JP5302869B2 - Brake control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To accurately detect the operation speed of a brake operation member based on an increase gradient of master cylinder hydraulic pressure, regardless of the size of booster negative pressure, in a brake device with a vacuum booster. <P>SOLUTION: The increase gradient to time of the master cylinder hydraulic pressure becomes larger than a small case when the operation speed of the brake operation member is large, and becomes larger than a case near to atmospheric pressure when booster negative pressure is near to vacuum. When the operation speed of the brake operation member is the same, the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure becomes larger than the case near to the atmospheric pressure when the booster negative pressure is near to the vacuum. Based on the above situations, a threshold value is determined based on the booster negative pressure, and when comparing with the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure, the operation speed of the brake operation member can be accurately detected regardless of the size of the booster negative pressure. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、バキュームブースタを備えたブレーキ装置に関するものである。   The present invention relates to a brake device provided with a vacuum booster.

特許文献１に記載のブレーキ装置においては、マスタシリンダの液圧が予め定めた増圧開始点に達した後に、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧に対して大きくするアシスト制御が行われる。増圧開始点は、バキュームブースタの負圧室の圧力が大気圧に近い場合に助勢限界に達した場合のマスタシリンダの液圧より小さい値に設定される。それにより、負圧室の圧力が大気圧に近づいても、制動力不足を抑制することができる。
特許文献２に記載のブレーキ装置においては、マスタシリンダ液圧が増圧開始点に達した後にアシスト制御が行われるが、ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より、増圧開始点が小さくされるとともに、アシスト量が大きくされる。それにより、バキュームブースタの助勢遅れに起因する制動力不足を抑制することができる。また、ブレーキ操作部材の操作速度は、操作力センサ、操作ストロークセンサ、マスタシリンダ液圧センサ等の出力値の時間的な変化速度として取得される。
特許文献３，４には、ポンプとポンプモータとを有する動力式液圧源を備え、動力式液圧源の液圧をブレーキシリンダに供給することにより液圧ブレーキを作動させるブレーキ装置が記載されている。
そのうちの特許文献３に記載のブレーキ装置においては、アクセル操作部材の解除操作速度が予め定められた設定速度以上である場合に、前記ポンプモータが始動させられ、特許文献４に記載のブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材のストロークが遊び区間内の予め定められた設定位置に達した場合に、ポンプモータが始動させられる。それにより、増圧遅れを抑制することができる。
特許文献５には、バキュームブースタを備えたブレーキ装置と、エンジンを自動で停止・再始動させるエンジン装置とを含む車両において、ブレーキ操作部材が、バキュームブースタの負圧室の圧力を設定値以上大気圧に近づける操作（例えば、高速繰り返し操作）が行われた場合には、エンジンを再始動させることが記載されている。それにより、バキュームブースタの負圧室の圧力を真空に近づけることができる。 In the brake device described in Patent Document 1, assist control for increasing the hydraulic pressure of the brake cylinder relative to the hydraulic pressure of the master cylinder is performed after the hydraulic pressure of the master cylinder reaches a predetermined pressure increase start point. . The pressure increase start point is set to a value smaller than the hydraulic pressure of the master cylinder when the assist limit is reached when the pressure in the vacuum chamber of the vacuum booster is close to atmospheric pressure. Thereby, even if the pressure in the negative pressure chamber approaches atmospheric pressure, it is possible to suppress a shortage of braking force.
In the brake device described in Patent Document 2, assist control is performed after the master cylinder hydraulic pressure reaches the pressure increase start point. However, when the operation speed of the brake operation member is large, the pressure increase start point is smaller than when the operation speed is small. The assist amount is increased with a decrease. Thereby, it is possible to suppress a shortage of braking force due to a delay in assisting the vacuum booster. The operation speed of the brake operation member is acquired as a temporal change speed of output values of an operation force sensor, an operation stroke sensor, a master cylinder hydraulic pressure sensor, and the like.
Patent Documents 3 and 4 describe a brake device that includes a power hydraulic pressure source having a pump and a pump motor, and operates the hydraulic brake by supplying the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source to the brake cylinder. ing.
In the brake device described in Patent Document 3, the pump motor is started when the release operation speed of the accelerator operation member is equal to or higher than a predetermined set speed. In the brake device described in Patent Document 4, The pump motor is started when the stroke of the brake operating member reaches a predetermined set position in the play section. Thereby, the pressure increase delay can be suppressed.
In Patent Document 5, in a vehicle including a brake device equipped with a vacuum booster and an engine device that automatically stops and restarts the engine, the brake operation member increases the pressure in the negative pressure chamber of the vacuum booster by a value greater than a set value. It is described that the engine is restarted when an operation close to atmospheric pressure (for example, a high-speed repetitive operation) is performed. Thereby, the pressure of the negative pressure chamber of the vacuum booster can be brought close to vacuum.

特開平１１−１９８７８２号公報JP-A-11-198782 特開平１１−２２７５８５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-227585 特開２００９−７３３０３号公報JP 2009-73303 A 特開２００１−２７８０２６号公報JP 2001-278026 A 特開２００３−１３７６８号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2003-13768

本発明の課題は、バキュームブースタを備えたブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作速度をより正確に取得することである。   An object of the present invention is to more accurately obtain an operation speed of a brake operation member in a brake device including a vacuum booster.

