JP5314338B2 - 車両の異常記録装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライブレコーダ等の車両の異常記録装置に関する。

近年、事故発生時の前後の車外の情報および車両状況情報をメモリに蓄えることによって事故の直前までの記録を証拠として残すドライブレコーダが、自動車事故を未然に防止する有効な手段として普及し始めている。そして種々のドライブレコーダが提案されている。例えば特許文献１において、事故後にメモリへの入力を遮断する手段を設けることでデータの上書き防止および改ざん防止するドライブレコーダが提案されている。
特開２００６−３０６１５３号公報

しかしながら、ドライブレコーダに関してはその実用において種々検討すべき課題は多い。

本発明の課題は、上記に鑑み、記録する異常情報の証拠力としての信頼性を高めた車両の異常記録装置を提供することにある。

上記課題を達成するため、本発明は、車両外部の画像情報を取得するカメラ部と、カメラ部からの画像情報を記録する記録部と、車両の異常状態を検知する異常検知部と、異常検知部が異常を検知した時点での補助データを取得する補助データ検知部と、前記異常検知部が異常を検知したとき前記記録部の画像情報に前記補助データを組み合わせてこの組合せ後の画像情報を異常検知に関連する画像情報として記録する制御部とを有することを特徴とする車両の異常記録装置を提供する。

本発明の具体的な特徴によれば、車両外部の音情報を取得するマイク部を有し、前記マイク部からの音情報が前記画像情報とともに記録される。

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記異常検知に関連する画像情報は、異常検知の所定時間前から異常検知時点までに前記記録部に記録された画像情報を含む。

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記異常検知に関連する画像情報は、異常検知時点からその所定時間後までに前記記録部に記録された画像情報を含む。

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記補助データ検知部は、前記異常検知部が異常を検知した時点での時刻データを取得する。

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記補助データ検知部は、前記異常検知部が異常を検知した時点での車両の位置データを取得する。

本発明の他の具体的な特徴によれば、記補助データ検知部は、前記異常検知部が異常を検知した時点までの車両のブレーキ操作データを取得する。

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記補助データ検知部は、車両進行方向の信号灯情報を受信する受信部を有し、前記補助データは前記異常検知部が異常を検知した時点までの信号灯情報データである。

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記制御部は、前記記録部の画像情報に前記補助データを電子透かしとして組み合わせる。

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記制御部は、異常検知時点からその所定時間後まで画像情報が記録された後で前記補助データを電子透かしとして組み合わせる。

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記制御部は、前記カメラ部が異常検知時点以後の画像情報を取得できないときは、異常検知時点までの画像情報に前記補助データを電子透かしとして組み合わせる

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記制御部は、前記記録部の画像情報に前記補助データを組み合わるための組合せ用情報に基づいて組合せを実行する。

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記組合せ用情報を保持する保持部と、前記保持部に保持されている組合せ用情報を更新するために外部から新しい組合せ用情報を受信する受信部を有する。

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記受信部は組合せ用情報を信号機から受信する。

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記受信部は組合せ用情報を車両のエネルギー補給スタンドから受信する。

本発明の他の具体的な特徴によれば、前記受信部は組合せ用情報を道路通行料自動徴収システムから受信する。

図１は、本発明の実施の形態に係るドライブレコーダシステムの実施例を示すブロック図である。本実施例のドライブレコーダシステムは、事故前後の情報を記録するドライブレコーダを備えたガソリンエンジン車または電気自動車またはガソリンエンジンとモーターを併用するいわゆるハイブリッドタ車のいずれかである車両２を中心とするものであるが、さらに信号機４、および給油／給電スタンド６と共同するシステムを構成している。

車両２は、車両全体を制御するコンピュータからなる車両制御部８を有し、車両の運転者による操作部１０の操作に応じて、車両機能部１２を制御する。この車両制御部８の機能は記憶部１４に格納されたソフトウエアによって実行される。記憶部１４は、また車両全体の制御に必要な種々のデータを一時的に格納する。また、車両制御部８は、表示部１６を制御し、操作部１０の操作に必要なＧＵＩ表示を行うとともに制御結果の表示を行う。車両制御部８は時計部１８を有し、種々の機能においてこの時計部８の時刻データが利用される。また、後述のようにこの時計部１８の時刻は外部の時刻情報により適宜正しい時刻に自動修正される。

