JP5340114B2 - 作業車の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、作業車の制御装置に関し、さらに詳細にはエンジンから排出される排気ガスを清浄化する排気ガス浄化装置を備えた作業車の制御装置に関する。

作業車は、一般に走行可能な車体上に昇降装置（例えば、ブーム装置等）を介して作業台を備えており、昇降装置を作動させて作業台を所望の高所位置へ移動させるとともに、この作業台に搭乗したオペレータにより高所作業を行うことが可能である。また、車体の左右両側の前後には、車体の左右方向外側へ拡幅および車体の下方へ張り出し伸縮自在なアウトリガジャッキが配設されており、高所作業時には、このアウトリガジャッキが車体を安定的に持ち上げ支持可能になっている。このような高所作業車においては、車体に搭載されたディーゼルエンジンの駆動力をパワーテイクオフ機構（ＰＴＯ）により取り出して油圧ポンプを駆動させ、この油圧ポンプから吐出する作動油の油圧により、昇降装置やアウトリガジャッキなどに備えられた油圧シリンダ等を作動させて、これら昇降装置やアウトリガジャッキを作動させるように構成されている。

ところで近年、環境問題等に関連して排気ガス規制が強化されており、上記のような作業車においてもディーゼルエンジンから排出される排気ガス中のパティキュレート（ＰＭ：可燃性微粒子）を捕集する排気ガス浄化装置が設けられ、大気中へ排出されるパティキュレート量の低減が図られている。この排気ガス浄化装置は、そのフィルタ（パティキュレートフィルタ）内にパティキュレートが堆積するため、フィルタの目詰まりにより空気抵抗が増大しないうちに堆積したパティキュレートを適宜燃焼除去し、自動的にフィルタの再生を行うようになっている。ところがエンジンの作動条件（例えば、長時間の高所作業やアイドリング状態など）によっては自動再生が適正に完了しない場合がある。そのため、作業台に搭乗した作業者に対してフィルタの強制再生（手動再生）を促すために、作業台に備えられた警報装置（警報ランプや警報ブザー等）を作動させて警報を発するようにした技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。これによりオペレータは、警報装置が発した警報に気付くことで排気ガス浄化装置の強制再生操作を行って、フィルタ内で過捕集されたパティキュレートの燃焼除去を行うことが可能である。

特開２００９−１９５３４号公報

しかしながら、排気ガス浄化装置がパティキュレートを過捕集して作業台内で警報装置が警報を発した場合でも、作業に集中するオペレータにとっては気が付かずに作業を続行してしまうおそれもあり、その結果として排気ガス浄化装置に過度の負担が掛かり故障を起こすという事例が発生している。排気ガス浄化装置に故障が生じると、エンジンを適正に作動させることができなくなるため（エンジン回転数を上昇させることができず低速域での作動となるため）、その後の作業の継続や走行に支障がでるだけでなく、排気ガス浄化装置の交換や修理によって多額の損害を被るという問題が生じる。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、過捕集状態での作業継続によって排気ガス浄化装置の故障が発生するのを防止することが可能な構成の作業車の制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明に係る作業車の制御装置は、エンジンを有する車体と、車体に配設されてエンジンの駆動力を用いて作動する作業装置（例えば、実施形態における旋回台２０、ブーム３０、および作業台４０）と、作業装置を作動させるための操作を行う作業装置操作手段（例えば、実施形態における上部操作装置４３）と、エンジンの始動および停止を制御するとともに、作業装置操作手段からの操作信号に基づいて作業装置の作動を制御する作動制御手段（例えば、実施形態におけるコントローラ７０）と、エンジンから排出された排気ガスに含まれる可燃性微粒子を捕集するフィルタを有し、フィルタに捕集された可燃性微粒子を燃焼除去してフィルタを再生可能な排気ガス浄化装置と、フィルタに捕集された可燃性微粒子の捕集推定量を検出する捕集量検出手段（例えば、実施形態における圧力センサ６３，６４）と、捕集量検出手段により検出された可燃性微粒子の捕集推定量が所定量を超えた場合に警告信号を出力する浄化装置制御手段（例えば、実施形態における電子制御ユニットＥＣＵ）とを備え、作動制御手段は、浄化装置制御手段から警告信号が出力された場合に、エンジンの作動を停止させるようになっている。

そして、上記構成の作業車の制御装置において、作動制御手段は、浄化装置制御手段から警告信号が出力されているとき、作業装置操作手段から操作信号が出力されていない場合にエンジンの作動を停止させ、作業装置操作手段から操作信号が出力されている場合にはエンジンを継続して作動させ、当該操作信号の出力が解除されたときにエンジンの作動を停止させるよう構成されている。

また、上記構成の作業車の制御装置において、作動制御手段は、浄化装置制御手段から警報信号が出力されてから所定時間経過後にエンジンの作動を停止させることが好ましい。

また、上記構成の作業車の制御装置において、エンジンを始動させるための操作を行うエンジン操作手段（例えば、実施形態におけるエンジン始動・停止スイッチ１５）を備え、作動制御手段は、浄化装置制御手段から警告信号が出力されたとき、エンジンの作動を一旦停止させ、当該エンジン停止後においてエンジン操作手段によりエンジンの始動操作がされた場合には、当該警告信号が出力されてから所定時間経過後に、もしくは所定時間経過ごとにエンジンを再停止させる制御を行い、当該所定時間内においてのみエンジンの再始動を許容するように構成してもよい

また、上記構成の作業車の制御装置において、エンジンを始動させるための操作を行うエンジン操作手段（例えば、実施形態におけるエンジン始動・停止スイッチ１５）を備え、作動制御手段は、浄化装置制御手段から警告信号が出力されたとき、エンジンの作動を一旦停止させるとともに、当該エンジン停止後においてエンジン操作手段によりエンジンの始動操作がされるとエンジンの再始動を所定時間だけ許容するように構成してもよい。

また、上記構成の作業車の制御装置において、エンジンの作動が停止された状態において、エンジン操作手段によりエンジンの始動操作がされるとエンジンの再始動が１度のみ許容され、その後においてはエンジンの始動操作が再びされてもエンジンの作動が規制されることが好ましい。

また、上記構成の作業車の制御装置において、エンジンの駆動力を取り出すパワーテイクオフ機構と、パワーテイクオフ機構をオンオフ作動させるための操作を行うパワーテイクオフ操作手段と、を更に備え、作業装置は、パワーテイクオフ機構により取り出されるエンジンの駆動力を用いて作動し、作動制御手段は、パワーテイクオフ機構がオン作動された状態において、浄化装置制御手段から警告信号が出力された場合に、エンジンの作動を停止させることが好ましい。また、上記構成の作業車の制御装置において、エンジンが作動されている状態において、パワーテイクオフ機構がオン作動される前に浄化装置制御手段から警告信号が出力された場合には、作動制御手段は、パワーテイクオフ機構がオン作動されたときにエンジンの作動を停止させることが好ましい。

本発明に係る作業車の制御装置によれば、排気ガス浄化装置のフィルタが過捕集状態に陥った場合に、作動制御手段がエンジンの作動を強制停止させるため、エンジンを無理に作動させて排気ガス浄化装置に過度の負担が掛かるのが回避されるため、排気ガス浄化装置の故障を未然に防止することが可能になる。

さらに、浄化装置制御手段から警告信号が出力されているとき、作業制御手段が、作業装置操作手段から操作信号が出力されていない場合にエンジンの作動を停止させ、作業装置操作手段から操作信号が出力されている場合にはエンジンを継続して作動させ、当該操作信号の出力が解除されたときにエンジンの作動を停止させるように構成することで、フィルタが過捕集状態に陥って警告信号が出力された場合でも、作業装置が作動している状態ではエンジンを即停止させず、作業装置の作動が停止した状態となってからエンジンの作動を停止させるため、作業装置の急停止を防止して（例えば、作業装置として移動中の作業台が急停止することでオペレータが作業台内でバランスを崩すような事態が防止され）、より安全性の高い作業を実現させることが可能である。

また、作動制御手段によって浄化装置制御手段から警報信号が出力されてから所定時間経過後にエンジンの作動を停止させる構成とすることで、エンジンが停止されるまでの間にオペレータは作業装置を安全な姿勢にする（例えば作業装置としてブームを格納状態にする）等の処置を行うことができるため、安全性を向上させることが可能である。

さらに、浄化装置制御手段から警告信号が出力されたとき、作動制御手段が、エンジンの作動を一旦停止させ、当該エンジン停止後においてエンジン操作手段によりエンジンの始動操作がされた場合には、当該警告信号が出力されてから所定時間経過後に、もしくは所定時間経過ごとにエンジンを再停止させる制御を行い、当該所定時間内においてのみエンジンの再始動を許容するように構成することで、一旦はエンジンの作動を停止させてオペレータにフィルタが過捕集状態である旨を知らせた上で、その後においては所定時間内であればフィルタを強制再生せずともエンジンを時限的に再始動させて作業装置を安全な姿勢等にすることが可能となるため、安全性および作業性を向上させることができる。なお、エンジンの再始動後であっても、作動制御手段が所定時間経過に伴いエンジンの作動を再び停止させる制御を行うため、エンジンの作動時間が長時間に達して排気ガス浄化装置が故障する事態を防止できるようになっている。

