JP5337753B2 - Fuel supply system for diesel engine - Google Patents
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Description
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料供給装置に関し、詳しくは、冷間始動時に、青白煙が発生するのを抑制することができるディーゼルエンジンの燃料供給装置に関する。 The present invention relates to a fuel supply device for a diesel engine, and more particularly to a fuel supply device for a diesel engine that can suppress the generation of blue and white smoke during cold start.
従来、ディーゼルエンジンの燃料供給装置として、メイン噴射に先行してパイロット噴射を行うものがある。
この種の燃料供給装置によれば、パイロット噴射にて可燃混合気濃度に近い領域を作ることによりメイン噴射の着火遅れを抑制し、ＮＯＸおよび燃焼騒音を低減させることができる利点がある。
しかし、この従来技術では、運転条件に拘わらず、１回のメイン噴射毎に、これに先行する１回のパイロット噴射のみしか行わないため、問題がある。
Conventionally, some diesel engine fuel supply devices perform pilot injection prior to main injection.
According to this kind of fuel supply system, there is an advantage that it is possible to suppress the ignition delay of the main injection by making the area close to the fuel mixture density in the pilot injection, reduces the NO X and combustion noise.
However, this conventional technique has a problem because only one pilot injection preceding this is performed for each main injection regardless of the operating conditions.
《問題》 冷間始動時に、青白煙が発生することがある。
運転条件に拘わらず、１回のメイン噴射毎に、これに先行する１回のパイロット噴射のみしか行わないため、冷間始動時に、青白煙が発生することがある。
その理由は、次のように推定される。
すなわち、冷間始動時に、１回のメイン噴射毎に、これに先行する１回のパイロット噴射のみしか行わない場合には、パイロット噴射の噴射燃料が十分に気化できず、これに続くメイン噴射の噴射燃料の自己着火が遅れ、未燃燃料が排出されるためではないかと推定される。
<Problem> Blue and white smoke may be generated during cold start.
Regardless of the operating conditions, only one pilot injection preceding this is performed for each main injection, so blue and white smoke may be generated during cold start.
The reason is estimated as follows.
That is, at the time of cold start, when only one pilot injection preceding this is performed for each main injection, the injected fuel of the pilot injection cannot be sufficiently vaporized, and the subsequent main injection It is estimated that self-ignition of the injected fuel is delayed and unburned fuel is discharged.
本発明の課題は、冷間始動時に、青白煙が発生するのを抑制することができるディーゼルエンジンの燃料供給装置を提供することにある。 The subject of this invention is providing the fuel supply apparatus of the diesel engine which can suppress generation | occurrence | production of blue and white smoke at the time of a cold start.
請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１に例示するように、メイン噴射(１)に先行してパイロット噴射(２)を行うディーゼルエンジンの燃料供給装置において、
エンジン温度が所定温度未満となる冷間始動時は、１回のメイン噴射(１)毎に、これに先行する１回のパイロット噴射(２)と、これに先行するプレパイロット噴射(３)を行い、
エンジン温度が所定温度を越える温間運転時は、プレパイロット噴射(３)を行うことなく、１回のメイン噴射(１)毎に、これに先行する１回のパイロット噴射(２)を行い、
冷間始動から温間運転に移行する過渡領域では、プレパイロット噴射(３)を行うことなく、１回のメイン噴射(１)毎に、これに先行する１回のパイロット噴射(２)を行い、この過渡運転時のパイロット噴射(２)の噴射時期は、冷間始動時のパイロット噴射(２)の噴射時期よりも進角させ、
図１に例示するように、過渡領域でのメイン噴射(１)の噴射時期を、冷間始動時のメイン噴射(１)の噴射時期よりも進角させる、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料供給装置。
Invention specific matters of the invention according to claim 1 are as follows.