課題を解決するための手段および効果Means and effects for solving the problem

請求項１に記載のブレーキ装置は、(i)車両に設けられたブレーキ操作部材と、(ii)そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、(iii)(a)前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、(b)前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、(c)負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、(iv)前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配と前記負圧室の圧力で決まるしきい値とを比較して、前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度以上であるか否かを検出する操作速度検出装置と、(v)前記マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、前記車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(vi) 前記操作速度検出装置によって前記操作速度が前記設定速度以上であると検出された場合と前記設定速度より小さいと検出された場合とで、異なる態様で、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置とを含むものとされる。
バキュームブースタの負圧室の圧力（以下、ブースタ負圧と略称する）が同じ場合には、ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より、マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配が大きくなる。また、ブレーキ操作部材の操作速度が同じ場合には、ブースタ負圧が大気圧に近い場合は真空に近い場合より助勢遅れが大きくなり、マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配が小さくなる。
このように、マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配（以下、単に、マスタシリンダ液圧の増加勾配と称する）は、ブースタ負圧の影響を受けるため、特許文献２に記載のブレーキ装置におけるように、マスタシリンダ液圧の増加勾配のみに基づいても、ブレーキ操作部材の操作速度を正確に検出することは困難である。それに対して、本項に記載のブレーキ装置においては、ブースタ負圧を考慮してブレーキ操作部材の操作速度が検出されるのであり、マスタシリンダ液圧の増加勾配とブースタ負圧で決まるしきい値とを比較して操作速度が検出される。その結果、特許文献２に記載のブレーキ装置における場合に比較して、より正確に操作速度を検出することができる。
また、操作速度が設定速度以上の場合と設定速度より小さい場合とで、異なる態様でブレーキシリンダ液圧が制御される。それにより、バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する場合がある）の助勢遅れに起因する制動力不足を良好に抑制することが可能となる。
異なる態様での制御には、(x)同じ種類の制御において使用される係数の大きさが異なる場合、(y)異なる種類の制御、(z)行われる制御の数が異なる場合等が該当する。
(x)の場合としては、例えば、アシスト制御を行う場合に、操作速度が大きい場合は小さい場合より、そのアシスト量を大きくする場合、アシスト制御の開始液圧を小さくする場合等が該当する。
(y)の場合としては、例えば、操作速度が大きい場合には、前輪のブレーキシリンダの液圧を後輪のブレーキシリンダの液圧より大きくする制御が行われ、操作速度が小さい場合には、ブースタ負圧を真空に近づける制御が行われる場合が該当する。
(z)の場合としては、例えば、操作速度が大きい場合には、アシスト制御と、ブースタ負圧を真空に近づける制御との両方が行われ、操作速度が小さい場合には、アシスト制御のみが行われる場合が該当する。例えば、操作速度が大きい場合は小さい場合より、より複合的な制御が行われるようにすることができる。
なお、(x)〜(z)の２つ以上を組み合わせた態様で実施することもできる。 The brake device according to claim 1 includes: (i) a brake operation member provided in the vehicle; (ii) a master cylinder that generates hydraulic pressure by operating the brake operation member; and (iii) (a) the brake An input rod linked to the operating member, (b) an output rod linked to the pressurizing piston of the master cylinder, and (c) a negative pressure chamber and a variable pressure chamber, the variable pressure chamber and the negative pressure chamber. A vacuum booster that boosts the brake operating force input via the input rod and outputs the same to the master cylinder via the output rod, and (iv) the time of the master cylinder hydraulic pressure (V) the operation speed detection device that detects whether the operation speed of the brake operation member is equal to or higher than a set speed by comparing an increase gradient with respect to the threshold value determined by the pressure of the negative pressure chamber; The block connected to the master cylinder A hydraulic brake that includes a rake cylinder and is operated by the hydraulic pressure of the brake cylinder to suppress rotation of the wheels of the vehicle; and (vi) the operation speed is equal to or higher than the set speed by the operation speed detection device. A brake hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder is included in a different manner depending on whether the detected speed is lower than the set speed.
When the pressure in the negative pressure chamber of the vacuum booster (hereinafter abbreviated as booster negative pressure) is the same, the gradient of increase with time of the master cylinder hydraulic pressure becomes larger when the operating speed of the brake operating member is large than when the operating speed is small. . Further, when the operation speed of the brake operation member is the same, when the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure, the assistance delay becomes larger than when the booster negative pressure is close to the vacuum, and the increase gradient with respect to time of the master cylinder hydraulic pressure becomes small.
As described above, the increase gradient with respect to time of the master cylinder hydraulic pressure (hereinafter simply referred to as the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure) is affected by the booster negative pressure, and therefore, as in the brake device described in Patent Document 2. It is difficult to accurately detect the operation speed of the brake operation member even based only on the increasing gradient of the master cylinder hydraulic pressure. On the other hand, in the brake device described in this section, the operation speed of the brake operation member is detected in consideration of the booster negative pressure, and a threshold value determined by the increasing gradient of the master cylinder hydraulic pressure and the booster negative pressure. And the operation speed is detected. As a result, the operation speed can be detected more accurately than in the case of the brake device described in Patent Document 2.
Further, the brake cylinder hydraulic pressure is controlled in a different manner depending on whether the operation speed is equal to or higher than the set speed. Thereby, it becomes possible to satisfactorily suppress a braking force shortage caused by a delay in assisting a vacuum booster (hereinafter sometimes simply referred to as a booster).
The control in different modes corresponds to (x) when the size of the coefficient used in the same type of control is different, (y) different types of control, (z) when the number of controls to be performed is different, etc. .
In the case of (x), for example, when assist control is performed, when the operation speed is high, the assist amount is increased compared to when the operation speed is small, or when the start hydraulic pressure of the assist control is decreased.
In the case of (y), for example, when the operation speed is high, control is performed to make the hydraulic pressure of the brake cylinder of the front wheel larger than the hydraulic pressure of the brake cylinder of the rear wheel, and when the operation speed is low, This corresponds to the case where control is performed to bring the booster negative pressure close to vacuum.
In the case of (z), for example, when the operation speed is high, both assist control and control to bring the booster negative pressure closer to vacuum are performed, and when the operation speed is low, only assist control is performed. This is the case. For example, more complex control can be performed when the operation speed is high than when the operation speed is low.
In addition, it can also implement in the aspect which combined 2 or more of (x)-(z).

特許請求可能な発明Patentable invention

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。   In the following, the invention that is claimed to be claimable in the present application (hereinafter referred to as “claimable invention”. The claimable invention is at least the “present invention” to the invention described in the claims. Some aspects of the present invention, including subordinate concept inventions of the present invention, superordinate concepts of the present invention, or inventions of different concepts) will be illustrated and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating understanding of the claimable invention, and is not intended to limit the set of components constituting the claimable invention to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.

