JP5413412B2 - 車両の側部衝撃吸収装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側部衝撃吸収装置に関し、車両側面衝突後半におけるサイドエアバッグから乗員腰部への入力を低減できる側部衝撃吸収装置に関する。

特許文献１は、従来の一例の側部衝撃吸収装置を開示している。該装置では、サイドドアのアウタパネルとインナパネルとの間にインパクトバーが設けられ、インナパネルとドアトリム間に腰部衝撃吸収パッドが設けられ、車両側面視でインパクトバーとラップしない位置にサイドエアバッグユニットが配置されている。

上記の従来装置では、衝突してくる相手車両（以下、加害車両という）から側面衝突された際、加害車両のバンパがインパクトバーを車室内側に変形させ、インナパネル、腰部衝撃吸収パッド、ドアトリムを車室側に押し込み、腰部側方に展開したサイドエアバッグに入力を与え、乗員の腰部を拘束する。

特開２００９−１７３１３９号公報

しかし、上記の従来装置には、つぎの問題がある。
側面衝突時に腰部衝撃吸収パッドを介してドアトリム全体を乗員腰部側に撓ませているので、衝突後半のサイドエアバッグからの腰上部および腹下部への入力を低減することができない。

本発明の目的は、車両側面衝突後半におけるサイドエアバッグから乗員腰部への入力を低減できる側部衝撃吸収装置を提供することにある。

（１）本発明の車両の側部衝撃吸収装置は、サイドドアのアウタパネルに沿ってドア内に配置されたインパクトバーと、乗員の腰部および腹下部の側方でサイドドアのドアトリムの裏面に配置され車両側面視でインパクトバーとラップする部分を有する乗員腰部保護用の衝撃吸収部材と、側面衝突時にドアトリムと乗員側部との間に展開膨張するサイドエアバッグと、を備える。衝撃吸収部材は、展開したサイドエアバッグの下部と車両側面視でラップし展開したサイドエアバッグからの荷重が入る入力部と、該入力部を除いた部分からなる一般部とを有し、入力部は一般部との連結部を有し入力部は少なくとも一般部との連結部において一般部のうち入力部に下方から接続する部分よりも薄肉に設定されている。
上記（１）の車両の側部衝撃吸収装置は、後述する本発明の実施例１、２の両方に適用される。

（２）上記（１）の車両の側部衝撃吸収装置において、衝撃吸収部材は、該衝撃吸収部材における車両側面視でインパクトバーとラップする部分の少なくとも一部に、サイドドアのインナパネルに設けられた孔を挿通してインパクトバー側に突出する突出部を有する。
上記（２）の車両の側部衝撃吸収装置は、本発明の実施例１、２の両方に適用される。

（３）上記（１）または（２）の車両の側部衝撃吸収装置において、衝撃吸収部材の入力部は着座した小柄な乗員の腰上腸骨および腹下部の側方に対応する部位に設定される。「小柄」とは、たとえば、ＡＦ０５の体格をいう。
上記（３）の車両の側部衝撃吸収装置は、本発明の実施例１、２の両方に適用される。

（４）上記（１）〜（３）の何れか１つの車両の側部衝撃吸収装置において、衝撃吸収部材は、車両側面視で入力部の車両前後方向前後の位置に衝撃吸収部材の上端から入力部の下端部かそれより下方の位置まで延びる切り込みを有し、入力部の少なくとも連結部は入力部前後の切り込み間の車両前後方向全長にわたって一般部のうち入力部に下方から接続する部分よりも薄肉に設定されている。
上記（４）の車両の側部衝撃吸収装置は、本発明の実施例１、２の両方に適用される。

（５）上記（２）〜（４）の何れか１つの車両の側部衝撃吸収装置において、突出部は衝撃吸収部材の入力部より車両前後方向前方に設けられている。
上記（５）の車両の側部衝撃吸収装置は、本発明の実施例１、２の両方に適用される。

（６）上記（２）〜（５）の何れか１つの車両の側部衝撃吸収装置において、縦軸にサイドエアバッグから乗員腰部および腹下部に入る荷重をとり横軸に加害車両バンパの乗員腰部に対するストロークをとったグラフ上で、突出部と入力部をもつ衝撃吸収部材は第１の曲線をえがき突出部と入力部をもたない比較衝撃吸収部材は第２の曲線をえがく。第１の曲線は第１の勾配で立ち上がる第１の領域と第１の勾配より小さい第２の勾配で荷重のピーク値まで上昇する第２の領域を有する。
第１の曲線は第２の領域に第２の曲線との交点を有し、該交点が第１の曲線における第２の領域の中間部分に位置し、該交点より荷重小の領域では第１の曲線は第２の曲線より同じ荷重でストロークが小であり、該交点より荷重大で第１の曲線の荷重のピーク値までの領域では第１の曲線は第２の曲線より同じストロークで荷重が小であるように、入力部の少なくとも連結部の肉厚、入力部の上下方向高さ、突出部の一般部からの車両左右方向突出量が設定されている。
上記（６）の車両の側部衝撃吸収装置は、本発明の実施例１、２の両方に適用される。