As illustrated in FIG. 1, in a fuel supply apparatus for a diesel engine that performs pilot injection (2) prior to main injection (1),
At the cold start when the engine temperature is lower than the predetermined temperature, for each main injection (1), one pilot injection (2) preceding this and a pre-pilot injection (3) preceding this are performed. Done
During the warm operation when the engine temperature exceeds the predetermined temperature, without performing pre-pilot injection (3), one pilot injection (2) preceding this is performed for each main injection (1),
In the transition region where the cold start is shifted to the warm operation, one pilot injection (2) preceding this is performed for each main injection (1) without performing the pre-pilot injection (3). The injection timing of pilot injection (2) during this transient operation is advanced from the injection timing of pilot injection (2) during cold start ,
As illustrated in FIG. 1, a fuel for a diesel engine characterized in that the injection timing of the main injection (1) in the transition region is advanced with respect to the injection timing of the main injection (1) at the cold start. Feeding device.
(請求項１に係る発明)
請求項１に係る発明は、次の効果を奏する。
《効果》 冷間始動時に、青白煙が発生するのを抑制することができる。
図１に例示するように、エンジン温度が所定温度未満となる冷間始動時は、１回のメイン噴射(１)毎に、これに先行する１回のパイロット噴射(２)と、これに先行するプレパイロット噴射(３)を行うので、冷間始動時に、青白煙が発生するのを抑制することができる。
その理由は、次のように推定される。
すなわち、冷間始動時は、吸気温度、シリンダ内温度が低いため、１回のパイロット噴射のみでは、噴射した燃料が適正な混合気濃度に達するまでの時間が非常に長くなり、混合気濃度が不均一な燃焼室内にメイン噴射が行われることにより、燃焼が不良となり、未燃燃料が青白煙として排出されるのに対し、本発明のようにパイロット噴射(２)に先行するプレパイロット噴射(３)を行うと、混合気濃度が均一な燃焼室にメイン噴射(１)が行われ、燃焼が良好になり、未燃燃料が排出されにくいためと推定される。
(Invention of Claim 1)
The invention according to claim 1 has the following effects.
<Effect> It is possible to suppress the generation of blue and white smoke during cold start.
As illustrated in FIG. 1, at the time of cold start when the engine temperature is lower than a predetermined temperature, one main injection (1) is preceded by one pilot injection (2) preceding this. Since the pre-pilot injection (3) is performed, it is possible to suppress the generation of blue-white smoke at the cold start.
The reason is estimated as follows.
That is, since the intake air temperature and the cylinder internal temperature are low at the time of cold start, it takes a very long time for the injected fuel to reach an appropriate mixture concentration with only one pilot injection. When the main injection is performed in the non-uniform combustion chamber, the combustion becomes poor and the unburned fuel is discharged as blue and white smoke, whereas the pre-pilot injection (2) preceding the pilot injection (2) as in the present invention ( When 3) is performed, it is estimated that the main injection (1) is performed in the combustion chamber having a uniform mixture concentration, combustion is improved, and unburned fuel is not easily discharged.
《効果》 温間運転時に、黒煙の発生を抑制することができる。
図１に例示するように、エンジン温度が所定温度を越える温間運転時は、プレパイロット噴射(３)を行うことなく、１回のメイン噴射(１)毎に、これに先行する１回のパイロット噴射(２)を行うので、温間運転時に、黒煙の発生を抑制することができる。
その理由は、次のように推定される。
すなわち、温間運転時にプレパイロット噴射とパイロット噴射を行うと、シリンダ内温度が高いため、これらの噴射燃料が可燃性混合気濃度に達して、自己着火を起こし、その後に行われるメイン噴射の噴霧周りの空気が不足し、不完全燃焼により黒煙が排出されるおそれがあるのに対し、本発明のように、プレパイロット噴射(３)を行わない場合には、パイロット噴射(２)のみでは時間的に自己着火を起こす程には至らず、その後に行われるメイン噴射(１)の噴霧周りの空気が不足せず、不完全燃焼による黒煙の排出が抑制されるためと推定される。
<Effect> Generation of black smoke can be suppressed during warm operation.
As illustrated in FIG. 1, at the time of a warm operation in which the engine temperature exceeds a predetermined temperature, the pre-pilot injection (3) is not performed, and each main injection (1) is preceded by one time preceding this. Since pilot injection (2) is performed, generation of black smoke can be suppressed during warm operation.
The reason is estimated as follows.
