリン噴射量の平均噴射量（計算値）との差の絶対値を、ガソリン空燃比学習値ＦＧＧとして別途算出することができる。ここで、メインＥＣＵ５０は、酸素センサ４２の検出信号を利用し、その酸素濃度Ｏｘが安定するときにガソリン空燃比学習制御を実行するようになっている。この制御の詳しい説明は省略する。   Next, at step 140, the main ECU 50 reads the gasoline air-fuel ratio learning value FGG. The main ECU 50, for example, uses the absolute value of the difference between the average injection amount (actual value) of the final gasoline injection amount and the average injection amount (calculated value) of the final gasoline injection amount as the gasoline air-fuel ratio learning value FGG. It can be calculated separately. Here, the main ECU 50 uses the detection signal of the oxygen sensor 42 and executes the gasoline air-fuel ratio learning control when the oxygen concentration Ox is stabilized. Detailed description of this control is omitted.

そして、ステップ１５０で、メインＥＣＵ５０は、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧを算出する。メインＥＣＵ５０は、基本噴射量ＴＡＵＧＢに、各種補正値ＫＣＧ、ガソリンフィードバック補正値ＦＡＦＧ及びガソリン空燃比学習値ＦＧＧを乗算することにより、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧを算出することができる。   In step 150, the main ECU 50 calculates a final gasoline injection amount TAUG. The main ECU 50 can calculate the final gasoline injection amount TAUG by multiplying the basic injection amount TAUGB by various correction values KCG, gasoline feedback correction values FAFG, and gasoline air-fuel ratio learning values FGG.

その後、ステップ１６０で、メインＥＣＵ５０は、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧに基づきガソリン噴射量制御を実行する。すなわち、メインＥＣＵ５０は、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧに基づきガソリンインジェクタ２２を制御することにより、ガソリン噴射制御を実行する。このステップ１６０の処理は、モードスイッチ６６が、ガソリンモードに切り替えられた場合に行われる。そして、メインＥＣＵ５０によるガソリンの制御に係る信号、すなわち最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧはサブＥＣＵ５１を介してガソリンインジェクタ２２へ出力される。その後、メインＥＣＵ５０は、処理をステップ１００へ戻す。   Thereafter, in step 160, the main ECU 50 executes gasoline injection amount control based on the final gasoline injection amount TAUG. That is, the main ECU 50 executes gasoline injection control by controlling the gasoline injector 22 based on the final gasoline injection amount TAUG. The process of step 160 is performed when the mode switch 66 is switched to the gasoline mode. Then, a signal relating to gasoline control by the main ECU 50, that is, a final gasoline injection amount TAUG is output to the gasoline injector 22 via the sub ECU 51. Thereafter, the main ECU 50 returns the process to step 100.

上記制御によれば、メインＥＣＵ５０は、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧに基づき、エンジン１のガソリンによる運転を制御するようになっている。ここで、モードスイッチ６６がガソリンモードに切り替えられた場合には、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧの信号をサブＥＣＵ５１を介してガソリンインジェクタ２２へ出力するようになっている。また、メインＥＣＵ５０は、ガソリン系機器に係るガソリン空燃比学習制御を実行し、その制御により得られたガソリン空燃比学習値ＦＧＧをガソリンによる運転の制御に反映させるようになっている。ここで、メインＥＣＵ５０は、酸素センサ４２の検出信号を利用することによりガソリン空燃比学習制御を実行するようになっている。   According to the above control, the main ECU 50 controls the operation of the engine 1 using gasoline based on the final gasoline injection amount TAUG. When the mode switch 66 is switched to the gasoline mode, a final gasoline injection amount TAUG signal is output to the gasoline injector 22 via the sub ECU 51. Further, the main ECU 50 executes the gasoline air-fuel ratio learning control related to the gasoline system equipment, and reflects the gasoline air-fuel ratio learning value FGG obtained by the control in the operation control by gasoline. Here, the main ECU 50 uses the detection signal of the oxygen sensor 42 to execute gasoline air-fuel ratio learning control.

次に、サブＥＣＵ５１が実行するＣＮＧ噴射量制御について説明する。図４に、その制御内容をフローチャートにより示す。   Next, the CNG injection amount control executed by the sub ECU 51 will be described. FIG. 4 is a flowchart showing the control contents.

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ２００で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ運転であるか否かを判断する。サブＥＣＵ５１は、エンジン１の運転状態又はモードスイッチ６６の切替え状態に基づいてこの判断を行うことができる。サブＥＣＵ５１は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２００へ戻す。   When the process proceeds to this routine, in step 200, the sub ECU 51 determines whether or not the CNG operation is being performed. The sub ECU 51 can make this determination based on the operating state of the engine 1 or the switching state of the mode switch 66. If the determination result is affirmative, the sub-ECU 51 proceeds to step 210. If the determination result is negative, the sub ECU 51 returns the process to step 200.

