JP5421263B2 - コンパクト設計のスラスト力テークアップ装置を備えた航空エンジン取付装置 - Google Patents

Description

本発明は概して航空エンジン取付装置に関し、例えば、関係する航空機の翼とエンジンとの間に介在されることが想定されており、このような取付装置を含んでいるエンジンアセンブリ、及び、少なくとも一つのこのような取付装置を備えている航空機に関する。

本発明は、ターボジェットまたはターボプロップのエンジンが備えられた、あらゆるタイプの航空機に使用することができる。

この種の取付装置は、また、取付ストラットまたは「ＥＭＳ」（エンジン取付構造体用）と称されており、エンジンを航空機の翼の下方につるすため、前記エンジンを前記同じ翼の上方に取り付けるため、又は前記エンジンを前記航空機の胴体の後部に取り付けるために、強い意図を持たずに使用することができる。

このような取付装置は、実際、ターボシャフトエンジンと航空機の翼との間に接続インターフェースを形成することが意図されている。それは、関連するターボシャフトエンジンにより発生した力が、航空機の構造体に伝えられるようにし、また、エンジンと航空機との間で、燃料、電気系および油圧系の流れを可能にする。

前記力の伝達を確実に行うため、前記取付装置は、剛構造体を備えている。該剛構造体は、一次構造、通常は「ボックス」タイプなどと称され、上部スパー及び下部スパー、並びに横リブにより互いに接続された側部パネルのアセンブリにより形成されている。

加えて、前記装置には、前記ターボシャフトエンジンと前記剛構造体との間に介在された取付手段が備えられている。その手段は通常、前記ターボシャフトエンジンにより発生するスラスト力のテークアップ(take up)装置と同様に、二つのエンジンアタッチメントを含む。

従来技術において、このテークアップ(take-up)装置は、例えば、二つの横方向接続ロッドを含む。該横方向接続ロッドは、ターボシャフトエンジンのケーシングに接続されると共に分配梁（spreader beam）に接続され、それ自体が取付装置の剛構造体に回転可能に接続されている。

同様に、前記取付装置は、また、別の一連のアタッチメントを備えている。該アタッチメントは、前記剛構造体と前記航空機の翼との間に介在された取付システムを形成しており、それにおいては、このシステムが通常、二つまたは三つのアタッチメントからなる。

最終的に、前記ストラットには、第二構造体が備えられており、空力的フェアリングを支持しつつ、システムの分離およびメンテナンスを確実に行う。

上述のように、従来提案された解決策において、前記スラスト力テークアップ装置（thrust force take-up device）は、前記剛構造体に回転可能に接続された分配梁を、接続ピンにより組み入れている。したがって、いわゆる「フェイルセーフ」(failsafe)機能を確実に伝達することが示されている。該フェイルセーフ機能は、長手方向に力を伝達している。前記接続ピンが二重ピンの形態をとるのと同じように、前記分配梁は通常、二つの重ね合わせた継手（fitting）を有して作られている。したがって、前記分配梁を形成している前記二つの重ね合わせた継手の一方が壊れたとしても、他方の継手が単独で、横方向接続ロッドから来る前記力をテークアップする。また、前記二重接続ピンの外側ピンが壊れたとしても、これら同じ力を長手方向にテークアップ及び伝達するために、内側ピンが引き継ぐ。

取付装置は、従来技術から知られている。従来技術においては、後部エンジンアタッチメントおよびスラスト力テークアップ装置は、別個のものであると共に、長手方向に離隔されている。前記ボックスの下側スパーに対するエンジンの取り付けは、ピンにより行われている。該ピンは、エンジンに固定されると共に前記スパーを貫通する。このピンは通常、前記垂直方向に対して傾斜している。この傾斜はアセンブリを複雑にすると共に、このような取り付けを可能にするのに使用される特別な装置を必要とする。

加えて、特定の航空エンジンは、典型的なエンジンの直径に対して、比較的大きな外径を有する。それは、地上高の影響を低減するように、エンジンを翼に出来る限り近づくようにもっていくことを必要としている。その結果、それらを共にもっていくことが、特別な装置の使用可能性を制限してしまう。

さらに、特許文献１は、力のテークアップ装置を開示している。該装置においては、フェイルセーフ機能が、特に力テークアップ装置の前部に設けられたストップを用いて、実現されている。該装置においては、前記ストップが、前記ボックスに直接取り付けられている。しかしながら、特定の用途においては、前記ボックスが、比較的狭い幅を有し、このようなストップが取り付けられるのを不可能にしている。

仏国特許出願公開第２８８７８５０号明細書

したがって、本発明の目的は、エンジンとボックスとの間に二つの接続ポイントのみを設けている取付装置を提供することにある。その結果、前記エンジンは、特別な装置を必要とすることなく、翼にできる限り近づけて取り付けることができる。