That is, if pre-pilot injection and pilot injection are performed during warm operation, the temperature in the cylinder is high, so that these injected fuels reach the combustible mixture concentration, cause self-ignition, and then the main injection spray that is performed thereafter. When the surrounding air is insufficient and black smoke may be emitted due to incomplete combustion, when the pre-pilot injection (3) is not performed as in the present invention, only the pilot injection (2) is used. It is presumed that the self-ignition does not occur in time, the air around the spray of the main injection (1) performed thereafter is not insufficient, and the black smoke emission due to incomplete combustion is suppressed.
《効果》 過渡領域で、エンジントルクの急低下が起こるのを抑制することができる。
図１に例示するように、冷間始動から温間運転に移行する過渡領域では、プレパイロット噴射(３)を行うことなく、１回のメイン噴射(１)毎に、これに先行する１回のパイロット噴射(２)を行い、この過渡領域でのパイロット噴射(２)の噴射時期を、冷間始動時のパイロット噴射(２)の噴射時期よりも進角させるので、過渡領域で、エンジントルクの急低下が起こるのを抑制することができる。
その理由は、次のように推定される。
すなわち、過渡領域では、黒煙の発生を抑制するため、プレパイロット噴射(３)を行わないが、パイロット噴射(２)の噴射時期を冷間始動時と同じにしておくと、パイロット噴射(２)の噴射燃料が適正な混合気濃度に至らず、これに続くメイン噴射(１)の噴射燃料が適正時期に自己着火せず、エンジントルクが急低下する場合があるのに対し、本発明のように、冷間始動時よりもパイロット噴射(２)の噴射時期を進角させると、パイロット噴射(２)の噴射燃料が蒸発する時間を稼ぐことができる分だけ、その蒸発が促進され、パイロット噴射(２)の噴射燃料が適正な混合気濃度に至り、これに続くメイン噴射(１)の噴射燃料が適正時期に自己着火し、高いエンジントルクが得られるためではないかと推定される。
<Effect> It is possible to suppress a sudden decrease in engine torque in a transient region.
As illustrated in FIG. 1, in the transition region where the cold start is shifted to the warm operation, the pre-pilot injection (3) is not performed, and one main injection (1) is preceded by one time. Pilot injection (2) is performed, and the injection timing of the pilot injection (2) in this transition region is advanced from the injection timing of the pilot injection (2) during cold start. Can be prevented from occurring.
The reason is estimated as follows.
That is, in the transient region, pre-pilot injection (3) is not performed in order to suppress the generation of black smoke. However, if the injection timing of pilot injection (2) is the same as during cold start, pilot injection (2 ) Injected fuel does not reach the proper mixture concentration, and the fuel injected in the main injection (1) following this does not self-ignite at the appropriate time, and the engine torque may drop rapidly. Thus, if the injection timing of the pilot injection (2) is advanced from the cold start, the evaporation is promoted by the amount of time that the injected fuel of the pilot injection (2) evaporates. It is estimated that the injected fuel of the injection (2) reaches an appropriate mixture concentration, and the subsequent injected fuel of the main injection (1) self-ignites at an appropriate time to obtain a high engine torque.
《効果》 過渡領域で、エンジントルクの急低下が起こるのを抑制することができる。
図１に例示するように、過渡領域でのメイン噴射(１)の噴射時期は、冷間始動時のメイン噴射(１)の噴射時期よりも進角させるので、過渡運転時にエンジントルクの急低下が起こるのを抑制することができる。
その理由は、次のように推定される。
すなわち、過渡領域では、メイン噴射(１)の噴射時期を冷間始動時のメイン噴射(１)の噴射時期よりも進角させると、メイン噴射(１)の噴射燃料の蒸発時間を稼ぐことができる分だけ、その燃焼が促進され、高いエンジントルクが得られるためではないかと推定される。
<Effect> It is possible to suppress a sudden decrease in engine torque in a transient region.
As illustrated in FIG. 1, since the injection timing of the main injection (1) in the transition region is advanced with respect to the injection timing of the main injection (1) at the cold start, the engine torque rapidly decreases during the transient operation. Can be suppressed.
The reason is estimated as follows.