ステップ２１０では、サブＥＣＵ５１は、メインＥＣＵ５０により算出された最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧを読み込む。   In step 210, the sub ECU 51 reads the final gasoline injection amount TAUG calculated by the main ECU 50.

次に、ステップ２２０で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣを読み込む。この学習値ＦＧＣの算出方法については後述する。   Next, at step 220, the sub ECU 51 reads the CNG air-fuel ratio learning value FGC. A method for calculating the learning value FGC will be described later.

次に、ステップ２３０で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ系の補正値ＫＣＣを読み込む。この補正値ＫＣＣの算出方法については後述する。   Next, in step 230, the sub ECU 51 reads the CNG correction value KCC. A method for calculating the correction value KCC will be described later.

次に、ステップ２４０で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣが一定値以内か否かを判断する。すなわち、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣが大きく変動していないか否かを判断する。この判断は、この実施形態においては、ＣＮＧ関連部品（ＣＮＧ系機器）の異常を診断することに相当する。そして、サブＥＣＵ５１は、この判断結果が肯定となる場合、すなわちＣＮＧ関連部品が正常であると判断できる場合は、処理をステップ２５０へ移行する。一方、この判断結果が否定となる場合、すなわちＣＮＧ関連部品が異常であると判断できる場合は、処理をステップ２７０へ移行する。   Next, in step 240, the sub ECU 51 determines whether or not the CNG air-fuel ratio learning value FGC is within a certain value. That is, the sub ECU 51 determines whether or not the CNG air-fuel ratio learning value FGC has changed greatly. In this embodiment, this determination corresponds to diagnosing an abnormality of a CNG related component (CNG system device). If the determination result is affirmative, that is, if it can be determined that the CNG related parts are normal, the sub ECU 51 proceeds to step 250. On the other hand, if this determination result is negative, that is, if it can be determined that the CNG related part is abnormal, the process proceeds to step 270.

ステップ２５０では、サブＥＣＵ５１は、最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣを算出する。サブＥＣＵ５１は、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧに、ＣＮＧ系の補正値ＫＣＣ及びＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣを乗算してＣＮＧ用に補正することにより、最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣを算出することができる。   In step 250, the sub ECU 51 calculates a final CNG injection amount TAUC. The sub ECU 51 can calculate the final CNG injection amount TAUC by multiplying the final gasoline injection amount TAUG by the CNG correction value KCC and the CNG air-fuel ratio learning value FGC and correcting for the CNG. it can.

その後、サブＥＣＵ５１は、最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣに基づきＣＮＧ噴射量制御を実行する。すなわち、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ用に補正された最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣに基づきＣＮＧインジェクタ３２を制御することにより、ＣＮＧ噴射制御を実行する。その後、サブＥＣＵ５１は、処理をステップ２００へ戻す。   Thereafter, the sub ECU 51 executes CNG injection amount control based on the final CNG injection amount TAUC. In other words, the sub ECU 51 executes CNG injection control by controlling the CNG injector 32 based on the final CNG injection amount TAUC corrected for CNG. Thereafter, the sub ECU 51 returns the process to step 200.

一方、ステップ２４０から移行してステップ２７０では、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ関連部品が異常であることから、ダイアグ出力を行う。例えば、サブＥＣＵ５１は、ダイアグ出力として、モードランプ６７を点滅させることができる。これにより、運転者にＣＮＧ関連部品の異常を報知することができる。   On the other hand, in step 270 after shifting from step 240, the sub-ECU 51 performs diagnosis output because the CNG-related parts are abnormal. For example, the sub ECU 51 can blink the mode lamp 67 as a diagnosis output. Thereby, it is possible to notify the driver of the abnormality of the CNG related parts.

そして、ステップ２８０で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ関連部品が異常であることから、ＣＮＧによる運転からガソリンによる運転へ切り替える。すなわち、サブＥＣＵ５１は、各連動スイッチ５２，５３を切り替えることにより、ガソリン運転へ切り替える。その後、サブＥＣＵ５１は、処理をステップ２００へ戻す。   In step 280, the sub-ECU 51 switches from driving by CNG to driving by gasoline because the CNG-related parts are abnormal. That is, the sub ECU 51 switches to gasoline operation by switching the interlock switches 52 and 53. Thereafter, the sub ECU 51 returns the process to step 200.

