JP5332689B2

JP5332689B2 - モータ制御装置

Info

Publication number: JP5332689B2
Application number: JP2009031881A
Authority: JP
Inventors: 広樹菅原; 直樹坪井
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2009-02-13
Filing date: 2009-02-13
Publication date: 2013-11-06
Anticipated expiration: 2029-02-13
Also published as: JP2010187517A

Description

本発明は、例えば、電動パワーステアリング装置に使用されるモータの温度を監視しながら当該モータを制御するモータ制御装置に関するものである。

従来の電動パワーステアリング装置の制御装置としては、イグニッションスイッチがオフ状態となって電源停止信号が入力されても、モータの温度推定値が所定値以下とならない間は、電源自己保持手段によって電源を保持し、操舵補助制御のみを中止してモータの温度推定を継続するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、従来の電動機制御装置としては、モータへの電源供給遮断後、モータの上昇温度に基づいて、自己保持している電源を遮断するまでの遮断時間を演算し、演算された遮断時間経過後に電源遮断指令を出力して、自己保持している電源を遮断するというものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００２−３６２３９３号公報特許第２８９２８９９号明細書

しかしながら、上記各特許文献に記載の従来装置にあっては、例えば、イグニッションＯＦＦ後すぐにバッテリを外す作業が行われた場合、モータの温度推定値が上記所定値以下となる前（又は上記遮断時間が経過する前）に電源自己保持手段が非作動となって電源が遮断されてしまう。
そのため、再イグニッションＯＮ時には、モータが過熱している状態であるにもかかわらず常温とみなし、通常制御にて電流が流されてモータが熱破損するおそれがある。
そこで、本発明は、モータの安定したフェイルセーフを実現するモータ制御装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、請求項１に係るモータ制御装置は、外部からの電源供給指令に応じてモータへ電源を供給し、前記モータを駆動制御するモータ駆動制御手段と、電源供給指令が停止されたとき、電源を自己保持可能な電源自己保持手段と、前記モータの温度を推定する温度推定手段と、電源供給指令が停止された後、所定条件が成立するまで前記電源自己保持手段で電源を自己保持し、前記温度推定手段による温度推定を継続する温度推定継続手段と、該温度推定継続手段による温度推定が正常終了したか否かを判断する正常終了判断手段とを備え、前記モータ駆動制御手段は、前記正常終了判断手段で、前記温度推定継続手段による温度推定が異常終了したと判断されたとき、次回の電源供給時のモータ駆動制御の制御量を、前記温度推定継続手段による温度推定が正常終了するまでに要する時間を基準に設定した所定期間、通常制御量に比して制限する制御量設定手段を備えることを特徴としている。

さらに、請求項２に係るモータ制御装置は、請求項１に係る発明において、前記モータ駆動制御手段は、操舵系に運転者の操舵負担を軽減する操舵補助力を付与するように前記モータを駆動制御するものであって、前記制御量設定手段は、前記正常終了判断手段で、前記温度推定継続手段による温度推定が異常終了したと判断されたとき、次回の電源供給時に付与する操舵補助力を、所定期間、通常操舵補助力に比して制限することを特徴としている。

本発明に係るモータ制御装置によれば、電源供給指令が停止された後、所定条件が成立するまで電源を自己保持して温度推定を継続し、この温度推定が正常終了したか否かに応じて、次回の電源供給時のモータ駆動制御の制御量を設定するので、例えば、電源自己保持中の温度推定が正常終了していない場合には、モータの推定温度誤差が解消されるまでの所定期間、モータ駆動制御の制御量を制限することができる。
これにより、イグニッションＯＦＦ後すぐにバッテリを外す作業が行われ、モータが過熱している状態で電源自己保持中の温度推定が中断された場合（正常終了していない場合）であっても、再イグニッションＯＮ時に、通常制御にて電流が流されることを防止して、モータの熱破損を防止することができるという効果が得られる。