That is, in the transition region, if the injection timing of the main injection (1) is advanced from the injection timing of the main injection (1) at the cold start, the evaporation time of the injected fuel of the main injection (1) can be earned. It is estimated that the combustion is promoted as much as possible and high engine torque is obtained.
(請求項２に係る発明)
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 過渡領域で黒煙が発生するのを抑制することができる。
過渡領域でのパイロット噴射(２)の噴射時期を、エンジン温度が高くなる程、遅角させるようにしたので、過渡運転領域で黒煙が発生するのを抑制することができる。
その理由は、次のように推定される。
すなわち、過渡領域でのパイロット噴射(２)の噴射時期を、エンジン温度が高くなっても、大きな進角のまま維持すると、シリンダ内温度が高いため、その噴射燃料が可燃性混合気濃度に達して、自己着火を起こし、その後に行われるメイン噴射の噴霧周りの空気が不足し、不完全燃焼により黒煙が排出されるおそれがあるのに対し、過渡領域でのパイロット噴射(２)の噴射時期を、エンジン温度が高くなる程、遅角させると、パイロット噴射(２)の自己着火が起こりにくく、その後に行われるメイン噴射(１)の噴霧周りの空気が不足せず、不完全燃焼による黒煙の排出が抑制されるためと推定される。
(Invention of Claim 2 )
The invention according to claim 2 has the following effect in addition to the effect of the invention according to claim 1 .
<Effect> It is possible to suppress the generation of black smoke in a transient region.
Since the injection timing of the pilot injection (2) in the transient region is retarded as the engine temperature increases, the generation of black smoke in the transient operation region can be suppressed.
The reason is estimated as follows.
That is, if the injection timing of the pilot injection (2) in the transition region is maintained at a large advance angle even when the engine temperature becomes high, the temperature inside the cylinder is high, so that the injected fuel reaches the combustible mixture concentration. The pilot injection (2) injection in the transient region, while the self-ignition, the air around the spray of the main injection performed after that is insufficient, and black smoke may be emitted due to incomplete combustion If the timing is retarded as the engine temperature rises, the self-ignition of the pilot injection (2) is less likely to occur, and the air around the spray of the main injection (1) to be performed thereafter is not insufficient, resulting in incomplete combustion. This is presumed to be due to the suppression of black smoke emissions.
《効果》 過渡領域でのトルク低下を抑制することができる。
過渡領域でのメイン噴射(１)の噴射時期を、エンジン温度が高くなる程、遅角させるようにしたので、過渡領域でのトルク低下を抑制することができる。 その理由は、次のように推定される。
すなわち、過渡領域でのメイン噴射(１)の噴射時期を、エンジン温度が高くなっても、大きな進角のまま維持すると、シリンダ内温度が高いため、その噴射燃料が早期に可燃性混合気濃度に達して、過早着火を起こし、トルクが低下するのに対し、過渡領域でのメイン噴射(１)の噴射時期を、エンジン温度が高くなる程、遅角させると、その噴射燃料が適正時期に自己着火し、トルク低下が抑制されるためと推定される。
<Effect> It is possible to suppress a decrease in torque in a transient region.
Since the injection timing of the main injection (1) in the transient region is retarded as the engine temperature increases, the torque drop in the transient region can be suppressed. The reason is estimated as follows.
In other words, if the injection timing of the main injection (1) in the transition region is maintained at a large advance angle even when the engine temperature is high, the temperature inside the cylinder is high, so that the injected fuel has an early combustible mixture concentration. However, if the ignition timing of the main injection (1) in the transition region is retarded as the engine temperature rises, the injected fuel becomes the appropriate timing. This is presumed to be due to self-ignition and suppression of torque reduction.
(請求項３に係る発明)
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 過渡領域での黒煙の発生を抑制することができる。
図１に例示するように、過渡領域でのパイロット噴射(２)の噴射時期を、冷間始動時のプレパイロット噴射(３)の噴射時期よりも遅くするので、過渡領域での黒煙の発生を抑制することができる。
その理由は、次のように推定される。
すなわち、過渡領域では、冷間始動時のプレパイロット噴射(３)よりもパイロット噴射(２)の燃料噴射時期を遅くした方が、高い圧縮空気温度よってパイロット噴射(２)の噴射燃料の気化が促進される分だけ、その不完全燃焼が起こりにくいためではないかと推定される。
(Invention of Claim 3 )
The invention according to claim 3 has the following effect in addition to the effect of the invention according to claim 1 or claim 2 .
