JP5317778B2

JP5317778B2 - 車両制御装置

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Publication number: JP5317778B2
Application number: JP2009062031A
Authority: JP
Inventors: 保村永
Original assignee: Omron Automotive Electronics Co Ltd
Current assignee: Nidec Mobility Corp
Priority date: 2009-03-13
Filing date: 2009-03-13
Publication date: 2013-10-16
Anticipated expiration: 2029-03-13
Also published as: JP2010215037A

Description

本発明は、車両の扉に設けられた窓の開閉制御を行う車両制御装置に関するものである。

自動車等の車両において、乗降用に使用される扉（以下、「ドア」と記載）の種類としては２種類ある。一つは、窓枠を有するドアであり、もう一つは、窓枠を有しないドアである。窓枠を有しないドアは、一般に、「サッシュレスドア」と呼ばれている。

「サッシュレスドア」の詳細について、図面を参照しながら説明する。尚、後述する図３〜図５において、同一部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

図３は、「サッシュレスドア」を有する自動車１００を上方から見た斜視図である。図中において、Ｆ，Ｂ，Ｒ，Ｌ，Ｕ，Ｄは、矢印の向きを示している。詳細については、以下に述べる。

ＦおよびＢは、自動車１００の長さ方向を示している。詳しくは、Ｆ方向は、自動車１００の前進方向を示しており、Ｂ方向は、自動車１００の後進方向を示している。

ＲおよびＬは、自動車１００の幅方向を示している。詳しくは、Ｒ方向は、Ｆ方向に対して９０°右方向を示しており、Ｌ方向は、Ｆ方向に対して９０°左方向を示している。つまり、Ｆ―Ｂ方向とＲ―Ｌ方向は、直交する。

ＵおよびＤは、自動車１００の高さ方向を示している。詳しくは、Ｕ方向は、Ｆ方向に対して９０°上方向を示しており、Ｄ方向は、Ｆ方向に対して９０°下方向を示している。つまり、Ｆ―Ｂ方向とＵ―Ｄ方向は、直交する。このため、Ｒ―Ｌ方向とＵ―Ｄ方向も、直交する。

自動車１００は、運転席が進行（前進）方向に対して右側にある、いわゆる「右ハンドル車」である。２１は、自動車１００の本体である。２２は、自動車１００のドアである。２３は、ドア２２に設けられた窓である。

２４は、本体２１と窓２３との間に隙間が生じることを防止するため密閉部材（以下、「シール」と記載）であり、シール２４は、本体２１側に取り付けられている。尚、本図中には図示されていないが、自動車１００の運転席側にも、ドア２２と、窓２３と、シール２４が、同様に配置されている。

図４〜図７は、運転席側のドア２２における本体２１と窓２３とシール２４との位置関係を示した断面図である。尚、図４〜図７の各図は、ドア２２を閉じた状態の断面図である。また、図４〜図７の各図は、Ｆ方向、つまり、自動車１００の前進方向に向かって見た場合の断面図である。

図４に示すとおり、本体２１と窓２３との間に隙間が生じることを防止するために、シール２４が当該本体２１側に取り付けられている。また、図４において、Ｇは、窓２３の上端部を表している。Ｘ１は、窓２３を閉じた場合、つまり、窓２３を上昇（Ｕ方向に移動）させた場合の最大上昇位置を示している。Ｘ２は、窓２３を開いた場合、つまり、窓２３を降下（Ｄ方向に移動）させた場合に、窓２３とシール２４との密接状態を維持出来る限界位置を示している。

よって、窓２３の上端部Ｇが、Ｘ１とＸ２との間に位置している場合は、窓２３とシール２４は密接する。これにより、本体２１と窓２３の隙間が塞がれるため、雨や風、埃等が、当該隙間から自動車１００（図３）の室内に侵入することを防止出来る。

ここで、自動車１００に搭乗している搭乗者（図示省略）が、当該自動車１００から降車する場合、通常は、窓２３が完全に閉じられた状態で、ドア２２が開かれる。そして、降車後は、開いたドア２２が再び閉じられる。このため、窓２３の上端部Ｇは、Ｘ１に位置した状態で、ドア２２を開く動作により、一旦、Ｒ方向に水平移動し、ドア２２を閉じる動作により、再び、Ｌ方向に水平移動する。

しかしながら、ドア２２を閉じる場合、当該ドア２２によって自動車１００の車内に空気が押し込められるため、当該車内の空気圧が一時的に高まる。これにより、自動車１００の車内の空気圧と車外の空気圧とに差が生じてしまうため、閉じる方向（Ｌ方向）とは逆の方向、つまり、開く方向（Ｒ方向）にドア２２が押し戻される場合がある。つまり、ドア２２が閉じ難いという問題点を有している。