本発明の実施形態における車両の概略構成図である。本実施形態におけるコントローラの構成を示すブロック図である。マイクロコンピュータで実行する操舵補助力制御処理を示すフローチャートである。操舵補助指令値制限マップである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係るモータ制御装置を電動パワーステアリング装置に適用した場合の一実施形態を示す全体構成図である。
図中、符号１は、ステアリングホイールであり、このステアリングホイール１に運転者から作用される操舵力が入力軸２ａと出力軸２ｂとを有するステアリングシャフト２に伝達される。このステアリングシャフト２は、入力軸２ａの一端がステアリングホイール１に連結され、他端はトルクセンサ３を介して出力軸２ｂの一端に連結されている。

そして、出力軸２ｂに伝達された操舵力は、ユニバーサルジョイント４を介してロアシャフト５に伝達され、さらに、ユニバーサルジョイント６を介してピニオンシャフト７に伝達される。
このピニオンシャフト７に伝達された操舵力はステアリングギヤ８を介してタイロッド９に伝達され、図示しない転舵輪を転舵させる。ここで、ステアリングギヤ８は、ピニオンシャフト７に連結されたピニオン８ａとこのピニオン８ａに噛合するラック８ｂとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン８ａに伝達された回転運動をラック８ｂで直進運動に変換している。

ステアリングシャフト２の出力軸２ｂには、補助操舵力を出力軸２ｂに伝達する操舵補助機構１０が連結されている。この操舵補助機構１０は、出力軸２ｂに連結された減速ギヤ１１と、減速ギヤ１１に連結されて操舵系に対して補助操舵力を発生する３相ブラシレスモータからなる電動モータ１２とを備えている。
トルクセンサ３は、ステアリングホイール１に付与されて入力軸２ａに伝達された操舵トルクを検出するもので、操舵トルクを入力軸２ａ及び出力軸２ｂ間に介装した図示しないトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を例えばポテンショメータで検出するように構成されている。このトルクセンサ３から出力されるトルク検出値Ｔは、コントローラ１５に入力される。

このコントローラ１５には、トルク検出値Ｔの他に、車速センサ１６で検出した車速検出値Ｖも入力され、コントローラ１５は、入力されるトルク検出値Ｔ及び車速検出値Ｖに応じた操舵補助力を電動モータ１２で発生する操舵補助指令値Ｉ_M ^*を公知の手順で算出し、算出した操舵補助指令値Ｉ_M ^*とモータ電流検出値Ｉ_MDとにより、電動モータ１２に供給する駆動電流をフィードバック制御するためのモータ駆動電流Ｉ_Mを算出する。これにより、運転者の操舵操作に応じた操舵補助力を発生させるようになっている。

コントローラ１５は、図２に示すように、公知の手順で、電動モータ１２の制御処理を実行するマイクロコンピュータ２１と、マイクロコンピュータ２１から出力されるモータ駆動電流Ｉ_Mが入力されて電動モータ１２に供給する駆動電流を制御するモータ駆動回路２２と、電動モータ１２に流れる駆動電流を検出するモータ電流検出回路２３と、後述する電源自己保持中のモータ温度推定処理が正常終了したか否かを記憶するＥＥＰＲＯＭ（登録商標）２５とを備えている。

そして、バッテリ１７からモータ駆動回路２２への電力供給ライン上には、当該電力供給ラインを開閉するための電源リレー回路３０が設けられている。
この電源リレー回路３０は、機械式接点を有する機械式リレーから構成され、リレー接点３１と、リレーコイル３２と、リレーコイル３２に対する印加電圧を制御する印加電圧制御用能動素子としてのトランジスタ３３とを有する。リレーコイル３２は、マイクロコンピュータ２１からトランジスタ３３へリレー制御信号が出力されることによって駆動制御される構成となっている。