ＧＰＳ部２０は、ＧＰＳシステムに基づいて衛星および最寄の放送局より車両２の絶対位置情報である緯度、経度、および高度の情報を得て車両制御部８に送る。カーナビゲーション機能部２２は、車両制御部８経由で得られるＧＰＳ部２０からの絶対位置情報を処理し、地図上での車両２の位置を表示部１６に表示する。車両２は、さらに車両近距離通信部２４を備えており、後述のように、信号機４および給油／給電スタンド６に接近したときこれらとの間で電波または光により情報の授受を行う。

次にドライブレコーダに関する構成を、必要に応じ上記の構成とも関連づけて説明する。カメラ２６およびマイク２８には、車両が運行状態にあるとき常時車両前方等の画像および音が入力される。なお、運行状態とは実際に走行している場合だけでなく信号待ちで一時停車している状態など、車両の走行に伴って交通事故が発生する可能性のある状態全てを含む。この状況にあるかどうかをチェックするため、カメラで撮影された画像は画像処理によって動体の有無が検知され、エンジンを停止しても、その後画像中に動体が検知されていない状態が所定時間続くことが確認されない限りカメラ２６およびマイク２８への画像および音の入力が継続される。

車両制御部８は２０秒程度の不揮発性バッファメモリを備えており、カメラ２６およびマイク２８から入力された画像および音の情報を先入れ先出し（ＦＩＦＯ）で記憶する。つまり常に最新２０秒の情報が常時上書き記憶される。そして、加速度検知部３０が衝突などによる大きな加速度変化を検知したときまたは操作部１０により手動操作があったとき、カメラ２６およびマイク２８が破壊されずに情報入力が継続していれば、その時点からさらに１０秒程度のバッファメモリへの記憶を続ける。これによってバッファメモリには、加速度変化の検知または手動操作の時点の前後それぞれ１０秒程度の画像および音情報が保持される。この前後１０秒程度の画像および音情報は、車両制御部８によって所定の処理が行われた後、デジタル圧縮動画情報として車両の異なる部分に設けられた第一記録部３２および第二記録部３４にそれぞれ記録されるよう構成する。第一記録部３２および第二記録部３４はそれぞれデジタル圧縮動画情報１０件分の容量を持っており、ＦＩＦＯで上書きされていく。

第一記録部３２は、例えば車両前部に設けられるとともに第二記録部３４は、例えば車両後部に設けられ、これらに同じ情報を記録するよう構成することによって、事故により万一その一方が破壊されても他方が生き残って記録可能となることを期待している。また、記録済みの情報についても、少なくとも一方には残ることを期待している。なお、ドライブレコーダ機能の大半が破壊された場合でも、不揮発性バッファメモリさえ無事ならば、事故前２０秒程度の記録が残されることになる。

ここで、第一記録部３２および第二記録部３４に画像及び音情報をそれぞれ記録する際に車両制御部８によって行われる処理について説明する。この処理は、通常の音声つきデジタル圧縮動画情報を作成する処理に加え、この音声つきデジタル圧縮動画情報の改ざんやすり替えを防止して証拠力を高めるとともに、証拠としての情報をより豊富にするための処理を含んでいる。

信号機４は、証拠情報を豊富にするための構成であって、信号機制御部３６は赤・青・黄の信号灯３８を制御している。そして、信号機近距離通信部４０はどちら向きの信号灯が今どの色であるかの情報を信号機４近辺に発信している。この信号機近距離通信部４０は、信号機システム通信部４２から得られる車両情報通信システムからの渋滞情報などを信号機４近辺に発信するための構成を兼用したものである。従って、これらの情報は信号機４のある交差点近辺に車両２が存在すれば車両近距離通信部２４によって受信され、車両制御部８に送られる。これによって車両２が交差点を通過中または信号待ち停車中に加速度変化の検知または手動操作があったときには、車両２の進行方向の信号灯３８の状態が情報として取得できる。このようにして、カメラ２６の画角の限界やカメラ２６と信号灯３８の同期が原因で信号灯３８の状態がカメラ２６の画像からは得られない場合であっても、加速度変化の検知または手動操作（以下その代表的な場合として「事故発生」と称する）に至るまでの信号灯３８の状況を把握することができるようになる。方位検知部４４は、事故発生の直前に車が向いていた方向を検出するもので、上記の信号機４からの情報との組合せで事故発生時に車両２に信号無視があったかどうかの証拠を提供するものである。