また、シール２４の形状は一様でないため、図４に示すような形状とは異なるシール２４、例えば、図７に示すような形状のシール２４が使用されることもある。この場合、窓２３が閉じられた状態において、当該窓２３の上部は、シール２４の収容部２５に収容されている。

このため、窓２３を閉じた状態のまま、ドア２２を開く（Ｒ方向に移動する）と、窓２３のＲ方向への水平移動が、シール２４によって妨げられる。また、シール２４による妨げを無視して、強制的にドア２２を開いた場合、当該シール２４が損傷する場合がある。

同様に、窓２３を閉じた状態のまま、開かれたドア２２を閉じる（Ｌ方向に移動する）と、窓２３のＬ方向への水平移動が、シール２４によって妨げられる。また、シール２４による妨げを無視して、強制的にドア２２を閉じた場合、当該シール２４が損傷する場合がある。

つまり、シール２４の形状によっては、ドア２２の開閉動作が当該シール２４によって妨げられたり、シール２４がドア２２の開閉動作により損傷する場合があるという問題点を有している。

この問題を解決すべく、近年においては、ドア２２が開かれる場合は、シール２４と密接しない位置まで窓２３を降下させ、ドア２２が閉じられた場合は、シール２４と密接する位置まで窓２３を上昇させる窓開閉制御が行われている。

例えば、ドア２２の留め金（図示省略）が外れている（ドア２２が開いている）間は、窓２３とシール２４が密接しないようにし、ドア２２の留め金が掛かっている（ドア２２が閉じている）間は、窓２３とシール２４が密接するようにする。ここで、以下においては、ドア２２の留め金を「ラッチ」と記載する。また、ラッチが掛かっているか否かは、開閉センサ（図示省略）を用いて検出する。開閉センサは、例えば、ラッチが外れている間は、所定の信号を出力し、ラッチが掛けられている間は、当該信号の出力を停止する。さらに、ドア２２の開閉動作に連動して窓２３を開閉させる技術が、例えば、後掲の特許文献１および特許文献２に記載されている。

上述した窓開閉制御に関して、図５を用いて説明する。図５において、ドア２２が開いてラッチが外れた場合、窓２３は、シール２４と密接しない位置まで降下（Ｄ方向に移動）する。例えば、窓２３の上端部Ｇが、Ｘ２よりもＤ方向に下がった位置Ｘ３まで降下する。そして、ドア２２が閉じてラッチが再び掛かるまで、当該位置を維持する。但し、搭乗者などが窓２３を昇降させる操作を行った場合は、この限りではない。

ドア２２のラッチが掛けられた場合、窓２３は、シール２４と密接する位置まで上昇（Ｕ方向に移動）する。例えば、窓２３の上端部Ｇが、当該窓２３の最大上昇位置であるＸ１まで上昇する。そして、ドア２２のラッチが再び外れるまで、当該位置を維持する。但し、搭乗者などが窓２３を昇降させる操作を行った場合は、この限りではない。

以上のような窓開閉制御を行うことにより、ドア２２のラッチが外れている間は、Ｘ２―Ｘ３間で、窓２３とシール２４の間に隙間が生じるため、当該ドア２２を閉じる際に、自動車１００の車内の空気圧が一時的に上昇することを抑制することが出来る。これにより、ドア２２は閉じ易くなる。

また、シール２４が、図７に示すような形状である場合においても、ドア２２のラッチが外れている間は、Ｘ２―Ｘ３間で、窓２３とシール２４の間に隙間が生じるため、ドア２２の開閉動作がシール２４によって妨げられたり、シール２４がドア２２の開閉動作により損傷することを防止出来る。

さらに、ドア２２のラッチが掛かっている間は、Ｘ１―Ｘ２間で、窓２３とシール２４の間に隙間が生じず、窓２３とシール２４が密接するため、当該ドア２２を閉じている間、例えば、走行時や駐車時において、雨や風、埃等が、自動車１００の室内に侵入することを防止出来る。また、これにより、窓２３の閉め忘れを防止することも出来る。尚、窓の閉め忘れを防止する技術は、例えば、後掲の特許文献３および特許文献４に開示されている。

特公平２−５５５９３号公報特許第３６５１３１４号公報特開平７−３０５５６２号公報特開２００６−１３８１２８号公報

しかしながら、上述した窓開閉制御を行うためには、ドア２２の開閉状態が正常に検出されなければならない。つまり、ドア２２のラッチが掛かっているか否かを検出する開閉センサが故障した場合は、当該ドア２２の開閉状態を正常に検出することが出来ないため、窓開閉制御を正常に行うことが出来ない。