<Effect> Generation of black smoke in a transient region can be suppressed.
As illustrated in FIG. 1, since the injection timing of the pilot injection (2) in the transition region is made later than the injection timing of the pre-pilot injection (3) at the cold start, black smoke is generated in the transition region. Can be suppressed.
The reason is estimated as follows.
That is, in the transient region, the fuel injection timing of the pilot injection (2) is vaporized due to the higher compressed air temperature when the fuel injection timing of the pilot injection (2) is delayed than the pre-pilot injection (3) at the cold start. It is estimated that the incomplete combustion is less likely to occur due to the promotion.
(請求項４に係る発明)
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 冷間始動時に、青白煙が発生するのを抑制することができる。
図１に例示するように、プレパイロット噴射(２)の噴射量を、これに続くパイロット噴射(３)の噴射量以上の量に設定するので、冷間始動時に、青白煙が発生するのを抑制することができる。
その理由は、次のように推定される。
すなわち、プレパイロット噴射(２)の噴射量を、これに続くパイロット噴射(３)の噴射量以上の量に設定した方が、多くの燃料をパイロット噴射(２)に先行して噴射することができ、その噴射燃料の蒸発に十分な時間を稼ぐことができ、その噴射燃料の蒸発が促進され、燃焼が良好になり、未燃燃料の排出が抑制されるためではないかと推定される。
(Invention of Claim 4 )
The invention according to
<Effect> It is possible to suppress the generation of blue and white smoke during cold start.
As illustrated in FIG. 1, since the injection amount of the pre-pilot injection (2) is set to an amount that is equal to or greater than the injection amount of the subsequent pilot injection (3), blue and white smoke is generated at the cold start. Can be suppressed.
The reason is estimated as follows.
That is, if the injection amount of the pre-pilot injection (2) is set to an amount equal to or larger than the injection amount of the subsequent pilot injection (3), more fuel can be injected prior to the pilot injection (2). It is estimated that sufficient time can be allowed for evaporation of the injected fuel, evaporation of the injected fuel is promoted, combustion is improved, and discharge of unburned fuel is suppressed.
図１〜図２は本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンの燃料供給装置を説明する図であり、この実施形態では、コモンレール式の直列４気筒ディーゼルエンジンについて説明する。 1 and 2 are diagrams for explaining a fuel supply device for a diesel engine according to an embodiment of the present invention. In this embodiment, a common rail in-line four-cylinder diesel engine will be described.
ディーゼルエンジンの概要は、次の通りである。
図２に示すように、シリンダブロック(１８)の上部にシリンダヘッド(１９)を組み付け、シリンダブロック(１８)の前部にエンジン冷却ファン(２０)を配置し、シリンダブロック(１８)の後部にはフライホイール(２１)を配置し、フライホイール(２１)にロータプレート(２２)を取り付けている。また、シリンダブロック(１８)の後部には動弁カム軸(２３)に取り付けたセンサプレート(２４)を配置している。シリンダヘッド(１９)には気筒毎にインジェクタ(２７)を配置し、各インジェクタ(２７)はコモンレール(２８)に接続している。各インジェクタ(２７)には電磁弁(２９)が設けられている。コモンレール(２８)には燃料サプライポンプ(３０)を介して燃料タンク(３１)を接続している。
The outline of the diesel engine is as follows.
As shown in FIG. 2, the cylinder head (19) is assembled to the upper part of the cylinder block (18), the engine cooling fan (20) is arranged at the front part of the cylinder block (18), and the rear part of the cylinder block (18) is arranged. Has a flywheel (21) and a rotor plate (22) attached to the flywheel (21). A sensor plate (24) attached to the valve camshaft (23) is disposed at the rear of the cylinder block (18). The cylinder head (19) is provided with an injector (27) for each cylinder, and each injector (27) is connected to a common rail (28). Each injector (27) is provided with a solenoid valve (29). A fuel tank (31) is connected to the common rail (28) via a fuel supply pump (30).