車両制御部８は、速度計４６の速度情報を受け、これを不揮発性バッファメモリにおける２０秒程度分の容量にＦＩＦＯで順次上書き記録していく。これによって、事故発生時の速度と制限速度との関係および事故発生前２０秒程度の間のブレーキ操作履歴などを把握することが可能となる。このような事故発生時の速度情報やブレーキ操作履歴は、上記の事故発生時の進行方向の信号灯情報、時計１８からの事故発生時刻情報、ならびにＧＰＳ部２０からの事故発生地点情報とともに電子透かし処理部４８に送られ、電子透かしデータとして扱われる。

電子透かし処理部４８にはバッファメモリに一時記憶されている事故発生前後それぞれ１０秒程度の画像および音情報が送られ、上記の速度情報、ブレーキ操作履歴、信号灯情報、時刻情報、地点情報よりなる電子透かしデータが埋め込まれる。なお、この埋め込みの際には、記憶部１４に保持されている電子透かし処理キー情報が設定されて用いられる。このようにして電子透かし処理キー情報を用いて電子すかしデータが埋め込まれた画像および音情報は、車両計測部８に戻されてデジタル圧縮され、それぞれ第一記録部３２および第二記録部３４に送られる。以上のように、事故発生前後それぞれ１０秒程度の画像および音情報には電子透かし処理キー情報を用いて事故発生に関連する電子透かし情報が埋め込まれているので、画像情報および音情報を改ざんすることは困難となる。また、電子透かし情報自体もこれらを抽出することによって事故発生時点の証拠情報が豊富になる。

以上、ドライブレコーダ機能については、その制御が車両制御部８で行われるよう説明したが、全ての機能を車両制御部８に負担させる代わりに、ドライブレコーダ機能を担当する専用の制御部を別に設け、機能を分担させてもよい。この場合も、ドライブレコーダ専用制御部は車両制御部８と連携し、全体として上記に説明したような機能を実行する。

また、万一の事故が起こったときにドライブレコ
ーダに情報が記録されていないことを防ぎ、記録の信頼性を高めるため、上記のドライブレコーダ機能を達成する構成部分は車両２の所有者にはアクセスできない部分に納められており、車検等の際に資格のある者だけがアクセスできる。またカメラ２６やマイク２８と車両制御部８を結ぶケーブル等も車両２の所有者には見えない部分に納められる。ドライブレコーダ機能を車両２に後から追加する場合であっても、その取り付けは資格のある者に限られ、ケーブル等も車両２の所有者が勝手に取り外すことができないよう設置される。さらに、誤ってこれらのケーブルが切断される等してドライブレコーダ機能が損なわれたときには、車外表示部５０がこれを車両２の外部に表示し、この表示が警察に発見されたときには交通違反となる。

一方で、車両２を始動させる毎にドライブレコーダ機能の初期チェックが行われ、正常である旨の表示を表示部１６に行う。これに代えてアナウンスによりチェック結果が正常である旨を通知するようにしてもよく、また両者を併用してもよい。交通事故は本来起こってはならないことであり、安全運転者にとっては実際、何年も何事も起こらない可能性が高い。この間、ドライブレコーダが働く機会は一度もないことになるが、上記のように構成することにより、日常的に機能が正常であることが確認でき、万一の場合に情報が記録されないような事態を未然に防止できる。

給油／給電スタンド６は、給油または給電のためにスタンドに立ち寄った車両との交信を行うためのスタンド近距離通信部５２を備えている。スタンド制御部５４はスタンドシステム通信部５６から車両２のＩＤ情報及び車両２に適用すべき最新の電子透かし処理キー情報を取得している。この最新の電子透かし処理キー情報はスタンド近距離通信部５２と車両近距離通信部２４の交信により車両２に伝えられ、車両制御部８経由で記憶部１４に送られて旧い電子透かし処理キー情報を更新する。このような電子透かし処理キー情報の更新はドライブレコーダによる画像および音情報の改ざんやすり替えを防止するためのものであり、各車両の電子透かし処理キー情報の更新履歴はそれぞれドライブレコーダ管理センターに個別に登録されているので、万一電子透かし処理キー情報が漏洩したとしても、期限切れの電子透かし処理キーで作成したデジタル画像情報は真正の記録とは認められない。なお、この電子透かし処理キー情報の更新は信号機４から頻繁に行うよう構成してもよい。

給油／給電部５８は、給油／給電部ライン６０を介して車両２の給油／給電部に給油／給電部口に給油／給電を行う。このとき、車両２が電気自動車またはハイブリッド車であった場合は、給油／給電部ライン６０を介した電力線通信により、電子透かし処理キー情報をスタンド制御部５４から車両制御部８に伝達することができる。