（７）上記（１）〜（６）の何れか１つの車両の側部衝撃吸収装置において、入力部の車両前後方向前後の切り込みのうち前側の切り込みは後側の切り込みより車両前後方向幅が大に設定されており、前記前側の切り込みはポール衝突時に荷重が乗員にかかることを防止するスペースを形成する。
上記（７）の車両の側部衝撃吸収装置は、本発明の実施例２に適用される。

上記（１）の車両の側部衝撃吸収装置では、側面から加害車両が衝突してきた際に、サイドエアバッグが乗員の側部とドアトリム間に展開する。加害車両のバンパがサイドドアに衝突し、サイドドア内のインパクトバーを室内側に押して変形させ、さらにドアトリム内の衝撃吸収部材を介してドアトリムを室内側に押し込むことで、腰部および腹下部の横に展開したサイドエアバッグに入力を与え、乗員の腰部を拘束する。
加害車両のバンパはさらに進入し、ドアトリムおよびサイドエアバッグを介しての腰部および腹下部への荷重がさらに増大していく。この時、サイドエアバッグは腰部および腹下部からの反力をドアトリムを介して衝撃吸収部材に入力する。入力部は少なくとも一般部との連結部において一般部の連結部下方部分よりも薄肉に設定されているので、サイドエアバッグからドアトリムを介して入力部に加わる入力がバンパーの進入につれて増加していくと、入力部が一般部に対して車両左右方向外側に倒れるように変形し、さらに増加すると連結部で破断する。入力部が車両左右方向外側に変形または破断すると、入力部内側のドアトリム部分も車両左右方向外側に撓み、乗員の腰上腸骨部および腹下部への入力を減少させ、乗員の傷害値を低減できる。

上記（２）の車両の側部衝撃吸収装置によれば、衝撃吸収部材がインナパネルに設けられた孔を挿通してインパクトバー側に突出する突出部を有するので、突出部先端とインパクトバーとの隙間を突出部が無い場合よりも小さくすることができる。その結果、突出部が無い場合に比べて、側面衝突時にインパクトバーが衝撃吸収部材の突出部に早期に当接し、ドアドリムを室内側に早期に押し込み、展開したサイドエアバッグを介して乗員腰部を早期に拘束できる。

上記（３）の車両の側部衝撃吸収装置によれば、衝撃吸収部材の入力部が着座した小柄な乗員の腰上腸骨および腹下部の側方に対応する部位に設定されているので、耐性の相違から大柄な乗員より厳しい小柄な乗員を優先的に保護できる。

上記（４）の車両の側部衝撃吸収装置によれば、衝撃吸収部材が車両側面視で入力部の車両前後方向前後の位置に切り込みを有しているので、入力部を前後の一般部からの影響を受けることなく確実に破断することができる。

上記（５）の車両の側部衝撃吸収装置によれば、突出部が衝撃吸収部材の入力部下方部分より車両前後方向前方に設けられているので、突出部の位置が側面衝突時におけるインパクトバーの変形の最大部であるインパクトバーの長手方向中央部に近づき、インパクトバーの変形の最大部または最大部近傍で突出部を押すことにより乗員腰部を早期に拘束することができる。

上記（６）の車両の側部衝撃吸収装置によれば、第１の曲線の第２の曲線との交点を第１の曲線における第２の領域の中間部分に設定したことにより衝撃吸収部材のエネルギ吸収効果を比較衝撃吸収部材のエネルギ吸収効果とほぼ同じに維持できる。そして衝撃エネルギを実質的に増大させずに、突出部により側面衝突時に乗員腰部を早期に拘束でき、入力部により側面衝突時に乗員腰部および腹下部にかかる荷重を低減でき乗員の傷害値を低減できる。

上記（７）の車両の側部衝撃吸収装置によれば、入力部の前側の切り込みを後側の切り込みより幅広としたので、前側の切り込みによりポール衝突時にポール衝突荷重がシート上の前方位置に移動した乗員にかかることを防止することができる。したがって、入力部の前側の切り込みを幅広とするだけで、車両側面衝突とポール衝突とに対して対策できる。