また、浄化装置制御手段から警告信号が出力されたとき、作動制御手段が、エンジンの作動を一旦停止させるとともに、当該エンジン停止後においてエンジン操作手段によりエンジンの始動操作がされるとエンジンの再始動を所定時間だけ許容するように構成することで、一旦はエンジンの作動を停止させてオペレータにフィルタが過捕集状態である旨を知らせた上で、その後においてはフィルタが過捕集状態であってもエンジン始動のタイミングによらずエンジン始動時から所定時間の間だけエンジンを時限的に作動させて作業装置を安全な姿勢等にすることができるため、安全性および作業性を向上させることができる。なおこの場合においても、作動制御手段が所定時間経過に伴いエンジンの作動を再び停止させる制御を行うため、エンジンの作動時間が長時間に達して排気ガス浄化装置が故障する事態を防止できるようになっている。

さらに、エンジンの作動が停止された状態において、エンジン操作手段によりエンジンの始動操作がされるとエンジンの再始動が1度のみ許容され、その後においてはエンジンの始動操作が再びされてもエンジンの作動が規制される構成とすることで、フィルタが過捕集状態に至った後にエンジンが多数回に亘って始動と停止が繰り返された結果、エンジンの作動時間が長時間に達してしまうような事態が防止される。

また、エンジンが作動されている状態において、パワーテイクオフ機構がオン作動される前に浄化装置制御手段から警告信号が出力された場合には、作動制御手段は、パワーテイクオフ機構がオン作動されたときにエンジンの作動を停止させる構成とすることで、エンジンの動力を作業装置側に取り出すためにパワーテイクオフ操作手段がオン操作されたとき、すなわち作業装置が安全姿勢（格納姿勢等）となっている作業開始のときに、エンジンの作動を停止させてフィルタの強制再生を促すことで、無用な作業装置の作動が回避され、作業の効率化を図ることが可能である。

本発明の第１実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。 上記制御装置を備えた高所作業車を示す側面図である。 上記高所作業車に備えられた排気ガス浄化装置を説明するための内燃機関の概略構成図である。 上記制御装置によるエンジンの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。 第２実施形態の制御装置によるエンジンの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフである。 本発明の第３実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。 第３実施形態の制御装置によるエンジンの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフである。 本発明の第４実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。 第４実施形態の制御装置によるエンジンの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフである。 第４実施形態に係る制御装置の変形例を示すブロック図である。 本発明の第５実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。 第５実施形態の制御装置によるエンジンの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフである。 本発明の第６実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。 第６実施形態の制御装置によるエンジンの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフであり、作業開始前から警告信号が出力されている場合である。 第６実施形態の制御装置によるエンジンの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフであり、作業開始後に警告信号が出力されている場合である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図２に本発明の第１実施形態に係る制御装置を備えた高所作業車を示しており、先ずこの図を用いて高所作業車の全体構成について説明する。

高所作業車１は、ディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」と称する）Ｅによって駆動されるタイヤ車輪１１，１１，…を備えて運転キャブ１２から走行運転操作が可能なトラック式車両の車体１０と、車体１０上に設けられた旋回台２０と、この旋回台２０から上方に延びて設けられた支柱２１の上部にフートピン２２を介して基端部が支持された伸縮ブーム（以下、単に「ブーム」と称する）３０と、このブーム３０の先端部に取り付けられたオペレータ搭乗用の作業台４０とを有して構成される。

車体１０上に設けられた旋回台２０は、車体１０の後部に上下軸まわり３６０度回動自在に取り付けられている。車体１０の内部には旋回モータ２３が設けられており、この旋回モータ２３を回転作動させることにより、図示しないギヤを介して旋回台２０を水平旋回動させることができる。ブーム３０は、基端ブーム３０ａ、中間ブーム３０ｂおよび先端ブーム３０ｃが入れ子式に組み立てられた構成を有しており、その内部に設けられた伸縮シリンダ３１の伸縮作動により各ブーム３０ａ，３０ｂ，３０ｃを相対的に移動させて、ブーム３０全体を軸方向に伸縮動させることができる。また、基端ブーム３０ａと旋回台２０の支柱２１との間には起伏シリンダ２４が跨設されており、この起伏シリンダ２４を伸縮作動させることによりブーム３０全体を上下面内で起伏動させることができる。

先端ブーム３０ｃの先端部にはブームヘッド３２が取り付けられており、このブームヘッド３２により垂直ポスト３３の下端部が枢支されている。垂直ポスト３３は、先端ブーム３０ｃ先端あるいはブームヘッド３２と垂直ポスト３３との間に配設されたレベリング装置（図示しない）により揺動制御が行われ、ブーム３０の起伏の如何に拘らずこの垂直ポスト３３が常時垂直姿勢に保持される構成となっている。

作業台４０は略箱形状を呈しており、その外部に突出して設けられた作業台保持ブラケット４１を介して垂直ポスト３３の上端部に回動自在に取り付けられている。作業台保持ブラケット４１の内部には首振りモータ４２が設けられており、この首振りモータ４２を回転作動させることにより、作業台４０全体を垂直ポスト３３まわりに首振り動（水平旋回動）させることができる。ここで、垂直ポスト３３は上述のように常時垂直姿勢が保たれるため、結果として作業台４０の床面はブーム３０の起伏角度によらず常時水平に保持される。

作業台４０には、これに搭乗するオペレータが操作する上部操作装置４３が設けられている。この上部操作装置４３には、ブーム３０の旋回、起伏、伸縮操作を行うためのブーム操作レバーと、作業台４０の首振り操作を行うための作業台操作レバーとが設けられており、作業台４０に搭乗したオペレータは上部操作装置４０ａの各操作レバーを操作することにより、ブーム３０を起伏動、伸縮動させ、旋回台２０（ブーム３０）を旋回動させ、さらには作業台４０を首振動させて、作業台４０を所望もしくは任意の高所位置に移動させることができるように構成されている。なお、上部操作装置４３の近傍には、エンジンＥを始動および停止させる操作を行うためのエンジン始動・停止スイッチ１５（図１を参照）が設けられている。

車体１０の前後左右各箇所には作業中の車体１０を安定的に支持するためのアウトリガジャッキ５０，５０，…が設けられている。各アウトリガジャッキ５０は、上下方向に延びたアウタポスト５１と、アウタポスト５１内にジャッキシリンダ５４によって下方に向かって伸縮可能に挿入されたインナポスト５２と、インナポスト５２の下端に設けられたジャッキパッド５３とから構成されており、ジャッキシリンダ５４の伸縮作動により（ジャッキパッド５３が接地するまで）アウタポスト５１に対してインナポスト５２を相対的に下方に張り出すことにより、車体１０を持ち上げ状態に支持することができる。また、各アウトリガジャッキ５０は車体１０の側方に張り出させることも可能であり、より高い車体１０の安定性が得られるようになっている。なお、車体１０の後部には下部操作装置５７が設けられており、下部操作装置５７の操作に応じて、アウトリガジャッキ５０が伸縮作動等するようになっている。

また、車体１０に備えられたエンジンＥの動力は、図１に示すように、トランスミッションＴＭにより変速され、図示しないプロペラシャフトを介してタイヤ車輪１１に伝達される。トランスミッションＴＭには、パワーテイクオフ機構ＰＴＯが組み込まれており、運転キャブ１２内にあるＰＴＯ操作レバー１３をオフ位置からオン位置に位置させる操作（オン操作）がなされときに、パワーテイクオフ機構ＰＴＯの機構部を作動させることにより、エンジンＥによる駆動先をタイヤ車輪１１から主油圧ポンプＰ１に切り換えることができる。なお、ＰＴＯ操作レバー１３の近傍には、ＰＴＯ操作検出器（リミットスイッチ）１４が設けられており、ＰＴＯ操作レバー１３がオン操作される（オフ位置からオン位置に操作される）と、このＰＴＯ操作検出器１４が作動してエンジンＥの駆動力の取り出し状態が検出される。エンジンＥからパワーテイクオフ機構ＰＴＯを介して駆動される主油圧ポンプＰ１は、旋回モータ２３、起伏シリンダ２４、伸縮シリンダ３１、首振りモータ４２およびジャッキシリンダ５４に作動油（圧油）を供給する。すなわち、エンジンＥは車体１０の走行動力および作業装置等である旋回台２０、ブーム３０、作業台４０およびアウトリガジャッキ５０の作動動力を供給する動力源である。

エンジンＥには、図３に示すように、エアクリーナ（図示しない）等によって清浄化された空気をエンジンＥに供給する吸気管１８や、エンジンＥ内で爆発燃焼された混合気を排気ガスとして車体１０外部へと排出する排気管１９が接続されている。このエンジンＥの排気管１９の途中には、図３に示すように、排気ガス浄化装置６０が設けられている。