なお、上記のように本発明の実施例におけるドライブレコーダ情報は車両２の所有者自身が変更することができないものであるが、所有者がパスワードを入力することにより、車両制御部８のカードスロットに挿入したメモリカードにコピーして取り出しするのは自由である。従ってこのようにして取り出したデータを自身の携帯電話やパソコンで見ることは可能である。

また、図１では、車両２が給油／給電スタンド６との近距離通信によって電子透かし処理キー情報の更新を行う場合を図示しているが、このような電子透かし処理キー情報の更新はこのような場合に限るものではない。例えば、「給油／給電スタンド６」を「道路通行料自動徴収システム（ＥＴＣ）６」と読替えるとともにその内部構成５２、５４および５６における「スタンド」を「ＥＴＣ」に読替えれば、ＥＴＣ６を通過する毎に電子透かし処理キー情報の更新を行う形でも本発明が実施できることが理解できる。この場合、車両２における車両近距離通信部２４とＥＴＣ６におけるＥＴＣ近距離通信部５２が電子透かし処理キー情報の交信にも兼用されることになる。

なお、ＥＴＣ６のように車両２との契約関係に基づいて近距離通信を行うよう構成され、個人情報管理がしっかりと行われているようなシステムの近距離通信部を兼用する場合は、さらに次のような情報交信を行うことも可能である。つまり、第一記録部３２または第二記録部３４に何らかのドライブレコーダ情報が記録されている場合にはこれが自動的に車両近距離通信部２４からＥＴＣ近距離通信部５２に自動送信され、これがさらにＥＴＣ通信部５６からＥＴＣの管理センターに転送されるよう構成することができる。但し、このような転送を自動的に行うかどうかは予め運転者の同意を得ることを条件とし、同意すれば高速道路料金を割り引く等のインセンティブをつける。これによって、運転者の同意の下にひき逃げや当て逃げの証拠がＥＴＣの管理センターに蓄積されることになるので、運転者の安全運転への自覚を高めることも可能となる。

図２は、車両２の車両制御部８の機能を示す基本フローチャートである。このフローは車両２が走行可能状態になることによってスタートする。具体的には、ガソリンエンジン車の場合はイグニションのオン、ハイブリッド車や電気自動車では走行準備スイッチのオンによって走行可能状態となり、フローがスタートする。なお、走行可能状態とは実際に走行している状態も含む。フローガスターとすると、まずステップＳ２でドライブレコーダ機能を含む車両機能を初期チェックする。この処理は、チェック結果を表示またはアナウンスによる通知を含む。

次いでステップＳ４でカメラ２６およびマイク２８からの情報に基づき画像と音の記録が行われる。また、ステップＳ６では、その時点におけるＧＰＳ部２０からのＧＰＳデータ、速度計４６からの速度データ、方位検知部４４からの進行方向データおよび時計１８からの時刻データをそれぞれ取得してステップＳ８に至る。

ステップＳ８では、車両近距離通信部２４に信号機灯４からの信号灯データが着信しているかどうかのチェックが行われる。そして車両が交差点に差しかかっていて信号灯データの着信がある場合にはステップＳ１０に進み、このデータを取得してステップＳ１２に移行する。なお、信号機４は車両２にとっての進行方向およびこれに直行する方向の両者についてそれぞれ信号灯３８がどのような状態にあるかの情報を発信しており、ステップＳ１０では、車両近距離通信部２４により、これらの情報をすべてそのまま取得する。一方、車両が交差点に差しかかっていないか、または交差点にさしかかっていているが信号機に信号灯データ発信機能がなく、この結果信号等データの着信がない場合には、ステップＳ８から直接ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、ステップＳ４、ステップＳ６およびステップＳ１０で得られる情報を車両制御部８内の不揮発性バッファメモリにおける２０秒程度分の容量にＦＩＦＯで上書き記録する。ステップＳ１２においてその時点で得られた情報の記録が終わるとステップＳ１４に以降し、車両近距離通信部による通信相手が通信可能距離範囲に存在して近距離通信が可能かどうかのチェックが行われる。この場合の通信相手とは、例えば給油/給電スタンド６またはＥＴＣ６であるが、信号機４についても信号灯情報受信以外の通信が可能であれば、この場合の通信相手に該当する。