(１)車両に設けられたブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
(a)前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、(b)前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、(c)負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配と前記負圧室の圧力で決まるしきい値とを比較することにより、前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度以上であるか否かを検出する操作速度検出装置と、
前記マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、前記車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記操作速度検出装置によって前記操作速度が前記設定速度以上であると検出された場合と前記設定速度より小さいと検出された場合とで、異なる態様で、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と
を含むブレーキ装置。
(２)当該ブレーキ装置が、動力の供給により作動させられ、高圧の作動液を供給可能な動力式液圧源を含み、
前記操作速度検出装置が、前記操作速度が第１設定速度以上であるか否かを検出する第１検出部を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記マスタシリンダの液圧がアシスト開始液圧以上である場合に、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ大きくするアシスト制御部を含むとともに、そのアシスト制御部が、前記第１検出部によって前記ブレーキ操作部材の操作速度が前記第１設定速度以上であると検出された場合に前記第１設定速度より小さいと検出された場合より、(a)前記アシスト開始液圧を小さくする開始液圧減少部と、(b)前記マスタシリンダ液圧が同じ場合の前記アシスト量を大きくするアシスト量増大部との少なくとも一方を含む(1)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキ操作速度が大きい場合は小さい場合よりブースタの助勢遅れが大きくなるため、その分、制動力が不足する。そこで、ブレーキ操作部材の操作速度が第１設定速度以上である場合に第１設定速度より小さい場合よりアシスト開始液圧を小さくしたり、アシスト量を大きくしたりすれば、助勢遅れに起因する制動力不足を良好に抑制することができる。
アシスト量は一定の大きさとしても、マスタシリンダ液圧等に基づいて決まる値としてもよい。
(３)前記ブレーキ液圧制御装置が、前記アシスト量増大部を含むとともに、前記アシスト量増大部が、前記マスタシリンダ液圧の変化に対するブレーキシリンダの液圧の変化勾配を大きくするゲイン増大部を含む(2)項に記載のブレーキ装置。
例えば、アシスト量ΔＰｃが、マスタシリンダ液圧ＰM、アシスト制御開始圧ＰMB、ゲインαとした場合に、式
ΔＰｃ＝（ＰM−ＰMB）・α
に従って求められる場合に、ブレーキシリンダ液圧ＰWは、式
ＰW＝ＰM＋（ＰM−ＰMB）・α
に従って求めることができる。この場合に、ゲインαを大きくすれば、マスタシリンダ液圧ＰMの変化に対するブレーキシリンダ液圧ＰWの変化勾配が大きくなる。
したがって、マスタシリンダ液圧が同じ場合にアシスト量を大きくすることによって、ブレーキシリンダ液圧の増加勾配を大きくできる場合がある。
(４)前記マスタシリンダが２つの加圧室を含み、
前記液圧ブレーキが車両の前輪、後輪に各々設けられ、前記前輪に設けられたブレーキシリンダが前記２つの加圧室の一方に接続され、前記後輪に設けられたブレーキシリンダが前記２つの加圧室の他方に接続され、
当該ブレーキ装置が、(a)前記前輪のブレーキシリンダに液圧を供給可能な前輪側動力液圧源と、(b)その前輪側動力液圧源と前記前輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能な前輪側電磁液圧制御弁と、(c)前記後輪のブレーキシリンダに液圧を供給可能であって、前記前輪側動力液圧源と、少なくとも駆動源が共通に設けられた後輪側動力液圧源と、(d)前記後輪側動力液圧源と前記後輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、前記後輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能な後輪側電磁液圧制御弁とを含み、
前記操作速度検出装置が、前記操作速度が第２設定速度以上であるか否かを検出する第２検出部を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記前輪側電磁液圧制御弁と前記後輪側電磁液圧制御弁との少なくとも一方を制御することにより、前記第２検出部によって前記操作速度が前記第２設定速度以上であると検出された場合に前記第２設定速度より小さいと検出された場合より、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を後輪のブレーキシリンダの液圧より高くする電磁弁制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
前輪の液圧ブレーキと後輪の液圧ブレーキとを比較すると、ブレーキシリンダの液圧が同じ場合に、前輪に作用するブレーキ力が後輪に作用するブレーキ力より大きくなるように設計されるのが普通である。
そのため、前輪のブレーキシリンダの液圧を後輪のブレーキシリンダの液圧より大きくすれば、車両全体の制動力を効果的に大きくすることができる。
また、駆動源が前輪側動力液圧源と後輪側動力液圧源とで共通にされているため、駆動源の駆動力が主として前輪側動力液圧源を駆動するのに使用されるようにすることは妥当なことである。
例えば、前輪のブレーキシリンダの液圧を後輪のブレーキシリンダの液圧より設定液圧以上大きくすることができる。
なお、前輪のブレーキシリンダ液圧を、マスタシリンダ液圧が同じ場合において、操作速度が第２設定速度以上の場合に第２設定速度より小さい場合より、設定液圧以上大きくすることができる。
(５)前記電磁弁制御部が、前記第２検出部によって前記操作速度が前記第２設定速度より小さいと検出された場合に、前記前輪側電磁液圧制御弁と前記後輪側電磁液圧制御弁との少なくとも一方を制御することにより、前記前輪のブレーキシリンダの液圧と前記後輪のブレーキシリンダの液圧とを同じ大きさに制御する前後同液圧制御部を含む(4)項に記載のブレーキ装置。
操作速度が第２設定速度より小さい場合には、前輪のブレーキシリンダ液圧と後輪のブレーキシリンダ液圧とを同じ大きさに制御し、第２設定速度以上である場合には、前輪のブレーキシリンダ液圧が後輪のブレーキシリンダ液圧より大きくなるように制御する。
(６)前記電磁弁制御部が、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を前記後輪のブレーキシリンダの液圧より設定差圧だけ大きい大きさに制御する前後異液圧制御部を含み、その前後異液圧制御部が、前記第２検出部によって前記操作速度が前記第２設定速度以上であると検出された場合に前記第２設定速度より小さいと検出された場合より、前記設定差圧を大きくする設定差圧決定部を含む(5)項に記載のブレーキ装置。
操作速度が第２設定速度より小さくても第２設定速度以上であっても、前輪のブレーキシリンダ液圧が後輪のブレーキシリンダ液圧より大きくされるが、その差圧が、第２設定速度以上である場合は第２設定速度より小さい場合より大きくされる。
(７)前記前輪側電磁液圧制御弁と前記後輪側電磁液圧制御弁とが、前記低圧源と前記ブレーキシリンダとの間の液圧差を供給電流に応じた大きさに制御するものであり、前記電磁弁制御部が、前記前輪側電磁液圧制御弁への供給電流量を前記後輪側電磁液圧制御弁への供給電流量より大きくする電流量制御部を含む(4)項ないし(6)項に記載のブレーキ装置。
後輪側電磁液圧制御弁への供給電流量より前輪側電磁液圧制御弁への供給電流量を大きくすることによって、前輪のブレーキシリンダ液圧が後輪のブレーキシリンダ液圧より大きくされる。
なお、後輪側電磁液圧制御弁への供給電流量を０とすることもでき、その場合には、前輪側電磁液圧制御弁への供給電流量を大きくすることにより前輪のブレーキシリンダの液圧を効果的に大きくすることができる。
(８)前記バキュームブースタの負圧室にエンジンの吸気側が接続され、
前記操作速度検出装置が、前記操作速度を第３設定速度以上であるか否かを検出する第３検出部を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記負圧室の圧力が予め定められた設定値より大気圧に近く、かつ、前記第３検出部によって前記操作速度が前記第３設定速度以上であると検出された場合に、前記エンジンの作動状態を制御するエンジン制御装置に、前記負圧室の圧力を真空側に近づける要求を出力する負圧回復要求出力部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
バキュームブースタの負圧室の圧力が真空に近づけられれば、助勢遅れを小さくすることができる。また、ブレーキ操作力が同じ場合の助勢限界後のブレーキシリンダ液圧を大きくすることができる。
この意味において、負圧回復要求の出力は、ブレーキシリンダ液圧制御の一態様であると考えることができる。
エンジン制御装置は、負圧回復要求に応じて、スロットルバルブの開度を小さくするスロットルバルブ制御部を含むものとしたり、エンジンの自動停止・再始動が行われる場合において、エンジンが停止状態にある場合に再始動させるエンジン再始動部を含むものとしたりすることができる。
なお、操作速度が第３設定速度より小さい場合には、負圧回復要求が出力されないようにすることができる。
また、操作速度が第３設定速度以上である場合と第３設定速度より小さい場合とで異なる内容の負圧回復要求が出力されるようにすることもできる。例えば、ブースタ負圧が設定負圧より大気圧に近い場合にスロットル開度が小さくされる場合において、操作速度が第３設定速度以上である場合は第３設定速度より小さい場合より、スロットル開度をより小さくする負圧回復要求が出力されるようにすることができる。
さらに、前述の第１設定速度、第２設定速度、第３設定速度は、互いに同じ大きさであっても異なる大きさであってもよく、３つの設定速度のうちの１つが他のものと異なる大きさであってもよい。