上記制御によれば、サブＥＣＵ５１は、最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣに基づき、エンジン１のＣＮＧによる運転を制御するようになっている。ここで、モードスイッチ６６がＣＮＧモードに切り替えられた場合に、サブＥＣＵ５１が、メインＥＣＵ５０から出力される最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧの信号をＣＮＧ用に補正してＣＮＧインジェクタ３２へ出力するようになっている。また、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ系機器に係るＣＮＧ空燃比学習制御を実行し、その制御により得られたＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣをＣＮＧによる運転の制御に反映させるようになっている。また、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣに基づいてＣＮＧ系機器の異常を診断し、異常が有ると判断した場合は、エンジン１の運転を、ＣＮＧによる運転からガソリンによる運転へ切り替えるようになっている。   According to the above control, the sub ECU 51 controls the operation of the engine 1 by CNG based on the final CNG injection amount TAUC. Here, when the mode switch 66 is switched to the CNG mode, the sub ECU 51 corrects the signal of the final gasoline injection amount TAUG output from the main ECU 50 for CNG and outputs it to the CNG injector 32. It has become. Further, the sub ECU 51 executes CNG air-fuel ratio learning control related to the CNG system equipment, and reflects the CNG air-fuel ratio learning value FGC obtained by the control in the operation control by CNG. Further, the sub ECU 51 diagnoses the abnormality of the CNG system device based on the CNG air-fuel ratio learning value FGC, and when it is determined that there is an abnormality, the operation of the engine 1 is switched from the operation by CNG to the operation by gasoline. It has become.

次に、サブＥＣＵ５１が実行するＣＮＧ空燃比学習制御の内容について説明する。図５に、その制御内容をフローチャートにより示す。   Next, the contents of the CNG air-fuel ratio learning control executed by the sub ECU 51 will be described. FIG. 5 is a flowchart showing the control contents.

処理がこのルーチンへ移行すると、サブＥＣＵ５１は、ステップ３００で、スロットル開度ＴＡを読み込み、ステップ３１０で、エンジン回転速度ＮＥを読み込む。   When the processing shifts to this routine, the sub ECU 51 reads the throttle opening degree TA in step 300, and reads the engine speed NE in step 310.

次に、ステップ３２０で、サブＥＣＵ５１は、エンジン負荷ＫＬを算出する。サブＥＣＵ５１は、例えば、図６に示すような負荷マップを参照することにより、エンジン負荷ＫＬを算出することができる。この負荷マップは、スロットル開度ＴＡとエンジン回転速度ＮＥとの関係からエンジン負荷ＫＬが規定される。エンジン回転速度ＮＥが低い場合（低回転）は、実線で示すように、スロットル開度ＴＡが大きくなってもエンジン負荷ＫＬは比較的小さく、エンジン回転速度ＮＥが高い場合（高回転）は、太線で示すように、スロットル開度ＴＡが大きくなると、エンジン負荷ＫＬは比較的高くなる。低回転と高回転との間のエンジン負荷ＫＬは、エンジン回転速度ＮＥにより補正することで求めることができる。   Next, in step 320, the sub ECU 51 calculates the engine load KL. The sub ECU 51 can calculate the engine load KL by referring to, for example, a load map as shown in FIG. In this load map, the engine load KL is defined from the relationship between the throttle opening degree TA and the engine speed NE. When the engine speed NE is low (low rotation), as shown by the solid line, the engine load KL is relatively small even when the throttle opening degree TA is large, and when the engine speed NE is high (high rotation), the thick line As shown, the engine load KL becomes relatively high as the throttle opening degree TA increases. The engine load KL between the low rotation and the high rotation can be obtained by correcting with the engine rotation speed NE.

次に、ステップ３３０で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧの基本噴射量ＴＡＵＣＢを算出する。サブＥＣＵ５１は、エンジン負荷ＫＬに、ＣＮＧインジェクタ３２の単体性能に係る数値と所定の定数を乗算することにより、この基本噴射量ＴＡＵＣＢを算出することができる。   Next, in step 330, the sub ECU 51 calculates the basic injection amount TAUCB of CNG. The sub ECU 51 can calculate the basic injection amount TAUCB by multiplying the engine load KL by a numerical value related to the single unit performance of the CNG injector 32 and a predetermined constant.

次に、ステップ３４０で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ系の補正値ＫＣＣを算出する。サブＥＣＵ５１は、各ＣＮＧ圧力センサ６１，６２及びＣＮＧ温度センサ６３により検出されるＣＮＧの圧力及び温度に基づき、所定の燃温・燃圧マップを参照することにより、この補正値ＫＣＣを算出することができる。   Next, in step 340, the sub ECU 51 calculates a CNG correction value KCC. The sub ECU 51 can calculate the correction value KCC by referring to a predetermined fuel temperature / fuel pressure map based on the pressure and temperature of the CNG detected by the CNG pressure sensors 61 and 62 and the CNG temperature sensor 63. it can.

次に、ステップ３５０で、サブＥＣＵ５１は、最終的なＣＮＧ計算噴射量ＴＡＵＣＣ（計算値）を算出する。サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧの基本噴射量ＴＡＵＣＢにＣＮＧ系の補正値ＫＣＣを乗算することにより、この最終的なＣＮＧ計算噴射量ＴＡＵＣＣを算出することができる。   Next, in step 350, the sub ECU 51 calculates a final CNG calculated injection amount TAUCC (calculated value). The sub ECU 51 can calculate the final CNG calculated injection amount TAUCC by multiplying the CNG basic injection amount TAUCB by the CNG correction value KCC.