本発明の実施例１に係る、かつ、前側切り込み以外は本発明の実施例２にも準用される車両の側部衝撃吸収装置の透視側面図である。 加害車両のバンパがサイドドアに衝突する前の、図１のＡ−Ａ断面図である。 加害車両のバンパがサイドドアに衝突した後で入力部が破断する前の、図２に対応する図である。 加害車両のバンパがサイドドアに衝突した後で入力部が破断した後の、図２に対応する図である。 本発明の実施例１に係る、かつ、前側切り込み以外は本発明の実施例２にも準用される車両の側部衝撃吸収装置の衝撃吸収部材の車両外側から見た側面図である。 図５のＢ−Ｂ断面図である。 図６のＤ部の拡大断面図である。 図５のＣ部の拡大断面図である。 本発明の実施例２に係る車両の側部衝撃吸収装置の衝撃吸収部材の車両外側から見た側面図である。 図９の衝撃吸収部材の平面図である。 図９のＧ−Ｇ断面図である。 比較衝撃吸収部材の車両外側から見た側面図である。 図１２のＨ−Ｈ断面図である。 縦軸にサイドエアバッグから乗員腰部および腹下部に入る荷重をとり横軸に加害車両バンパの乗員腰部に対するストロークをとったグラフ上に、本発明の突出部と入力部をもつ衝撃吸収部材がえがく第１の曲線と、突出部と入力部をもたない比較衝撃吸収部材がえがく第２の曲線を示した、荷重Ｗ−ストロークＳ線図である。

本発明の実施例に係る車両の側部衝撃吸収装置を図１〜図１１および図１４を参照して説明する。図１〜図８本発明の実施例１に係わり、図９〜図１１は本発明の実施例２に係わる。図１２、図１３は比較衝撃吸収部材である。比較衝撃吸収部材は従来公知とは限らない。実施例１、２にわたって共通に適用可能な構成部分には、実施例１、２にわたって同じ符号を付してある。
図中、ＦＲは車両前後方向前方を示し、ＯＵＴは車両左右方向外側、ＵＰは車両上下方向上側を示す。
また、図示例は、左ハンドル車で示しているが、図２〜図４、図６〜図８で車両左右方向を反転させれば右ハンドル車にも適用可能である。本発明は、車両の側部衝撃吸収装置が左ハンドル車に適用された場合と右ハンドル車に適用された場合の両方を含む。

まず、本発明の実施例１に係る側部衝撃吸収装置１０を図１〜図８および図１４を参照して説明する。図１、図２に示すように、本発明の実施例１に係る側部衝撃吸収装置１０は、サイドドア１２のアウタパネル１４に沿ってドア内に配置されたインパクトバー２０と、乗員６０の腰部６２および腹下部６４の側方でサイドドア１２のドアトリム１８の裏面に配置され車両側面視でインパクトバー２０とラップする（重なる）部分を有する乗員腰部保護用の衝撃吸収部材３０と、側面衝突時にドアトリム１８と乗員側部との間に展開膨張するサイドエアバッグ５０と、を備える。インパクトバー２０は、車両側面視で車両前方側が後方側よりも高い傾斜した状態で配置されている。衝撃吸収部材３０は、展開したサイドエアバッグ５０の下部５２と車両側面視でラップし展開したサイドエアバッグ５０からの荷重が入る入力部３２と、該入力部３２を除いた部分からなる一般部３４とを有する。図５および図６に示すように、入力部３２は一般部３４との連結部３２ａを有し入力部３２は少なくとも一般部３４との連結部３２ａにおいて一般部３４のうち入力部３２に下方から接続する部分３４ａよりも薄肉に設定されている。

図１、図２に示すように、サイドドア１２は、金属製のアウタパネル１４、アウタパネル１４の室内側にある金属製のインナパネル１６、インナパネル１６の室内側にある樹脂製のドアトリム１８を備える。インナパネル１６はアウタパネル１４に固定される。アウタパネル１４とインナパネル１６との間、およびインナパネル１６とドアトリム１８との間には、そえぞれ空間が設けられている。

図１、図２に示すように、インパクトバー２０はサイドドア１２のアウタパネル１４とインナパネル１６との間に配置されて車両前後方向に延び、インパクトバー２０の長手方向両端部でサイドドア１２のアウタパネル１４に連結される。側面衝突前にはインパクトバー２０の長手方向中間部とアウタパネル１４との間には空間が存在する。インパクトバー２０は上下方向には加害車両のバンパ７０の高さ方向幅をカバーする範囲に配置される。インパクトバー２０は展開したサイドエアバッグ５０より下方で車両前後方向に延びる。インパクトバー２０は、インパクトバー２０の長手方向と直交する横断面が車両左右方向に凹凸状に屈曲する板材であってもよいし、またはパイプ状のインパクトビームとインパクトビームに連結された板材とのアッセンブリであってもよい。図２は、インパクトバー２０が板材からなる場合を示す。

図５〜図８に示すように、衝撃吸収部材３０は樹脂材またはゴム材からなり、たとえばウレタンからなる。ただし、衝撃を吸収できる樹脂材またはゴム材であればウレタンに限るものではない。
図１、図５に示すように、衝撃吸収部材３０は車両側面視でほぼ矩形状の部材である。衝撃吸収部材３０は複数箇所でドアトリム１８の裏面に熱溶着などによって固定される。衝撃吸収部材３０の熱溶着部位は局所的に薄肉とされることが望ましい。また、側面衝突時に衝撃吸収部材３０の一部が破断した時に落下しないように、衝撃吸収部材３０の車両左右方向外側表面は、該外側表面に貼付された図示略の布または可撓性樹脂膜で覆われることが望ましい。