(９)当該ブレーキ装置が、(a)ポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータとを備えたポンプ装置を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、さらに、アクセル操作部材の操作が解除された時点から前記ブレーキ操作部材の操作が開始された時点までの時間が予め定められた設定時間より短い場合に、前記ポンプモータを始動させるアシスト準備制御部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
一般的に、アクセル操作部材からブレーキ操作部材への踏換え時間が短い場合は長い場合よりブレーキ操作速度が大きくなると予想することができる。踏換え時間が短い場合には、制動力不足が生じ易くなると予想されるのであり、アシスト制御の開始遅れが小さくなるようにすることが望ましい。
この制御は、ブレーキシリンダ液圧を直接制御するものではないが、ブレーキシリンダ液圧の制御遅れを小さくするための制御であるため、広く、ブレーキシリンダ液圧の制御に含まれると考えることができる。
(１０)前記操作速度検出装置が、前記しきい値を、前記負圧室の圧力に基づいて複数定め、前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配を、前記複数のしきい値の各々と比較することにより、前記操作速度の大きさを複数段階で検出する段階的操作速度検出部を含み、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記段階的操作速度検出部によって検出された操作速度の大きさに応じて異なる態様で前記ブレーキシリンダの液圧を制御する速度別制御部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
ブースタの負圧に基づいて複数のしきい値を決定すれば、ブレーキ操作部材の操作速度を複数段階で検出することができる。操作速度は、３段階以下で検出されるようにしたり、５段階以上で検出されるようにしたりすることができる。
また、ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合よりブースタの助勢遅れが大きくなるため、操作速度の大きさに応じて異なる態様でブレーキシリンダ液圧が制御されるようにすれば、ブースタの助勢遅れに起因する制動力不足を良好に抑制することができる。
(１１)車両に設けられたブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
(a)前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、(b)前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、(c)負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配と、前記負圧室の圧力とに基づいて、前記ブレーキ操作部材の操作速度を検出する操作速度検出装置と、
前記マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、前記車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記ブレーキシリンダの液圧を、前記操作速度検出装置によって検出された操作速度の大きさに応じて、異なる態様で制御するブレーキ液圧制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
操作速度検出装置は、操作速度を複数段階で検出するものであっても、操作速度の大きさを（連続的に）検出するものであってもよい。
(１２)車両の前輪に設けられ、ブレーキシリンダを含む液圧ブレーキと、
前記車両の後輪に設けられ、ブレーキシリンダを含む液圧ブレーキとを含み、前後２系統のブレーキ系統を備えたブレーキ装置であって、
車両に設けられたブレーキ操作部材の操作速度を検出する操作速度検出装置と、
(a)前記前輪のブレーキシリンダに液圧を供給可能な前輪側動力液圧源と、(b)その前輪側動力液圧源と前記前輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能な前輪側電磁液圧制御弁と、
(c)前記後輪のブレーキシリンダに液圧を供給可能であって、前記前輪側動力液圧源と、少なくとも駆動源が共通に設けられた後輪側動力液圧源と、(d)前記後輪側動力液圧源と前記後輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、前記後輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能な後輪側電磁液圧制御弁と、
前記操作速度検出装置によって前記操作速度が予め定められた設定速度以上であると検出された場合に、前記前輪側電磁液圧制御弁と前記後輪側電磁液圧制御弁との少なくとも一方を制御することにより、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を後輪のブレーキシリンダの液圧より高くするブレーキシリンダ液圧制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
例えば、低圧源としてマスタシリンダが該当し、動力式液圧源としてポンプ装置が該当し、駆動源としてポンプモータが該当するものとすることができる。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１３)当該ブレーキ装置が、
前記ブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
(a)前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、(b)前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、(c)負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと
を含み、
前記操作速度検出装置が、前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配と、前記負圧室の圧力とに基づいて前記ブレーキ操作部材の操作速度を検出する負圧対応検出部を含む(12)項に記載のブレーキ装置。 (1) a brake operating member provided on the vehicle;
A master cylinder that generates hydraulic pressure by operating the brake operating member;
(a) an input rod linked to the brake operating member, (b) an output rod linked to the pressurizing piston of the master cylinder, and (c) a negative pressure chamber and a variable pressure chamber, A vacuum booster that boosts the brake operating force input through the input rod and outputs it to the master cylinder through the output rod based on the differential pressure between the chamber and the negative pressure chamber;
An operation speed for detecting whether or not the operation speed of the brake operation member is equal to or higher than a set speed by comparing an increasing gradient with respect to time of the master cylinder hydraulic pressure and a threshold value determined by the pressure of the negative pressure chamber. A detection device;
A hydraulic brake that includes a brake cylinder connected to the master cylinder, is operated by hydraulic pressure of the brake cylinder, and suppresses rotation of wheels of the vehicle;
Brake fluid that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder in a different manner depending on whether the operation speed is detected by the operation speed detection device as being equal to or higher than the set speed or less than the set speed. A brake device including a pressure control device.
(2) The brake device includes a power hydraulic pressure source that is operated by supplying power and capable of supplying high-pressure hydraulic fluid;
The operation speed detection device includes a first detection unit that detects whether or not the operation speed is equal to or higher than a first set speed,