前記目的は、鉛直力をテークアップ(taking up)している二つの横継手により、ボックスに取り付けられた後部エンジンアタッチメントと、接続継手により前記ボックスに機械的に接続された分配梁に機械的に接続された二つの接続ロッドを備えた力テークアップ装置と、を備えた航空機用エンジン取付装置により達成される。該装置においては、接続ロッドが壊れた場合におけるフェイルセーフ機能が、二つの横継手の一方により、確実に行われる。正常動作では、スラスト力及び横力(lateral force)が、接続継手内に取り付けられたスラストピンによるボックスにより、テークアップされている。

このようにして、エンジンはボックスに取り付けられており、かつ、力は、二つの接続ポイントでテークアップされている。その結果、アセンブリに対して特別な装置を用いる必要性を回避している。さらに、ストラットに取り付けられた分配梁のストップが不要とされる。

つまり、取付装置は、分配梁のストップとして、横継手を用いることにより、簡略化されている。その結果、ボックスに取り付けられたストップが不要とされるようにする。

有利には、分配梁と後部アタッチメントとの間の機械的接続のフェイルセーフ機能は、接続継手を二重にすることにより、確実になる。

二つの接続継手は組み合わされており、その結果、装置のかさが減らされるようにしている。

取付装置は、エンジンのより容易な分解という利点をもたらす。それは、エンジンとボックスとの間に、二つの相互接続ポイントのみがあるからである。

したがって、この発明は、主に航空エンジン取付装置に関するものであり、剛構造体と、剛構造体に対するエンジンの取付手段と、を備えている。それにおいては前記取付手段が、後部エンジンアタッチメントと、エンジンにより生じるスラスト力のテークアップ装置と、を備えている。それにおいては前記後部エンジンアタッチメントが、前記剛構造体に取り付けられた二つの横継手を用いて、前記剛構造体に取り付けられている。それにおいては前記力のテークアップ装置が、機械的接続により分配梁に後端の高さで機械的に接続された二つの接続ロッドと、前記後部エンジンアタッチメントに取り付けられていると共に、スラストピンにより前記剛構造体に機械的に接続されている接続継手と、を備えている。それにおいては、前記横継手が、接続継手が壊れた場合、前記分配梁の回転を制限することを目的とすると共に、エンジンにより生じるスラスト力の剛構造体への伝達を確実に行うストップ手段を備えている。

有利には、接続継手は、例えば、フェイルセーフであり、それは、内側継手と、外側継手と、を備えている。

第一実施形態において、外側継手は、中空体と、前記ケーシングの前部に向けて延在しているプレートと、を備えている。また前記内側継手は、外側継手の中空体に収容された本体を備えている共に、本体から前部に向けて延在しているプレートを備えており、前記プレートは第一プレートに平行である。それにおいては前記二つのプレートが、二又マウンティングを形成しており、分配梁がそのマウンティングに対して機械的に接続されている。

分配梁は次に、第一部分および第三部分を備えることができる。該第一部分および第三部分は、二又マウンティングを形成すると共に、接続継手の二又マウンティング、及び第一及び第三の部分の間に挿入された第二部分を囲んでいる。それにおいては第二部分が、接続継手の二又マウンティングを貫通している。

第二実施形態においては、外側継手が、ベースを有しないケーシングにより形成された本体と、ケーシングの前壁から前部に向けて延在する二又マウンティングと、を備えている。前記前壁は、ケーシング内部と二又マウンティング枝間の空間との間の連通を可能にする穴を備えている。また前記内側継手は、外側継手の本体内に収容された本体と、前壁の穴を通過すると共に二又マウンティングの枝間に収容されたプレートと、を備えている。前記分配梁は、二又マウンティングを形成している二つの部分を備えている。前記二又マウンティングは、前記内側継手のプレートを受けると共に、前記外側継手の二又マウンティング内に受けられている。

例えば、外側および内側の継手の本体はそれぞれ、引張ボルトによる、後部エンジンアタッチメントに対する周縁アタッチメント手段を備えている。それにおいては内側継手取付手段が、外側継手取付手段と後部エンジンアタッチメントとの間に固定されている。これにより、同じ使用すべき引張ボルトは、二つの継手を後部エンジンアタッチメントに取り付けることができる。

これらのアタッチメント手段は、フランジまたはピンタイプとすることができる。

好適には、各横継手が、継ぎ目板により剛構造体に取り付けられた第一プレートと、第一プレートに直交すると共に剛構造体の下側スパーに実質的に平行な第二プレートと、を備えている。それにおいては前記後部エンジンアタッチメントが、引張ボルトにより剛構造体に取り付けられたベースを備えている。

第二プレートはまた、少なくとも二つの穴を備えることができる。それにおいて前記ベースには突出ピンが備えられている。前記ピンは、その軸に直交するボアを備えている。前記ピンは、前記穴を利用して第二プレートを貫通しており、また内側ピンがピンの各ボア内に取り付けられている。これらのピンは、横力をテークアップすると共に、横継手の一つが壊れた場合、長軸に沿ったトルクをテークアップする。