図１、図２に示すように、衝撃吸収部材３０は、車両前後方向に着座乗員の腰部の側方に対応する部位と該部位の車両前後方向前後部位にわたって延び、上下方向には着座乗員の腰部上部（腰上腸骨部）および腹下部の側方に対応する部位から着座乗員の腰部下端（尻部）の側方に対応する部位まで延びる。

衝撃吸収部材３０は、衝撃吸収部材３０の車両前後方向中間部の上部に、展開したサイドエアバッグ５０の下端部と車両側面視でラップし展開したサイドエアバッグ５０の下端部からの反力が入力される入力部３２を有する。衝撃吸収部材３０は、さらに入力部３２以外の部分である一般部３４を有する。

衝撃吸収部材３０には、車両側面視で入力部３２の車両前後方向前後の位置に、衝撃吸収部材３０の上端から下方に向かって延びる切り込み３６、３８が設けられる。切り込み３６、３８は衝撃吸収部材３０の下端までは延びない。切り込み３６、３８は入力部３２の下端部かそれより下方の位置まで延びる。切り込み３６より前側の部分３４ｂと切り込み３８より後側の部分３４ｃは一般部３４である。

図５、図６に示すように、衝撃吸収部材３０の入力部３２は、車両前後方向には切り込み３６、３８の間の全長にわたって延び、上下方向には衝撃吸収部材３０の上端から下方に向かって切り込み３６、３８のうち切り込み深さが小さい方の後側切り込み３８の下端近傍まで延びる、ほぼ矩形状部分からなる。入力部３２は、車両前後方向にほぼ水平方向に延びている。入力部３２の下端は、展開したサイドエアバッグ５０の下端かそれより若干上方位置にあり、入力部３２には展開したサイドエアバッグ５０からの反力が入る。

望ましくは、衝撃吸収部材３０の入力部３２は着座した小柄な乗員の腰上腸骨６２ａおよび腹下部６４の側方に対応する衝撃吸収部材の部分に設定される。ここで、小柄とは、たとえば、ＡＦ０５（ＡＦはアメリカ女性体格を意味し、最小柄を０、最大柄を１００、平均を５０とした時の０５に対応する）の体格をいう。

連結部３２ａは入力部３２の一部であり、連結部３２ａは前後の切り込み３６、３８の間の全長にわたって延びる。入力部３２が一般部３４より厚さを薄く設定される場合、入力部３２の全域が一般部３４のうち入力部３２に下方から接続する部分３４ａよりも薄く設定されてもよいし、連結部３２ａのみが一般部３４のうち入力部３２に下方から接続する部分３４ａより薄く設定されてもよい。図２〜図４および図６は入力部３２の全域が一般部３４のうち入力部３２に下方から接続する部分３４ａより薄い場合を示している。

図１、図２、図５、図６に示すように、衝撃吸収部材３０は、該衝撃吸収部材３０における車両側面視でインパクトバー２０とラップする部分の少なくとも一部に、インナパネル１６に設けられた孔２２、たとえばサービスホールを挿通してインパクトバー２０側に突出する突出部４０を有する。突出部４０は衝撃吸収部材３０の一部であり、一般部３４に一体成形されている。孔２２はサービスホールでない孔であってもよい。なお、図示されていないが、サービスホールはサービスホールカバーによって覆われてシールされている。上記突出部４０に対応するサービスホールカバーの部分は、突出部４０の外形形状に併せて車両左右方向外側に突出形成されている。

突出部４０の先端はインパクトバー２０に対向する。突出部４０の先端とインパクトバー２０との間には隙間がある。突出部４０の先端とインパクトバー２０との間隔は、突出部３４以外の一般部３４とインパクトバー２０との間隔より狭い。突出部４０の先端とインパクトバー２０との間にインナパネル１６は存在せず、側面衝突時にインパクトバー２０が加害車両のバンパ７０によって押されて変形した時、突出部４０は突出部４０以外の一般部３４よりも先にインパクトバー２０に直接接触し車内側に押される。

突出部４０は展開したサイドエアバッグ５０の下端部５２と車両側面視でラップしていなくてもよい。図示例は、突出部４０が展開したサイドエアバッグ５０の下端部５２と車両側面視でラップしない場合を示している。図１および図５では、突出部４０の先端形状が側面視で矩形状の場合を示したが、矩形状に限るものではなく、円形、楕円形、矩形状の角を丸めた形状等であってもよい。

図示例では、突出部４０は衝撃吸収部材３０の一般部３４のうち入力部下方部分３４ａより車両前後方向前方に設けられている。突出部４０が入力部下方部分３４ａより前方に設けられた場合、突出部４０はインパクトバー２０の長手方向中央部に近づく。インパクトバー２０に加害車両のバンパ７０から側突荷重がかかった場合、インパクトバー２０の長手方向中央部の変形量が長手方向中央部以外の変形量に比べて大きくなるので、突出部４０がインパクトバー２０によって押されやすくなる。