特に、開閉センサの故障により、当該開閉センサから所定の信号が出力され続けると、ドア２２の開閉状態に関係なく、ドア２２のラッチが外れている場合（ドア２２が開いている場合）の窓開閉制御が行われる。そのため、ドア２２を閉じている間も、窓２３の上端部Ｇは、Ｘ３の位置を維持している。これにより、Ｘ２―Ｘ３間で、窓２３とシール２４の間に隙間が生じるため、例えば、走行時において、雨や風、埃等が、自動車１００の室内に侵入することを防止出来ない。

本発明は、上述した問題点に鑑み、自動車等の車両の走行時において、扉が開いていると誤検出された場合においても、窓開閉制御を正常に行うことが出来る車両制御装置を提供することを目的としている。

本発明に係る車両制御装置は、車両の各部を制御する制御部と、車両の乗降用の扉の開閉状態を検出する開閉検出部と、扉に設けられた窓を昇降駆動する昇降駆動部とを備えており、開閉検出部により扉が開かれたことが検出された場合は、昇降駆動部により窓を所定量降下させて、車両の本体と当該窓との間に隙間が生じるようにし、開閉検出部により扉が閉じられたことが検出された場合は、昇降駆動部により窓を所定量上昇させて、車両の本体と当該窓との間に隙間が生じないようにする。そして、制御部は、車両の速度が所定の速度を超えた場合に、開閉検出部により、扉が開かれていることが検出された場合は、当該開閉検出部の故障を検出して、車両の本体と窓との間に隙間が生じない位置まで、昇降駆動部により当該窓を上昇させる。

これにより、車両の速度が、所定の速度を超えた場合（走行時）において、扉の開閉状態を検出する開閉検出部の故障により、扉が開いていると誤検出されても、車両の本体と窓との間に隙間が生じない位置まで、昇降駆動部により当該窓が上昇駆動される。つまり、扉が閉じられた場合の窓開閉制御が行われる。このため、車両の走行時において、当該車両の本体と窓との間に生じた隙間から、雨や風、埃等が、当該車両の室内に侵入することを防止出来る。

本発明の車両制御装置において、窓の昇降方向の位置を検出する位置検出部をさらに備え、制御部は、位置検出部による検出の結果、窓が所定の位置より降下している場合は、昇降駆動部により、当該窓を上昇させないようにしてもよい。

これにより、搭乗者が意図的に窓を開いている場合等においては、当該窓の位置が維持されるため、搭乗者の利便を損なわない窓開閉制御を行うことが出来る。

本発明の車両制御装置において、制御部は、車両の速度が所定の速度を超え、昇降駆動部により窓を上昇させた後、車両の速度が所定の速度以下となった場合に、位置検出部により、窓が所定の位置まで降下していないことが検出された場合は、昇降駆動部により、当該窓を当該所定の位置まで降下させるようにしてもよい。

これにより、扉を閉じる場合、当該扉によって車両内に空気が押し込められて、当該車両内の空気圧が一時的に高まることを抑制することが出来るため、当該扉が閉じ易くなる。また、車両の本体と窓との間に隙間が生じることを防止するため密閉部材が設けられている場合においても、当該扉の開閉動作が、当該密閉部材によって妨げられ、密閉部材を損傷してしまうことを防止出来る。

本発明の車両制御装置において、制御部は、車両の速度が所定の速度を超え、昇降駆動部により窓を上昇させた後、車両を駆動させる駆動制御装置が停止した場合に、位置検出部により、窓が所定の位置まで降下していないことが検出された場合は、昇降駆動部により、当該窓を当該所定の位置まで降下させるようにしてもよい。

これによっても、扉を閉じる場合、当該扉によって車両内に空気が押し込められて、当該車両内の空気圧が一時的に高まることを抑制することが出来るため、当該扉が閉じ易くなる。また、車両の本体と窓との間に隙間が生じることを防止するため密閉部材が設けられている場合においても、当該扉の開閉動作が、当該密閉部材によって妨げられ、密閉部材を損傷してしまうことを防止出来る。

本発明の車両制御装置において、制御部は、車両の速度が所定の速度を超え、昇降駆動部により窓を上昇させた後、車両を駆動させる駆動制御装置に備わる変速機が、車両を駐車させるための状態となった場合に、位置検出部により、窓が所定の位置まで降下していないことが検出された場合は、昇降駆動部により、当該窓を当該所定の位置まで降下させるようにしてもよい。

本発明によれば、車両の速度が、所定の速度を超えた場合に、開閉検出部により、扉が開かれていることが検出された場合は、車両の本体と窓との間に隙間が生じない位置まで、昇降駆動部により当該窓を上昇させるため、車両の走行時において、当該車両の本体と窓との間に生じた隙間から、雨や風、埃等が、当該車両の室内に侵入することを防止出来る。