ステップＳ１４で近距離通信が可能と判断されたときはステップＳ１６に進み、近距離通信による交信処理を行ってステップＳ１８に移行する。この場合の車両近距離通信部２４によるステップＳ１６での交信処理の内容は、具体的には電子透かし処理キー情報の更新情報の受信であるが、この他、既に述べたように第一記録部３２または第二記録部３４に記録されているドライブレコーダ情報の送信もステップＳ１６での交信処理に該当する。なお、ステップＳ１４で近距離通信が可能であることが検出されなければ直接ステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８では、加速度検知部３０によって所定以上の加速度変化が検知されたかどうかのチェックが行われる。ここで、所定以上の加速度変化とは正面衝突のような同一方向での急減速、衝突による進行方向の変化等の車両走行中の加速度変化が含まれるが、車両２自身が停止中であったとしても他車両に衝突された場合の衝撃なども含まれる。

ステップＳ１８で所定以上の加速度変化が検出されたときはステップＳ２０に進み、記憶部１４から車両２として最新の電子透かし処理キーを読出す。そしてステップＳ２２で種々の電子透かしデータを電子透かし処理キーに基づいて動画の画像／音情報に埋め込む電子透かし処理を行う。この処理の詳細は後述する。そしてステップＳ２４に進み電子透かしが埋め込まれた画像／音情報を圧縮し、第一記録部３２および第二記録部３４に記録する処理を行い、ステップ２６に移行する。なお、ステップＳ１８で所定以上の加速度変化が検出されないときは直接ステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２６では車両２が走行可能状態であるかどうかチェックし、該当すればステップＳ４に戻る。一方、イグニションのオフまたは走行準備スイッチのオフによって走行準備状態でなくなっているときはステップＳ２８に進み、カメラ２６で取得される画像に基づいて画像中に動体が含まれているどうかの検知を行う。そして動体が検知されれば、ステップＳ４に戻る。動体が検知されるということは、自分の動力はオフになっているが車両２が惰性または坂道下降によって走行している状態にあるか、車両２自身は停止しているが周囲を車両が走行していて車両２が道路の中にあることを意味し、車両２はまだ安全な状態にはないからである。

一方、ステップ２８で動体が検出されない場合はステップ３０に進み、動体を検出市内状態が所定時間以上続いているかどうかをチェックする。そしてまだ所定時間に達していない場合はステップ４に戻る。事故直後の場合や、車両２が道路中に停止しているがたまたま周囲を車両が走行していない場合は、所定時間動体が検出されないことがあるからである。以上のようにして、ステップ２６からステップ３０のいずれかからステップ４に戻ったときには、ステップ４の画像／音記録からの処理が行われ、以下、ステップ３０で所定時間以上動体が無検知で車両２が安全な場所に停止していると看做されるまではステップＳ４からステップＳ３０が繰り返され、画像／音データならびに所定データの取得、およびそのＦＩＦＯ記録が継続され、その間所定以上の加速度が検知される毎に電子透かしが埋め込まれた画像／音情報の圧縮データの記録が行われていく。一方、ステップＳ３０で所定時間以上動体が無検知であることが検知されるとステップＳ３２に進み、動画／音記録および諸データ取得を停止してフローを終了する。

図３は、図２のステップＳ２２における電子透かし処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ４２で記憶部１４から車両２のＩＤデータを読み出す。このＩＤは後述のように、電子透かしデータとして使用されるとともに、現在車両２に適用されている電子透かし処理キーのバージョンを特定するデータとしても利用される。つまり、どのバージョンの電子透かし処理キーが現在車両２に適用されているかはドライブレコーダ管理センターに個別に登録されているので、読み出した車両２のＩＤを付加することにより、登録された真正の電子透かし処理キーによって電子透かしが埋め込まれた画像／音情報の圧縮データであることの証とすることができる。

次いで、ステップＳ４４では、図２の３は、図２のステップＳ２０で読み出された電子透かし処理キーが電子透かし処理部４８に設定される。次にステップＳ４６では、加速度変化検知後にバッファメモリが破壊されず無事に残っているかどうかのチェックが行われる。そして無事ならばステップＳ４８に進み、加速度変化検知時のＧＰＳデータおよび時刻データがバッファメモリから抽出される。さらにステップＳ５０では、加速度変化検知時の進行方向データをバッファメモリから抽出してステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２では、バッファメモリ中に信号灯データが存在するかどうかチェックする。信号灯データがあるということは加速度変化検知時点近辺に車両２が交差点近辺にあったことを意味するのでステップＳ５４に進み、加速度変化検知時までの信号灯データを抽出する。そしてステップＳ５６では、ステップＳ５０で抽出された進行方向データを参照して加速度変化検知時までの進行方向の信号灯データを確定してステップＳ５８に移行する。一方、ステップＳ５２でバッファメモリ中に信号灯データが存在しないと判断されたときは直接ステップＳ５８に移行する。

