JP5353938B2 - ターボチャージャ - Google Patents

Description

本発明は、２つの排気スクロール（第１、第２排気スクロール）を備えたターボチャージャに関する。

２つの排気スクロールを備えるターボチャージャの具体例を、図９を参照して説明する（例えば、特許文献１、２参照）。なお、後述する［発明を実施するための形態］および［実施例］と同一機能物に同一符号を付すものである。
特許文献１、２に開示されるターボチャージャは、
・タービン羽根車４の排気上流側へ排気ガスを吹き付ける第１排気出口１ａを有する第１排気スクロール１と、
・第１排気出口１ａより排気下流側のタービン羽根車４へ排気ガスを吹き付ける第２排気出口２ａを有する第２排気スクロール２とを備える。

第１排気出口１ａからタービン羽根車４に吹き付けられた排気ガスは、タービン羽根車４内において排気ガスの流れ方向が、径方向（内向き流）から軸方向（軸流）へ変化したのちに、タービン羽根車４から排出される（図９の破線矢印α参照）。

一方、第２排気出口２ａは、図９に示すように、タービン羽根車４の排気下流側に開口している。
具体的に、第２排気出口２ａは、タービンハウジング３のシュラウド壁（タービン羽根車４のシュラウドエッジを覆って排気ガスを下流側へ導く壁面）の下流側における円筒シュラウド壁（軸方向に略平行な円筒面）に設けられている｛図１（ｂ）の符号ＳＷ２参照｝。

このため、第２排気出口２ａからタービン羽根車４に吹き付けられた排気ガスは、図９の実線βに示すように、第１排気出口１ａからの排気ガスの流れ（略軸方向の流れ）に対して直角に合流する。
その結果、第１排気出口１ａからタービン羽根車４に吹き付けられた排気ガス（図中破線α）と、第２排気出口２ａからタービン羽根車４に吹き付けられた排気ガス（図中実線β）とが、タービン羽根車４内の下流側で強く衝突し、図９の実線γに示すように、タービン羽根車４内の排気下流側において排気ガスの流れに大きな乱れが生じてしまう。この乱流は、タービン羽根車４の回転の妨げとして作用するため、タービン効率の低下の要因になる。

上記の問題点に着目したターボチャージャとして、特許文献３に開示される技術が知られている。
この特許文献３は、第２排気出口２ａの下流端部に、排気吹出方向を軸方向に変換する出口カーブ（偏向手段）を設けることで、合流部における排気ガスの衝突を抑えるものである。

この特許文献３の技術は、排気ガスの合流角度を小さくできる。しかし、出口カーブを設けたことにより、排気ガスの合流箇所がタービン羽根車４の排気出口に近い部分になる。このため、第２排気出口２ａから吹き出した排気ガスは、タービン羽根車４内で第１排気出口１ａから吹き出された排気ガスと十分混合しないままの状態で、タービン羽根車４から排出されてしまう。
すると、タービン羽根車４の出口部分で、第１排気出口１ａから吹き出された排気ガスと、第２排気出口２ａから吹き出された排気ガスとが衝突する。その結果、タービン羽根車４の出口部分において、排気ガスの流れに大きな乱れが生じてしまう。
このタービン羽根車４の出口部分に生じた乱流は、タービン羽根車４の回転の妨げとして作用するため、タービン効率の低下の要因になる。

特開２００７−２３８９３号公報 特開２００７−２３８９４号公報 特開２００７−１９２１２５号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、タービン羽根車の内部および出口部分における排気ガスの乱れを防ぎ、タービン効率を向上できるターボチャージャの提供にある。

〔請求項１の手段〕
請求項１のターボチャージャは、径方向から排気ガスを吹き付ける排気上流側の第１排気出口に対し、排気下流側の第２排気出口を、第１排気出口との配置関係が平行よりも第１排気出口側に向かうように傾斜し、かつ、タービン羽根車の円弧エッジ（排気ガスの流れ方向が径方向から軸方向へ変化する部位）に排気ガスを吹き付けるように、円弧シュラウド壁（シュラウド壁のうち、断面が円弧形状を呈する部分）に設けることで、第１、第２排気出口の排気ガスの合流角度を小さくでき、排気ガスの衝突による乱れを防ぐことができる。即ち、タービン羽根車の内部における排気ガスの乱れを防ぐことができる。
また、排気ガスの合流箇所は、タービン羽根車の上流側（タービン羽根車において排気ガスの流れ方向が径方向から軸方向へ変化する排気上流側）であるため、合流した排気ガスは、タービン羽根車内で整流されたのちにタービン羽根車から排出される。このため、タービン羽根車の出口部分における排気ガスの乱れを防ぐことができる。