排気ガス浄化装置６０は、中央が排気管１９よりも大径に形成された筒型のケーシング６１を有しており、このケーシング６１は排気管１９と連通され、エンジンＥからの排気ガスがケーシング６１内を通過していくようになっている。このケーシング６１内にはパティキュレートフィルタ６２が収容保持されており、排気ガスがこのパティキュレートフィルタ６２を通過するときに、エンジンＥからの排気ガスに含まれる可燃性微粒子であるパティキュレート（以下、「ＰＭ」と称する）等が捕集されるようになっている。

パティキュレートフィルタ６２には、エンジンＥの作動等に応じて排気ガス中のＰＭが堆積していくため、目詰まりにより排気抵抗が増大しないうちにＰＭを適宜に燃焼除去してパティキュレートフィルタ６２の再生を図る必要がある。そのため、排気ガス浄化装置６０は、後述する電子制御ユニットＥＣＵによって、例えば所定時間毎（所定作動時間毎）にパティキュレートフィルタ６２に堆積したＰＭを燃焼除去してパティキュレートフィルタ６２を自動再生するように制御されている。このパティキュレートフィルタ６２の再生は、例えば、エンジンＥに備えられた燃料噴射装置（インジェクタ）Ｉによるポスト噴射によって高温の排気ガスを導入してパティキュレートフィルタ６２を昇温し、捕集されたＰＭを燃焼除去することで行われる。

その一方で、エンジンＥの作動条件（長時間の高所作業や長時間のアイドリングなど）によってはパティキュレートフィルタ６２の自動再生が適正に完了せず、このパティキュレートフィルタ６２に過度のＰＭが堆積している場合がある。その場合には、電子制御ユニットＥＣＵが詳細は次述するように所定量以上のＰＭが捕集されたことを検出して、運転キャブ１２内に設けられた再生警告灯６５を点灯させ、オペレータに対してパティキュレートフィルタ６２の強制再生（手動再生）を促す。なお、このようなパティキュレートフィルタ６２を備え、自動再生や強制再生を行うことによりフィルタ再生を行う排気ガス浄化装置は周知なものである。

パティキュレートフィルタ６２の上・下流側には、その上流側の排気ガスの圧力を検出する上流側圧力センサ６３と、下流側の排気ガスの圧力を検出する下流側圧力センサ６４とが設けられており、これらの圧力センサ６３，６４は電子制御ユニットＥＣＵに接続されている。電子制御ユニットＥＣＵは、エンジンＥの燃料噴射装置（インジェクタ）Ｉ等、エンジン各部を制御するもので、例えばマイクロコンピュータを中心に構成されている。電子制御ユニットＥＣＵには、エンジンＥにおいてエンジン各部の状態を判断するための種々のセンサからの信号が入力されており、この中には、上述した圧力センサ６３，６４からの信号も含まれる。

電子制御ユニットＥＣＵは、圧力センサ６３，６４からの信号を入力してパティキュレートフィルタ６２の上流側の圧力と下流側の圧力とを各々検出し、この上流側と下流側との圧力差からパティキュレートフィルタ６２でのＰＭの捕集量（捕集推定量）を算出する。そして、電子制御ユニットＥＣＵによって、予め設定した所定量以上の（多量の）ＰＭが捕集されたと判断された場合には、フィルタ目詰まりを解消するために捕集されたＰＭを強制的に燃焼除去してパティキュレートフィルタ６２を強制再生する必要がある。そのため、このような場合には電子制御ユニットＥＣＵは後述するコントローラ７０に警告信号を出力するとともに、運転キャブ１２内の再生警告灯６５を点灯させる警報作動を実行しその旨をオペレータに知らせ、オペレータに対して運転キャブ１２内に設けられた強制再生スイッチ６６の操作を促す。オペレータによって強制再生スイッチ６６がオン操作されると、排気ガス浄化装置６０の制御が、例えば、通常モード（自動モード）から強制再生モードに切り換わり、例えば、燃料噴射装置Ｉによるポスト噴射の噴射量（エネルギー投入量）が増加されることで、パティキュレートフィルタ６２に堆積した大量のＰＭが燃焼除去され、パティキュレートフィルタ６２が強制再生されてＰＭの捕集能力が回復することとなる。なお、このように電子制御ユニットＥＣＵが、パティキュレートフィルタ６２の上・下流の圧力差からＰＭが所定量以上堆積したか否かを検出する手段は周知なものである。

次に、上記高所作業車１に備えられた制御装置２について図１を追加参照して説明する。制御装置２は、上記のようなＰＴＯ操作検出器１４、操作装置４３，５７、電子制御ユニットＥＣＵ、圧力センサ６３，６４のほか、コントローラ７０、油圧ユニット８０、警報装置９０を有して構成される。

コントローラ７０は、オペレータによって上部操作装置４３や下部操作装置５７の操作レバーが操作されたときに、これら操作装置４３，５７から出力される操作信号を受けて油圧ユニット８０に制御信号を出力し、旋回台２０、ブーム３０、作業台４０およびアウトリガジャッキ５０の作動を制御する。油圧ユニット８０は、コントローラ７０からの制御信号に基づいて各アクチュエータ（旋回モータ２３、起伏シリンダ２４、伸縮シリンダ３１、首振モータ４２およびジャッキシリンダ５４）への作動油の給排制御をする。

そして、上記のように構成された旋回台２０を旋回動させる旋回モータ２３、ブーム３０を起伏動させる起伏シリンダ２４、ブーム３０を伸縮動させる伸縮シリンダ３１、作業台４０を首振動（旋回動）させる首振モータ４２、およびアウトリガジャッキ５０を伸縮動させるジャッキシリンダ５４の作動は、エンジンＥによりパワーテイクオフ機構ＰＴＯを介して駆動される主油圧ポンプＰ１から吐出する作動油の給排制御をすることで行われる。

油圧ユニット８０は、オイルタンクＴ、主油圧ポンプＰ１のほか、起伏シリンダ２４に対応する第１制御バルブＶ１、伸縮シリンダ３１に対応する第２制御バルブＶ２、旋回モータ２３に対応する第３制御バルブＶ３、首振モータ４２に対応する第４制御バルブＶ４、およびジャッキシリンダ５４に対応する第５制御バルブＶ５を有して構成される。これに伴って、起伏シリンダ２４等の各アクチュエータに流れる作動油の給排制御は、コントローラ７０からの制御信号に応じて、油圧ユニット８０内の第１〜第５制御バルブＶ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４，Ｖ５の各スプール（図示しない）を電磁駆動して、これらのバルブ開度を制御することで行われる。

コントローラ７０は、ブーム作動制御部７１、ジャッキ作動制御部７２、および規制部７３を有して構成される。このコントローラ７０は、詳細図示を省略するバッテリおよびリレー等を有して構成される電源回路１７を介してオンオフ制御される。この電源回路１７は、エンジンＥの作動している状態において、ＰＴＯ操作レバー１３がオン操作されたことをＰＴＯ操作検出器１４により検出されたときに、上記リレーがオン方向に作動することでコントローラ７０がバッテリと繋がり電源をオンにする構成となっている。また、コントローラ７０は信号ラインを介して上記の電子制御ユニットＥＣＵと繋がっており、電子制御ユニットＥＣＵとの間で信号の送受信が可能である。

ブーム作動制御部７１は、油圧ユニット８０に制御信号を出力して、油圧ユニット８０内の第１〜第４制御バルブＶ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４のバルブ開度を制御し、ブーム３０の起伏動、伸縮動、旋回動と、作業台４０の首振動との制御を行う。またジャッキ作動制御部７２は、油圧ユニット８０に制御信号を出力して、油圧ユニット８０内の第５制御バルブＶ５のバルブ開度を制御し、各アウトリガジャッキ５０の伸縮動の制御を行う。

規制部７３は、電子制御ユニットＥＣＵがパティキュレートフィルタ６２に所定量以上のＰＭが堆積したことを検出することで出力する警告信号が入力されると、エンジンＥの作動を即停止させるように電子制御ユニットＥＣＵへエンジン停止信号を出力する。これにより、エンジン各部を制御する電子制御ユニットＥＣＵがコントローラ７０から出力されるエンジン停止信号を受けてエンジンＥを即停止させる制御を行う。

またこのとき、規制部７３は、上部操作装置４３に備えられた警報装置９０に警報作動信号を発信する。この警報装置９０は、例えば警報ランプや警報ブザー等から構成されており、規制部７３から警報作動信号が入力されると、ランプを点灯したり警報音を発生させたりする警報作動を行って（本実施形態では表示ランプとして点灯する場合を例示する）、オペレータに対してパティキュレートフィルタ６２の強制再生が必要である旨を報知する。なお、パティキュレートフィルタ６２が強制再生され、電子制御ユニットＥＣＵが圧力センサ６３，６４による検出情報によってパティキュレートフィルタ６２が正常な状態に回復したと判断すると、この電子制御ユニットＥＣＵは警告信号を解除する（オフ信号とする）。規制部７３は、電子制御ユニットＥＣＵからのオフ信号を受けて、警報装置９０に警報解除信号を出力して警報作動を解除させる（ランプを消灯させる）。