ステップＳ５８では、加速度変化検知時までのバッファメモリ内の全速度データ履歴が取り出され、ステップＳ６０でこれらをもとにブレーキ操作の様子を分析してステップＳ６２に進む。以上のようにステップＳ５６およびステップＳ５８の時点で取り出すバッファメモリのデータとしては加速度検知時点前２０秒のデータが利用できる。これに対し、画像および音データについては、カメラ２６およびマイク２８の機能が無事であるかぎり加速度変化検知後もＦＩＦＯ記録が継続されるので、加速度検知時点前２０秒から１０秒のデータは加速度検知後１０秒のデータで上書きされて消失する。

ステップＳ６２では、加速度変化検知後にカメラ２６およびマイク２８の機能が破壊されず無事に残っているかどうかのチェックが行われる。そして、いずれか一方でも無事ならばステップＳ６４に進む。カメラ２６およびマイク２８の機能のいずれか一方でも無事ならば加速度変化検知後でもすくなくともそのいずれかから情報が送り続けられているのでバッファメモリへのＦＩＦＯ記録が継続されている。そこでステップＳ６４では加速度変化検知後に設定されている所定時間（１０秒程度）の録画および録音が終了したかどうかチェックして終了を待つ。そして所定時間が経過し、録画および録音が終了するとステップＳ６６に進む。一方、ステップＳ６２で、カメラ２６およびマイク２８の機能がいずれも破壊され、もはや加速度変化検知後の情報を送りえない状態であることが検知されたときは、直ちにステップＳ６６に移行する。この場合は画像および音データについてもバッファメモリ内の情報は加速度変化検知前２０秒のデータとなる。

ステップＳ６６では、ステップＳ４２、ステップＳ４８、ステップＳ５６およびステップＳ６０で得られた諸データを埋め込むべき電子透かしデータに変換する。そして、ステップＳ６８で、バッファメモリ内の全ての画像情報および音情報を取り出してステップＳ７０に移行する。ステップＳ７０では、ステップＳ６６およびステップＳ６８で得られた情報に基づき、ステップＳ４４での設定に従って、電子透かしデータの画像および音情報への埋め込み処理を行ってこれが完了するとフローを終了する。なお、ステップＳ４６においてバッファメモリが破壊されていることが検知された場合は、直ちにフローを終了する。

本発明に係るドライブレコーダシステムの実施例を示すブロック図である。 図１の車両制御部の機能を示す基本フローチャートである。 図２のステップＳ２２の詳細を示すフローチャートである。

符号の説明

２６ カメラ部 ３２、３４ 記録部 ４４ 方位検知部 ３０ 加速度検知部 ８ 車両制御部

Claims (7)

1. 車両外部の画像情報を取得するカメラ部と、カメラ部からの画像情報を記録する記録部と、車両の異常状態を検知する異常検知部と、異常検知部が異常を検知した時点での補助データを取得する補助データ検知部と、前記異常検知部が異常を検知したとき前記記録部の画像情報に前記補助データを処理用情報に基づいて組み合わせてこの組合せ後の画像情報を異常検知に関連する画像情報として記録する制御部と、前記処理用情報を保持する保持部と、前記保持部に保持されている前記処理用情報を更新するために外部から新しい処理用情報を受信する受信部とを有することを特徴とする車両の異常記録装置。
2. 前記受信部は前記処理用情報を信号機から受信することを特徴とする請求項１記載の車両の異常記録装置。
3. 前記受信部は前記処理用情報を道路通行料自動徴収システムから受信することを特徴とする請求項１または２記載の車両の異常記録装置。
4. 前記受信部は前記処理用情報を給油および／または給電スタンドから受信することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の異常記録装置。
5. 前記処理用情報は、前記記録部の画像情報に前記補助データを電子透かしとして組み合わせるための処理をおこなうものであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の異常記録装置。
6. 前記制御部は、異常検知時点からその所定時間後まで画像情報が記録された後で前記補助データを前記処理用情報に基づいて組み合わせることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両の異常記録装置。
7. 前記制御部は、前記カメラ部が異常検知時点以後の画像情報を取得できないときは、異常検知時点までの画像情報に前記補助データを前記処理用情報に基づいて組み合わせることを特徴とする請求項６記載の車両の異常記録装置。