このように、請求項１のターボチャージャは、タービン羽根車の内部と出口部分の両方において排気ガスの乱れを防ぐことができる。このため、タービン効率を向上することができる。その結果、過給圧の上昇を図ってトルクを向上でき、燃費の向上やドライバビリティの向上を図ることができる。

〔請求項２の手段〕
請求項２のターボチャージャは、第２排気出口におけるタービン羽根車の排気下流側に、軸方向に対して垂直な下流側垂直壁を備える。
この下流側垂直壁によって第１、第２排気出口の排気ガスの合流角度をより小さくすることができ、排気ガスの衝突による乱れをより小さくすることができる。その結果、タービン効率をより向上することができる。

また、第１排気出口から吹き出された排気ガスの流れによって、第２排気出口から吹き出す排気ガスの流れが曲げられても（排気圧で押されても）、下流側垂直壁によって第２排気出口から吹き出す排気ガスの流量低下を抑えることができる。
その結果、第２排気出口から吹き出す排気ガスの流量を増やすことができ、タービン出力を向上することができる。

〔請求項３の手段〕
請求項３のターボチャージャは、第２排気出口におけるタービン羽根車の排気上流側に、軸方向に対して垂直な上流側垂直壁を備える。
この上流側垂直壁によって第１、第２排気出口の排気ガスの合流角度をより小さくすることができ、排気ガスの衝突による乱れをより小さくすることができる。その結果、タービン効率をより向上することができる。

また、第１排気出口から吹き出された排気ガスの剥離によって第２排気出口の内部に渦流が発生するのを上流側垂直壁によって抑制することができる。
その結果、第２排気出口から吹き出す排気ガスの流れが、渦流によって阻害される不具合を回避することができ、タービン効率をより向上することができる。

〔請求項４の手段〕
請求項４のターボチャージャは、第２排気出口におけるタービン羽根車の排気下流側の端部に、シュラウド壁と円滑に繋がるＲ部を備える。
このＲ部によって第２排気出口から吹き出す排気ガスをシュラウド壁に沿って円滑に流すことができる。即ち、第２排気出口から吹き出す排気ガスがシュラウド壁に対して剥離する不具合を回避することができる。
その結果、第１、第２排気出口の排気ガスの合流部の流れが、剥離する排気ガスの流れによって乱れるのを防ぐことができ、タービン効率をより向上することができる。

ターボチャージャの軸方向に沿う断面図、および排気タービンの要部概略図である（実施例１）。 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、およびＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 容量可変バルブとウエストゲートバルブの説明図である。 排気タービンの要部断面図である（実施例２）。 排気タービンの要部断面図である（実施例３）。 排気タービンの要部断面図である（実施例４）。 排気タービンの要部断面図である（実施例５）。 排気タービンの要部断面図である（実施例６）。 排気タービンの要部断面図である（従来例）。

図面を参照して［発明を実施するための形態］を説明する。
ターボチャージャは、
・エンジンから排出された排気ガスを旋回させるとともに、旋回する排気ガスを内側へ向けて排出する排気スクロール１、２を備えるタービンハウジング３と、
・排気スクロール１、２から供給される排気ガスにより回転駆動され、外径側から供給された排気ガスを軸方向へ向けて排出するタービン羽根車４とを具備する。

排気スクロール１、２は、
・タービン羽根車４の排気上流側へ径方向から排気ガスを吹き付ける第１排気出口１ａを有する第１排気スクロール１と、
・第１排気出口１ａより排気下流側のタービン羽根車４へ排気ガスを吹き付ける第２排気出口２ａを有する第２排気スクロール２とからなる。