有利には、前記継手は、ストップ面を備えており、接続ロッドの一つが壊れた場合、前記分配梁がそのストップ面に接触することが想定されている。

有利には、スラストピンは二重にされていると共に、内側ピン及び外側ピンを備えている。同様に、分配梁と接続継手との間の機械的接続ピンも、二重にすることができる。

また、この発明は、エンジン及びエンジンアタッチメント装置を含むエンジンアセンブリに関するものである。それにおいては、前記取付装置が、この発明にかかる装置である。

また、この発明は、少なくとも一つの本発明にかかるエンジンアセンブリを備える航空機に関するものであり、前記航空機の翼または胴体の後部に組み立てられている。

本発明は、以下の説明および添付図面により、より深く理解できる。

本発明が適用される取付ストラットを含む航空エンジンアセンブリの部分的な概略側面図である。 本発明にかかる取付装置の第一実施形態の斜視図である。 図２の装置の上面図である。 図２の装置の分解図であり、該装置から特定のピンが省略されている。 図３のＡ−Ａ切断面にかかる横断面図である。 本発明にかかる取付装置の第二実施形態の一部の斜視図であり、分離状態が示されている。 図６の装置の上面図であり、横継手および後部エンジンアタッチメントを有している。 図７の装置の分解図であり、該装置から特定のピンが省略されている。 図７のＢ−Ｂ切断面にかかる横断面図である。

以下の説明においては、用語「長手」がＸ軸に対して考慮されるべきである。

図１は、前記航空機（図示省略）の翼３の下方に取り付けられることが想定された航空機用エンジンアセンブリ１を示す。それにおいては、前記アセンブリ１が、本発明の好適な実施形態にかかる取付ストラット４を備えている。

全体として、前記エンジンアセンブリ１は、例えばターボジェット２などのエンジンと、取付ストラット４と、を備えている。それにおいて後者には、詳しくは複数のエンジンアタッチメント６，８，９と、これら同じアタッチメントを有する剛構造体１０と、が備えられている。示唆する目的で、アセンブリ１はナセル（図示省略）により囲まれることが想定されていることが示されており、また取付ストラット４は、航空機の翼の下方にて前記アセンブリ１の支持を確実に行うことができる別の一連のアセンブリ（図示省略）を備えることが示されている。

以下の説明を通して、慣例により、前記ストラット４の長手方向は、ターボジェット２の長手方向と同じであり、Ｘという。この方向Ｘは前記ターボジェット２の長軸５に平行である。前記ストラット４に対し横方向に配向された方向及びターボジェット２に対して横方向に配向された方向と同じ方向は、Ｙという。また、垂直方向または高さは、Ｚという。これらの三つの方向Ｘ，ＹおよびＺは、互いに直交する。

また、前記用語「前」および「後」は、ターボジェット２により生じるスラスト力から生じる航空機の前方運動の方向に関して考慮されるべきである。該方向は、矢印７で図示される。

図１は、取付ストラット４の剛構造体１０のエンジンアタッチメント６，８および９のみが図示されていることを示す。このストラット４を形成している他の要素は、図示されておらず、例えば航空機の翼の下方の剛構造体１０を取り付ける手段、または、空力フェアリングを支持しつつシステムの分離およびメンテナンスを確実にする第二構造体などは、従来技術のこれらと同一または同様の典型的要素であり、また当業者に知られている。このため、それらの詳細な説明は行わない。

剛構造体１０は、典型的なボックス形状を有している。それは、Ｘ方向に及び実質的に平面ＸＹ内において、または平面ＸＹに対しわずかに傾いた平面内において延在する上側スパー１８および下側スパー２０により形成されたものであり、かつ、方向Ｘに沿って及び実質的に平面ＸＺ内において共に延在する二つの側板２２（図１において一つのみが見える）によるものである。前記ボックス内にて、交差リブ２４は、ＹＺ平面に沿って配置されると共に、長手方向に間隔をあけて配置され、剛構造体１０の剛性を高める。要素１８，２０および２２はそれぞれ、一体成形として作ることができること、または連結されたセクションのアセンブリにより作ることができることが、示唆する目的で、示されている。

加えて、ターボジェット２は、前部にて、管状ファンチャネル１４を定めている大きなファンケーシング１２を有すると共に、後部に向けて、さらに小さな中央ケーシング１６を備えており、ターボジェットの主要部を収容している。最終的に、中央ケーシング１６は、後方に延在し、排気ケーシングを有する。該排気ケーシングは、ケーシング１６よりも大きい。ケーシング１２，１６および１７は勿論、互いに固定されている。

図１に示されるように、複数のエンジンアタッチメントは、ターボシャフトエンジン２により生じるスラスト力のテークアップ装置を形成するアタッチメント９と同様に、前部エンジンアタッチメント６により、実際には二つの後部の半分のアタッチメントを形成している後部エンジンアタッチメント８により形成されている。図１に図示されるように、この装置９は、例えば、二つの横方向接続ロッド２６（側面図において一方のみが見える）という形態をとる。該横方向接続ロッド２６は、ファンケーシング１２の後部、および、二つのピン２９により後部アタッチメント８に取り付けられた分配梁２８に接続されている。