図１２、図１３は、上記突出部４０と入力部をもたない比較衝撃吸収部材１００を示す。比較衝撃吸収部材１００は、本発明に含まれない。
また、図１４は、縦軸に側面衝突時にサイドエアバッグ５０から乗員腰部６２の腰上腸骨６２ａおよび腹下部６４に入る荷重Ｗをとり横軸に加害車両バンパ７０の乗員腰部６２の中心に対するストロークＳをとったグラフ上において、本発明の衝撃吸収部材３０と比較衝撃吸収部材１００の荷重Ｆ対ストロークＳ特性を示す。

本発明の衝撃吸収部材３０のえがく曲線を第１の曲線Ｆｐとし、比較衝撃吸収部材１００のえがく曲線を第２の曲線Ｆｃとする。
第１の曲線Ｆｐは、荷重が上昇しない空走領域Ｆｐ０と、空走領域Ｆｐ０の終点から荷重が急激に増大し大きな第１の勾配で立ち上がる第１の領域Ｆｐ１と、第１の領域Ｆｐ１の終点から荷重が緩やかに増大し第１の勾配より小さな第２の勾配で第１の曲線の荷重ピーク値Ｗｐｍａｘまで立ち上がる第２の領域Ｆｐ２と、第２の領域Ｆｐ２の終点から荷重が０まで荷重が急激に減少する第３の領域Ｆｐ３を有する。

第１の領域Ｆｐ１は、加害車両のバンパ７０がインパクトバー２０を室内側に変形させ、衝撃吸収部材３０とドアトリム１８を室内側に押し、展開したサイドエアバッグ５０を介して乗員６０をサイドドア１２から離れる方向に移動させ乗員腰部６２を拘束する領域である。第２の領域Ｆｐ２は、加害車両のバンパ７０がさらに室内側に進入し、サイドエアバッグ５０を介して乗員腰部６２をさらに室内側に押し、乗員腰部６２にかかる荷重Ｗは上昇するが、反面、乗員６０からサイドエアバッグ５０とドアとリム１８を介して衝撃吸収部材３０にかかる反力（荷重Ｗと大きさが同じで向きが逆の力）も増大する領域である。第２の領域Ｆｐ２の中間点で衝撃吸収部材３０の入力部３２に亀裂が入り第２の領域Ｆｐ２の荷重がピーク値となる近傍領域で破断がほぼ完了する。第３の領域Ｆｐ３ではバンパ７０のストロークＳがほぼ終了して乗員腰部６２にかかる荷重Ｗが減少していき、第３の領域Ｆｐ３の領域の後半では乗員６０が慣性でバンパ７０から離れ、乗員に対するバンパストロークＳが若干量減少する。

同様に、第２の曲線Ｆｃは、荷重が上昇しない空走領域Ｆｃ０と、空走領域Ｆｃ０の終点から荷重が急激に増大し大きな第１の勾配で立ち上がる第１の領域Ｆｃ１と、第１の領域Ｆｃ１の終点から荷重が緩やかに増大し第１の勾配より小さな第２の勾配で第２の曲線の荷重ピーク値Ｗｃｍａｘまで立ち上がる第２の領域Ｆｃ２と、第２の領域Ｆｃ２の終点から荷重が０まで荷重が急激に減少する第３の領域Ｆｃ３を有する。

第１の曲線Ｆｐは第２の領域Ｆｐ２に第２の曲線Ｆｃとの交点Ｐを有し、交点Ｐが第１の曲線Ｆｐにおける第２の領域Ｆｐ２の中間部分にくるように、入力部３２の少なくとも連結部３２ａの肉厚、入力部３２の上下方向高さ、突出部４０の一般部３４からの車両左右方向突出量が設定されている。第２の領域Ｆｐ２の中間部分とは、第２の領域Ｆｐ２の荷重増加分Ｗｉｎｃの中心Ｗｃｅｎから荷重増加分Ｗｉｎｃの望ましくは±４０％にある領域であり、さらに望ましくは±２５％にある領域である。ただし、それに限るものではない。中間部分を±４０％、±２５％にある領域とする理由は、後述するように本発明の衝撃吸収部材３０によるエネルギ吸収量を比較衝撃吸収部材１００によるエネルギ吸収量とほぼ同じにするためである。
交点Ｐより荷重小の領域では第１の曲線Ｆｐは第２の曲線Ｆｃより同じ荷重でストロークが小であり、すなわち同じストロークで荷重が大であり、交点Ｐより荷重大で第１の曲線Ｆｐの荷重のピーク値Ｗｐｍａｘまでの領域では第１の曲線Ｆｐは第２の曲線Ｆｃより同じストロークで荷重が小である。