タービンハウジング３は、タービン羽根車４のシュラウドエッジＳＥを覆うシュラウド壁ＳＷを備えるものであり、
このシュラウド壁ＳＷは、タービン羽根車４において排気ガスの流れ方向が径方向から軸方向へ変化する部位をなす円弧エッジに倣って、断面が円弧形状（カーブ形状）を呈する円弧シュラウド壁ＳＷ１を備える。
そして、第２排気出口２ａは、第１排気出口１ａとの配置関係が平行よりも第１排気出口１ａ側に向かうように傾斜し、かつ、タービン羽根車４の円弧エッジに排気ガスを吹き付けるように、円弧シュラウド壁ＳＷ１に設けられる。

以下において本発明が適用された具体的な一例（実施例）を、図面を参照して説明する。実施例は具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。
なお、以下の実施例において上記［発明を実施するための形態］と同一符号は、同一機能物を示すものである。

［実施例１］
実施例１を図１〜図３を参照して説明する。
ターボチャージャは、エンジン（燃料の燃焼により回転動力を発生する内燃機関：ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等を問わない、レシプロエンジン、ロータリーエンジン等を問わない）に搭載されるものであり、この実施例のターボチャージャは、車両走行用エンジンに搭載されるものである。

ターボチャージャは、エンジンから排出される排気ガスのエネルギーによって、エンジンに吸い込まれる吸気を加圧する過給器であり、図１（ａ）に示すように、
・エンジンから排出された排気ガスを旋回させるとともに、旋回する排気ガスを内側へ向けて排出する排気スクロール（第１、第２排気スクロール１、２）を備えるタービンハウジング３と、
・排気スクロール（第１、第２排気スクロール１、２）から供給される排気ガスにより回転駆動され、外径側から供給された排気ガスを軸方向へ向けて排出するタービン羽根車４と、
・このタービン羽根車４の回転力により駆動されて吸気を加圧するコンプレッサ羽根車５と、
・このコンプレッサ羽根車５を収容する渦巻形状のコンプレッサハウジング６と、
・タービン羽根車４の回転をコンプレッサ羽根車５に伝達するシャフト７と、
・このシャフト７を高速回転自在に支持するベアリングハウジング８と、
を備える。
そして、ターボチャージャは、タービンハウジング３とコンプレッサハウジング６の間にベアリングハウジング８を配置した状態で、Ｖバンドやスナップリング、スタットボルト等の締結手段により結合した構成を採用する。

（タービンハウジング３の説明）
タービンハウジング３内の排気スクロールは、
・タービン羽根車４の排気上流側へ向けて排気ガスを吹き付ける第１排気出口１ａを有する第１排気スクロール１と、
・第１排気出口１ａより排気下流側のタービン羽根車４へ向けて排気ガスを吹き付ける第２排気出口２ａを有する第２排気スクロール２とから構成される。

（タービン羽根車４の説明）
タービン羽根車４は、シャフト７に結合されるハブ４ａと、このハブ４ａの周囲に配置される複数の羽根４ｂとで構成される。
なお、羽根４ｂにおける最外周の端縁はリーディングエッジＲＥと称され、羽根４ｂにおける排気下流側の端縁はトレーリングエッジＴＥと称され、リーディングエッジＲＥとトレーリングエッジＴＥの間の羽根４ｂの外周側端縁はシュラウドエッジＳＥと称される。

（タービンハウジング３におけるシュラウド壁ＳＷの説明）
一方、タービンハウジング３の内壁において、シュラウドエッジＳＥを覆う部位はシュラウド壁ＳＷと称される。
このシュラウド壁ＳＷは、羽根４ｂと羽根４ｂの間に流入した排気ガスを、羽根４ｂと羽根４ｂの間に封じ込めたままの状態でトレーリングエッジＴＥへ導く略ベルマウス形状を呈した筒壁面であり、円弧シュラウド壁ＳＷ１と円筒シュラウド壁ＳＷ２を接合した形状を呈する。

円弧シュラウド壁ＳＷ１は、タービン羽根車４において排気ガスの流れ方向が径方向から軸方向へ変化する部位（シュラウドエッジＳＥが円弧を描く部分：以下、円弧エッジと称す）を覆う壁面であり、円弧エッジの形状に倣って断面が円弧形状を呈する。
円筒シュラウド壁ＳＷ２は、円弧シュラウド壁ＳＷ１の排気下流側においてタービン羽根車４を覆う壁面であり、軸方向に略平行な円筒形状を呈する。