When the brake hydraulic pressure control device uses the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source when the hydraulic pressure of the master cylinder is equal to or higher than the assist start hydraulic pressure, the hydraulic pressure of the brake cylinder Including an assist control unit that increases the assist amount by more than the hydraulic pressure, and the assist control unit detects that the operation speed of the brake operation member is greater than or equal to the first set speed by the first detection unit. Compared to the case where it is detected that the speed is smaller than the first set speed, (a) the start hydraulic pressure decreasing unit for decreasing the assist start hydraulic pressure, and (b) the assist for increasing the assist amount when the master cylinder hydraulic pressure is the same. The brake device according to item (1), including at least one of a quantity increasing portion.
When the brake operation speed is large, the booster assistance delay becomes larger than when the brake operation speed is small, and accordingly, the braking force is insufficient. Therefore, when the operation speed of the brake operation member is equal to or higher than the first set speed, if the assist start hydraulic pressure is decreased or the assist amount is increased as compared with the case where the brake operation member is lower than the first set speed, the control caused by the assist delay is reduced. Power shortage can be satisfactorily suppressed.
The assist amount may be a constant value or a value determined based on the master cylinder hydraulic pressure or the like.
(3) The brake fluid pressure control device includes the assist amount increasing unit, and the assist amount increasing unit includes a gain increasing unit that increases a change gradient of the brake cylinder fluid pressure with respect to a change in the master cylinder fluid pressure. The brake device according to (2).
For example, when the assist amount ΔPc is the master cylinder hydraulic pressure P M , the assist control start pressure P MB , and the gain α, the expression ΔPc = (P M −P MB ) · α
The brake cylinder hydraulic pressure P W is calculated according to the formula P W = P M + (P M −P MB ) · α
Can be asked according to. In this case, if the gain α is increased, the change gradient of the brake cylinder hydraulic pressure P W with respect to the change of the master cylinder hydraulic pressure P M increases.
Therefore, the increase gradient of the brake cylinder hydraulic pressure may be increased by increasing the assist amount when the master cylinder hydraulic pressure is the same.
(4) The master cylinder includes two pressurizing chambers;
The hydraulic brake is provided on each of a front wheel and a rear wheel of a vehicle, a brake cylinder provided on the front wheel is connected to one of the two pressure chambers, and a brake cylinder provided on the rear wheel is the two Connected to the other side of the pressure chamber,
The brake device includes: (a) a front wheel power hydraulic pressure source capable of supplying a hydraulic pressure to the front wheel brake cylinder; and (b) a front wheel power hydraulic pressure source between the front wheel brake cylinder and a low pressure source. A front wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder of the front wheel, and (c) capable of supplying hydraulic pressure to the brake cylinder of the rear wheel, A rear wheel-side power hydraulic pressure source that is provided in common with at least a drive source, and (d) provided between the rear wheel-side power hydraulic pressure source, the rear wheel brake cylinder, and the low pressure source, A rear wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder of the rear wheel,
The operation speed detection device includes a second detection unit that detects whether or not the operation speed is equal to or higher than a second set speed,
When the brake fluid pressure control device controls at least one of the front wheel side electromagnetic fluid pressure control valve and the rear wheel side electromagnetic fluid pressure control valve, the operation speed is set to the second setting by the second detection unit. A solenoid valve control unit configured to make the hydraulic pressure of the brake cylinder of the front wheel higher than the hydraulic pressure of the brake cylinder of the rear wheel, compared to the case where it is detected that the speed is lower than the second set speed when the speed is detected to be higher than the speed The brake device according to any one of items (1) to (3).
Comparing the hydraulic brake on the front wheel and the hydraulic brake on the rear wheel, the brake force acting on the front wheel is designed to be greater than the brake force acting on the rear wheel when the brake cylinder hydraulic pressure is the same. Is normal.
Therefore, if the hydraulic pressure of the brake cylinder of the front wheel is made larger than the hydraulic pressure of the brake cylinder of the rear wheel, the braking force of the entire vehicle can be effectively increased.