図２は、本発明にかかる取付装置の第一実施形態に対する４５度の斜視図を示す。

前記取付装置は、後部エンジンアタッチメント８と、後部エンジンアタッチメント８に取り付けられたスラスト力テークアップ装置９と、を備えている。

前記取付装置は、図１および図３に示された対称面Ｐを備えると共に、方向ＸおよびＺに沿って延在している。

後部エンジンアタッチメント８は、ベース３２により形成された本体を備える。該ベースは、下側スパー２０ｂの側部に配置されることが意図されている。該下側スパーは、ボックス１０の下端を形成している。

本体はまた、下側スパー２０の反対側のベースの下方に取り付けられた実質的に円弧状の支持継手（support fitting）３４を備えている。

有利には、ベース３２および支持継手３４が、金属材料の一体成形で作られている。

支持取付部品３４は、右手側端部３４ａおよび左手側端部３４ｂを備えている。該右手側端部および左手側端部は、エンジン、より具体的にはファンケーシングに、シャックル３５ａ，３５ｂにより接続されている。それらは、ピンにより、該シャックルに機械的に接続されている。そして、後部エンジンアタッチメント８は、上述のように、二つの半分アタッチメント、つまり右手側半分アタッチメント８ａおよび左手側半分アタッチメント８ｂにより形成している。

後部エンジンアタッチメント８は、二つの横継手により、ボックスに取り付けられており、該横継手は、ボックスの対象面の両側に取り付けられると共に、継ぎ目板により、ボックス１０、右手側横継手３６ａ、及び左手側横継手３６ｂに取り付けられている。

右手側及び左手側は、平面Ｐに対して考慮されていると共に、前から後ろへ、すなわち図１においてアタッチメント６からアタッチメント８を見ている。

左手側横継手は同じ構造を有するので、右手側横継手３６ａについて詳細に説明する。横継手３６ａは、平面ＸＺ内に含まれる第一プレート３８ａと、平面ＸＹに直角に配置された第二プレート４０と、を備えている。それにおいては第一プレート３８ａが、継ぎ目板により、平面ＸＺ内に含まれる下側スパー２０の水平翼（図示省略）とサイドパネル２２との間に取り付けられている。

第二プレート３８ａは、下側スパー２０に平行な平面ＸＹ内に含まれており、それから距離を置いており、後述されるように、後部エンジンアタッチメント８が横継手に取り付けられるのを可能にしている。

ベース３２は、示された実施例において、下側スパー２０下面の反対側に、その面３２ａからの突出部、及び二対のピン４２を備えており、対称面Ｐの両側にそれぞれ対称的に配置され、各対のピン４２は、方向Ｘに沿って配置されていると共にボア４４を方向Ｘに備えている。

ピンの数は二つよりも多いものとすることができること、対称面Ｐの両側に一対以上のピンを有することが可能であることはもちろん理解される。

右手側横継手３６ａにあるピン４２の左手側の対のアタッチメントについて説明する。

左手側横継手３６ａは、平面ＸＹ内に含まれる第二プレート４０ａ内に形成された二つの穴４６ａを備えると共に、ピン４２の配置に対応して一方を他方に対して配置している。

図２において、ピン４２は、穴４６ａ内に挿入されては示されていない。

対のピン４２は、対の穴４６ａ内に取り付けられている。該対の穴は、第二プレート４０ａの下面の側部、及び第二プレート４０の上面と下側スパー２０との間の端部に形成されている。ピン４２の各ボア４４は、Ｘ軸に沿って内側ピン（図示省略）を受けている。

ベース３２は、ボックスに、引張ボルト（図示省略）を、例えばそれぞれの側に二つ、用いて取り付けられている。これらの引張ボルトは、Ｚ軸に沿って力がテークアップされることを可能にすると共に、Ｘに沿ってトルクがテークアップされるのを可能にする。

引張ボルトが壊れた場合、内側ピンを用いたピンは、前記力が、Ｚ軸に沿って、ボックスにある後部エンジンアタッチメント８から、テークアップされるのを確実にしている。さらに、前記ピンは、プレート４０内において間隔を有して取り付けられており、したがって、横継手が壊れた場合は、Ｘのみに沿ってトルクがテークアップされる。

左手側横継手３６ｂにある、対の右手側ピン４２のアタッチメントは、対の左手側ピンのものと同様であり、このため詳しく説明しない。

本発明によれば、スラスト力テークアップ装置は、接続継手４９を備えており、ベース３２と下側スパー２０との間に配置されていると共に、対称面Ｐに対して対称にベース３２の上面に配置されている。

有利には、この継手は、フェイルセーフ機能を確実にするように、二重にされている。

接続継手は実際、外側接続継手５０と、外側接続継手５０内に収容された内側接続継手５６と、からなる。

外側接続継手は、本体５１を備えており、該本体には、取付突起５２が備えられており、該取付突起は、それの周囲から突出しており、それぞれ少なくとも一つのボア５４が備えられている。該穴は、引張ボルト（図示省略）を用いてベース３２に取り付けるためのものである。示された実施例において、継手は、ボア５４が備えられた二つの水平ラグ５２と、接続継手５０の後端から突出していると共に三つのボア５４が備えられたラグ５２と、を備えている。