そして、電源リレー回路３０は、通常時は、装置の非稼働状態（例えば、イグニッションスイッチ１８のオフ状態）において開状態（オフ状態）に維持され、装置の稼働状態（例えば、イグニッションスイッチ１８のオン状態）において閉状態（オン状態）に切り替わる。
また、電源リレー回路３０は、イグニッションスイッチ１８がオン状態からオフ状態に切り替わったときに、オン状態を維持することで、電源を自己保持することができるようになっている。

バッテリ１７からマイクロコンピュータ２１への電力供給ライン上には電源回路４０が設けられており、マイクロコンピュータ２１には、バッテリ１７からイグニッションスイッチ１８、ダイオードＤ１を経て電源回路４０から電源が供給されると共に、リレー接点３１、ダイオードＤ２を経て電源回路４０から電源が供給される。
このような構成により、コントローラ１５は、イグニッションスイッチ１８がオン状態である（電源供給指令が出力されている）ときには、電動モータ１２の温度を監視しながら、操舵系に運転者の操舵操作に応じた操舵補助力を付与する操舵補助力制御を実施する。

そして、イグニッションスイッチ１８がオフ状態に切り替わる（電源供給指令が停止される）と、操舵補助力制御を停止して、所定条件が成立するまで、具体的には電動モータ１２の温度が所定温度以下となるまで、電源リレー回路３０で電源を自己保持した状態で電動モータ１２の温度推定処理を継続する。
図２において、モータ駆動回路２２及びモータ電流検出回路２３がモータ駆動制御手段に対応し、電源リレー回路３０が電源自己保持手段に対応している。

図３は、マイクロコンピュータ２１で実行される操舵補助力制御処理手順を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ１で、マイクロコンピュータ２１は、イグニッションスイッチ１８がオフ状態からオン状態に切り替わったか否かを判定する。そして、このステップＳ１で、マイクロコンピュータ２１が、イグニッションスイッチ１８がオフ状態のままであると判断したときには、ステップＳ１の判定を繰り返し、イグニッションスイッチ１８がオン状態となるのを監視する。

一方、ステップＳ１で、マイクロコンピュータ２１が、イグニッションスイッチ１８がオン状態に切り替わったと判断したときには、ステップＳ２に移行して、ＥＥＰＲＯＭ２５に記憶された温度推定未完了フラグＦＬＧを読み込み、ステップＳ３に移行する。
ステップＳ３では、マイクロコンピュータ２１は、前記ステップＳ２で読み込んだ温度推定未完了フラグＦＬＧが、電源自己保持中の温度推定処理が正常に終了されなかったことを意味する“１”にセットされているか否かを判定する。そして、ＦＬＧ＝０であり、電源自己保持中の温度推定処理が正常に終了されているときにはステップＳ４に移行し、ＦＬＧ＝１であるときには後述するステップＳ２０に移行する。

ステップＳ４では、マイクロコンピュータ２１は、温度推定未完了フラグＦＬＧを“１”にセットすると共に、これをＥＥＰＲＯＭ２５に記憶し、ステップＳ５に移行する。
ステップＳ５では、マイクロコンピュータ２１は、各種データを読み込む。具体的には、トルクセンサ３で検出したトルク検出値Ｔ、車速センサ１６で検出した車速検出値Ｖ、及びモータ電流検出回路２３で検出した電動モータ１２のモータ電流検出値Ｉ_MDを読み込む。

次に、ステップＳ６に移行して、前記ステップＳ５で検出した各信号に基づいて各種センサ等の故障診断を行う。この故障診断において、異常が検出されない場合にはステップＳ７に移行し、異常が検出された場合には、所定の異常発生時の操舵補助力制御を実施してから操舵補助力制御処理を終了する。
ステップＳ７では、マイクロコンピュータ２１は、トルク検出値Ｔ、車速検出値Ｖ及びモータ電流検出値Ｉ_MDに基づいて、運転者の操舵操作に応じた操舵補助力を発生させるためのモータ駆動制御処理を公知の手順で実行し、制御信号（電動モータ１２を駆動制御するためのモータ駆動電流Ｉ_M）を演算する。