車両制御装置の構成を示したブロック図である。車両制御装置において実行される窓開閉制御を示したフローチャートである。サッシュレスドアを有する自動車の斜視図である。車両本体と窓とシールとの位置関係を示した断面図である。車両本体と窓とシールとの位置関係を示した断面図である。車両本体と窓とシールとの位置関係を示した断面図である。シールの他の形状を示した図である。車両制御装置において実行される他の窓開閉制御を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。尚、後述する図１および図６において、上述した図３〜図５と同一部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

図１は、自動車１００（図３）に搭載される車両制御装置１１の構成を示したブロック図である。図中において、制御部１２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＥＣＵ（Electronic Control Unit）等から構成されており、自動車１００の各部を制御する。

開閉検出部１３は、例えば、押圧式のスイッチから構成されており、ドア２２の開閉状態を検出する。詳しくは、ドア２２のラッチ（留め金）が外れている間は、所定の信号を出力し、ドア２２のラッチが掛かっている間は、当該信号の出力を停止する。

昇降駆動部１４は、例えば、モータから構成されており、ドア２２に設けられた窓２３の昇降動作を行う。つまり、図３において、窓２３のＵ―Ｄ方向の動作を制御する。位置検出部１５は、例えば、位置センサから構成されており、窓２３のＵ―Ｄ方向における位置を検出する。詳しくは、昇降駆動部１４におけるモータの回転量などから窓２３のＵ―Ｄ方向における位置を検出する。

駆動制御装置５１は、例えば、原動機や変速機、加速機や制動機等から構成されており、自動車１００の駆動を制御する。この駆動制御装置５１は、車両制御装置１１に接続されている。尚、原動機は、例えば、ガソリン車で使用されるエンジンや、電気自動車で使用されるモータである。変速機は、例えば、ギアボックスである。加速機は、例えば、アクセルペダルである。制動機は、例えば、ブレーキペダル（フットブレーキ）やブレーキレバー（パーキングブレーキ）である。

車速計測装置６１は、例えば、自動車１００の車輪（図示省略）の各速度から当該自動車１００の速度を計測する。この車速計測装置６１は、車両制御装置１１に接続されている。

尚、車両制御装置１１は、上述した以外にも、種々の装置を備えているが、本発明の実施形態を説明する上では直接関係が無いため、以下においては、説明を省略する。また、上述した車両制御装置１１の構成は、「サッシュレスドア」を有する自動車に搭載されるか否かに関わらず、一般的な構成である。

以上のような構成からなる車両制御装置１１において、窓２３の開閉動作を行う場合は、図２のフローチャートで示される所定の窓開閉制御が実行される。

詳しくは、図２のステップＳ１において、車速計測装置６１（図１）の計測値、つまり、自動車１００の速度Ｖが、Ｖ＝０である場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）は、ステップＳ２へ進み、Ｖ＝０でない場合（ステップＳ１：ＮＯ）は、ステップＳ１３へ進む。ここで、車速Ｖ＝０は、本発明における所定の速度の一例である。

ステップＳ２では、駆動制御装置５１（図１）の変速機（図示省略）において、「駐車選択」がされている場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）は、ステップＳ３へ進み、「駐車選択」がされていない場合（ステップＳ２：ＮＯ）は、ステップＳ９へ進む。尚、「駐車選択」とは、変速機が、ＭＴ（Manual Transmission）である場合は、変速選択を行うセレクトレバー（シフトレバー）の位置が、「ニュートラル」の位置にあることを指し、変速機が、ＡＴ（Automatic Transmission）である場合は、セレクトレバーの位置が、「Ｐ（Parking）レンジ」の位置にあることを指す。

ステップＳ３では、開閉検出部１３（図１）から所定の信号が出力されている場合、つまり、ドア２２（図１）が開いてラッチが外れている場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）は、ステップＳ４へ進み、所定の信号が出力されていない場合、つまり、ドア２２が閉じてラッチが掛かっている場合（ステップＳ３：ＮＯ）は、ステップＳ１の直前に戻る。

ステップＳ３において「ＮＯ」となる事例としては、例えば、自動車１００を駐車させた後、車内に搭乗者（運転者）が待機している状況が考えられる。しかしながら、この待機状態から降車することなく、再度、自動車１００を発信させる場合も考えられるため、ステップＳ１に戻って、自動車１００が発進されたか否かを当該自動車１００の速度を計測することが好ましい。

ステップＳ４では、窓２３の降下動作（開く動作）が必要であるか否かが検証され、当該検証の結果、降下動作が必要である場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）は、ステップＳ５へ進み、降下動作が必要でない場合（ステップＳ４：ＮＯ）は、ステップＳ６へ進む。