有利には、補強リブ５７は、取り付けの剛性を高めるように、取付ラグ５２と本体５１との間に設けられている。

取付ピンを、周囲フランジで置換することが可能である。

本体５１は、スラスト力を接続継手５０からボックスに伝えるスラストピン６０の第一端部を受ける中心ボア５８を備えており、それにおいては、ピン６０の第二端部が、ボックス１０内に取り付けられている。

本体５１は、前方に延在し、分配梁２８の機械的接続ピン６６を受けるボア６４が備えられたプレート６２を有している。

有利には、プレート６２は、接続ロッド２６の方向に沿って、実質的に前下方に傾斜している。

接続継手５０の本体５１は、水平壁により定められており、それにおいては後壁および上壁が、中空容積を規定しており、また、下側接続継手５６を受けており、このようにしてフェイルセーフ(failsafe)接続継手を形成している。

内側接続継手５６は、継手５０と実質的に同じ形状を有している。それは、本体６８と、ピン５２とベース３２との間に挟まれた水平及び後部ピン７０と、プレート６２に対して前方に延在すると共に平行なプレート７２と、を備えており、ピン６６を通すためのボア７３が備えられている。

本体６８はまた、本体５１のボア５８の反対側にボア７５を備えており、スラストピン６０の端部を受ける。

二つのプレート６２，７２は、互いに間隔を置いて、平行に延在しており、分配梁２８の一部を受ける空間を定めている。

二つの継手で構成されていない単一の接続継手４９は勿論、本発明の範囲を逸脱するものではない。

有利には、図４及び５において特に明らかなように、分配梁２８は、重ね合わせられた第一部分２８．１、第二部分２８．２、及び第三部分２８．３により形成されており、その一つが壊れた場合はフェイルセーフ機能を確実にしている。

示された実施例においては、第一部分２８．１及び第三部分２８．３がそれぞれ、プレート６２の上方及びプレート７２の下方に配置されている。また、第二部分２８．２は、プレート６２，７２間に設けられた空間内に配置されている。したがって、プレート６２は、分配梁２８の第一部分２８．１と第二部分２８．２との間に挟まれていると共に、プレート７２は、分配梁２８の第二部分２８．２と第三部分２８．３との間に挟まれている。

有利には、型穴７６は、プレート６２と接触する第一部分２８．１の面においてくりぬかれており、また型穴７８は、プレート７２と接触する第二部分２８．２の面においてくりぬかれている。これらの型穴７６，７８は、分配梁の厚みを減らすことを可能にする。

加えて、これらの型穴７６，７８は、Ｖ字形を有しており、開口は、分配梁が接続継手５０，５６に対してピン６６の周りを回転可能となるように、後方を向いている。

本発明によれば、接続ロッド２６が壊れても、分配梁２８は、正常な接続ロッド２６の脇にある横継手３６に対するストップとして作用し、その結果、追加のストップ継手なしに済むことを可能にする。

本発明によれば、各横継手３６ａ，３６は、実質的に方向Ｙ及びＺに沿って延在するストッププレート８２で終端する第一プレート３８ａと第二プレート４０ａとの間の接続の高さで前方に突出している部分８０を備えている。

有利には、補強リブ８４は、突出部分８０の真下に設けられている。

本発明にかかる装置により、方向Ｘ，ＹおよびＺに沿ってもたらされた力をテークアップする過程について説明する。

通常動作において、全ての部品が正常の場合、図２に示されるように、方向Ｚに沿ってもたらされた力は、後部エンジンアタッチメント８及び横継手により、引張ボルトを介して、テークアップされる。方向Ｙに沿ってもたらされた横力は、後部エンジンアタッチメント８により、ピン４２およびスラストピン６０を介して、接続継手５０，５６を介して、テークアップされる。

エンジンで発生して方向Ｘに沿ってもたらされた力は、ピン２９により接続ロッド２６から分配梁２８へ伝えられ、次にピン２９により分配梁２８から接続継手５０、５６へ伝えられ、次にスラストピン６０により接続継手５０，５６からボックスへ伝えられる。

左手側接続ロッドが壊れた場合、「リバースモード」動作では、エンジンが前方に働く力を与えると、分配梁２８は、前記ピンの周りを回転して、右手側横継手３６ａのストッププレート８２で止まる。そして、その力は、次に、右手側接続ロッド２６ａから右手側横継手３６ａ伝えられ、次に右手側横継手３６ａからボックス１０に伝えられる。

右手側接続ロッド２６が壊れた場合、左手側横継手は、前記力をテークアップする。

前記力の適用によれば、この力のほぼ大部分は、分配梁、ピン６６、及び接続継手により、テークアップされる。

前記エンジンがスラスト力を与えるとき、右手側接続ロッドが壊れた場合は、分配梁２８はピンの周りを回転して、右手側横継手３６ａのストッププレート８２で止まる。すると、前記スラスト力は、左手側横継手３６ａにより、テークアップされる。