Further, since the drive source is shared by the front wheel side power hydraulic pressure source and the rear wheel side power hydraulic pressure source, the driving force of the drive source is mainly used to drive the front wheel side power hydraulic pressure source. It is reasonable to make it.
For example, the hydraulic pressure of the brake cylinder of the front wheel can be made larger than the hydraulic pressure of the brake cylinder of the rear wheel by a set hydraulic pressure or more.
In addition, when the master cylinder hydraulic pressure is the same, the brake cylinder hydraulic pressure of the front wheels can be increased more than the set hydraulic pressure when the operation speed is equal to or higher than the second set speed than when the operation speed is lower than the second set speed.
(5) When the electromagnetic valve control unit detects that the operation speed is lower than the second set speed by the second detection unit, the front wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve and the rear wheel side electromagnetic hydraulic pressure are detected. A front and rear same hydraulic pressure control unit that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder of the front wheel and the hydraulic pressure of the brake cylinder of the rear wheel by controlling at least one of the control valve and (4) Brake device according to claim 1.
When the operation speed is lower than the second set speed, the brake cylinder hydraulic pressure for the front wheels and the brake cylinder hydraulic pressure for the rear wheels are controlled to the same magnitude. Control is performed so that the cylinder hydraulic pressure becomes larger than the brake cylinder hydraulic pressure of the rear wheel.
(6) The electromagnetic valve control unit includes a front / rear different hydraulic pressure control unit that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder of the front wheel to be larger than the hydraulic pressure of the brake cylinder of the rear wheel by a set differential pressure. When the different fluid pressure control unit detects that the operation speed is greater than or equal to the second set speed by the second detection unit, the different hydraulic pressure control unit detects the set differential pressure more than the second set speed. The brake device according to item (5), including a set differential pressure determining unit to be increased.
Regardless of whether the operation speed is lower than the second set speed or greater than the second set speed, the brake cylinder hydraulic pressure of the front wheels is made larger than the brake cylinder hydraulic pressure of the rear wheels, but the differential pressure is the second set speed. In the case of the above, it is made larger than the case where it is smaller than the second set speed.
(7) The front wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve and the rear wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve control a hydraulic pressure difference between the low pressure source and the brake cylinder to a magnitude corresponding to a supply current. And the electromagnetic valve control unit includes a current amount control unit that makes the amount of current supplied to the front wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve larger than the amount of current supplied to the rear wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve (4). Or the brake device according to item (6).
By increasing the amount of current supplied to the front wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve to the amount of current supplied to the rear wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve, the brake cylinder hydraulic pressure of the front wheel is made larger than the brake cylinder hydraulic pressure of the rear wheel. .
Note that the amount of current supplied to the rear wheel side hydraulic fluid pressure control valve can also be set to zero. In this case, the amount of current supplied to the front wheel side electromagnetic fluid pressure control valve is increased to increase the amount of brake cylinder of the front wheel. The hydraulic pressure can be effectively increased.
(8) The intake side of the engine is connected to the negative pressure chamber of the vacuum booster,
The operation speed detection device includes a third detection unit that detects whether the operation speed is equal to or higher than a third set speed;
The brake fluid pressure control device detects that the pressure in the negative pressure chamber is closer to the atmospheric pressure than a predetermined set value, and that the operation speed is equal to or higher than the third set speed by the third detector. The engine control device that controls the operating state of the engine includes a negative pressure recovery request output unit that outputs a request to bring the pressure of the negative pressure chamber closer to the vacuum side in the case of (1) to (7) The brake device as described in any one.
If the pressure in the vacuum chamber of the vacuum booster can be made close to vacuum, the assist delay can be reduced. Further, the brake cylinder hydraulic pressure after the assist limit when the brake operation force is the same can be increased.
In this sense, the output of the negative pressure recovery request can be considered as one aspect of the brake cylinder hydraulic pressure control.
The engine control device includes a throttle valve control unit that reduces the throttle valve opening in response to a negative pressure recovery request, or when the engine is in a stopped state when the engine is automatically stopped or restarted. The engine restart part to be restarted can be included.
When the operation speed is lower than the third set speed, the negative pressure recovery request can be prevented from being output.
It is also possible to output a negative pressure recovery request having different contents depending on whether the operation speed is equal to or higher than the third set speed and lower than the third set speed. For example, when the throttle opening is reduced when the booster negative pressure is closer to the atmospheric pressure than the set negative pressure, the throttle opening is smaller when the operation speed is equal to or higher than the third set speed than when the operation speed is lower than the third set speed. It is possible to output a negative pressure recovery request for reducing the pressure.
Further, the first set speed, the second set speed, and the third set speed described above may be the same or different from each other, and one of the three set speeds may be different from the others. Different sizes may be used.
(9) The brake device includes a pump device including (a) a pump, and (b) a pump motor that drives the pump,
When the brake hydraulic pressure control device further has a time from when the operation of the accelerator operation member is released to when the operation of the brake operation member is started is shorter than a predetermined set time, the pump motor The brake device according to any one of items (1) to (8), including an assist preparation control unit that starts the engine.
In general, it can be expected that the brake operation speed will be greater when the changeover time from the accelerator operation member to the brake operation member is shorter than when the change time is longer. When the changeover time is short, it is expected that insufficient braking force is likely to occur, and it is desirable to make the start delay of assist control small.
Although this control does not directly control the brake cylinder hydraulic pressure, it is a control for reducing the control delay of the brake cylinder hydraulic pressure, so it can be considered widely included in the control of the brake cylinder hydraulic pressure. .
(10) The operation speed detecting device determines a plurality of the threshold values based on the pressure in the negative pressure chamber, and compares an increasing gradient with respect to time of the master cylinder hydraulic pressure with each of the plurality of threshold values. By including the stepwise operation speed detection unit that detects the magnitude of the operation speed in a plurality of steps, the brake hydraulic pressure control device can detect the magnitude of the operation speed detected by the stepwise operation speed detection unit. The brake device according to any one of (1) to (9), further including a speed-specific control unit that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder in a different manner according to the mode.