入力部３２の厚さ、入力部３２の上下方向高さ、突出部４０の突出量の他、入力部３２から一般部３４にかけての湾曲部４２（図７に示すＥ部）の曲率半径Ｒ１、入力部３２から切り込み３６、３８にかけての湾曲部４４（図８に示すＦ部）の曲率半径Ｒ２も、交点Ｐの設定に考慮されてもよい。Ｒ１、Ｒ２が小さいほど入力部３２は一般部３４から破断しやすくなる。

交点Ｐが第１の曲線Ｆｐにおける第２の領域Ｆｐ２の中間部分にくるように入力部３２の少なくとも連結部３２ａの肉厚、入力部３２の上下方向高さ、突出部４０の一般部３４からの車両左右方向突出量が設定されていることによって、本発明の衝撃吸収部材３０によるエネルギ吸収量の、比較衝撃吸収部材１００によるエネルギ吸収量からの増加分Ｅｉｎｃと減少分Ｅｄｅｃとがほぼ同じとなる。衝撃吸収部材３０によるエネルギ吸収量の、比較衝撃吸収部材１００によるエネルギ吸収量からの増加分Ｅｉｎｃは、交点Ｐより小側の第１の曲線Ｆｐと第２の曲線Ｆｃとの間の面積である。また、衝撃吸収部材３０によるエネルギ吸収量の、比較衝撃吸収部材１００によるエネルギ吸収量からの減少分Ｅｄｅｃは、交点Ｐより大側でかつ第１の曲線Ｆｐが第２の曲線Ｆｃと再び交わる点Ｐａまでの第２の曲線Ｆｃと第１の曲線Ｆｐとの間の面積である。本発明の衝撃吸収部材３０によるエネルギ吸収量は比較衝撃吸収部材１００によるエネルギ吸収量に比べて減少しないので、本発明の衝撃吸収部材３０は比較衝撃吸収部材１００に比べて乗員への衝撃を増加させず、衝撃からの乗員保護上望ましい。

また、衝撃吸収部材３０に突出部４０が設けられていることによって、第１４図において、第１の曲線Ｆｐの第１の領域Ｆｐ１は第２の曲線Ｆｃの第１の領域Ｆｃ１より突出部４０の突出量ＸだけストロークＳの小側にオフセットする。
また、衝撃吸収部材３０に一般部３４より薄肉の連結部３２ａをもつ入力部３２が設けられていることによって、第１の曲線Ｆｐの荷重ピーク値Ｗｐｍａｘは第２の曲線Ｆｃの荷重ピーク値Ｗｃｍａｘより低減する。
以上の構成は、本発明の実施例１と実施例２に共通に適用される。

本発明の実施例１の側部衝撃吸収装置１０は、さらにつぎの構成を有する。
図５〜図８に示すように、衝撃吸収部材３０に形成される切り込み３６、３８が互いにほぼ同じ深さとほぼ同じ幅を有する。入力部３２の上端部は、一般部３４の上端部より上方に突出している。
突出部４０は衝撃吸収部材３０の一般部３４の車両前後方向前側の部分に設けられており、入力部３２と車両前後方向に離れている。入力部３２の室内側面および一般部３４の室内側面は、同じ面内にあり、一般部３４の車両左右方向外側面は入力部３２の車両左右方向外側面より車両左右方向外側にある。突出部４０の車両左右方向外側面は一般部３４の車両左右方向外側面より車両左右方向外側にある。

本発明の実施例１の側部衝撃吸収装置１０は、つぎの作用、効果を有する。
入力部３２を設けたことによる作用、効果はつぎのとおりである。
図１、図２に示すように、側面から加害車両が衝突したきた際に、サイドエアバッグ５０が乗員６０の側部とドアトリム１８間に展開する。サイドエアバッグ５０は乗員の肩部または胸部からシートクッションの側部上面のすぐ上の位置まで展開する。サイドエアバッグ５０はドアトリム１８が室内側に変形する前に展開膨張を完了する。

ついで図３に示すように、加害車両のバンパ７０がサイドドア１２のアウタパネル１４に当たってアウタパネル１４を車室側に変形させ、バンパ７０がアウタパネル１４を介してインパクトバー２０に衝突し、インパクトバー２０を車室側に変形させる。加害車両のバンパ７０がさらに進入すると、ドアトリム１８内の衝撃吸収部材３０を介してドアトリム１８を室内側に押し込み、腰部６２および腹下部６４の横に展開したサイドエアバッグ５０の下端部５２に入力を与え、乗員の腰部６２を拘束する。
この時、図１４では、腰部６２を拘束し終えた状態は第１の曲線Ｆｐの第１の領域Ｆｐ１の上端にある。