（第１、第２排気出口１ａ、２ａの説明）
第１排気スクロール１の第１排気出口１ａは、タービン羽根車４の外周側からリーディングエッジＲＥに向けて排気ガスを吹き付ける環状出口であり、第１排気出口１ａにおいて排気ガスをリーディングエッジＲＥに導く流路（ノズル部）は、図１（ｂ）に示すように軸方向に対して略垂直に設けられている。

第２排気スクロール２の第２排気出口２ａは、図１に示すように、円弧シュラウド壁ＳＷ１（シュラウド壁ＳＷにおいて断面が円弧を描くカーブ部分）に開設される。
具体的に、第２排気出口２ａは、タービン羽根車４の外周側から円弧エッジ（タービン羽根車４において排気ガスの流れ方向を径方向から軸方向へ変化させる部位）に向けて排気ガスを吹き付ける環状出口であり、第２排気出口２ａにおいて排気ガスを円弧エッジへ導く流路（ノズル部）は、図１（ｂ）に示すように軸方向に対して傾斜して設けられている。したがって、第２排気出口２ａは、径方向から排気ガスを吹き付ける第１排気出口１ａとの配置関係が平行ではなく第１排気出口１ａ側に向かうように傾斜していることになる。

（容量可変バルブ９の説明）
タービンハウジング３の内部には、第１排気スクロール１と第２排気スクロール２を区画する仕切壁１０が設けられている。
この仕切壁１０は、図３に示すように、タービンハウジング３における排気入口３ａ（エキマニとの接続付近）まで形成されており、第１排気スクロール１の排気上流は排気入口３ａと常時連通するように設けられている。

ここで、第１排気スクロール１の排気上流部位における排気通路は、図３に示すように、仕切壁１０によって排気下流方向に向かって絞られている。
この絞り部を形成する仕切壁１０には、第１排気スクロール１と第２排気スクロール２とを連通する容量可変用連通穴１１が形成されている。この容量可変用連通穴１１は、容量可変バルブ９によって開閉される。
この容量可変バルブ９は、図示しない電動アクチュエータを介してＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略）により開閉制御および開度制御されるものであり、容量可変バルブ９が容量可変用連通穴１１の開度調整を行なうことで、第２排気スクロール２からタービン羽根車４に向かう排気ガス量のコントロールがなされる。

（ウエストゲートバルブ１２の説明）
一方、第２排気スクロール２の外壁には、図３に示すように、排気ガスの一部を、タービン羽根車４を迂回（バイパス）させて排気下流側（マフラー側）に導くウエストゲート用連通穴１３が形成されている。このウエストゲート用連通穴１３は、ウエストゲートバルブ１２によって開閉される。
このウエストゲートバルブ１２は、図示しない電動アクチュエータを介してＥＣＵにより開閉制御および開度制御されるものであり、ウエストゲートバルブ１２がウエストゲート用連通穴１３の開度調整を行なうことで、タービン羽根車４を迂回する排気ガス量のコントロールがなされる。

（容量可変バルブ９およびウエストゲートバルブ１２の制御方法の説明）
例えば、エンジンが低回転の場合、ＥＣＵは容量可変バルブ９とウエストゲートバルブ１２を、ともに閉弁して、第１排気スクロール１のみに排気ガスを全量通過させて使用する。次に、エンジン回転数が上昇して排気ガス流量が増加した場合、ＥＣＵは容量可変バルブ９の開度を制御し、第１排気スクロール１と合わせて第２排気スクロール２に排気ガスを全量通過させて使用する。さらにエンジン回転数が上昇して排気ガス流量が増加した場合、ＥＣＵはウエストゲートバルブ１２を開弁して排気ガスのバイパス量を制御する。
このように、エンジンの運転条件に応じて容量可変バルブ９およびウエストゲートバルブ１２の開度を制御することにより、排気の圧力や過給圧を最適に制御することができ、エンジンの燃費を向上させることができる。

（実施例の効果）
第１排気出口１ａがリーディングエッジＲＥの周囲に設けられるため、第１排気出口１ａから吹き出された排気ガスがリーディングエッジＲＥに向けて吹き付けられる。
一方、第２排気出口２ａが円弧シュラウド壁ＳＷ１に設けられるため、容量可変バルブ９が開かれると、第２排気出口２ａから吹き出された排気ガスが円弧エッジに向けて吹き付けられる。