If a plurality of threshold values are determined based on the negative pressure of the booster, the operation speed of the brake operation member can be detected in a plurality of stages. The operation speed can be detected in three steps or less, or can be detected in five steps or more.
In addition, when the operation speed of the brake operation member is large, the booster assistance delay becomes larger than when the brake operation member is small. Therefore, if the brake cylinder hydraulic pressure is controlled in a different manner according to the magnitude of the operation speed, Insufficient braking force due to the assistance delay can be satisfactorily suppressed.
(11) a brake operation member provided in the vehicle;
A master cylinder that generates hydraulic pressure by operating the brake operating member;
(a) an input rod linked to the brake operating member, (b) an output rod linked to the pressurizing piston of the master cylinder, and (c) a negative pressure chamber and a variable pressure chamber, A vacuum booster that boosts the brake operating force input through the input rod and outputs it to the master cylinder through the output rod based on the differential pressure between the chamber and the negative pressure chamber;
An operation speed detection device that detects an operation speed of the brake operation member based on an increasing gradient with respect to time of the master cylinder hydraulic pressure and a pressure of the negative pressure chamber;
A hydraulic brake that includes a brake cylinder connected to the master cylinder, is operated by hydraulic pressure of the brake cylinder, and suppresses rotation of wheels of the vehicle;
A brake device comprising: a brake fluid pressure control device that controls the fluid pressure of the brake cylinder in a different manner according to the magnitude of the operation speed detected by the operation speed detection device.
The technical features described in any one of items (1) to (10) can be employed in the brake device described in this item.
The operation speed detection device may detect the operation speed in a plurality of stages, or may detect (continuously) the magnitude of the operation speed.
(12) a hydraulic brake provided on a front wheel of the vehicle and including a brake cylinder;
A brake device provided on a rear wheel of the vehicle, including a hydraulic brake including a brake cylinder, and having two systems of front and rear systems;
An operation speed detection device for detecting an operation speed of a brake operation member provided in the vehicle;
(a) a front wheel power hydraulic pressure source capable of supplying hydraulic pressure to the brake cylinder of the front wheel, and (b) provided between the front wheel power hydraulic pressure source, the front wheel brake cylinder and a low pressure source, A front wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder of the front wheel;
(c) a hydraulic pressure can be supplied to the brake cylinder of the rear wheel, the front wheel side power hydraulic pressure source, and a rear wheel side power hydraulic pressure source provided with at least a drive source in common; A rear wheel side hydraulic fluid pressure control valve provided between a rear wheel power hydraulic pressure source, the rear wheel brake cylinder and a low pressure source, and capable of controlling the hydraulic pressure of the rear wheel brake cylinder;
Controls at least one of the front wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve and the rear wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve when the operation speed detection device detects that the operation speed is equal to or higher than a predetermined set speed. And a brake cylinder hydraulic pressure control device for making the hydraulic pressure of the brake cylinder of the front wheel higher than the hydraulic pressure of the brake cylinder of the rear wheel.
For example, a master cylinder may correspond to the low pressure source, a pump device may correspond to the power hydraulic pressure source, and a pump motor may correspond to the drive source.
The technical features described in any one of items (1) to (11) can be employed in the brake device described in this item.
(13) The brake device is
A master cylinder that generates hydraulic pressure by operating the brake operating member;
(a) an input rod linked to the brake operating member, (b) an output rod linked to the pressurizing piston of the master cylinder, and (c) a negative pressure chamber and a variable pressure chamber, A vacuum booster that boosts the brake operation force input through the input rod based on the differential pressure between the chamber and the negative pressure chamber and outputs the boosted force to the master cylinder through the output rod;
The operation speed detection device includes a negative pressure correspondence detection unit that detects an operation speed of the brake operation member based on an increasing gradient with respect to time of the master cylinder hydraulic pressure and a pressure of the negative pressure chamber (12). Brake device according to claim 1.

本発明の一実施例であるブレーキ装置を含む車両全体を示す図である。1 is a diagram illustrating an entire vehicle including a brake device according to an embodiment of the present invention. 上記ブレーキ装置に含まれるバキュームブースタおよびマスタシリンダの断面図である。It is sectional drawing of the vacuum booster and master cylinder which are contained in the said brake device. 上記ブレーキ装置に含まれる液圧ブレーキ回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic brake circuit contained in the said brake device. 上記ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁の作動を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the action | operation of the pressure control valve contained in the said brake device. (a)上記ブレーキ装置における踏力とブレーキシリンダ液圧との関係を示す図である。(b)上記ブレーキ装置において効き特性制御が行われた場合の踏力とブレーキシリンダ液圧との関係を示す図である。(c)マスタシリンダ液圧と目標アシスト量との関係を概念的に示す図である。(d)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された目標アシスト量と前輪圧力制御弁への供給電流との関係を示すテーブルである。(e)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された目標アシスト量と後輪圧力制御弁への供給電流との関係を示すテーブルである。(a) It is a figure which shows the relationship between the pedal effort in the said brake device, and brake cylinder hydraulic pressure. (b) It is a figure which shows the relationship between the pedal effort and brake cylinder hydraulic pressure when effect characteristic control is performed in the said brake device. (c) It is a figure which shows notionally the relationship between a master cylinder hydraulic pressure and target assist amount. (d) is a table showing the relationship between the target assist amount stored in the storage unit of the brake ECU and the current supplied to the front wheel pressure control valve. (e) A table showing the relationship between the target assist amount stored in the storage unit of the brake ECU and the current supplied to the rear wheel pressure control valve. (a)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された助勢限界時液圧とブースタ負圧との関係を示すテーブルである。(b)ブースタ負圧が異なる場合の、マスタシリンダ液圧と踏力との関係を示す図である。(a) It is a table which shows the relationship between the hydraulic pressure at the time of assistance limit memorize | stored in the memory | storage part of the said brake ECU, and a booster negative pressure. (b) It is a figure which shows the relationship between a master cylinder hydraulic pressure and pedal effort when booster negative pressure differs. 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された操作速度検出プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation speed detection program memorize | stored in the memory | storage part of the said brake ECU. 上記記憶部に記憶された踏み換え時間計測プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the step change time measurement program memorize | stored in the said memory | storage part. 上記記憶部に記憶されたアシスト制御内容決定プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the assist control content determination program memorize | stored in the said memory | storage part. 上記記憶部に記憶された助勢限界後アシスト制御プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the assist control program after the assistance limit memorize | stored in the said memory | storage part. 上記記憶部に記憶されたしきい値決定テーブルを表すマップである。It is a map showing the threshold value determination table memorize | stored in the said memory | storage part. 上記ブレーキ装置における操作力、マスタシリンダ液圧の時間に対する変化を示す図である。It is a figure which shows the change with respect to time of the operating force in the said brake device, and a master cylinder hydraulic pressure. 上記ブレーキ装置におけるブースタ負圧が同じで操作速度が異なる場合の操作力の変化に対するマスタシリンダ液圧の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the master cylinder hydraulic pressure with respect to the change of the operating force when the booster negative pressure in the said brake device is the same, and operation speed differs. 上記ブレーキ装置における操作速度が同じでブースタ負圧が異なる場合の操作力の変化に対するマスタシリンダ液圧の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the master cylinder hydraulic pressure with respect to the change of the operation force in case the operation speed in the said brake device is the same and a booster negative pressure differs. 上記ブレーキ装置において、操作速度を検出する際の状態を概念的に示す図である。In the said brake device, it is a figure which shows notionally the state at the time of detecting operation speed.