次に、ステップＳ８に移行して、マイクロコンピュータ２１は、電動モータ１２の温度ｔを推定し、ステップＳ９に移行する。ここで、電動モータ１２の温度推定は、例えば、モータ端子間抵抗値Ｒに基づいて、次式をもとに行う。
ｔ＝（Ｒ−Ｒ₂₀）／α＋２０ ………（１）
ここで、Ｒ₂₀は、２０℃におけるモータ端子間抵抗値、αはモータ巻線の温度係数である。このように、上記（１）式では、基準温度を２０℃としているが、任意の温度を基準温度として求めることもできる。

ステップＳ９では、マイクロコンピュータ２１は、前記ステップＳ８で推定した温度ｔが過熱判断温度ｔ１以上であるか否かを判定する。そして、ｔ≧ｔ１である場合には、電動モータ１２が過熱していると判断して、ステップＳ１０で、電動モータ１２の過熱による破損（ブラシホルダやコミュテータの熱塑性変形、巻線の絶縁体破壊によるモータショート等）を防止するための過熱保護電流指令値をモータ駆動電流Ｉ_Mとして設定してからステップＳ１１に移行し、ｔ＜ｔ１である場合には、そのままステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１では、マイクロコンピュータ２１は、イグニッションスイッチ１８がオフ状態に切り替わったか否かを判定し、オン状態のままであると判定したときにはステップＳ１２に移行して、モータ駆動電流Ｉ_Mをモータ駆動回路２２に対して出力してから前記ステップＳ５に移行し、引き続き操舵補助力制御を実行する。

一方、前記ステップＳ１１で、マイクロコンピュータ２１が、イグニッションスイッチ１８がオフ状態に切り替わったと判定したときには、ステップＳ１３に移行する。
ステップＳ１３では、マイクロコンピュータ２１は、制御信号（モータ駆動電流Ｉ_M）の出力を中止して、ステップＳ１４に移行する。
ステップＳ１４では、マイクロコンピュータ２１は、電源リレー回路３０をオン状態に維持して電源を自己保持し、ステップＳ１５に移行して、前記ステップＳ８と同様の処理を行って電動モータ１２の温度ｔを推定する。

次に、ステップＳ１６に移行して、マイクロコンピュータ２１は、前記ステップＳ１５で推定した温度ｔが所定温度ｔ２以下であるか否かを判定する。ここで、所定温度ｔ２は、次回のイグニッションＯＮ時においてモータの推定温度誤差による影響がないと判断できる程度の温度に設定する。
そして、このステップＳ１６で、ｔ≧ｔ２であると判定されたときには、電源自己保持中の温度推定処理を継続するものと判断して前記ステップＳ１４に移行し、ｔ＜ｔ２であると判定されたときにはステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７では、マイクロコンピュータ２１は、温度推定未完成フラグＦＬＧを、電源自己保持中の温度推定が正常に終了したことを意味する“０”にリセットすると共に、これをＥＥＰＲＯＭ２５に記憶してステップＳ１８に移行する。
ステップＳ１８では、マイクロコンピュータ２１は、電源リレー回路３０のトランジスタ３３へのリレー制御信号の出力を停止して、電源リレー回路３０を開状態に制御することで、電源リレー回路３０をオン状態からオフ状態へ切り替え、次いでステップＳ１９に移行して、電動パワーステアリング制御を停止してから操舵補助力制御処理を終了する。
また、ステップＳ２０では、マイクロコンピュータ２１は、前記ステップＳ５と同様に各種データを読み込み、ステップＳ２１に移行して、前記ステップＳ６と同様に各種センサ等の故障診断を行う。