次に、ステップ３６０で、サブＥＣＵ５１は、スロットル開度ＴＡが安定しているか否かを判断する。すなわち、サブＥＣＵ５１は、スロットル開度ＴＡが所定範囲内で変動が少ないか否かを判断する。サブＥＣＵ５１は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ３７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３００へ戻す。   Next, in step 360, the sub ECU 51 determines whether or not the throttle opening degree TA is stable. That is, the sub ECU 51 determines whether or not the throttle opening TA is within a predetermined range and the fluctuation is small. If the determination result is affirmative, the sub ECU 51 shifts the process to step 370, and if the determination result is negative, the sub ECU 51 returns the process to step 300.

ステップ３７０では、サブＥＣＵ５１は、スロットル開度安定時の最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣの平均噴射量ＴＡＵＣＡＶＥ（実測値）を算出する。サブＥＣＵ５１は、スロットル開度ＴＡの安定区間における最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣの平均値を、この平均噴射量ＴＡＵＣＡＶＥとして算出することができる。   In step 370, the sub ECU 51 calculates an average injection amount TAUCAVE (actual measurement value) of the final CNG injection amount TAUC when the throttle opening is stable. The sub ECU 51 can calculate the average value of the final CNG injection amount TAUC in the stable section of the throttle opening TA as the average injection amount TAUCAVE.

次に、ステップ３８０では、サブＥＣＵ５１は、スロットル開度安定時の最終的なＣＮＧ計算噴射量ＴＡＵＣＣの平均噴射量ＴＡＵＣＣＡＶＥ（計算値）を算出する。サブＥＣＵ５１は、スロットル開度ＴＡの安定区間における最終的なＣＮＧ計算噴射量ＴＡＵＣＣの平均値を、この平均噴射量ＴＡＵＣＣＡＶＥとして算出することができる。   Next, in step 380, the sub ECU 51 calculates an average injection amount TAUCCAVE (calculated value) of the final CNG calculated injection amount TAUCC when the throttle opening is stable. The sub ECU 51 can calculate the average value of the final CNG calculated injection amount TAUCC in the stable section of the throttle opening TA as the average injection amount TAUCCAVE.

次に、ステップ３９０で、サブＥＣＵ５１は、上記した平均噴射量ＴＡＵＣＡＶＥ（実測値）と平均噴射量ＴＡＵＣＣＡＶＥ（計算値）との差の絶対値が所定値Ｄ１以上となるか否かを判断する。サブＥＣＵ５１は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４００へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３００へ戻す。   Next, at step 390, the sub ECU 51 determines whether or not the absolute value of the difference between the average injection amount TAUCAVE (actual value) and the average injection amount TAUCCAVE (calculated value) is equal to or greater than a predetermined value D1. If the determination result is affirmative, the sub-ECU 51 proceeds to step 400. If the determination result is negative, the sub ECU 51 returns the process to step 300.

ステップ４００では、ＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣを算出する。サブＥＣＵ５１は、平均噴射量ＴＡＵＣＡＶＥ（実測値）と平均噴射量ＴＡＵＣＣＡＶＥ（計算値）との差の絶対値を、この空燃比学習値ＦＧＣとして算出することができる。その後、サブＥＣＵ５１は、処理をステップ３００へ戻す。   In step 400, a CNG air-fuel ratio learning value FGC is calculated. The sub ECU 51 can calculate the absolute value of the difference between the average injection amount TAUCAVE (actually measured value) and the average injection amount TAUCCAVE (calculated value) as the air-fuel ratio learning value FGC. Thereafter, the sub ECU 51 returns the process to step 300.

上記制御によれば、サブＥＣＵ５１は、スロットルセンサ４１の検出信号であるスロットル開度ＴＡを利用してＣＮＧ空燃比学習制御を実行するようになっている。詳しくは、スロットル開度ＴＡが安定するときに、その安定区間における最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣの平均噴射量ＴＡＵＣＡＶＥと、その安定区間における最終的なＣＮＧ計算噴射量ＴＡＵＣＣの平均噴射量ＴＡＵＣＣＡＶＥとを算出し、平均噴射量ＴＡＵＣＡＶＥ（実測値）と平均噴射量ＴＡＵＣＣＡＶＥ（計算値）との差の絶対値が所定値Ｄ１以上となるときに、その差分をＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣとして算出するようになっている。   According to the above control, the sub ECU 51 executes CNG air-fuel ratio learning control using the throttle opening degree TA which is a detection signal of the throttle sensor 41. Specifically, when the throttle opening degree TA is stabilized, an average injection amount TAUCAVE of the final CNG injection amount TAUC in the stable interval and an average injection amount TAUCCAVE of the final CNG calculated injection amount TAUCC in the stable interval When the absolute value of the difference between the average injection amount TAUCAVE (actual value) and the average injection amount TAUCCAVE (calculated value) is equal to or greater than the predetermined value D1, the difference is calculated as the CNG air-fuel ratio learning value FGC. It has become.