続いて、このように構成される制御装置２において、図４を追加参照して具体的に作用を説明する。なお、図４は制御装置２によるエンジンＥなどの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフである。所望の高所作業（例えば、電線のメンテナンス作業等）を行うため、高所作業車１を運転して目的とする作業現場に到着したオペレータは、エンジンＥの作動状態において、まずＰＴＯ操作レバー１３をオン操作することになる。これにより主油圧ポンプＰ１はパワーテイクオフ機構ＰＴＯにより取り出されたエンジンＥの動力を受けて回転作動し、コントローラ７０の電源も電源回路１７を介してオンになるため、その後、後部操作装置５７の操作レバーを操作すれば、この操作レバーの傾動操作に応じた操作信号がコントローラ７０のジャッキ作動制御部７２に入力され、ジャッキ作動制御部７２は、入力された制御信号に基づき第５制御バルブＶ５のバルブ開度を制御する。そうすると、エンジンＥによりパワーテイクオフ機構ＰＴＯを介して駆動される主油圧ポンプＰ１から第５制御バルブＶ５を経てジャッキシリンダ５４に作動油が供給され、下部操作装置５７の操作に応じてアウトリガジャッキ５０を接地状態まで張り出し作動させて車体１０を安定支持させることができる。

そして、作業台４０に搭乗したオペレータは、上部操作装置４３の各操作レバーの操作により作業台４０を移動させて、任意の高所位置で作業を行う。このとき、上部操作装置４３の操作レバーの操作量に応じた操作信号がコントローラ７０のブーム作動制御部７１に入力され、ブーム作動制御部７１は、入力された操作信号に基づき、第１〜第４制御バルブＶ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４のバルブ開度を制御する。これにより主油圧ポンプＰ１から、第１〜第４制御バルブＶ１〜Ｖ４を介して各アクチュエータ（起伏シリンダ２４、伸縮シリンダ３１、旋回モータ３１、および首振モータ４２）に作動油が供給され、上部操作装置４３の操作に応じて旋回台２０、ブーム３０、および作業台４０が作動することになる。

作業台４０に搭乗したオペレータが高所作業を行っている際に、排気ガス浄化装置６０のパティキュレートフィルタ６２に所定量以上のＰＭが堆積したこと（過捕集状態）を電子制御ユニットＥＣＵが検出した場合、電子制御ユニットＥＣＵからコントローラ７０へ警告信号（オン信号）が出力される（図４を参照）。これによりコントローラ７０の規制部７３が警報作動信号を出力することで上部操作装置４３内の警報装置９０が点灯し、オペレータに対して強制再生操作スイッチ６６の操作が促される。このとき、オペレータが警報装置９０の点灯に気づいた場合には、オペレータはパティキュレートフィルタ６２の強制再生を行うべく、例えば地上にいる作業者（工事責任者）等に強制再生操作スイッチ６６のオン操作を促すことで当該操作が行われる。そうすると、強制再生操作スイッチ６６から電子制御ユニットＥＣＵに再生信号が入力されて昇温モードとなり、パティキュレートフィルタ６２に堆積した多量のＰＭが燃焼除去される。パティキュレートフィルタ６２が再生されたことを電子制御ユニットＥＣＵが検出した場合には、電子制御ユニットＥＣＵによって警告信号が解除されることで、コントローラ７０の規制部７３から警報解除信号が出力されて警報装置９０が消灯される。

一方、オペレータが警報装置９０の点灯に気づかなかった場合には、オペレータはパティキュレートフィルタ６２の強制再生を行うことなく、上部操作装置４３の操作を継続もしくはこれから行おうとするが、コントローラ７０の規制部７３は、上述のように電子制御ユニットＥＣＵから出力された警告信号が入力されることで、エンジンＥの作動を即停止させるように電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力する。これを受けて電子制御ユニットＥＣＵはエンジンＥの作動を強制停止させる。そして、エンジンＥの作動が停止されると、パワーテイクオフ機構ＰＴＯからエンジンＥの動力が主油圧ポンプＰ１へ伝達されず、オペレータによって上部操作装置５４の操作レバーが操作されても、主油圧ポンプＰ１からは起伏シリンダ２４等の各アクチュエータへ作動油が供給されなくなるため、ブーム３０等の作動が規制される。オペレータは、このようなエンジンＥおよぶブーム３０の作動停止を受けて（もしくは、この段階で警報装置９０の点灯に気づいて）、パティキュレートフィルタ６２の強制再生を行うべく、例えば、作業台４０内から地上にいる作業者（工事責任者）等に強制再生操作スイッチ６６のオン操作を促したり、エンジンＥの動力を必要とせず電動モータＭ（図１１を参照）によって独立して作動される非常用油圧ポンプＰ２（図１１を参照）を用いて作業台４０を降下させ、オペレータ自身で強制再生操作スイッチ６６をオン操作する。

そして、パティキュレートフィルタ６２が強制再生され、電子制御ユニットＥＣＵによってパティキュレートフィルタ６２が正常な状態に回復したと判断されると、この電子制御ユニットＥＣＵは警告信号を解除する。これを受けてコントローラ７０の規制部７３は、警報解除信号を出力して警報装置９０を消灯させる。その後、オペレータは上部操作装置４３の近傍に設けられたエンジン始動・停止スイッチ１５をオン操作することでエンジンＥを再始動させて、所望の高所作業を引き続き行うことができる。

以上のように構成される本実施形態の制御装置２によれば、パティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥った場合に、コントローラ７０の規制部７３が電子制御ユニットＥＣＵを介してエンジンＥの作動を強制停止させることで、確実にオペレータに対してパティキュレートフィルタ６２の強制再生の操作を促すことができるとともに、エンジンＥを無理に作動させて排気ガス浄化装置６０に過度の負担が掛かるのが回避されるため、排気ガス浄化装置６０の故障を未然に防止することが可能である。

次に、本発明の第２実施形態に係る制御装置について図５を用いて説明する。この第２実施形態に係る制御装置１０２が適用される高所作業車は、エンジンＥ等の作動制御に関する構成以外は上述の高所作業車１と同一であるので、第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付してその説明を省略し、ここでは第１実施形態と異なる部分を中心に説明することにする。

この第２実施形態の制御装置１０２は、図５に示すように、ＰＴＯ操作検出器１４、操作装置４３，５７、電子制御ユニットＥＣＵ、圧力センサ６３，６４、コントローラ１７０、油圧ユニット８０、警報装置９０を有して構成され、その内のコントローラ１７０は、ブーム作動制御部７１、ジャッキ作動制御部７２、規制部１７３を有している。

規制部１７３は、電子制御ユニットＥＣＵから出力された警告信号が入力されると、警報作動信号を出力して警報装置９０を点灯させるとともに、上部操作装置４３からブーム作動制御部７１へ操作信号が入力されているか否かを判定し、入力されていないと判断したとき、すなわち、ブーム３０の作動が停止している状態であると判断したときは、エンジン停止信号を電子制御ユニットＥＣＵへ出力してエンジンＥの作動を即停止させる。一方、上部操作装置４３から操作信号が入力されていると判断したとき、すなわち、ブーム３０が作動している状態（ブーム３０が作動中）であると判断したときには、エンジンＥおよびブーム３０の作動をそのまま継続させ、ブーム３０の作動が停止した時点（上部操作装置４３からの操作信号の入力が途絶えた時点）で、エンジン停止信号を電子制御ユニットＥＣＵへ出力してエンジンＥの作動を停止させる。

続いて、このように構成される制御装置１０２において、図６を追加参照して具体的に作用を説明する。なお、図６は制御装置１０２によるエンジンＥなどの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフである。作業台４０に搭乗したオペレータが高所作業を行っている際に、排気ガス浄化装置６０のパティキュレートフィルタ６２に所定量以上のＰＭが堆積したことを電子制御ユニットＥＣＵが検出した場合、電子制御ユニットＥＣＵからコントローラ１７０に警告信号（オン信号）が出力される。この警告信号を受けてコントローラ１７０の規制部１７３は、警報作動信号を出力して警報装置９０を点灯させ、オペレータに対して強制再生スイッチ６６の操作が促される。それと同時に規制部１７３は、オペレータの操作によって上部操作装置４３から操作信号がブーム作動制御部７１に入力されているか否か、すなわち、ブーム３０が作動している状態であるか否かを判定する。このときブーム３０の作動が停止している状態であるときは、規制部１７３は電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力してエンジンＥを即停止させる。一方、ブーム３０が作動している状態であるときには、規制部１７３はエンジンＥを直ちに停止させずにブーム３０の作動が停止されるまで待ち状態となり、ブーム３０の作動が停止された時点（上部操作装置４３からの操作信号が途絶えた時点）で、電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力してエンジンＥを停止させる。なお、規制部１７３を、オペレータによってブーム３０の作動操作が行われている状態で電子制御ユニットＥＣＵから警告信号を入力した場合に、先ずブーム作動制御部７１に規制信号を出力してブーム３０の作動を停止させる制御をした上で、電子制御ユニットＥＣＵを介してエンジンＥの作動を停止させる制御を行うように構成してもよい。