エンジンの目標回転数設定手段(３２)とエンジンの回転数検出手段(３３)とクランク角検出手段(３４)と気筒判別手段(３５)とをエンジン制御手段(１４)を介してインジェクタ(２７)の電磁弁(２９)に連係させている。エンジンの目標回転数設定手段(３２)は、調速レバー(４７)の設定位置からエンジンの目標回転数を電圧値として出力するポテンショメータである。エンジンの回転数検出手段(３３)とクランク角検出手段(３４)はロータプレート(２２)の外周に臨ませたピックアップコイルで、ロータプレート(２２)の外周に一定間隔で多数設けた歯の数を検出し、エンジンの回転数とクランク角を検出する。気筒判別手段(３５)は、センサプレート(２４)に設けた突起の検出により、各気筒の燃焼サイクルがいかなる行程にあるかを判別するためのセンサである。エンジン制御手段(１４)は、エンジンＥＣＵである。ＥＣＵは、電子制御ユニットの略称である。
エンジン制御手段(１４)は、エンジンの目標回転数とエンジンの回転数の偏差を小さくするように、インジェクタ(２７)の電磁弁(２９)の開弁タイミングと開弁継続時間を制御し、インジェクタ(２７)から燃焼室に所定の噴射タイミングで所定量の燃料の噴射を行わせる。
The engine target speed setting means (32), the engine speed detection means (33), the crank angle detection means (34), and the cylinder discrimination means (35) are connected to the injector (27) via the engine control means (14). The solenoid valve (29) is linked. The target engine speed setting means (32) is a potentiometer that outputs the target engine speed as a voltage value from the set position of the speed control lever (47). The engine speed detection means (33) and the crank angle detection means (34) are pick-up coils facing the outer periphery of the rotor plate (22), and the number of teeth provided at regular intervals on the outer periphery of the rotor plate (22). To detect the engine speed and crank angle. The cylinder discriminating means (35) is a sensor for discriminating what stroke the combustion cycle of each cylinder is in by detecting a projection provided on the sensor plate (24). The engine control means (14) is an engine ECU. ECU is an abbreviation for electronic control unit.
The engine control means (14) controls the valve opening timing and the valve opening duration of the electromagnetic valve (29) of the injector (27) so as to reduce the deviation between the target engine speed and the engine speed. From (27), a predetermined amount of fuel is injected into the combustion chamber at a predetermined injection timing.
エンジン制御手段(１４)による燃料噴射時期の制御は、次の通りである。
図１に示すように、エンジン温度が所定温度未満となる冷間始動時は、１回のメイン噴射(１)毎に、これに先行する１回のパイロット噴射(２)と、これに先行するプレパイロット噴射(３)を行う。
エンジン温度が所定温度を越える温間運転時は、プレパイロット噴射(３)を行うことなく、１回のメイン噴射(１)毎に、これに先行する１回のパイロット噴射(２)を行う。
冷間始動から温間運転に移行する過渡領域では、プレパイロット噴射(３)を行うことなく、１回のメイン噴射(１)毎に、これに先行する１回のパイロット噴射(２)を行い、この過渡領域でのパイロット噴射(２)の噴射時期を、冷間始動時のパイロット噴射(２)の噴射時期よりも進角させる。
パイロット噴射(２)は、メイン噴射(１)の直前に噴射される１回の燃料噴射であり、プレパイロット噴射(３)は、パイロット噴射(２)の直前に噴射される燃料噴射である。
The control of the fuel injection timing by the engine control means (14) is as follows.
As shown in FIG. 1, at the time of cold start when the engine temperature is lower than a predetermined temperature, for each main injection (1), one pilot injection (2) preceding it and preceding this Pre-pilot injection (3) is performed.
During a warm operation in which the engine temperature exceeds a predetermined temperature, one pilot injection (2) preceding this is performed for each main injection (1) without performing the pre-pilot injection (3).