第２排気出口２ａを円弧シュラウド壁ＳＷ１に設けることで、図１（ｂ）に示すように、第１、第２排気出口１ａ、２ａの排気ガスの合流角度を小さくでき、排気ガスの衝突による乱れを防ぐことができる。これにより、タービン羽根車４の内部における排気ガスの乱れを防ぐことができる。
また、排気ガスの合流箇所は、タービン羽根車４の上流側（排気ガスの流れ方向が径方向から軸方向へ変化する排気上流側）であるため、合流した排気ガスは、タービン羽根車４内で整流されたのちにタービン羽根車４から排出される。このため、タービン羽根車４の出口部分において排気ガスが乱れる不具合がない。

このように、実施例１のターボチャージャは、タービン羽根車４の内部と出口部分の両方において排気ガスの乱れを防ぐことができるため、従来技術に比較してタービン効率（具体的には、容量可変バルブ９が開かれた状態におけるタービン効率）を向上することができる。
そして、タービン効率が向上するため、過給圧の上昇を図ってトルクを向上でき、燃費の向上やターボラグの改善によりドライバビリティの向上を図ることができる。

［実施例２］
実施例２を図４を参照して説明する。なお、以下の実施例において上記実施例１と同一符号は、同一機能物を示すものである。
この実施例２は、第２排気出口２ａにおけるタービン羽根車４の排気下流側（第２排気出口２ａの図示右側）に、軸方向に対して略垂直な下流側垂直壁２１を設けたものである。なお、この下流側垂直壁２１は、全周に亘って環状に設けられることが望ましいが、限定されるものではない。

この下流側垂直壁２１を設けたことにより、タービン羽根車４内における第１、第２排気出口１ａ、２ａの排気ガスの合流角度をより小さくすることができる。これにより、タービン羽根車４内の排気ガスの衝突による乱れをより小さく抑えることができ、タービン効率をより向上することができる。

また、第１排気出口１ａから吹き出された排気ガスの流れによって、第２排気出口２ａから吹き出す排気ガスの流れが曲げられても、下流側垂直壁２１によって第２排気出口２ａから吹き出す排気ガスの流量低下を抑えることができる。
その結果、第２排気出口２ａから吹き出す排気ガスの流量を増やすことができ、タービン出力を向上することができる。また、排気ガスの乱れも防止することができるため、タービン効率を向上させることもできる。

［実施例３］
実施例３を図５を参照して説明する。
この実施例３は、第２排気出口２ａにおけるタービン羽根車４の排気上流側（第２排気出口２ａの図示左側）に、軸方向に対して略垂直な上流側垂直壁２２を設けたものである。なお、この上流側垂直壁２２は、全周に亘って環状に設けられることが望ましいが、限定されるものではない。

具体的にこの実施例３は、第２排気出口２ａに、下流側垂直壁２１を設けるとともに、上流側垂直壁２２を設けたものである。
この上流側垂直壁２２を設けたことにより、タービン羽根車４内における第１、第２排気出口１ａ、２ａの排気ガスの合流角度をさらに小さくすることができる。これにより、排気ガスの衝突による乱れをさらに小さくすることができ、タービン効率をさらに向上することができる。

また、第１排気出口１ａから吹き出された排気ガスの剥離によって第２排気出口２ａの内部に渦流が発生するのを上流側垂直壁２２によって抑制することができる。
その結果、第２排気出口２ａから吹き出す排気ガスの流れが、渦流によって阻害される不具合を回避することができ、タービン効率をより向上することができる。

［実施例４］
実施例４を図６を参照して説明する。
この実施例４は、第２排気出口２ａにおけるタービン羽根車４の排気下流側の端部に、シュラウド壁ＳＷと円滑に繋がるＲ部２３（シュラウド壁ＳＷに対して接線で繋がる断面形状が円弧を成す部分）を設けたものである。なお、このＲ部２３は、全周に亘って環状に設けられることが望ましいが、限定されるものではない。
このＲ部２３を設けたことにより、第２排気出口２ａから吹き出す排気ガスをシュラウド壁ＳＷに沿って円滑に流すことができる。即ち、第２排気出口２ａから吹き出す排気ガスがシュラウド壁ＳＷに対して剥離して流れる不具合を回避することができる。
その結果、第１、第２排気出口１ａ、２ａの排気ガスの合流部の流れが、剥離する排気ガスの流れによって乱れるのを防ぐことができ、タービン効率をより向上することができる。