前記スラスト力の適用によれば、ほぼ大部分のスラスト力が、分配梁、ピン６６、及び接続継手により、テークアップされる。

分配梁の三つの部分２８．１，２８．２，２８．３の一つが壊れた場合、前記二つの正常な部分が、前記力を、接続ロッド２６ａ，２６ｂからスラストピン６０へ伝える。

外側接続継手５０が壊れた場合、内側接続継手５６が引き継ぐと共に、前記力を分配梁２８からボックス１０へスラストピン６０を介して伝える。

通常動作では、Ｘに沿ったトルクは、アタッチメントの両側にある引張ボルトにより、後部アタッチメントにテークアップされる。一つ以上の引張ボルトが壊れた場合、Ｘに沿ったトルクは、ピン４２により、テークアップされる。

Ｙ及びＺに沿ったトルクは共に、後部エンジンアタッチメント及び前部エンジンアタッチメントにより、テークアップされる。

有利には、ピン６０は、フェイルセーフ型、つまり二重ピンであり、図４に示されるように、外側ピン６０．１及び内側ピン６０．２を備える。したがって、外側ピン６０．１が壊れた場合、内側ピン６０．２が引き継ぐ。

有利には、ピン６６は、フェイルセーフ型、つまり二重ピンであり、外側ピン及び内側ピンを備える。したがって、外側ピンが壊れた場合、内側ピンが引き継ぐ。

図６は、この発明の第二実施形態にかかる取付装置を示す。それにおいて、第二実施形態にかかる装置は、主に、接続継手および分配梁の構造が第一実施形態にかかる装置とは異なる。

簡略化の目的で、第一実施形態と、実質的に同じ形状および同じ機能を有する前記要素が、同様の文献により、設計されるであろう。

後部エンジンアタッチメントのアタッチメントは第一実施形態のものと同様であるので、第一実施形態に関する説明がまた前者に当てはまる。

この第二実施形態によれば、分配梁１２８とボックス１０との間の機械的接続は、接続継手１４９によりなされており、有利には、外側継手１５０および内側継手１５２の一方が他方に挿入された二つの接続継手によりなされている。

外側継手１５０は、本体１５１を備えている。該本体は、ボア１５４が開けられた取付フランジ１６１によって、横方向及び後方に向けて境されて、第一継手１５０がベース３２に引張ボルト（図示省略）を用いて取り付けられるのを可能にしている

第一実施形態のように、取付ピンを設けることが考えられる。

本体１５１は、二つの側壁１５３、上壁１５５、後壁１５７、及び前壁１５９により定められている。

本体１５１はまた、スラストピン６０の端部を受ける上壁１５５の実質的に中央に、ボア１６０を備えている。

外側接続継手１５０はまた、前壁１５９から延在している二又マウンティング１６２を備えており、該二又マウンティングは、分配梁１２８を受けている。

二又マウンティング１６２は、実質的に、接続ロッド２６ａ，２６ｂの傾斜方向に沿って、前下方に傾斜している。

二又マウンティング１６２は、ピン１６６を受けているボア１６４が開けられている。

前壁１５９は、第二継手１５２のプレート１６８が通ることができるように、穴が開けられている。

内側継手１５２は、第一継手１５０の本体１５１を貫通するのに適した形状及びサイズを有する本体１７０と、本体１７０の前面から突出しているプレート１６８と、を備えている。

本体１７０は、周辺フランジ１７２を備えている。周辺フランジ１７２はまた、外側継手１５０のフランジ１５６のボアに対応するボアが開けられていると共に、外側継手のフランジ１５６とベース３２との間に挿入されている。

本体１７０は、本体１５１のボア１６０の反対側に、ボア１７１を備え、スラストピン６０の端部を受けている。

プレート１６８は、二又マウンティング１６２のボアの反対側に、ボア１６９を備え、ピン１６６を通している。

内側継手１５２が外側継手１５０内に位置するとき、特に図９に示されるように、前記プレートは、外側接続継手１５０の本体１５１の前壁１５９を通過すると共に、二又マウンティング１６２の二つの枝の間に収容されている。

プレート１６８は、二又マウンティング１６２の枝に対して平行であると共に、それらから距離をおいて延在しており、こうして二つの空間を設けている。

単一の接続継手１４９、すなわち二つの継手で構成されていないものは勿論、本発明の範囲を逸脱するものではない。

有利には、分配梁１２８は、二つの分配梁１２８．１，１２８．２により形成されている。該二つの分配梁はそれぞれ、二又マウンティング１６２とプレート１６８との間に形成された空間を貫通している。

このため、二つの分配梁１２８．１，１２８．２のうちの一方が壊れた場合、他方の分配梁が前記力を伝えるように引き受ける。

二つの分配梁１２８．１，１２８．２は、同様の形状を有すると共に、有利には、プレート１６８と接触する面に、型穴１７８，１８０を備え、プレート１６８を受けている。

各分配梁１２８．１，１２８．２は、接続ロッド２６ａ，２６ｂへの接続用の二つの横ボアと、接続継手１５０，１５２への接続用の中心ボアと、を備えている。

型穴１７８，１８０は、Ｖ字形状を有しており、分配梁がピン１６８の周りを回転できるように、前記開口が後方を向いている。

この発明によれば、かつ前記第一実施形態と同様に、各横継手３６ａは、第一プレート３８ａと第二プレート４０ａとの間の接続の高さで、前方に突出している部分８０を備えており、該プレートは、実質的に方向Ｙ及びＺに沿って延在しているストッププレート８２で終端している。