次に、ステップＳ２２に移行して、マイクロコンピュータ２１は、トルク検出値Ｔ、車速検出値Ｖ及びモータ電流検出値Ｉ_MDに基づいて、運転者の操舵操作に応じた操舵補助力を発生させるためのモータ駆動制御処理を公知の手順で実行し、制御信号（電動モータ１２を駆動制御するためのモータ駆動電流Ｉ_M）を演算する。
このとき、図４に示す操舵補助指令値制限マップを参照し、通常の操舵補助指令値に対して制限された操舵補助指令値Ｉ_M ^*を求め、制限された操舵補助指令値Ｉ_M ^*とモータ電流検出値Ｉ_MDとにより、モータ駆動電流Ｉ_Mを算出するものとする。

次に、ステップＳ２３では、マイクロコンピュータ１２は、イグニッションスイッチ１８がオン状態に切り替わってから所定時間が経過したか否かを判定する。ここで、所定時間とは、温度推定値ｔがモータ温度推定誤差閾値内に至るまでの時間であり、モータ温度推定や各種センサ等の故障診断が正常に終了するまでの時間を基準に設定する。
そして、このステップＳ２３で、所定時間が経過したと判定されたときには、ステップＳ２４に移行して、温度推定未完了フラグＦＬＧを“０”にリセットすると共に、これをＥＥＰＲＯＭ２５に記憶してステップＳ２５に移行する。一方、前記ステップＳ２３で、所定時間が経過していないと判定されたときには、そのままステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５では、マイクロコンピュータ２１は、イグニッションスイッチ１８がオフ状態に切り替わったか否かを判定し、オフ状態に切り替わったと判定したときには前記ステップＳ１９に移行し、オン状態のままであると判定したときにはステップＳ２６に移行する。
ステップＳ２６では、マイクロコンピュータ２１は、前記ステップＳ２２で算出したモータ駆動電流Ｉ_Mをモータ駆動回路２２に対して出力してから前記ステップＳ３に移行し、引き続き制限された操舵補助力制御を実行する。
図３において、ステップＳ８及びステップＳ１５の処理が温度推定手段に対応し、ステップＳ１１及びステップＳ１３〜Ｓ１５の処理が温度推定継続手段に対応し、ステップＳ１６及びステップＳ１７の処理が正常終了判断手段に対応し、ステップＳ３〜Ｓ７及びステップＳ２０〜Ｓ２４の処理が制御量設定手段に対応している。

次に、本実施形態の動作及び効果について説明する。
今、イグニッションスイッチ１８がオン状態で自車両が旋回走行中であるものとする。この場合には、マイクロコンピュータ２１は、図３のステップＳ１でＹｅｓと判定する。このとき、温度推定未完成フラグＦＬＧが、電源自己保持中の温度推定が正常終了したことを意味する“０”にリセットされているものとすると、ステップＳ３からステップＳ４に移行して、ＦＬＧ＝１にセットされる。そして、マイクロコンピュータ２１は、ステップＳ６でトルクセンサ３や車速センサ１６の故障診断を行い、各種センサが正常であると判断されると、ステップＳ７で、トルク検出値Ｔや車速検出値Ｖに基づいて、運転者の操舵操作に応じた操舵補助力（通常操舵補助力）が発生するように電動モータ１２を駆動制御するためのモータ駆動電流Ｉ_Mを演算する。

また、ステップＳ８で、マイクロコンピュータ２１は、電動モータ１２の温度ｔを推定し、電動モータ１２が過熱していないものとすると、ステップＳ９からＳ１１に移行する。このとき、イグニッションスイッチ１８はオン状態であるので、ステップＳ１１の判定でＮｏと判定してステップＳ１２に移行し、このステップＳ１２でこのモータ駆動電流Ｉ_Mをモータ駆動回路２２に対して出力する。その結果、電動モータ１２の発生トルクが減速ギヤ１２を介してステアリングシャフト２の回転トルクに変換されて、運転者の操舵力がアシストされる。この操舵補助力制御は、イグニッションスイッチ１８がオフ状態に切り替わるまで継続される。