詳しくは、図６を参照しながら説明する。例えば、本実施形態においては、制御部１２（図１）の制御の下、位置検出部１５（図１）により、窓２３のＵ―Ｄ方向の位置が検出される。そして、窓２３の上端部Ｇが、Ｘ３または当該Ｘ３よりもＤ方向に下がった位置（例えば、Ｘ４の位置）にない場合は、当該窓２３の降下動作が必要（ステップＳ４：ＹＥＳ）となり、Ｘ３または当該Ｘ３よりもＤ方向に下がった位置にある場合は、当該窓２３の降下動作が不要（ステップＳ４：ＮＯ）となる。ここで、Ｘ３は、本発明における所定の位置の一例である。

図２のフローチャートに戻って、ステップＳ５では、ステップＳ４での検証結果に基づき、窓２３の降下動作を実行する。つまり、図６において、窓２３の上端部ＧをＸ３に位置させる。これにより、Ｘ２―Ｘ３間で、窓２３とシール２４の間に隙間が生じるため、ドア２２を閉じる際に、自動車１００の車内の空気圧が一時的に上昇することを抑制することが出来る。よって、ドア２２は閉じ易くなる。

ステップＳ６では、開閉検出部１３から所定の信号が出力されていない場合、つまり、ドア２２のラッチが掛かっている場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）は、ステップＳ７へ進み、所定の信号が出力されている場合、つまり、ドア２２のラッチが外れている場合（ステップＳ６：ＮＯ）は、再度ステップＳ６の直前に戻る。

ステップＳ６において「ＮＯ」となる事例としては、例えば、自動車１００を駐車させた後に開かれたドア２２が、閉じられていない状況が考えられる。

ステップＳ７では、窓２３の上昇動作（閉じる動作）が必要であるか否かが検証され、当該検証の結果、上昇動作が必要である場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）は、ステップＳ８へ進み、上昇動作が必要でない場合（ステップＳ７：ＮＯ）は、本フローチャートを終了する。

詳しくは、再度図６を参照しながら説明する。例えば、本実施形態においては、位置検出部１５よって窓２３のＵ―Ｄ方向の位置を検出した結果、当該窓２３の上端部Ｇが、Ｘ３よりもＤ方向に下がった位置にない場合は、当該窓２３の上昇動作が必要（ステップＳ７：ＹＥＳ）となり、Ｘ３よりもＤ方向に下がった位置（例えば、Ｘ４の位置）にある場合は、当該窓２３の上昇動作が不要（ステップＳ７：ＮＯ）となる。

ステップＳ７において「ＮＯ」となる事例としては、例えば、自動車１００の搭乗者により、窓２３が大きく開かれた状況が考えられる。この場合、搭乗者により実行された動作を優先するため、窓２３の上昇動作は行わない。つまり、後述するステップＳ８を実行しない。

図２のフローチャートに戻って、ステップＳ８では、ステップＳ７での検証結果に基づき、窓２３の上昇動作を実行する。つまり、図６において、窓２３の上端部Ｇを、当該窓２３の最大上昇位置であるＸ１に位置させる。これにより、Ｘ１―Ｘ２間で、窓２３とシール２４の間に隙間が生じない、つまり、窓２３とシール２４が密接するため、当該ドア２２を閉じている間、例えば、走行時や駐車時において、雨や風、埃等が、自動車１００の室内に侵入することを防止出来る。また、これにより、窓２３の閉め忘れを防止することも出来る。ここで、Ｘ１―Ｘ２間は、本発明における車両の本体と窓との間に隙間が生じない位置の一例である。

ステップＳ９では、駆動制御装置５１の変速機において、「後進選択」がされている場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）は、ステップＳ１０へ進み、「後進選択」がされていない場合（ステップＳ９：ＮＯ）は、ステップＳ１３へ進む。尚、「後進選択」とは、変速機が、ＭＴである場合は、変速選択を行うセレクトレバーの位置が、「リバース」の位置にあることを指し、変速機が、ＡＴである場合は、セレクトレバーの位置が、「Ｒ（Reverse）レンジ」の位置にあることを指す。

ステップＳ１０では、開閉検出部１３から所定の信号が出力されている場合、つまり、ドア２２のラッチが外れている場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）は、ステップＳ１１へ進み、所定の信号が出力されていない場合、つまり、ドア２２のラッチが掛かっている場合（ステップＳ１０：ＮＯ）は、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ１０において「ＹＥＳ」となる場合としては、以下の事例が挙げられる。

通常、自動車１００の後進時においては、サイドミラー（図示省略）やルームミラー（図示省略）を利用して、当該自動車１００の後部や側部を目視で確認する。しかしながら、駐車スペースが狭い場合の縦列駐車や、壁面に向かって自動車１００を後進させる場合、運転者は、運転席側のドア２２を開けて、自動車１００の後部を目視で直接確認することがある。つまり、乗降時のみでなく、自動車１００の後進時においても、ドア２２が開けられる場合がある。