加害車両のバンパ７０がさらに進入し、バンパの乗員腰部に対するストロークＳが増大していくと、乗員腰部に入る入力がさらに増大し、その反力としてサイドエアバッグ５０からドアトリム１８を介して衝撃吸収部材３０の入力部３２に入る荷重が増大していき、ついには、図４に示すように、入力部３２がその下方の一般部３４に対して大きく車両左右方向外側に変形し、破断する。
これを図１４で説明すると、乗員腰部に入る入力Ｗは第１の曲線Ｆｐの第２の領域Ｆｐ２に沿って荷重のピーク値Ｗｐｍａｘまで上昇していく。この時、サイドエアバッグ５０は腰部６２および腹下部６４からの反力をドアトリム１８を介して衝撃吸収部材３０に入力する。入力部３２は少なくとも連結部３２ａにおいて一般部３４の連結部下方部分３４ａよりも薄肉に設定されているので、サイドエアバッグ５０から入力部３２に加わる反力がバンパ７０の進入につれて増加していくと、入力部３２が一般部３４に対して車両左右方向外側に倒れるように変形し、さらに増加すると連結部３２ａで亀裂が発生し、それが進展して破断する。亀裂は図１４の交点ＰよりストロークＳ小側で発生し、荷重ピーク値Ｗｐｍａｘ点近傍で破断が完了すると考えられる。入力部３２が車両左右方向外側に変形または破断すると、入力部３２の室内側のドアトリム部分も車両左右方向外側に撓み、乗員の腰上腸骨部６２ａおよび腹下部６４への入力を減少させる。図１４において、ＷｃｍａｘとＷｐｍａｘの差の荷重分、乗員への入力が減少されるので、乗員の傷害値が低減する。

衝撃吸収部材３０の入力部３２が小柄な、たとえばＡＦ０５の乗員６０の腰上腸骨６２ａおよび腹下部６４の側方に対応する部位に設定された場合には、車両衝突において耐性上厳しい小柄な乗員を優先的に保護できる。
また、入力部３２の車両前後方向前後の位置に切り込み３６、３８を設けたので、入力部３２のみを確実に破断することができる。

突出部４０を設けたことによる作用、効果はつぎのとおりである。
衝撃吸収部材３０が突出部４０を有するので、突出部４０の先端とインパクトバー２０との隙間を突出部４０が無い比較衝撃吸収部材１００の場合よりも小さくすることができる。その結果、図１４において、突出部４０が無い場合に比べて、側面衝突時にインパクトバー２０が突出部４０に突出部４０の突出量Ｘに相当するストローク分早期に衝撃吸収部材３０に当接し、ドアドリム１８を室内側に早期に押し込み、サイドエアバッグ５０を介して乗員腰部６０を早期に拘束する。これによって、衝突初期のサイドエアバッグ５０による腰部６２の早期拘束性能が向上する。

また、突出部４０が衝撃吸収部材３０の入力部３２下方の一般部部分３４ａより車両前後方向前方に設けられている場合、突出部４０の位置が側面衝突時におけるインパクトバー２０の変形の最大部であるインパクトバーの長手方向中央部に近づき、乗員腰部６２を早期に拘束することに役立つ。

交点Ｐを第１の曲線Ｆｐにおける第２の領域Ｆｐ２の中間部分に設定したことによる作用、効果はつぎのとおりである。
図１４のグラフにおいて、第１の曲線Ｆｐの第２の曲線Ｆｃとの交点Ｐを第１の曲線Ｆｐにおける第２の領域Ｆｐ２の中間部分に設定したことにより、衝撃吸収部材３０によるエネルギ吸収量の、比較衝撃吸収部材１００によるエネルギ吸収量からの増加分Ｅｉｎｃと減少分Ｅｄｅｃとがほぼ同じとなり、衝撃吸収部材３０のエネルギ吸収効果を比較衝撃吸収部材１００のエネルギ吸収効果とほぼ同等に維持できる。したがって、衝撃吸収部材３０のエネルギ吸収効果を比較衝撃吸収部材１００のエネルギ吸収効果とほとんど変えることなく、突出部４０を設けたことにより側面衝突時に乗員腰部６２を早期に拘束でき、入力部３２を設けたことにより側面衝突時に乗員腰部６２および腹下部６４にかかる荷重を低減できる。
以上の作用、効果は、本発明の実施例１と実施例２の共通の作用、効果である。

本発明の実施例１ではさらにつぎの作用、効果が得られる。
入力部３２の前後に設けられた切り込み３６、３８が入力部３２の下端部近傍までしか延びておらず、また切り込み３６、３８の幅がほぼ同じであって前方の切り込み３６の幅が後述する実施例２の場合に比べて狭いので、一般部３４のうち突出部４０を設けることができる領域が広くなり、突出部４０の位置の選定において自由度が上がる。

つぎに、本発明の実施例２に係る側部衝撃吸収装置１０を説明する。本発明の実施例２に係る側部衝撃吸収装置１０は上記の実施例１の説明で実施例２にも適用されるとした部分の構成、作用、効果を有する他、さらに以下の構成、作用、効果を有する。