有利には、補強リブ８４が、突出部８０の下方に設けられている。

型穴１７８，１８０は、十分な回転角度を許容して、分配梁が横継手の突出部８０の一方に対して止められるようにしている。

この発明の第二実施形態にかかる装置により、方向Ｘ、Ｙ、及びＺに沿って、もたらされる力をテークアップする過程について説明する。

通常動作では、部品の全てが損傷を受けていない場合、図２に示されるように、方向Ｚに沿って働く前記力は、後部エンジンアタッチメント８及び横継手により、ピン４２及びピン４２に導入された内側ピンを介して、テークアップされている。方向Ｙに沿って働く横力は、後部エンジンアタッチメント８及びスラストピン６０により、接続継手１５０，１５２を介して、テークアップされている。エンジンにより発生されると共に方向Ｘに沿ってもたらされたスラスト力は、接続ロッド２６から分配梁１２８へピン２９により伝えられ、次に分配梁１２８から接続継手１５０，１５２へピン１６６により伝えられ、次に接続継手１５０，１５２からボックス１０へスラストピン６０により伝えられる。

左手側接続ロッドが壊れた場合、「リバースモード」動作では、エンジンが前方に働く力をもたらすとき、分配梁１２８は、ピンの周りを回転すると共に、左手側横継手３８ａのストッププレート８２で止まる。すると、前記力は、次に、左手側接続ロッド２６ａから右手側横継手３６ａへ伝えられ、次に右手側横継手３６ａからボックス１０へ伝えられる。

右手側接続ロッド２６ａが壊れた場合、左手側横継手が前記力をテークアップしている。

前記力の適用によれば、この力のほぼ大部分は、分配梁、ピン６６、及び接続継手により、テークアップされている。

エンジンがスラスト力を与えるとき、右手側接続ロッドが壊れた場合、分配梁１２８はピンの周りを回転すると共に、右手側横継手３６ａのストッププレート８２で止まる。すると、前記スラスト力は、次に、左手側横継手３６ａによりテークアップされている。

前記力の適用によれば、前記スラスト力のほぼ大部分は、分配梁、ピン６６、及び接続継手により、テークアップされている。

二つの分配梁１２８．１，１２８．２の一方が壊れた場合、他方の分配梁が、接続ロッド２６ａ，２６ｂにより伝えられたスラスト力を、スラストピン６０へ伝えている。

外側接続継手１５０が壊れた場合、内側接続継手１５２が引き受けて、前記力を、分配梁１２８からボックス１０へ、スラストピン６０を介して、伝えている。

正常動作では、Ｘに沿ったトルクは、アタッチメントの両側上の引張りボルトにより、後部アタッチメントにテークアップされている。一つ以上の引張ボルトが壊れた場合、前記Ｘに沿ったトルクは、ピン４２により、テークアップされている。

Ｙ及びＺに沿ったトルクは共に、後部エンジンアタッチメント及び前部エンジンアタッチメントによりテークアップされている。

第一実施形態と同様に、ピン６０は、有利には、フェイルセーフ型のものであり、すなわち二重ピンであると共に、図８及び９に示されるように、外側ピン６０．１及び内側ピン６０．２を備えている。したがって、外側ピン６０．１が壊れた場合、内側ピン６０．２が引き受ける。

同様に、ピン１６６は、有利には、フェイルセーフ型、すなわち二重ピンであると共に、外側ピン及び内側ピンを備えている。したがって、外側ピンが壊れた場合、内側ピンが、引き受ける。

図２〜９に示された前記力テークアップ装置について単独に、限定されない実施例を用いて説明した。修正は、本発明の範囲を逸脱することなく、行うことができる。例えば、横継手に後部アタッチメント用のアタッチメントを、異なる方法で、設けることが可能である。また、接続継手の形状は、利用可能空間の構造に応じて、並びに、分配梁を構成している部品の形状及び数に応じて、修正することができる。

接続継手４９は、フェイルセーフ型のものであると共に、実際、一方が他方内にある二つの継手５０，５６を備えており、分配梁と継手との間のピン６６は、二つの継手（図５）内に隙間なしに取り付けられている。このため、二つの継手は、通常動作において、同時であることが求められている。これはまた、前記第二実施形態に対して当てはまる。

１ エンジンアセンブリ
４ 取付ストラット
６ エンジンアタッチメント
８ 後部エンジンアタッチメント（エンジンアタッチメント）
９ テークアップ装置（エンジンアタッチメント）
１０ 剛構造体
２６ａ，２６ｂ 接続ロッド
２８，１２８ 分配梁
４９，１４９ 接続継手
６０ スラストピン

Claims (10)