このように構成される第２実施形態の制御装置１０２においても、パティキュレートフィルタが過捕集状態に陥った場合に、コントローラ１７０の規制部１７３が電子制御ユニットＥＣＵを介してエンジンＥの作動を強制停止させることで、確実にオペレータに対してパティキュレートフィルタ６２の強制再生の操作を促すことができるとともに、エンジンＥを無理に作動させて排気ガス浄化装置６０に過度の負担が掛かるのが回避されるため、排気ガス浄化装置６０の故障を未然に防止することが可能である。

よって、前述の第１の実施形態に係る制御装置２と同様の効果が得られるのであるが、この第２実施形態に係る制御装置１０２では、パティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥って警告信号が入力された場合でも、ブーム３０が作動している状態である場合にはエンジンＥの作動を即停止させず、ブーム３０の作動が停止した状態となってからエンジンＥの作動を停止させるため、ブーム３０の急停止によって作業台４０内でオペレータがバランスを崩したりするような事態が防止されるため、より安全な高所作業を実現することが可能になる点で特徴的である。また、オペレータが上部操作装置４３を操作している間に警報装置９０の点灯に気づいた場合には、そのままブーム３０を格納姿勢にまで戻して作業台４０から降りることで、オペレータ自身によりパティキュレートフィルタ６２の強制再生操作を行うことができるため、安全性および作業効率をより向上させることも可能である。

次に、本発明の第３実施形態に係る制御装置について図７を用いて説明する。この第３実施形態に係る制御装置２０２が適用される高所作業車は、エンジンＥ等の作動制御に関する構成以外は上述の高所作業車１と同一であるので、第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付してその説明を省略し、ここでは第１実施形態と異なる部分を中心に説明することにする。

この第３実施形態の制御装置２０２は、図７に示すように、ＰＴＯ操作検出器１４、操作装置４３，５７、電子制御ユニットＥＣＵ、圧力センサ６３，６４、コントローラ２７０、油圧ユニット８０、警報装置９０を有して構成され、その内のコントローラ２７０は、ブーム作動制御部７１、ジャッキ作動制御部７２、規制部２７３、タイマカウント部２７４を有している。

タイマカウント部２７４は、電子制御ユニットＥＣＵから出力された警告信号を受けて、予め設定された起算時からのエンジンＥの作動時間Ｔ（図８を参照）を計測し、この作動時間の情報を規制部２７３に出力する。

規制部２７３は、電子制御ユニットＥＣＵから出力された警告信号が入力されると、警報作動信号を出力して警報装置９０を点灯させるとともに、タイマカウント部２７４からの情報を受けて、エンジンＥの作動時間Ｔが予め設定されたエンジン停止猶予時間ΔＴ１（図８を参照）を超えたか否かを判定する。なお、エンジンＥの作動時間Ｔの起算時については、タイマカウント部２７４（および規制部２７３）が電子制御ユニットＥＣＵからの警告信号を入力した時点、警報装置９０が点灯した時点などが例示される。規制部２７３は、エンジンＥの作動時間Ｔがエンジン停止猶予時間ΔＴ１を超えたと判定した場合、電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力して、エンジン停止猶予時間ΔＴ１を超えたエンジンＥの作動を停止させる。

続いて、このように構成される制御装置２０２において、図８を追加参照して具体的に作用を説明する。なお、図８は制御装置２０２によるエンジンＥなどの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフである。作業台４０に搭乗したオペレータが高所作業を行っている際に、排気ガス浄化装置６０のパティキュレートフィルタ６２に所定量以上のＰＭが堆積したことを電子制御ユニットＥＣＵが検出した場合、電子制御ユニットＥＣＵからコントローラ２７０に警告信号が出力される。この警告信号を受けてコントローラ２７０の規制部２７３は、警報作動信号を出力して警報装置９０を点灯させ、オペレータに対して強制再生スイッチ６６の操作が促される。それと同時に規制部２７３は、タイマカウント部２７４からの情報を受けて、例えば警告信号を入力した時点（所定の起算時）からのエンジンＥの作動時間Ｔがエンジン停止猶予時間ΔＴ２を超えたか否かを判定する。規制部２７３によってエンジンＥの作動時間が所定時間を超えていないと判断されたときは、その間、エンジンＥの作動は停止されず、オペレータは上部操作装置４３を任意に操作することが可能である。その後、規制部２７３によってエンジンＥの作動時間Ｔがエンジン停止猶予時間ΔＴ１を超えたと判定された場合、規制部２７３は電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力して、エンジン停止猶予時間ΔＴ１を超えたエンジンＥの作動を停止させる。

このように構成される第３実施形態の制御装置２０２においても、パティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥った場合に、コントローラ２７０の規制部２７３が電子制御ユニットＥＣＵを介してエンジンＥの作動を強制停止させることで、確実にオペレータに対してパティキュレートフィルタ６２の強制再生の操作を促すことができるとともに、エンジンＥを無理に作動させて排気ガス浄化装置６０に過度の負担が掛かるのが回避されるため、排気ガス浄化装置６０の故障を未然に防止することが可能である。

よって、前述の第１の実施形態に係る制御装置２と同様の効果が得られるのであるが、この第３実施形態に係る制御装置２０２では、パティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥って警告信号が入力された場合でも、その時点でエンジンＥの作動を即停止させるのではなく、警告信号の入力に伴って計測開始されるエンジンＥの作動時間Ｔがエンジン停止猶予時間ΔＴ１を超えたときにエンジンＥの作動を停止させるため、その間にオペレータが警報装置９０の点灯に気づく可能性は高く、その状態においての最善の行動（例えば、ブーム３０を格納姿勢に戻す、作業台４０を安全な位置に退避させる、進行中の作業を中断させる等）を取ることができるため、安全性を向上させることが可能になる点が特徴的である。また、エンジンＥが停止されるまでに警報装置９０の点灯に気づくための時間的な余裕ができるため、突然のブーム３０の急停止によって作業台４０内でオペレータがバランスを崩したりするような事態も防止される。

次に、本発明の第４実施形態に係る制御装置について図９を用いて説明する。この第４実施形態に係る制御装置３０２が適用される高所作業車は、エンジンＥ等の作動制御に関する構成以外は上述の高所作業車１と同一であるので、第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付してその説明を省略し、ここでは第１実施形態と異なる部分を中心に説明することにする。

この第４実施形態の制御装置は、図９に示すように、ＰＴＯ操作検出器１４、エンジン始動・停止スイッチ１５、操作装置４３，５７、圧力センサ６３，６４、電子制御ユニットＥＣＵ、コントローラ３７０、油圧ユニット８０、警報装置９０を有して構成され、その内のコントローラ３７０は、ブーム作動制御部７１、ジャッキ作動制御部７２、規制部３７３、タイマカウント部３７４を有している。

タイマカウント部３７４は、電子制御ユニットＥＣＵから出力された警告信号を受けて、予め設定された所定の起算時からの経過時間Ｋ（図１０を参照）を計測し、この経過時間Ｋの情報を規制部３７３に出力する。

規制部３７３は、電子制御ユニットＥＣＵから出力された警告信号が入力されると、警報作動信号を出力して警報装置９０を点灯させるとともに、電子制御ユニットＥＣＵへエンジン停止信号を出力してエンジンＥを即停止させる。また、規制部３７３は、タイマカウント部３７４からの情報を受けて、所定の起算時からの経過時間Ｋに基づきエンジン始動許容時間ΔＴ２（図１０を参照）ごとに一定の時間間隔で、電子制御ユニットＥＣＵへエンジン停止信号を出力する。なお、上記経過時間Ｋの起算時については、規制部３７３によってエンジンＥが最初に停止された時点、タイマカウント部３７４（および規制部３７３）が電子制御ユニットＥＣＵから警告信号を入力した時点、警報装置９０が点灯した時点などが例示される。そして、エンジン始動許容時間ΔＴ２内にオペレータによって上部操作装置４３の近傍に設けられたエンジン始動・停止スイッチ１５がオン操作されると、規制部３７３はこのエンジンＥの再始動を許容し、電子制御ユニットＥＣＵによってエンジン始動許容時間ΔＴ２内における残余の時間だけエンジンＥを作動させることが可能になっている。

続いて、このように構成される制御装置３０２において、図１０を追加参照して具体的に作用を説明する。なお、図１０は制御装置３０２によるエンジンＥなどの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフである。作業台４０に搭乗したオペレータが高所作業を行っている際に、排気ガス浄化装置６０のパティキュレートフィルタ６２に所定量以上のＰＭが堆積したことを電子制御ユニットＥＣＵが検出した場合、電子制御ユニットＥＣＵからコントローラ３７０に警告信号が出力される。この警告信号を受けてコントローラ３７０の規制部３７３は、警報作動信号を出力して警報装置９０を点灯させて、オペレータに対して強制再生操作スイッチ６６の操作が促される。それと同時に規制部３７３は電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力してエンジンＥを即停止させる。このようにエンジンＥを停止させた後において、規制部３７３はタイマカウント部３７４からの情報を受けて所定の起算時からエンジン始動許容時間ΔＴ２ごとに電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力する。エンジン許容始動時間ΔＴ２内にオペレータによって上部操作装置４３の近傍に設けられたエンジン始動・停止スイッチ１５がオン操作されると、エンジン始動許容時間ΔＴ２内における残余の時間だけエンジンＥが再び作動され、その後エンジン始動許容時間ΔＴ２の経過に伴って規制部３７３から電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号が出力されることでエンジンＥの作動が再び停止される。さらに、その後もオペレータはエンジン始動許容時間ΔＴ２を最長時間としてエンジンＥをその都度始動させることが可能である。