本発明の実施例２に係る側部衝撃吸収装置１０の構成については、図９〜図１１に示すように、入力部３２の車両前後方向前後の切り込み３６、３８のうち前側の切り込み３６が後側の切り込み３８より車両前後方向幅が大に設定されている。前側の切り込み３６は、車両がスピンして静止しているポールと斜めから衝突するポール衝突時に、前方に移動した乗員にポールからの荷重がかかることを防止するスペースを形成する。また、前側の切り込み３６より前方の衝撃吸収部材部分は一般部３４であり、入力部３２の上端よりも上方に延びている。突出部４０は、前側の切り込み３６より前方の一般部部分に形成されている。突出部４０の上端は前側の切り込み３６の下端部より上方に位置し、突出部４０の下端は前側の切り込み３６の下端部より下方に位置する。

本発明の実施例２に係る側部衝撃吸収装置１０の作用、効果については、入力部３２の前側に設けられた切り込み３６が幅広でかつ深さが深い切り込みとしてあるのでので、ポール衝突時にポール衝突荷重がシート上の前方位置に移動した乗員にかかることを防止することができる。

１０ 車両の側部衝撃吸収装置
１２ サイドドア
１４ アウタパネル
１６ インナパネル
１８ ドアトリム
２０ インパクトバー
２２ インナパネルに設けられた孔（サービスホール）
３０ 衝撃吸収部材
３２ 入力部
３２ａ 入力部の一般部との連結部
３４ 一般部
３４ａ 衝撃吸収部材の入力部下方部分
３６ 前側の切り込み
３８ 後側の切り込み
４０ 突出部
５０ サイドエアバッグ
５２ サイドエアバッグの下端部
６０ 乗員
６２ 腰部
６２ａ 腰上腸骨
６４ 腹下部
７０ 加害車両のバンパ

Claims (7)

1. サイドドアのアウタパネルに沿ってドア内に配置されたインパクトバーと、
   乗員の腰部および腹下部の側方でサイドドアのドアトリムの裏面に配置され車両側面視で前記インパクトバーとラップする部分を有する乗員腰部保護用の衝撃吸収部材と、
   側面衝突時に前記ドアトリムと乗員側部との間に展開膨張するサイドエアバッグと、
   を備えた車両の側部衝撃吸収装置であって、
   前記衝撃吸収部材は、展開したサイドエアバッグの下部と車両側面視でラップし展開したサイドエアバッグからの荷重が入る入力部と、該入力部を除いた部分からなる一般部とを有し、前記入力部は前記一般部との連結部を有し前記入力部は少なくとも前記一般部との連結部において前記一般部のうち前記入力部に下方から接続する部分よりも薄肉に設定されている車両の側部衝撃吸収装置。
2. 前記衝撃吸収部材は、該衝撃吸収部材における車両側面視で前記インパクトバーとラップする部分の少なくとも一部に、サイドドアのインナパネルに設けられた孔を挿通して前記インパクトバー側に突出する突出部を有する請求項１項記載の車両の側部衝撃吸収装置。
3. 前記衝撃吸収部材の前記入力部は着座した小柄な乗員の腰上腸骨および腹下部の側方に対応する部位に設定される請求項１または請求項２記載の車両の側部衝撃吸収装置。
4. 前記衝撃吸収部材は、車両側面視で前記入力部の車両前後方向前後の位置に前記衝撃吸収部材の上端から前記入力部の下端部かそれより下方の位置まで延びる切り込みを有し、前記入力部の少なくとも連結部は前記入力部前後の前記切り込み間の車両前後方向全長にわたって前記一般部のうち前記入力部に下方から接続する部分よりも薄肉に設定されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の側部衝撃吸収装置。
5. 前記突出部は前記衝撃吸収部材の前記入力部より車両前後方向前方に設けられている請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車両の側部衝撃吸収装置。
6. 縦軸にサイドエアバッグから入力部に入る荷重をとり横軸に加害車バンパの乗員腰部に対するストロークをとったグラフ上で、前記突出部と前記入力部をもつ前記衝撃吸収部材は第１の曲線をえがき前記突出部と前記入力部をもたない比較衝撃吸収部材は第２の曲線をえがき、第１の曲線は第１の勾配で立ち上がる第１の領域と第１の勾配より小さい第２の勾配で荷重のピーク値まで上昇する第２の領域を有し、
   第１の曲線は第２の領域に第２の曲線との交点を有し、該交点が第１の曲線における第２の領域の中間部分に位置し、該交点より荷重小の領域では第１の曲線は第２の曲線より同じ荷重でストロークが小であり、該交点より荷重大で第１の曲線の荷重のピーク値までの領域では第１の曲線は第２の曲線より同じストロークで荷重が小であるように、前記入力部の少なくとも前記連結部の肉厚、前記入力部の上下方向高さ、前記突出部の一般部からの車両左右方向突出量が設定されている請求項２〜請求項５の何れか１項に記載の車両の側部衝撃吸収装置。
7. 前記入力部の車両前後方向前後の前記切り込みのうち前側の切り込みは後側の切り込みより車両前後方向幅が大に設定されており、前記前側の切り込みはポール衝突時に荷重が乗員にかかることを防止するスペースを形成する請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両の側部衝撃吸収装置。

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