以上説明したこの実施形態の気体燃料系システム（ＣＮＧ系システム）の構成によれば、ガソリン系エンジンシステムに対しＣＮＧ系システムを後付けして組み合わせることによりバイフューエルエンジンシステムが構成される。このバイフューエルエンジンシステムが構成された状態において、メインＥＣＵ５０は、エンジン１のガソリンにより運転をガソリン系機器を使用して制御し、各種センサ４１〜４５による検出結果に基づいてガソリン系機器に係るガソリン空燃比学習制御を実行し、その制御により得られたガソリン空燃比学習値ＦＧＧをガソリンによるエンジン１の運転の制御に反映させる。一方、サブＥＣＵ５１は、エンジン１のＣＮＧによるエンジン１の運転をＣＮＧ系機器を使用して制御し、スロットルセンサ４１及び回転速度センサ４３による検出結果（スロットル開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮＥ）を独自に入力し、その検出結果に基づいてＣＮＧ系機器に係るＣＮＧ空燃比学習制御を、ガソリン空燃比学習制御から独立して実行する。そして、サブＥＣＵ５１は、その制御により得られたＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣをＣＮＧによるエンジン１の運転の制御に反映させる。従って、ガソリンによる運転からＣＮＧによる運転へ切り替えられても、すなわち、エンジン１の運転がガソリンモードからＣＮＧモードへ切り替えられても、ガソリン空燃比学習値ＦＧＧがＣＮＧによるエンジン１の運転の制御に反映されることがない。この点、気体燃料の空燃比学習値を算出するために、液体燃料の空燃比学習値が利用される従来例とは構成が異なる。よって、ガソリンモードからＣＮＧモードへ切り替えられたときに、最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣに、段差的な変化が生じることがない。このため、ガソリン系エンジンシステムにＣＮＧ系システムを後付けしてバイフューエルエンジンシステムが構成された状態において、エンジン１がガソリンによる運転からＣＮＧによる運転へ切り替えられても、ＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣの真の値からのずれを抑えることができ、エンジン１のＣＮＧによる運転のエミッションやドラビリの悪化を防止することができる。   According to the configuration of the gaseous fuel system (CNG system) of this embodiment described above, a bi-fuel engine system is configured by retrofitting and combining a CNG system with a gasoline engine system. In the state where this bi-fuel engine system is configured, the main ECU 50 controls the operation of the engine 1 with gasoline using gasoline-related equipment, and the gasoline related to the gasoline-related equipment based on the detection results of the various sensors 41 to 45. The air-fuel ratio learning control is executed, and the gasoline air-fuel ratio learning value FGG obtained by the control is reflected in the control of the operation of the engine 1 by gasoline. On the other hand, the sub ECU 51 controls the operation of the engine 1 by the CNG of the engine 1 using CNG equipment, and independently detects the detection results (throttle opening TA, engine rotation speed NE) by the throttle sensor 41 and the rotation speed sensor 43. And CNG air-fuel ratio learning control related to the CNG equipment is executed independently of the gasoline air-fuel ratio learning control based on the detection result. Then, the sub ECU 51 reflects the CNG air-fuel ratio learned value FGC obtained by the control in the control of the operation of the engine 1 by the CNG. Therefore, even if the operation with gasoline is switched to the operation with CNG, that is, the operation of the engine 1 is switched from the gasoline mode to the CNG mode, the gasoline air-fuel ratio learning value FGG is reflected in the control of the operation of the engine 1 with CNG. It will not be done. In this respect, the configuration is different from the conventional example in which the air-fuel ratio learning value of the liquid fuel is used to calculate the air-fuel ratio learning value of the gaseous fuel. Therefore, when the gasoline mode is switched to the CNG mode, there is no step change in the final CNG injection amount TAUC. For this reason, even if the engine 1 is switched from the gasoline operation to the CNG operation in a state where the CNG system is retrofitted to the gasoline engine system and the bifuel engine system is configured, the CNG air-fuel ratio learning value FGC is true. The deviation from the above value can be suppressed, and the emission of driving by CNG of the engine 1 and the deterioration of drivability can be prevented.