その後、イグニッションスイッチ１８がオフ状態となると、ステップＳ１１からステップＳ１３に移行して操舵補助力制御を中止し、次いでステップＳ１４で、電源リレー回路３０をオン状態に維持して電源自己保持状態とする。そして、ステップＳ１５で、電動モータ１２の温度ｔを推定し、この温度ｔが所定温度ｔ２以下となるまで、電源自己保持状態を継続する。このように、イグニッションスイッチ１８がオン状態からオフ状態へ切り替わると、操舵補助力制御のみを中止し、電源自己保持状態として電動モータ１２の温度推定処理を継続する。

そして、温度ｔが所定温度ｔ２以下となると、マイクロコンピュータ２１は、ステップＳ１６でＹｅｓと判定し、ステップＳ１７に移行して温度推定未完了フラグＦＬＧを、電源自己保持中の温度推定が正常に完了したことを意味する“０”にリセットし、ステップＳ１８に移行して電源リレー回路３０をオフ状態に切り替えることにより電源自己保持を停止する。これにより、電動パワーステアリング制御が停止される。
その後、再びイグニッションスイッチ１８がオン状態となると、ステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ３に移行し、ＦＬＧ＝０であることから、ステップＳ３からステップＳ４に移行する。そのため、前述したように、トルク検出値Ｔや車速検出値Ｖに基づいて、通常の操舵補助力制御が実施される。

ところで、通常の操舵補助力制御の実施中に、長時間の車庫入れの繰り返し等で、電動モータ１２に大電流が流れ続けるような過度のモータ使用により電動モータ１２が過熱しているときに、イグニッションスイッチ１８がオフ状態となると、操舵補助力制御が中止され、電源自己保持状態で温度推定が継続されるが、イグニッションスイッチ１８をオフ状態となった後すぐに、ディーラー等がバッテリを外す作業を行った場合、電動モータ１２の温度ｔが所定温度ｔ２以下となる前に電源が停止されることとなり、電源自己保持中の温度推定処理が中断される（正常に終了しない）こととなる。

したがって、その後すぐにイグニッションスイッチ１８をオン状態とし、電源自己保持中の温度推定が正常終了したときと同様に通常の操舵補助力制御を開始して電動モータ１２に電流を流した場合、電動モータ１２が過熱した状態であることから、当該電動モータ１２が熱破損するおそれがある。
これに対して、本実施形態では、電源自己保持中の温度推定が正常終了したか否かを記憶しておき、次回のイグニッションＯＮ時には、その記憶結果に応じて操舵補助力制御の制御量を設定する。

つまり、本実施形態では、電動モータ１２の温度ｔが所定温度ｔ２以下となる前に電源が停止されると、正常終了時には図３のステップＳ１７で“０”にリセットされるべき温度推定未完了フラグＦＬＧが、ＦＬＧ＝１のまま操舵補助力制御処理が終了される。
その後、再びイグニッションスイッチ１８がオン状態となると、ステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ３に移行し、ＦＬＧ＝１であることから、ステップＳ３でＹｅｓと判定されてステップＳ２０に移行する。

そして、マイクロコンピュータ２１は、ステップＳ２１でトルクセンサ３や車速センサ１６の故障診断を行い、各種センサが正常であると判断されると、ステップＳ２２で、図４に示す操舵補助指令値制限マップを参照して、通常操舵補助力に対して制限された操舵補助力を発生するように電動モータ１２を駆動制御するためのモータ駆動電流Ｉ_Mを演算する。このモータ駆動電流Ｉ_Mがモータ駆動回路２２に対して出力されると、通常時と同様に、電動モータ１２の発生トルクが減速ギヤ１２を介してステアリングシャフト２の回転トルクに変換されて、運転者の操舵力がアシストされるが、このとき付与される操舵アシスト力は、通常時に比して制限されることとなる。