［実施例５］
実施例５を図７を参照して説明する。
この実施例５は、上記実施例２と実施例４を組み合わせたものである。
即ち、この実施例５は、第２排気出口２ａに下流側垂直壁２１を設けるとともに、この下流側垂直壁２１からシュラウド壁ＳＷに繋がる部分にＲ部２３を設けたものである。
これにより、実施例２の効果と、実施例４の効果を同時に得ることができる。即ち、第１、第２排気出口１ａ、２ａの排気ガスの合流部の乱れをより小さく抑えることができ、タービン効率をより高めることが可能になる。

［実施例６］
実施例６を図８を参照して説明する。
この実施例６は、リーディングエッジＲＥが軸方向に対して傾斜した傾斜タービンに本発明を適用するものである。
なお、図８では、傾斜タービンに実施例４を組み合わせる例（第２排気出口２ａにおけるタービン羽根車４の排気下流側の端部にＲ部２３を設ける例）を示すが、限定されるものではなく、傾斜タービンに他の実施例を組み合わせるものであっても良い。
このように、傾斜タービンに本発明を組み合わせた場合は、第１、第２排気出口１ａ、２ａの合流角度をさらに小さくできるため、傾斜タービンのタービン効率を高めることができる。

１ 第１排気スクロール
１ａ 第１排気出口
２ 第２排気スクロール
２ａ 第２排気出口
３ タービンハウジング
４ タービン羽根車
２１ 下流側垂直壁
２２ 上流側垂直壁
２３ Ｒ部
ＳＥ シュラウドエッジ
ＳＷ シュラウド壁
ＳＷ１ 円弧シュラウド壁

Claims (4)

1. エンジンから排出された排気ガスを旋回させるとともに、旋回する排気ガスを内側へ向けて排出する排気スクロール（１、２）を備えるタービンハウジング（３）と、
   前記排気スクロール（１、２）から供給される排気ガスにより回転駆動され、外径側から供給された排気ガスを軸方向へ向けて排出するタービン羽根車（４）と、
   を具備するターボチャージャにおいて、
   前記排気スクロール（１、２）は、前記タービン羽根車（４）の排気上流側へ径方向から排気ガスを吹き付ける第１排気出口（１ａ）を有する第１排気スクロール（１）と、前記第１排気出口（１ａ）より排気下流側の前記タービン羽根車（４）へ排気ガスを吹き付ける第２排気出口（２ａ）を有する第２排気スクロール（２）とからなり、
   前記タービンハウジング（３）は、前記タービン羽根車（４）のシュラウドエッジ（ＳＥ）を覆うシュラウド壁（ＳＷ）を備え、
   このシュラウド壁（ＳＷ）は、前記タービン羽根車（４）において排気ガスの流れ方向が径方向から軸方向へ変化する部位をなす円弧エッジに倣って、断面が円弧形状を呈する円弧シュラウド壁（ＳＷ１）を備え、
   前記第２排気出口（２ａ）は、前記第１排気出口（１ａ）との配置関係が平行よりも前記第１排気出口（１ａ）側に向かうように傾斜し、かつ、前記円弧エッジに排気ガスを吹き付けるように、前記円弧シュラウド壁（ＳＷ１）に開設されていることを特徴とするターボチャージャ。
2. 請求項１に記載のターボチャージャにおいて、
   前記第２排気出口（２ａ）における前記タービン羽根車（４）の排気下流側には、軸方向に対して垂直な下流側垂直壁（２１）が設けられていることを特徴とするターボチャージャ。
3. 請求項１または請求項２に記載のターボチャージャにおいて、
   前記第２排気出口（２ａ）における前記タービン羽根車（４）の排気上流側には、軸方向に対して垂直な上流側垂直壁（２２）が設けられていることを特徴とするターボチャージャ。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかに記載のターボチャージャにおいて、
   前記第２排気出口（２ａ）における前記タービン羽根車（４）の排気下流側の端部には、前記シュラウド壁（ＳＷ）と円滑に繋がるＲ部（２３）が設けられていることを特徴とするターボチャージャ。

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