この実施形態の構成によれば、メインＥＣＵ５０が、酸素センサ４２の検出信号（酸素濃度Ｏｘ）を利用してガソリン空燃比学習制御を実行するのに対し、サブＥＣＵ５１は、スロットルセンサ４１の検出信号（スロットル開度ＴＡ）を利用してＣＮＧ空燃比学習制御を実行する。従って、ＣＮＧ空燃比学習制御を実行するために酸素センサ４２を使用する必要がなく、ガソリン系エンジンシステムにサブＥＣＵ５１を後付けするときに、配線にノイズ対策が必要になる酸素センサ４２を、サブＥＣＵ５１に接続する必要がない。このため、酸素センサ４２でのノイズ発生を抑えることができ、ガソリン空燃比学習制御の精度を確保することができる。   According to the configuration of this embodiment, the main ECU 50 executes the gasoline air-fuel ratio learning control using the detection signal (oxygen concentration Ox) of the oxygen sensor 42, whereas the sub ECU 51 detects the detection signal of the throttle sensor 41. CNG air-fuel ratio learning control is executed using (throttle opening TA). Therefore, it is not necessary to use the oxygen sensor 42 to execute the CNG air-fuel ratio learning control, and when the sub ECU 51 is retrofitted to the gasoline engine system, the oxygen sensor 42 that requires noise countermeasures for the wiring is provided. There is no need to connect to. For this reason, noise generation at the oxygen sensor 42 can be suppressed, and the accuracy of the gasoline air-fuel ratio learning control can be ensured.

この実施形態の構成によれば、メインＥＣＵ５０、ガソリンインジェクタ２２、ＣＮＧインジェクタ３２及びモードスイッチ６６がサブＥＣＵ５１に接続される。そして、モードスイッチ６６がガソリンモードに切り替えられた場合に、メインＥＣＵ５０によるガソリンの制御に係る信号、すなわち最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧがサブＥＣＵ５１を介してガソリンインジェクタ２２へ出力される。また、モードスイッチ６６がＣＮＧモードに切り替えられた場合に、サブＥＣＵ５１により、メインＥＣＵ５０から出力されるガソリンの制御に係る信号（最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧ）がサブＥＣＵ５１によりＣＮＧ用に補正されてＣＮＧインジェクタ３２へ出力される。従って、メインＥＣＵ５０とサブＥＣＵ５１で、ガソリンの制御に係る信号を共用させるために、ガソリンインジェクタ２２に対するメインＥＣＵ５０からの配線を分岐させる必要がない。また、ガソリンインジェクタ２２、ＣＮＧインジェクタ３２及びモードスイッチ６６がサブＥＣＵ５１一つに対し集中的に接続される。このため、ガソリン系エンジンシステムに対し、ＣＮＧ系システムを後付けするときに、サブＥＣＵ５１を、ガソリンインジェクタ２２に電気的に接続するための分配器として利用することができ、分配器を別途設ける必要がなく、ＣＮＧ系システムの後付け配線の簡略化を図ることができる。   According to the configuration of this embodiment, the main ECU 50, the gasoline injector 22, the CNG injector 32, and the mode switch 66 are connected to the sub ECU 51. When the mode switch 66 is switched to the gasoline mode, a signal related to the gasoline control by the main ECU 50, that is, a final gasoline injection amount TAUG is output to the gasoline injector 22 via the sub ECU 51. Further, when the mode switch 66 is switched to the CNG mode, the sub ECU 51 corrects the gasoline control signal (final gasoline injection amount TAUG) output from the main ECU 50 for CNG by the sub ECU 51. It is output to the CNG injector 32. Therefore, it is not necessary to branch the wiring from the main ECU 50 to the gasoline injector 22 in order for the main ECU 50 and the sub ECU 51 to share a signal related to gasoline control. Further, the gasoline injector 22, the CNG injector 32, and the mode switch 66 are intensively connected to one sub ECU 51. For this reason, when retrofitting a CNG system to a gasoline engine system, the sub ECU 51 can be used as a distributor for electrically connecting to the gasoline injector 22, and it is necessary to provide a distributor separately. In addition, the retrofit wiring of the CNG system can be simplified.

この実施形態の構成によれば、ＣＮＧ系機器に異常がある場合に、ＣＮＧによるエンジン１の運転からガソリンによるエンジン１の運転へ切り替えられるので、ＣＮＧによる運転中にＣＮＧ系機器に異常があっても、エンジン１の運転を継続させることが可能となる。このため、ＣＮＧによるエンジン１の運転の不具合発生と、エンジン１の不意な停止を回避することができる。この実施形態では、ＣＮＧ系機器に異常がある場合に、ダイアグ出力により、モードランプ６７が点滅するので、その異常を運転者に知らせることができ、運転者に必要な対処を促すことができる。   According to the configuration of this embodiment, when there is an abnormality in the CNG system device, the operation of the engine 1 by CNG is switched to the operation of the engine 1 by gasoline, so there is an abnormality in the CNG system device during the operation by CNG. Also, the operation of the engine 1 can be continued. For this reason, it is possible to avoid the occurrence of malfunction of the engine 1 due to CNG and the unexpected stop of the engine 1. In this embodiment, when there is an abnormality in the CNG system device, the mode lamp 67 blinks due to the diagnosis output, so that the abnormality can be notified to the driver, and the driver can be required to take necessary measures.