このように構成される第４実施形態の制御装置３０２においても、パティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥った場合に、コントローラ３７０の規制部３７３が電子制御ユニットＥＣＵを介してエンジンＥの作動を強制停止させることで、確実にオペレータに対してパティキュレートフィルタ６２の強制再生の操作を促すことができるとともに、エンジンＥを無理に作動させて排気ガス浄化装置６０に過度の負担が掛かるのが回避されるため、排気ガス浄化装置６０の故障を未然に防止することが可能である。

よって、前述の第１の実施形態に係る制御装置２と同様の効果が得られるのであるが、この第４実施形態に係る制御装置３０２では、パティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥って警告信号が入力された場合、一旦はエンジンＥの作動を即停止させてオペレータにパティキュレートフィルタ６２が過捕集状態である旨を知らせた上で、その後においてエンジン始動許容時間ΔＴ２内であれば何度でもエンジンＥを再始動させることができるため、安全性および作業効率を向上させることが可能である点が特徴的である。例えば、オペレータはエンジンＥの最初の作動停止に伴ってパティキュレートフィルタ６２が過捕集状態であることを認識して、パティキュレートフィルタ６２を強制再生すべくエンジン始動許容時間ΔＴ２内に上部操作装置４３を操作してブーム３０を格納姿勢に戻して作業台４０から降り立つことで、オペレータ自身により強制再生操作を行うことが可能になる。

なお、上記第４実施形態ではエンジン始動許容時間ΔＴ２が多数回継続して設定された場合を例示して説明したが、これに限定されるものではなく、例えばエンジン始動許容時間ΔＴ２は最初の１回のみ、もしくは数回のみを限定的に許容して、その後についてはエンジン再始動を規制する構成としてもよいものである。この構成によれば、オペレータがエンジン始動許容時間ΔＴ２内ごとに多数回に亘ってエンジンＥを再始動させることで、その積算されたエンジンの作動時間が長時間に陥ってしまうような事態を防止することができる。

ところで、エンジンＥを再始動させた状態においては、前述したように、エンジンＥの動力はパワーテイクオフ機構ＰＴＯを介して主油圧ポンプＰ１に伝達され、これによって作動される主油圧ポンプＰ１から第１〜第４制御バルブＶ１〜Ｖ４を介して起伏シリンダ２４等のアクチュエータに作動油が供給されることで、上部操作装置４３の操作に応じてブーム３０および作業台４０が作動する構成である。そのため、パティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥った状態でエンジンＥを再始動させると、排気ガス浄化装置６０により大きな負担を掛けるおそれがある。そのため、上記第４実施形態の制御装置３０２の変形例として図１１に示すように、油圧ユニット８０′を、油圧タンクＴ、主油圧ポンプＰ１、第１〜第５制御バルブＶ１〜Ｖ５のほかに、エンジンＥの動力を用いずに独立して電動モータＭにより駆動されて上記アクチュエータへ作動油を供給する非常用油圧ポンプＰ２を備えて構成してもよい。

従来から主油圧ポンプＰ１とは別に、この主油圧ポンプＰ１が故障した場合に上記アクチュエータが作動不能になる（例えば、作業台４０を高所から低所に退避できなくなる）事態を防止するために非常用油圧ポンプＰ２が設けられるのは周知であり、非常用油圧ポンプＰ２の作動操作は、上部操作装置４３内に設けられた非常用ポンプスイッチ４４を操作することで行われるようになっている。ここでは、パティキュレートフィルタ６２の過捕集状態においてエンジンＥを再始動させる代わりに、エンジンＥの作動を必要とせず電動モータＭによって独立して作動する非常用油圧ポンプＰ２を利用すれば、排気ガス浄化装置６０に何ら負担を掛けずにブーム３０を作動させることができる。

具体的には、コントローラ３７０′のブーム作動制御部７１′は、パティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥って電子制御ユニットＥＣＵから警告信号が出力された結果、規制部３７３によってエンジンＥの作動が停止されている状態において、オペレータがエンジン始動許容時間ΔＴ２内で上部操作装置４３を用いてブーム３０の作動操作を行った場合には、図示しないリレー等を介して非常用油圧ポンプＰ２を自動的に作動させて、このエンジン始動許容時間ΔＴ２内だけブーム３０の作動を許容する。これにより、エンジンＥを無理に作動させて排気ガス浄化装置６０に過度の負担が掛かるのをより効果的に防止することが可能である。また、非常用油圧ポンプＰ２が作動され得るのは、時限的なエンジン始動許容時間ΔＴ２内だけであるため、非常事態における短時間のみの作動を意図して設置された当該非常用油圧ポンプＰ２の目的とも合致する。

次に、本発明の第５実施形態に係る制御装置について図１２を用いて説明する。この第５実施形態に係る制御装置４０２が適用される高所作業車は、エンジンＥ等の作動制御に関する構成以外は上述の高所作業車１と同一であるので、第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付してその説明を省略し、ここでは第１実施形態と異なる部分を中心に説明することにする。

この第５実施形態の制御装置４０２は、図１２に示すように、ＰＴＯ操作検出器１４、エンジン始動・停止スイッチ１５、操作装置４３，５７、電子制御ユニットＥＣＵ、圧力センサ６３，６４、コントローラ４７０、油圧ユニット８０、警報装置９０を有して構成され、その内のコントローラ４７０は、ブーム作動制御部７１、ジャッキ作動制御部７２、規制部４７３、タイマカウント部４７４を有している。

規制部４７３は、電子制御ユニットＥＣＵから出力された警告信号が入力されると、警報作動信号を出力して警報装置９０を点灯させるとともに、電子制御ユニットＥＣＵへエンジン停止信号を出力してエンジンＥを即停止させる。また、規制部４７３は、エンジンＥの作動が停止された状態において、オペレータによって上部操作装置４３近傍のエンジン始動・停止スイッチ１５がオン操作されることでこの操作信号を受けると、エンジン始動信号を電子制御ユニットＥＣＵに出力してエンジンＥを再始動させるとともに、タイマカウント部４７４に対して計測開始信号を出力する。

タイマカウント部４７４は、規制部４７３から出力された計測開始信号を受けて、例えば、計測開始信号を受信した時点もしくは電子制御ユニットＥＣＵによってエンジンＥが再始動した時点を起算時としてエンジンＥの作動時間Ｔ（図１３を参照）を計測し、この作動時間Ｔの情報を規制部４７３に出力する。規制部４７３は、タイマカウント部４７４の情報を受けて、エンジンＥの作動時間Ｔが予め設定されたエンジン作動可能時間ΔＴ３（図１３を参照）を超えたか否かを判定する。この規制部４７３によりエンジンＥの作動時間Ｔがエンジン作動可能時間ΔＴ３を超えたと判定された場合、電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力して、エンジン作動可能時間ΔＴ３を超えたエンジンＥの作動を停止させる。そして、エンジン作動可能時間ΔＴ３の経過に伴ってエンジンＥが再び停止された後は、オペレータによってエンジン始動・停止スイッチ１５が再びオン操作されるたびに、規制部４７３が電子制御ユニットＥＣＵにエンジン始動信号および停止信号を適宜出力し、エンジンＥをエンジン作動可能時間ΔＴ３の間だけ作動させる。

続いて、このように構成される制御装置４０２において、図１３を追加参照して具体的に作用を説明する。なお、図１３は制御装置４０２によるエンジンＥなどの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフである。作業台４０に搭乗したオペレータが高所作業を行っている際に、排気ガス浄化装置６０のパティキュレートフィルタ６２に所定量以上のＰＭが堆積したことを電子制御ユニットＥＣＵが検出した場合、電子制御ユニットＥＣＵからコントローラ４７０に警告信号が出力される。この警告信号を受けてコントローラ４７０の規制部４７３は、警報作動信号を出力して警報装置９０を点灯させて、オペレータに対して強制再生操作スイッチ６６の操作が促される。それと同時に規制部４７３は電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力してエンジンＥを即停止させる。このようにエンジンＥが停止された状態において、オペレータによってエンジン始動・停止スイッチ１５がオン操作されると、この操作信号を受けて規制部４７３は電子制御ユニットＥＣＵにエンジン始動信号を出力してエンジンＥを始動させる。そして、規制部４７３は、タイマカウント部４７４からの情報を受けて、エンジンＥの作動時間Ｔがエンジン作動可能時間ΔＴ３を超えたか否かを判定し、その間（エンジン作動可能時間ΔＴ３内）においてオペレータは上部操作装置４３を操作してブーム３０を任意に作動させることができる。規制部４７３はエンジンＥの作動時間Ｔがエンジン作動可能時間ΔＴ３に達したと判断すると、電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力してエンジンＥの作動を再び停止させる。さらに、オペレータはエンジン始動・停止スイッチ１５を再度オン操作することで、エンジン作動可能時間ΔＴ３内を限度としてエンジンＥをその都度作動させることが可能である。