In the transition region where the cold start is shifted to the warm operation, one pilot injection (2) preceding this is performed for each main injection (1) without performing the pre-pilot injection (3). The injection timing of the pilot injection (2) in this transition region is advanced from the injection timing of the pilot injection (2) at the cold start.
The pilot injection (2) is a single fuel injection injected immediately before the main injection (1), and the pre-pilot injection (3) is a fuel injection injected immediately before the pilot injection (2).
図２に示すように、エンジン温度は、エンジン冷却水温度を検出する冷却水温度センサ(４)により検出する。エンジン冷却温度は、エンジン機壁温度を検出する機壁温度センサ、エンジンオイル温度を検出するオイル温度検出センサ、エンジン冷却排風温度を検出する冷却排風温度センサによって検出してもよい。
この実施形態で、冷間始動時とは、エンジン冷却水温度が１０°Ｃ未満のエンジン始動時をいい、温間運転時とは、エンジン冷却水温度が８０°Ｃ以上のエンジン運転時をいい、過渡領域とは、エンジン冷却水温度が１０°Ｃから８０°Ｃに至るエンジン温度領域をいう。これらの温度域の設定は変更することもできる。
As shown in FIG. 2, the engine temperature is detected by a coolant temperature sensor (4) that detects the engine coolant temperature. The engine cooling temperature may be detected by a machine wall temperature sensor that detects an engine machine wall temperature, an oil temperature detection sensor that detects an engine oil temperature, and a cooling exhaust air temperature sensor that detects an engine cooling exhaust air temperature.
In this embodiment, the cold start time means the engine start time when the engine cooling water temperature is less than 10 ° C, and the warm operation time means the engine operation time when the engine cooling water temperature is 80 ° C or higher. The transient region refers to an engine temperature region where the engine coolant temperature ranges from 10 ° C to 80 ° C. These temperature range settings can also be changed.
過渡領域でのメイン噴射(１)の噴射時期は、冷間始動時のメイン噴射(１)の噴射時期よりも進角させる。
過渡領域でのパイロット噴射(２)の噴射時期は、冷間始動時のプレパイロット噴射(３)の噴射時期よりも遅くする。
プレパイロット噴射(３)の噴射量は、これに続くパイロット噴射(２)の噴射量と等量に設定している。プレパイロット噴射(３)の噴射量は、これに続くパイロット噴射(２)の噴射量よりも多くしてもよい。すなわち、プレパイロット噴射(３)の噴射量は、これに続くパイロット噴射(２)の噴射量以上の量に設定する。
プレパイロット噴射(３)とパイロット噴射(２)の噴射量は、いずれもメイン噴射(１)の噴射量よりも少なくする。
The injection timing of the main injection (1) in the transition region is advanced from the injection timing of the main injection (1) at the cold start.
The injection timing of the pilot injection (2) in the transient region is made later than the injection timing of the pre-pilot injection (3) at the cold start.
The injection amount of the pre-pilot injection (3) is set equal to the injection amount of the pilot injection (2) following this. The injection amount of the pre-pilot injection (3) may be larger than the injection amount of the pilot injection (2) that follows. That is, the injection amount of the pre-pilot injection (3) is set to an amount equal to or greater than the injection amount of the pilot injection (2) that follows.
The injection amounts of the pre-pilot injection (3) and the pilot injection (2) are both made smaller than the injection amount of the main injection (1).
冷間始動時のメイン噴射(１)とパイロット噴射(２)とプレパイロット噴射(３)の噴射時期は、エンジン温度が低くなる程、進角させる。
冷間始動時のメイン噴射(１)とパイロット噴射(２)とプレパイロット噴射(３)の噴射量は、エンジン温度が低くなる程、多くする。
The injection timings of the main injection (1), pilot injection (2), and pre-pilot injection (3) at the cold start are advanced as the engine temperature decreases.
The amount of injection of the main injection (1), pilot injection (2), and pre-pilot injection (3) during cold start increases as the engine temperature decreases.
過渡運転時のメイン噴射(１)とパイロット噴射(２)の噴射時期は、エンジン温度が高くなる程、遅角させる。
過渡運転時のメイン噴射(１)とパイロット噴射(２)の噴射量は、エンジン温度が高くなる程、少なくする。
The injection timing of the main injection (1) and the pilot injection (2) during the transient operation is retarded as the engine temperature increases.