なお、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。   In addition, this invention is not limited to the said embodiment, A part of structure can also be changed suitably and implemented in the range which does not deviate from the meaning of invention.

前記実施形態では、液体燃料としてガソリンを、気体燃料としてＣＮＧをそれぞれ適用したが、気体燃料として液化石油ガス（ＬＰＧ）を適用することもできる。   In the above embodiment, gasoline is used as the liquid fuel and CNG is used as the gaseous fuel. However, liquefied petroleum gas (LPG) can also be applied as the gaseous fuel.

この発明は、液体燃料系エンジンシステムに対し気体燃料系システムを後付けすることにより構成されるバイフューエルエンジンシステムに利用することができる。   The present invention can be used in a bi-fuel engine system configured by retrofitting a gas fuel system to a liquid fuel engine system.

１ エンジン
２ 吸気通路
４ 排気通路
８ 触媒コンバータ
１１ エアクリーナ
１２ 電子スロットル装置
２１ ガソリン供給装置（液体燃料供給手段）
２２ ガソリンインジェクタ
２３ ガソリンタンク
２４ ガソリンライン
２５ ガソリンポンプ
２６ デリバリパイプ
３１ ＣＮＧ供給装置（気体燃料供給手段）
３２ ＣＮＧインジェクタ
３３ ＣＮＧボンベ
３４ ＣＮＧライン
３５ 元弁
３６ 遮断弁
３７ ＣＮＧレギュレータ
３８ デリバリパイプ
４１ スロットルセンサ（運転状態検出手段）
４２ 酸素センサ（運転状態検出手段）
４３ 回転速度センサ（運転状態検出手段）
４４ 水温センサ（運転状態検出手段）
４５ 車速センサ（運転状態検出手段）
５０ メインＥＣＵ（メイン制御手段）
５１ サブＥＣＵ（サブ制御手段）
５２ 第１連動スイッチ
５３ 第２連動スイッチ
６１ 第１ＣＮＧ圧力センサ
６２ 第２ＣＮＧ圧力センサ
６３ ＣＮＧ温度センサ
６６ モードスイッチ
６７ モードランプ 1 Engine 2 Air intake passage 4 Exhaust passage 8 Catalytic converter 11 Air cleaner 12 Electronic throttle device 21 Gasoline supply device (liquid fuel supply means)
22 Gasoline injector 23 Gasoline tank 24 Gasoline line 25 Gasoline pump 26 Delivery pipe 31 CNG supply device (gas fuel supply means)
32 CNG injector 33 CNG cylinder 34 CNG line 35 Main valve 36 Shut-off valve 37 CNG regulator 38 Delivery pipe 41 Throttle sensor (operating state detection means)
42 Oxygen sensor (operating state detection means)
43 Rotational speed sensor (Operating state detection means)
44 Water temperature sensor (operating state detection means)
45 Vehicle speed sensor (Driving condition detection means)
50 Main ECU (Main control means)
51 Sub ECU (sub control means)
52 1st interlocking switch 53 2nd interlocking switch 61 1st CNG pressure sensor 62 2nd CNG pressure sensor 63 CNG temperature sensor 66 Mode switch 67 Mode lamp

Claims (4)