この制限された操舵補助力制御は、イグニッションスイッチ１８がオン状態となってから所定時間が経過するまで継続される。
その後、所定時間が経過すると、ステップＳ２３でＹｅｓと判定されてステップＳ２４に移行し、温度推定未完了フラグＦＬＧ＝０にリセットされるため、ステップＳ２６で、通常時のモータ駆動電流Ｉ_Mに対して制限されたモータ駆動電流Ｉ_Mをモータ駆動回路２２に出力した後、ステップＳ３でＮｏと判定されてステップＳ４に移行する。そのため、制限された操舵補助力制御から通常の操舵補助力制御に移行する。

このように、上記実施形態では、電源供給指令が停止（イグニッションＯＦＦ）された後の電源自己保持中のモータの温度推定処理が正常終了したか否かを記憶し、次回の電源供給時には、その記憶結果に応じて操舵補助力制御の制御量（モータ駆動電流Ｉ_M）を設定するので、上記温度推定処理が正常終了していない場合に、次回の電源供給時に正常終了した場合と同様の操舵補助力制御が実施されることを防止することができる。
したがって、ディーラー等がイグニッションＯＦＦ後すぐにバッテリを外す作業を行い、モータが過熱している状態で温度推定処理が中断された場合であっても、次回のイグニッションＯＮ時に、常温とみなされて通常制御にてモータに電流が流されることに起因するモータの熱破損の発生を防止することができる。

また、電源自己保持中の温度推定処理が正常に終了していない場合、次回の電源供給時の操舵補助力制御にて、所定期間、制御量を制限するので、モータの推定温度誤差が解消されるまでモータに流される電流を制限することができ、確実にモータの熱破損の発生を防止することができる。
さらに、温度推定未完了フラグＦＬＧ＝１の状態で、再度モータ温度異常や、その他の各種センサの異常が重なった場合に、温度推定未完了フラグＦＬＧの存在を基準に、モータ過熱に起因した異常であるか否かを特定することができる。
なお、上記実施形態においては、本発明を電動パワーステアリング装置に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動ブレーキ装置などの車載電動機器や他の電動機器等のモータを適用した機器に本発明を適用することもできる。

１…ステアリングホイール、２…ステアリングシャフト、３…トルクセンサ、１０…操舵補助機構、１１…減速ギヤ、１２…電動モータ、１５…コントローラ、１６…車速センサ、１７…バッテリ、１８…イグニッションスイッチ、２１…マイクロコンピュータ、２２…モータ駆動回路、２３…モータ電流検出回路、２５…ＥＥＰＲＯＭ、３０…電源リレー回路、３１…リレー接点、３２…リレーコイル

Claims

外部からの電源供給指令に応じてモータへ電源を供給し、前記モータを駆動制御するモータ駆動制御手段と、電源供給指令が停止されたとき、電源を自己保持可能な電源自己保持手段と、前記モータの温度を推定する温度推定手段と、電源供給指令が停止された後、所定条件が成立するまで前記電源自己保持手段で電源を自己保持し、前記温度推定手段による温度推定を継続する温度推定継続手段と、該温度推定継続手段による温度推定が正常終了したか否かを判断する正常終了判断手段とを備え、前記モータ駆動制御手段は、前記正常終了判断手段で、前記温度推定継続手段による温度推定が異常終了したと判断されたとき、次回の電源供給時のモータ駆動制御の制御量を、前記温度推定継続手段による温度推定が正常終了するまでに要する時間を基準に設定した所定期間、通常制御量に比して制限する制御量設定手段を備えることを特徴とするモータ制御装置。
前記モータ駆動制御手段は、操舵系に運転者の操舵負担を軽減する操舵補助力を付与するように前記モータを駆動制御するものであって、前記制御量設定手段は、前記正常終了判断手段で、前記温度推定継続手段による温度推定が異常終了したと判断されたとき、次回の電源供給時に操舵系に付与する操舵補助力を、所定期間、通常操舵補助力に比して制限することを特徴とする請求項１に記載のモータ制御装置。