このように構成される第５実施形態の制御装置４０２においても、パティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥った場合に、コントローラ４７０の規制部４７３が電子制御ユニットＥＣＵを介してエンジンＥの作動を強制停止させることで、確実にオペレータに対してパティキュレートフィルタ６２の強制再生の操作を促すことができるとともに、エンジンＥを無理に作動させて排気ガス浄化装置６０に過度の負担が掛かるのが回避されるため、排気ガス浄化装置６０の故障を未然に防止することが可能である。

よって、前述の第１の実施形態に係る制御装置２と同様の効果が得られるのであるが、この第５実施形態に係る制御装置４０２では、パティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥って警告信号が入力された場合、一旦はエンジンＥの作動を即停止させてオペレータにパティキュレートフィルタ６２が過捕集状態である旨を知らせた上で、その後においてエンジン作動可能時間ΔＴ３内であれば何度でもエンジンＥを作動させることができるため、安全性および作業効率を向上させることが可能である点が特徴的である。例えば、オペレータはエンジンＥの最初の作動停止に伴ってパティキュレートフィルタ６２が過捕集状態であることを認識して、パティキュレートフィルタ６２を強制再生すべくエンジン作動可能時間ΔＴ３内に上部操作装置４３を操作してブーム３０を格納姿勢に戻して作業台４０から降り立つことで、オペレータ自身により強制再生操作を行うことが可能になる。また、上記第４実施形態の制御装置３０２と異なり、エンジン始動・停止スイッチ１５の操作タイミングによらず、エンジン始動により起算されるエンジン作動可能時間ΔＴ３の間をフルに利用することができるため、習熟度の低い不慣れなオペレータ等であっても、時間的な制約がより緩和されて安心して慎重にブーム３０の作動操作を行うことが可能である。

なお、上記第５実施形態ではエンジン作動可能時間ΔＴ３が他数回許容された場合を例示して説明したが、これに限定されるものではなく、例えばエンジン作動可能時間ΔＴ３は最初の１回のみ、もしくは数回のみを限定的に許容して、その後についてはエンジン再始動を規制する構成としてもよいものである。この構成によれば、オペレータがエンジン作動可能時間ΔＴ３を利用して多数回に亘ってエンジンＥを再始動させることで、その積算されたエンジンの作動時間Ｔが長時間に陥ってしまうような事態を防止することができる。

次に、本発明の第６実施形態に係る制御装置について図１４を用いて説明する。この第６実施形態に係る制御装置５０２が適用される高所作業車は、エンジンＥ等の作動制御に関する構成以外は上述の高所作業車１と同一であるので、第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付してその説明を省略し、ここでは第１実施形態と異なる部分を中心に説明することにする。

この第６実施形態の制御装置５０２は、図１４に示すように、ＰＴＯ操作検出器１４、操作装置４３，５７、電子制御ユニットＥＣＵ、圧力センサ６３，６４、コントローラ５７０、油圧ユニット８０、警報装置９０を有して構成され、その内のコントローラ５７０は、ブーム作動制御部７１、ジャッキ作動制御部７２、規制部５７３、タイマカウント部５７４を有している。

前述した場合と同様に、コントローラ５７０は、作業開始に伴ってＰＴＯ操作レバー１３がオン操作され、パワーテイクオフ機構ＰＴＯによってエンジンＥの動力を取り出して主油圧ポンプＰ１を駆動可能な状態にしたときに（ＰＴＯ操作検出器１４がオン信号を出力したときに）、電源装置１７によってこれに連動してオン作動（電源オン）するように構成されているが、パティキュレートフィルタ６２が作業前（例えば走行移動中）の段階で過捕集状態に至ってしまい、作業現場に到着した後であってコントローラ５７０の電源が投入された時点で、このコントローラ５７０に電子制御ユニットＥＣＵからの警告信号が入力される場合がある。

タイマカウント部５７４は、ＰＴＯ操作スイッチ１３のオン操作によって電源装置１７を介してコントローラ５７０の電源が投入された時点から、コントローラ５７０の作動時間を計測し、この作動時間の情報を規制部５７３に出力する。

規制部５７３は、タイマカウント部５７４からの情報を受けて、コントローラ５７０の起動直後から電子制御ユニットＥＣＵより警告信号が入力されていると判断すると、警報作動信号を出力して警報装置９０を点灯させるとともに、電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力してエンジンＥを即停止させる。なお、規制部５７３は、コントローラ５７０の起動の際に電子制御ユニットＥＣＵからの警報信号が電源投入時から（ＰＴＯ操作レバー１３がオン操作されてから）一定時間内に入力されたときに、コントローラ５７０の起動直後から警報信号が入力されていると判断する。

一方で規制部５７３は、タイマカウント部５７４からの情報を受けて、コントローラ５７０の起動後一定時間が経過してから（ＰＴＯ操作レバー１３がオン操作されて一定時間を経過してから）電子制御ユニットＥＣＵにより警報信号が入力されたと判断した場合には、警報作動信号を出力して警報装置９０を点灯させるとともに、所定の起算時からのエンジンＥの作動時間Ｔ（図１６を参照）が予め設定されたエンジン猶予時間ΔＴ４（図１６を参照）を超えたか否かを判定する。なお、エンジンＥの作動時間Ｔの起算時については、タイマカウント部５７４（および規制部５７３）が電子制御ユニットＥＣＵから警告信号を入力した時点、警報装置９０が点灯した時点などが例示される。この規制部５７３によりエンジンＥの作動時間Ｔがエンジン停止猶予時間ΔＴ４を超えたと判定された場合、電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力して、エンジン停止猶予時間ΔＴ４を超えたエンジンＥの作動を停止させる。

続いて、このように構成される制御装置５０２において、図１５および図１６を追加参照して具体的に作用を説明する。なお、図１５および図１６は、制御装置５０２によるエンジンＥなどの作動制御における各種信号等の経時変化を示すグラフであって、図１５はＰＴＯ操作装置１３のオン操作がされる前に警告信号が出力された場合を示し、図１６はＰＴＯ操作装置１３のオン操作がされた後に警告信号が出力された場合を示している。

目的の作業現場においてこれから作業を行おうとするオペレータは、エンジンＥの作動状態において先ずＰＴＯ操作レバー１３をオン操作することになる。これによりエンジンＥの動力の伝達先がタイヤ車輪１１から主油圧ポンプＰ１に切り換わり、主油圧ポンプＰ１はパワーテイクオフ機構ＰＴＯによって取り出されたエンジンＥの動力を受けて回転作動し、電源装置１７がＰＴＯ操作検出器１４からオン信号を入力することでコントローラ５７０の電源もオンになる。コントローラ５７０の電源が投入されると、コントローラ５７０のタイマカウント部５７４はコントローラ５７０の作動時間の計測を始める。このときパティキュレートフィルタ６２が既に走行途中で過捕集状態に至っていた場合には、コントローラ５７０の電源投入（ＰＴＯ操作レバー１３のオン操作）に伴って電子制御ユニットＥＣＵから発信された警告信号がコントローラ５７０の規制部５７３に入力される。

規制部５７３は、タイマカウント部５７４からの情報を受けて、電子制御ユニットＥＣＵからの警告信号がコントローラ５７０の電源起動直後から（一定時間内に）入力されていると判断すると、電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力してエンジンＥを即停止させるとともに警報装置９０を点灯させる。これによりオペレータはパティキュレートフィルタ６２が過捕集状態であることを認識し、排気ガス浄化装置６０の強制再生スイッチ６６をオン操作して、パティキュレートフィルタ６２に堆積したＰＭを強制的に燃焼除去してフィルタ再生を行うことができる。これによってパティキュレートフィルタ６２が正常な状態に回復し、その後、オペレータはエンジンＥを再始動させた上で、下部操作装置５７を操作してアウトリガジャッキ５０を接地させ、作業台４０に搭乗して上部操作装置４３を操作することで所望の高所作業が可能となる。なお、このように本実施形態において、コントローラ５７０の電源起動直後に電子制御ユニットＥＣＵから警告信号が入力された場合にエンジンＥをエンジン停止猶予時間ΔＴ４後ではなく即停止させる制御を行うのは、作業開始前（現場に到着した状態）においてはブーム３０等が格納姿勢となっているため、エンジン停止猶予時間ΔＴ２の経過を待たずにエンジンＥを即停止させて無用なブーム３０の作動を回避し、オペレータに対してパティキュレートフィルタ６２の強制再生を促す方が作業の効率化の観点から望ましいためである。