図２のフローチャートに戻って、ステップＳ１１では、上述のステップＳ４と同様、窓２３の降下動作（開く動作）が必要であるか否かが検証され、当該検証の結果、降下動作が必要である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）は、ステップＳ１２へ進み、降下動作が必要でない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）は、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ１１の詳細については、ステップＳ４と同様であるため、説明を省略する。また、ステップＳ１１において「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ１２へ進むが、当該ステップＳ１２で実行される動作は、上述のステップＳ５と同様であるため、説明を省略する。

ここで、ステップＳ９およびステップＳ１０が「ＹＥＳ」である場合に、ステップＳ１１にて、窓２３の降下動作が必要であるか否かを検証する理由は、以下の通りである。

上述したとおり、乗降時のみでなく、自動車１００の後進時においても、ドア２２が開けられる場合がある。このため、変速機の状態に関わらず、ドア２２のラッチが外れている場合に、窓２３の降下動作が必要であるか否かを検証することで、検証プログラムの簡略化を図ることが出来る。

また他の理由としては、シール２４の形状が一様でないことが挙げられる。例えば、図７に示すような形状のシール２４が使用される場合がある。この場合、窓２３を閉めると、当該窓２３の上部は、シール２４の収容部２５に収容される。このため、ドア２２が開かれる時に、窓２３の上端部ＧがＸ３の位置まで降下していない場合は、当該窓２３のＲ方向への水平移動が、シール２４によって妨げられてしまう。しかしながら、本実施形態においては、変速機の状態に関わらず、ドア２２のラッチが外れている場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）は、窓２３の降下動作が必要であるか否かを検証し（ステップＳ１１）、降下動作が必要な場合は、窓２３を降下させる（ステップＳ１２）ため、シール２４の形状に関わらず、当該窓２３のＲ方向への水平移動が妨げられない。

また、ステップＳ１０が「ＮＯ」、または、ステップＳ１１が「ＮＯ」、または、ステップＳ１２が実行された場合に、ステップＳ１に戻る理由は、以下の通りである。

自動車１００の後進は、駐車時だけでなく、走行路を行き過ぎた場合等にも行われる。走行路を行き過ぎた場合は、一旦、行き過ぎる直前の位置まで後進して、再度前進を開始することが多い。このため、ステップＳ１２と同様の動作を行うステップＳ５では、当該ステップＳ５の後、ステップＳ６にて、開閉検出部１３により、ドア２２が閉じられたことを検出したが、ステップＳ１２では、当該ステップＳ１２の後、ステップＳ１に戻って、後進後に再び前進が開始されたか否かを車速計測装置６１により確認することの方が好ましいからである。

図２のフローチャートに戻って、ステップＳ１３では、開閉検出部１３から所定の信号が出力されていない場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）は、ステップＳ１５へ進み、所定の信号が出力されている場合（ステップＳ１３：ＮＯ）は、ステップＳ１４へ進む。

ここで、ステップＳ１において「ＮＯ」である場合や、ステップＳ９において「ＮＯ」である場合は、自動車１００は走行中であるため、ステップＳ１３において「ＮＯ」と判定されること、つまり、開閉検出部１３により、ドア２２のラッチが外れていることが検出されることは、通常考えられない。

よって、ステップＳ１３において「ＮＯ」である場合、つまり、自動車１００が走行中であるにも関わらず、開閉検出部１３により、ドア２２のラッチが外れていることが検出されている場合は、ステップＳ１４において、制御部１２により開閉検出部１３の故障が検出される。

ステップＳ１５では、上述のステップＳ７と同様、窓２３の上昇動作（閉じる動作）が必要であるか否かが検証され、当該検証の結果、上昇動作が必要である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）は、ステップＳ１６へ進み、上昇動作が必要でない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）は、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ１５の詳細については、ステップＳ７と同様であるため、説明を省略する。また、ステップＳ１５において「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ１６へ進むが、当該ステップＳ１６で実行される動作は、上述のステップＳ８と同様であるため、説明を省略する。

ここで、ステップＳ１５にて、窓２３の上昇動作が必要であるか否かを検証する理由は、以下の通りである。

自動車１００が後進し（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において窓２３の降下動作が実行された場合、ステップＳ１５に至るまでに、ステップＳ８と同様の窓２３の上昇動作が実行されないこともあり得る。この場合、窓２３とシール２４の間に隙間が生じて、雨や風、埃等が、自動車１００の室内に侵入することを防止出来ないため、当該問題を解決するために、ステップＳ１５を実行する。