The injection amounts of the main injection (1) and the pilot injection (2) during the transient operation are reduced as the engine temperature increases.
温間運転時のメイン噴射(１)とパイロット噴射(２)の噴射時期は、エンジン温度が高くなる程、遅角させる。
温間運転時のメイン噴射(１)とパイロット噴射(２)の噴射量は、エンジン温度が高くなる程、少なくする。
The injection timing of the main injection (1) and the pilot injection (2) during the warm operation is retarded as the engine temperature increases.
The injection amounts of the main injection (1) and the pilot injection (2) during the warm operation are reduced as the engine temperature increases.
(１) メイン噴射
(２) パイロット噴射
(３) プレパイロット噴射
(1) Main injection
(2) Pilot injection
(3) Pre-pilot injection
Claims (4)
エンジン温度が所定温度未満となる冷間始動時は、１回のメイン噴射(１)毎に、これに先行する１回のパイロット噴射(２)と、これに先行するプレパイロット噴射(３)を行い、
エンジン温度が所定温度を越える温間運転時は、プレパイロット噴射(３)を行うことなく、１回のメイン噴射(１)毎に、これに先行する１回のパイロット噴射(２)を行い、
冷間始動から温間運転に移行する過渡領域では、プレパイロット噴射(３)を行うことなく、１回のメイン噴射(１)毎に、これに先行する１回のパイロット噴射(２)を行い、この過渡領域でのパイロット噴射(２)の噴射時期を、冷間始動時のパイロット噴射(２)の噴射時期よりも進角させ、
過渡領域でのメイン噴射(１)の噴射時期を、冷間始動時のメイン噴射(１)の噴射時期よりも進角させる、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料供給装置。 In a diesel engine fuel supply device that performs pilot injection (2) prior to main injection (1),
At the cold start when the engine temperature is lower than the predetermined temperature, for each main injection (1), one pilot injection (2) preceding this and a pre-pilot injection (3) preceding this are performed. Done
During the warm operation when the engine temperature exceeds the predetermined temperature, without performing pre-pilot injection (3), one pilot injection (2) preceding this is performed for each main injection (1),
In the transition region where the cold start is shifted to the warm operation, one pilot injection (2) preceding this is performed for each main injection (1) without performing the pre-pilot injection (3). , Advance the injection timing of the pilot injection (2) in this transition region from the injection timing of the pilot injection (2) at the cold start ,
A fuel supply device for a diesel engine, characterized in that the injection timing of the main injection (1) in the transition region is advanced with respect to the injection timing of the main injection (1) at the cold start.
過渡領域でのパイロット噴射(２)とメイン噴射(１)の噴射時期を、エンジン温度が高くなる程、遅角させるようにした、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料供給装置。 The fuel supply device for a diesel engine according to claim 1 ,
A fuel supply device for a diesel engine, characterized in that the injection timing of pilot injection (2) and main injection (1) in the transition region is retarded as the engine temperature increases.
過渡領域でのパイロット噴射(２)の噴射時期を、冷間始動時のプレパイロット噴射(３)の噴射時期よりも遅くする、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料供給装置。 The fuel supply device for a diesel engine according to claim 1 or 2 ,
A fuel supply device for a diesel engine, characterized in that the injection timing of the pilot injection (2) in the transition region is made later than the injection timing of the pre-pilot injection (3) at the cold start.
プレパイロット噴射(３)の噴射量を、これに続くパイロット噴射(２)の噴射量以上の量に設定する、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料供給装置。 The diesel engine fuel supply device according to any one of claims 1 to 3 ,
A fuel supply device for a diesel engine, characterized in that the injection amount of the pre-pilot injection (3) is set to an amount equal to or greater than the injection amount of the pilot injection (2) that follows.
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| JP2010076936A JP5337753B2 (en) | 2010-03-30 | 2010-03-30 | Fuel supply system for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP2010076936A JP5337753B2 (en) | 2010-03-30 | 2010-03-30 | Fuel supply system for diesel engine |
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