1. 剛構造体（１０）と、前記剛構造体に対するエンジンの取付手段と、を備えており、
   前記取付手段が、後部エンジンアタッチメント（８）と、前記エンジンにより生じるスラスト力のテークアップ装置（９）と、を備えており、
   前記後部エンジンアタッチメント（８）が、前記剛構造体に取り付けられた二つの横継手を用いて、前記剛構造体に取り付けられており、
   前記力のテークアップ装置（９）が、機械的接続により、分配梁（２８，１２８）に後端の高さで機械的に接続された二つの接続ロッド（２６ａ，２６ｂ）と、
   前記後部エンジンアタッチメント（８）に取り付けられていると共に、スラストピン（６０）により前記剛構造体（１０）に機械的に接続されている接続継手（４９，１４９）と、を備えており、
   前記分配梁が、前記接続継手に機械的に接続されており、
   また前記横継手が、接続ロッド（２６ａ，２６ｂ）が壊れた場合、前記分配梁（２８）の回転を制限することを目的とすると共に、前記エンジンにより生じるスラスト力を前記剛構造体（１０）に伝達することを確実に行うストップ手段を備えていることを特徴とする航空エンジン取付装置。
2. 前記接続継手が、外側継手（５０，１５０）と、内側継手（５６，１５２）と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の取付装置。
3. 前記外側継手（５０）が、中空体（５１）と、前記中空体の前部に向けて延在する第一プレートと、を備えており、
   また前記内側継手（５６）が、本体と、第二プレートと、を備えており、
   前記本体が、前記外側継手（５０）の前記中空体（５１）内に収容されており、
   前記第二プレートが、前記第一プレートに平行に前記本体から前方へ延在しており、
   前記第一プレートおよび前記第二プレートが二又マウンティングを形成しており、前記分配梁（２８）がその二又マウンティングに機械的に接続されていることを特徴とする請求項２に記載の装置。
4. 前記分配梁（２８）が、二又マウンティングを形成していると共に、前記接続継手（４９）の二又マウンティングを囲んでおり、
   前記分配梁（２８）が、第一部分（２８．１）と、第三部分（２８．３）と、これら第一部分（２８．１）と第三部分（２８．３）との間に挿入された第二部分（２８．２）と、から形成され、
   前記第二部分（２８．２）が、前記接続継手（４９）の前記二又マウンティングを貫通していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の取付装置。
5. 前記外側継手（１５０）が、ベースを有しないケーシングにより形成された本体（１５１）と、ケーシング前壁から前方に延在している二又マウンティング（１６２）と、を備えており、
   前記前壁（１５９）が、前記ケーシング内部と前記二又マウンティング（１６２）枝間の空間との間の連通を可能にしている穴を備えており、
   また前記内側継手（１５２）が、前記外側継手（１５０）の前記本体内に収容された本体（１７１）と、前記前壁（１５９）の前記穴を通り抜けると共に前記二又マウンティング（１６２）の前記枝間に収容されたプレート（１６８）と、を備えており、前記分配梁（１２８）が、二又マウンティングを形成している二つの部分（１２８．１，１２８．２）を備えており、
   前記二又マウンティングが、前記内側継手（１５２）の前記プレート（１６８）を受けていると共に、前記外側継手（１５０）の前記二又マウンティング（１６２）内に受けられていることを特徴とする請求項２に記載の取付装置。
6. 前記外側継手（５０，１５０）及び内側継手（５６，１５２）の前記本体（５１，１５１）がそれぞれ、引張ボルトによる前記後部エンジンアタッチメント（８）に対する周縁取付部（５２，７０，１６１，１７２）を備えており、
   前記内側継手（５６，１５２）を取り付ける手段（７０，１７２）が、前記外側継手（５０，１５０）を取り付ける手段（５２、１６１）と前記後部エンジンアタッチメント（８）との間に固定されていることを特徴とする請求項３〜５のいずれか一項に記載の取付装置。
7. 各横継手（３６ａ）が、継ぎ目板により前記剛構造体（１０）に取り付けられた第一プレート（３８ａ）と、前記第一プレート（３８ａ）に直交すると共に前記剛構造体（１０）の下側スパー（２０）に実質的に平行な第二プレート（４０ａ）と、を備えており、
   前記後部エンジンアタッチメント（８）が、引張ボルトにより前記剛構造体に取り付けられたベース（３２）を備えていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の取付装置。
8. 前記第二プレート（４０ａ）は、少なくとも二つの穴を備えており、
   前記ベース（３２）には突出ピン（４２）が備えられており、前記ピン（４２）はその軸に直交するボアを備えており、前記ピン（４２）は前記穴を利用して前記第二プレート（４０ａ）を貫通していると共に、内側ピンが前記ピン（４２）の各ボアに取り付けられていることを特徴とする請求項７に記載の取付装置。
9. エンジンと、エンジン取付装置と、含み、前記取付装置が請求項１〜８のいずれか一項に記載の取付装置であることを特徴とするエンジンアセンブリ。
10. 前記航空機の翼または胴体後部に組み立てられた、少なくとも一つの、請求項９に記載のエンジンアセンブリを備えていることを特徴とする航空機。

Images