また、ステップＳ１５が「ＮＯ」、または、ステップＳ１６が実行された場合に、ステップＳ１に戻る理由は、以下の通りである。

ステップＳ１６の実行後において、自動車１００は走行中であるため、搭乗者は乗車中のままである。このため、本実施形態においては、自動車１００が駐車された後、ドア２２が開けられてから閉じられるまでは、本フローチャートを終了せず、ステップＳ１に戻る。

このように、上述した実施形態においては、車速計測装置６１（図１）により計測した自動車１００（図３）の速度Ｖが、Ｖ＝０であり（ステップＳ１：ＹＥＳ）、駆動制御装置５１（図１）の変速機（図示省略）において、「駐車選択」がされている場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）は、開閉検出部１３（図１）から所定の信号が出力されているか否かを検証し、当該所定の信号が出力されている場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、つまり、ドア２２（図１）のラッチが外れている場合は、窓２３（図１）の降下動作（開く動作）が必要であるか否かを検証する（ステップＳ４）。

そして、位置検出部１５（図１）による検証の結果、窓２３の上端部Ｇ（図６）が、Ｘ３（図６）または当該Ｘ３よりもＤ方向（図６）に下がった位置（例えば、Ｘ４の位置）にない場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）は、当該窓２３を降下させて、上端部ＧをＸ３に位置させる（ステップＳ５）。

その後、開閉検出部１３から所定の信号が出力されているか否かを検証し、当該所定の信号が出力されていない場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、つまり、ドア２２のラッチが掛けられた場合は、窓２３の上昇動作（閉じる動作）が必要であるか否かを検証する（ステップＳ７）。

そして、位置検出部１５による検証の結果、窓２３の上端部Ｇが、Ｘ３よりもＤ方向に下がった位置にない場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）は、窓２３を上昇させて、上端部Ｇを当該窓２３の最大上昇位置であるＸ１に位置させる（ステップＳ８）。

以上の動作を基本動作として、車速計測装置６１により計測した自動車１００の速度Ｖが、Ｖ＝０ではない場合（ステップＳ１：ＮＯ）において、開閉検出部１３から所定の信号が出力されている場合（ステップＳ１３：ＮＯ）は、制御部１２により開閉検出部１３の故障を検出（ステップＳ１４）した後、窓２３の上昇動作（閉じる動作）が必要であるか否かを検証する（ステップＳ１５）。

そして、位置検出部１５による検証の結果、窓２３の上端部Ｇが、Ｘ３よりもＤ方向に下がった位置にない場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）は、窓２３を上昇させて、上端部Ｇを当該窓２３の最大上昇位置であるＸ１に位置させる（ステップＳ１６）。窓２３を上昇させた後は、ステップＳ１へ戻って、再び自動車１００の車速の計測を開始する。以上の動作を、自動車１００が駐車された後、ドア２２が開けられてから閉じられるまで継続する。

このようにすることで、ドア２２の開閉状態を検出する開閉検出部１３が故障して、当該ドア２２が閉じられているにも関わらず、ドア２２が開いていると誤検出された場合においても、ドア２２が閉じられた場合の窓開閉制御を正常に行うことが出来る（ステップＳ１４〜Ｓ１６）。よって、ドア２２を閉じている間、例えば、走行時や駐車時においては、窓２３とシール２４が密接して隙間が生じないため、雨や風、埃等が、自動車１００の室内に侵入することを防止出来る。また、これにより、窓２３の閉め忘れを防止することも出来る。

さらに、駆動制御装置５１における変速機の状態に関わらず、ドア２２のラッチが外れている場合は、窓２３の降下動作が必要であるか否かを検証し、降下動作が必要な場合は、窓２３を降下させるため、例えば、シール２４が、図７に示す形状である場合においても、当該窓２３のＲ方向への水平移動が妨げられない。

本発明では、以上述べた以外にも種々の実施形態を採用することができる。例えば、上記実施形態では、自動車１００に車両制御装置１１を搭載したが、これに限られず、「サッシュレスドア」を有する車両であれば、当該車両制御装置１１の搭載は可能である。

また、上記実施形態においては、開閉検出部１３を押圧式のスイッチとし、扉が開状態の場合に信号を出力し、閉状態の場合に信号を出力しないようにした。しかし、これに限られず、扉が開状態の場合に信号を出力せず、閉状態の場合に信号を出力するようにしてもよく、扉の開状態と閉状態とで異なる信号を出力するようにしてもよい。また、開閉検出部１３の形態として、赤外線等を用いた光センサ等を用いることも可能であり、扉の開閉状態が検出できるものであればどのような形態のものでもよい。