エンジンと、前記エンジンの運転に関わる液体燃料系機器と、前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段による検出結果に基づき、前記エンジンの液体燃料による運転を前記液体燃料系機器を使用して制御するためのメイン制御手段と、前記メイン制御手段は、前記運転状態検出手段による検出結果に基づいて前記液体燃料系機器に係る液体燃料空燃比学習制御を実行し、その制御により得られた液体燃料空燃比学習値を前記液体燃料による運転の制御に反映させるように構成されることとを備えた液体燃料系エンジンシステムに対し、後付けして組み合わせることにより、前記液体燃料と気体燃料の使用を切り替えて前記エンジンの運転を制御するバイフューエルエンジンシステムを構成する気体燃料系システムであって、
前記エンジンの運転に関わる気体燃料系機器と、前記エンジンの前記気体燃料による運転を前記気体燃料系機器を使用して制御するためのサブ制御手段とを備えた気体燃料系システムにおいて、
前記サブ制御手段は、前記運転状態検出手段による検出結果を独自に入力し、その検出結果に基づいて前記気体燃料系機器に係る気体燃料空燃比学習制御を、前記液体燃料空燃比学習制御から独立して実行し、その制御により得られた気体燃料空燃比学習値を前記気体燃料による運転の制御に反映させるように構成される
ことを特徴とする気体燃料系システム。 Based on the detection result of the engine, the liquid fuel system equipment related to the operation of the engine, the operation state detection means for detecting the operation state of the engine, and the operation state detection means, the engine is operated with the liquid fuel. Main control means for controlling using the liquid fuel system equipment, and the main control means execute liquid fuel air-fuel ratio learning control related to the liquid fuel system equipment based on a detection result by the operating state detection means The liquid fuel air-fuel ratio learning value obtained by the control is configured to be reflected in the control of the operation by the liquid fuel. The gas constituting the bi-fuel engine system that controls the operation of the engine by switching the use of the liquid fuel and the gaseous fuel. A fuel system,
In a gaseous fuel system system comprising a gaseous fuel system device related to the operation of the engine, and sub-control means for controlling the operation of the engine by the gaseous fuel using the gaseous fuel system device,
The sub-control means independently inputs a detection result from the operating state detection means, and based on the detection result, the gas fuel air-fuel ratio learning control related to the gaseous fuel system device is made independent of the liquid fuel air-fuel ratio learning control. And a gas fuel air-fuel ratio learning value obtained by the control is reflected in the control of the operation by the gas fuel. 前記液体燃料系機器は、前記エンジンに吸入される吸気量を調節するためのスロットル弁を含み、
前記運転状態検出手段は、前記エンジンの排気中の酸素濃度を検出するための酸素センサと、前記スロットル弁の開度を検出するためのスロットルセンサとを含み、
前記メイン制御手段は、前記酸素センサの検出信号を利用して前記液体燃料空燃比学習制御を実行し、
前記サブ制御手段は、前記スロットルセンサの検出信号を利用して前記気体燃料空燃比学習制御を実行する
ことを特徴とする請求項１に記載の気体燃料系システム。 The liquid fuel system device includes a throttle valve for adjusting the amount of intake air taken into the engine,
The operating state detection means includes an oxygen sensor for detecting the oxygen concentration in the exhaust of the engine, and a throttle sensor for detecting the opening of the throttle valve,
The main control means executes the liquid fuel air-fuel ratio learning control using a detection signal of the oxygen sensor,
2. The gaseous fuel system according to claim 1, wherein the sub-control means executes the gaseous fuel air-fuel ratio learning control using a detection signal of the throttle sensor. 前記液体燃料系機器は、前記液体燃料を前記エンジンに供給するための液体燃料供給手段を含み、
前記メイン制御手段は、前記液体燃料供給手段による前記液体燃料の供給を制御するように構成され、
前記気体燃料系機器は、前記気体燃料を前記エンジンに供給するための気体燃料供給手段と、前記液体燃料を使用した液体燃料モードと前記気体燃料を使用した気体燃料モードとを切り替えるために操作されるモードスイッチとを含み、
前記メイン制御手段、前記液体燃料供給手段、前記気体燃料供給手段及び前記モードスイッチが前記サブ制御手段に接続され、
前記モードスイッチが前記液体燃料モードに切り替えられた場合に、前記メイン制御手段による前記液体燃料の制御に係る信号を前記サブ制御手段を介して前記液体燃料供給手段へ出力するように構成され、
前記モードスイッチが前記気体燃料モードに切り替えられた場合に、前記サブ制御手段が、前記メイン制御手段から出力される前記液体燃料の制御に係る信号を前記気体燃料用に補正して前記気体燃料供給手段へ出力するように構成される
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の気体燃料系システム。 The liquid fuel system device includes a liquid fuel supply means for supplying the liquid fuel to the engine,
The main control means is configured to control the supply of the liquid fuel by the liquid fuel supply means,
The gaseous fuel system device is operated to switch between a gaseous fuel supply means for supplying the gaseous fuel to the engine, a liquid fuel mode using the liquid fuel, and a gaseous fuel mode using the gaseous fuel. Mode switch
The main control means, the liquid fuel supply means, the gaseous fuel supply means and the mode switch are connected to the sub-control means,
When the mode switch is switched to the liquid fuel mode, it is configured to output a signal related to the control of the liquid fuel by the main control means to the liquid fuel supply means via the sub-control means,
When the mode switch is switched to the gaseous fuel mode, the sub-control unit corrects a signal related to the control of the liquid fuel output from the main control unit for the gaseous fuel and supplies the gaseous fuel. The gaseous fuel system according to claim 1, wherein the gaseous fuel system is configured to output to the means. 前記サブ制御手段は、前記気体燃料空燃比学習値に基づいて前記気体燃料系機器の異常を診断し、異常が有ると判断した場合に、前記気体燃料による運転から前記液体燃料による運転へ切り替えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の気体燃料系システム。   The sub-control unit diagnoses an abnormality of the gaseous fuel system device based on the learned value of the gaseous fuel air-fuel ratio, and switches to the operation using the liquid fuel from the operation using the gaseous fuel when it is determined that there is an abnormality. The gaseous fuel system according to any one of claims 1 to 3.
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