一方、コントローラ５７０の電源投入から一定時間が経過して作業が開始され、作業台４０に搭乗したオペレータが高所作業を行っている際に、排気ガス浄化装置６０のパティキュレートフィルタ６２に所定量以上のＰＭが堆積したことを電子制御ユニットＥＣＵが検出した場合には、図１６に示すように、電子制御ユニットＥＣＵからコントローラ５７０に警告信号が出力され、この警告信号を受けてコントローラ５７０の規制部５７３は、警報作動信号を出力して警報装置９０を点灯させるとともに、タイマカウント部５７４からの情報を受けて所定の起算時からのエンジンＥの作動時間Ｔがエンジン停止猶予時間ΔＴ４を超えたか否かを判定する。規制部５７３によってエンジンＥの作動時間Ｔがエンジン停止猶予時間ΔＴ４を超えていないと判断されたときは、その間、エンジンＥの作動は停止されず、オペレータは上部操作装置４３を任意に操作してブーム３０を作動させることが可能である。その後、規制部５７３によってエンジンＥの作動時間Ｔがエンジン停止猶予時間ΔＴ４を超えたと判定された場合、規制部５７３は電子制御ユニットＥＣＵにエンジン停止信号を出力して、エンジン停止猶予時間ΔＴ４を超えたエンジンＥの作動を停止させる。このようにコントローラ５７０の起動後一定の時間を経過してから警報信号が入力された場合にエンジンＥを即停止させずに所定のエンジン停止猶予時間ΔＴ４の経過を待ってエンジンＥを停止させるのは、作動中のブーム３０が急停止すると作業台４０内のオペレータがバランスを崩してしまうような事態が生じるおそれがあるからである。

このように構成される第６実施形態の制御装置５０２においても、パティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥った場合に、コントローラ５７０の規制部５７３が電子制御ユニットＥＣＵを介してエンジンＥの作動を強制停止させることで、確実にオペレータに対してパティキュレートフィルタ６２の強制再生の操作を促すことができるとともに、エンジンＥを無理に作動させて排気ガス浄化装置６０に過度の負担が掛かるのが回避されるため、排気ガス浄化装置６０の故障を未然に防止することが可能である。

よって、前述の第１の実施形態に係る制御装置２と同様の効果が得られるのであるが、この第６実施形態に係る制御装置５０２では、コントローラ５７０の電源が投入された時点（ＰＴＯ操作スイッチのオン操作がされた時点）でパティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥って警告信号が入力されている場合にはエンジンＥを即停止させて作業の効率化を図る。一方で、コントローラ５７０の電源が投入されてから一定時間経過してパティキュレートフィルタ６２が過捕集状態に陥って警告信号が入力された場合には、その時点でエンジンＥの作動を即停止させるのではなく、エンジン停止猶予時間ΔＴ４の経過を待ってエンジンＥの作動を停止させるため、その間にオペレータは警報装置９０の点灯に気づいて、その状態においての最善の行動を取ることが可能になり、安全性および作業性を向上させることができる。すなわち、ＰＴＯ操作スイッチ１３の操作時（ＰＴＯ操作検出器１４の検出時）を基準にして本高所作業車が作業状態にあるか否かを判定することで、エンジン停止のタイミングを選択的に切り換えて、より利便性が向上した制御装置として構成されている点が特徴的である。

これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に示されたものに限定されない。例えば、上述の実施形態（第４実施形態）において、エンジン停止信号の出力タイミングが、エンジン始動許容時間ΔＴ２ごとに一定の時間間隔で設定された場合を例示して説明したが、これに限定されるものではなく、時間の経過とともに時間間隔を徐々に短く設定する構成としてもよい。この構成によれば、オペレータへの注意喚起をより確実なものにすることができる。同様に、第５実施形態においても、エンジン作動可能時間ΔＴ３を時間とともに徐々に短く設定する構成としてもよい。

なお、上述の実施形態において、本発明が適用される対象は車体がタイヤ車輪式である作業車であったが、車体は必ずしもタイヤ車輪式に限定されるものではなく、クローラ装置等により走行するものであってもよい。或いは軌道走行用車輪を備えて軌道上を走行する軌道走行用の作業車、さらにはタイヤ車輪と軌道走行用車輪との両方を備えた軌陸両用の作業車等であってもよい。

また、上述の実施形態において、本発明に係る作業車として高所作業車１を例示して説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、穴掘り建柱車、起陸車、クレーン車等であってもよく、車体に油圧作動式等の作業装置および排気ガス浄化装置を備えて構成された作業車であれば、本発明を適用可能である。

１ 高所作業車（作業車）
２ 制御装置
１０ 車体
１３ ＰＴＯ操作装置（パワーテイクオフ操作手段）
１５ エンジン始動・停止スイッチ（エンジン操作手段）
２０ 旋回台（作業装置）
３０ ブーム（作業装置）
４０ 作業台（作業装置）
４３ 上部操作装置（作業装置操作手段）
６０ 排気ガス浄化装置
６２ パティキュレートフィルタ（フィルタ）
６３ 上流側圧力センサ（捕集量検出手段）
６４ 下流側圧力センサ（捕集量検出手段）
６６ 強制再生操作スイッチ（強制再生操作手段）
７０ コントローラ（作動制御手段）
９０ 警報装置
１０２ 制御装置（第２実施形態）
１７０ コントローラ（作動制御手段）
２０２ 制御装置（第３実施形態）
２７０ コントローラ（作動制御手段）
３０２ 制御装置（第４実施形態）
３７０ コントローラ（作動制御手段）
４０２ 制御装置（第５実施形態）
４７０ コントローラ（作動制御手段）
５０２ 制御装置（第６実施例）
５７０ コントローラ（作動制御手段）
Ｅ エンジン
ＥＣＵ 電子制御ユニット
ＰＴＯ パワーテイクオフ機構

Claims (7)

1. エンジンを有する車体と、
   前記車体に配設されて前記エンジンの駆動力を用いて作動する作業装置と、
   前記作業装置を作動させるための操作を行う作業装置操作手段と、
   前記エンジンの始動および停止を制御するとともに、前記作業装置操作手段からの操作信号に基づいて前記作業装置の作動を制御する作動制御手段と、
   前記エンジンから排出された排気ガスに含まれる可燃性微粒子を捕集するフィルタを有し、前記フィルタに捕集された可燃性微粒子を燃焼除去して前記フィルタを再生可能な排気ガス浄化装置と、
   前記フィルタに捕集された可燃性微粒子の捕集推定量を検出する捕集量検出手段と、
   前記捕集量検出手段により検出された可燃性微粒子の捕集推定量が所定量を超えた場合に警告信号を出力する浄化装置制御手段とを備え、
   前記作動制御手段は、前記エンジンが作動している状態で前記浄化装置制御手段から警告信号が出力されているとき、前記作業装置操作手段から操作信号が出力されていない場合には前記エンジンの作動を停止させ、前記作業装置操作手段から操作信号が出力されている場合には前記エンジンを継続して作動させ、当該操作信号の出力が解除されたときに前記エンジンの作動を停止させることを特徴とする作業車の制御装置。
2. 前記作動制御手段は、前記浄化装置制御手段から警報信号が出力されてから所定時間経過後に前記エンジンの作動を停止させることを特徴とする請求項１に記載の作業車の制御装置。
3. 前記エンジンを始動させるための操作を行うエンジン操作手段を備え、
   前記作動制御手段は、前記浄化装置制御手段から警告信号が出力されたとき、前記エンジンの作動を一旦停止させ、当該エンジン停止後において前記エンジン操作手段により前記エンジンの始動操作がされた場合には、当該警告信号が出力されてから所定時間経過後に、もしくは所定時間経過ごとに前記エンジンを再停止させる制御を行い、当該所定時間内においてのみ前記エンジンの再始動を許容することを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車の制御装置。
4. 前記エンジンを始動させるための操作を行うエンジン操作手段を備え、
   前記作動制御手段は、前記浄化装置制御手段から警告信号が出力されたとき、前記エンジンの作動を一旦停止させるとともに、当該エンジン停止後において前記エンジン操作手段により前記エンジンの始動操作がされると前記エンジンの再始動を所定時間だけ許容することを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車の制御装置。
5. 前記エンジンの作動が停止された状態において、前記エンジン操作手段により前記エンジンの始動操作がされると前記エンジンの前記再始動が1度のみ許容され、その後においては前記エンジンの始動操作が再びされても前記エンジンの作動が規制されることを特徴とする請求項３又は４に記載の作業車の制御装置。
6. 前記エンジンの駆動力を取り出すパワーテイクオフ機構と、前記パワーテイクオフ機構をオンオフ作動させるための操作を行うパワーテイクオフ操作手段と、を更に備え、
   前記作業装置は、前記パワーテイクオフ機構により取り出される前記エンジンの駆動力を用いて作動し、
   前記作動制御手段は、前記パワーテイクオフ機構がオン作動された状態において、前記浄化装置制御手段から警告信号が出力された場合に、前記エンジンの作動を停止させることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の作業車の制御装置。
7. 前記エンジンが作動されている状態において、前記パワーテイクオフ機構がオン作動される前に前記浄化装置制御手段から警告信号が出力された場合には、前記作動制御手段は、前記パワーテイクオフ機構がオン作動されたときに前記エンジンの作動を停止させることを特徴とする請求項６に記載の作業車の制御装置。

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