また、上記実施形態においては、図２のフローチャートのステップＳ１４において、開閉検出部１３の故障を検出するのみであるが、当該故障の検出後、搭乗者、特に、運転者に対して、警告灯の点灯や、警告音の出力により、当該開閉検出部１３の故障を通知してもよい。

また、上記実施形態においては、図２のステップＳ１において、車速計測装置６１により、自動車１００の速度Ｖが、Ｖ＝０でない場合（ステップＳ１：ＮＯ）は、ステップＳ１３へ進んで、開閉検出部１３によりドア２２の開閉状態を検出したが、これに限られず、ステップＳ１とステップＳ１３との間で、再度、自動車１００の速度Ｖを計測してもよい。そして、自動車１００の速度Ｖが、所定速度（例えば、Ｖ＝３０〔ｋｍ／ｈ〕）以上である場合は、ステップＳ１３へ進み、所定速度未満である場合は、ステップＳ１へ戻るようにしてもよい。

さらに、図８に示すフローチャートのように、図２のフローチャートのステップＳ１の前に、駆動制御装置５１が駆動中であるか否かを検証するステップＳ１００を設けてもよい。

図８において、駆動制御装置５１が駆動中であれば（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１へ進み、以後は前述した処理が行われる。また、駆動制御装置５１が停止すれば（ステップＳ１００：ＮＯ）、ステップＳ３以降へ進み、位置検出部１５により、窓２３が所定の位置まで降下していないことが検出された場合は、昇降駆動部１４により、窓２３を所定の位置まで降下させる。

このようにすると、ステップＳ１００において、駆動制御装置５１が駆動中でない場合（ステップＳ１００：ＮＯ）は、エンジン等が停止していて、自動車１００の車速Ｖが、Ｖ＝０であり、当該駆動制御装置５１の変速機において、「駐車選択」がされていることが前提であるため、ステップＳ１〜Ｓ２を実行する必要がない。これにより、処理動作の簡略化を図ることが出来る。

尚、ステップＳ３において「ＮＯ」となった後、ステップＳ１００へ戻って、当該ステップＳ１００において「ＮＯ」となる場合や、ステップＳ１２、または、ステップＳ１６の実行後に、ステップＳ１００へ戻って、当該ステップＳ１００において「ＮＯ」となる場合としては、駆動制御装置５１が急停止（いわゆる、「エンスト」）する場合が考えられる。

１１車両制御装置
１２制御部
１３開閉検出部
１４昇降駆動部
１５位置検出部
２１本体（自動車）
２２扉
２３窓
２４シール（密閉部材）
５１駆動制御装置

Claims

車両の各部を制御する制御部と、
前記車両の乗降用の扉の開閉状態を検出する開閉検出部と、
前記扉に設けられた窓を昇降駆動する昇降駆動部と、
を備え、
前記開閉検出部により前記扉が開かれたことが検出された場合は、前記昇降駆動部により前記窓を所定量降下させて、前記車両の本体と当該窓との間に隙間が生じるようにし、前記開閉検出部により前記扉が閉じられたことが検出された場合は、前記昇降駆動部により前記窓を所定量上昇させて、前記車両の本体と当該窓との間に隙間が生じないようにする車両制御装置において、
前記制御部は、前記車両の速度が所定の速度を超えた場合に、前記開閉検出部により、前記扉が開かれていることが検出された場合は、前記車両の本体と前記窓との間に隙間が生じない位置まで、前記昇降駆動部により当該窓を上昇させることを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記窓の昇降方向の位置を検出する位置検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記位置検出部による検出の結果、前記窓が所定の位置より降下している場合は、前記昇降駆動部により、当該窓を上昇させないことを特徴とする車両制御装置。
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記制御部は、前記車両の速度が所定の速度を超え、前記昇降駆動部により前記窓を上昇させた後、前記車両の速度が所定の速度以下となった場合に、前記位置検出部により、前記窓が前記所定の位置まで降下していないことが検出された場合は、前記昇降駆動部により、当該窓を当該所定の位置まで降下させることを特徴とする車両制御装置。
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記制御部は、前記車両の速度が所定の速度を超え、前記昇降駆動部により前記窓を上昇させた後、前記車両を駆動させる駆動制御装置が停止した場合に、前記位置検出部により、前記窓が前記所定の位置まで降下していないことが検出された場合は、前記昇降駆動部により、当該窓を当該所定の位置まで降下させることを特徴とする車両制御装置。
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記制御部は、前記車両の速度が所定の速度を超え、前記昇降駆動部により前記窓を上昇させた後、前記車両を駆動させる駆動制御装置に備わる変速機が、車両を駐車させるための状態となった場合に、前記位置検出部により、前記窓が前記所定の位置まで降下していないことが検出された場合は、前記昇降駆動部により、当該窓を当該所定の位置まで降下させることを特徴とする車両制御装置。