以下、本発明の一実施形態であるブレーキ装置としての液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。液圧ブレーキ装置は、図１に示す車両に搭載される。   Hereinafter, a hydraulic brake device as a brake device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The hydraulic brake device is mounted on the vehicle shown in FIG.

図１の車両において、液圧ブレーキ装置はブレーキ液圧制御装置２を含み、駆動装置４はエンジン制御装置６を含む。
液圧ブレーキ装置において、図１，３に示すように、ブレーキペダル１０の踏力がバキュームブースタ１２により倍力され、その倍力された踏力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。この液圧は、前輪、後輪にそれぞれ設けられた液圧ブレーキ１６Ｆ，１６Ｒのブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒに供給され、それによって液圧ブレーキ１６Ｆ，１６Ｒが作動させられて前輪、後輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒとマスタシリンダ１４との間には、ブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒの液圧を制御可能なアクチュエータである液圧制御ユニット２０が設けられる。液圧制御ユニット２０は、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２４により制御され、ブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒの液圧が制御される。 In the vehicle of FIG. 1, the hydraulic brake device includes a brake hydraulic pressure control device 2, and the drive device 4 includes an engine control device 6.
In the hydraulic brake device, as shown in FIGS. 1 and 3, the depressing force of the brake pedal 10 is boosted by the vacuum booster 12, and the hydraulic pressure corresponding to the boosted depressing force is generated in the master cylinder 14. This hydraulic pressure is supplied to the brake cylinders 18F and 18R of the hydraulic brakes 16F and 16R provided on the front and rear wheels, respectively, whereby the hydraulic brakes 16F and 16R are actuated to rotate the front and rear wheels. It is suppressed. Further, between the brake cylinders 18F and 18R and the master cylinder 14, a hydraulic pressure control unit 20 that is an actuator capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinders 18F and 18R is provided. The hydraulic pressure control unit 20 is controlled by a brake ECU 24 mainly including a computer including an execution unit, a storage unit, an input / output unit, and the like, and the hydraulic pressures of the brake cylinders 18F and 18R are controlled.

バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）１２は、図１に示すように、後述する負圧室においてエンジン３０のインテークマニホルド３２に接続されており、エンジン３０の作動により負圧が供給される。インテークマニホルド３２は燃焼室の吸気側にあり、スロットルバルブ３４を介して大気に連通させられる。
ブースタ１２とインテークマニホルド３２との間にはチェック弁３６が設けられている。それにより、ブースタ１２側の負圧は、インテークマニホルド３２側の負圧より大気圧に近づくことが回避される。
駆動装置４において、エンジン３０の燃料噴射弁４０，スタータモータ４２，スロットルバルブ３４等が、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするエンジン等ＥＣＵ４４によって制御され、それによって、エンジン３０の作動状態が制御される。 ブレーキＥＣＵ２４とエンジン等ＥＣＵ４４とは、ＣＡＮ（Car Area Network）４６を介して接続され、種々の情報の通信が行われる。 A vacuum booster (hereinafter simply referred to as a booster) 12 is connected to an intake manifold 32 of an engine 30 in a negative pressure chamber described later, as shown in FIG. . The intake manifold 32 is on the intake side of the combustion chamber and communicates with the atmosphere via the throttle valve 34.
A check valve 36 is provided between the booster 12 and the intake manifold 32. Thereby, the negative pressure on the booster 12 side is prevented from approaching the atmospheric pressure than the negative pressure on the intake manifold 32 side.
In the drive unit 4, the fuel injection valve 40, the starter motor 42, the throttle valve 34, and the like of the engine 30 are controlled by an ECU 44 such as an engine mainly composed of a computer including an execution unit, a storage unit, an input / output unit, etc. The operating state of the engine 30 is controlled. The brake ECU 24 and the engine ECU 44 are connected via a CAN (Car Area Network) 46 to communicate various information.

マスタシリンダ１４は、図２に示すように、タンデム式のものであり、ハウジングに、直列に摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン６０ａ，６０ｂを含む。加圧ピストン６０ａ，６０ｂの前方には、それぞれ、２つの加圧室６１ａ，６１ｂが形成される。
バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）１２は、中空のハウジング６４と、ハウジング６４内に設けられたパワーピストン６６とを含み、パワーピストン６６によりマスタシリンダ１４の側の負圧室６８とブレーキペダル１０の側の変圧室７０とに仕切られる。
パワーピストン６６は、ブレーキペダル１０側において、バルブオペレーティングロッド７１（入力ロッド）を介してブレーキペダル１０と連携させられ、マスタシリンダ１４側において、リアクションディスク７２を介してブースタピストンロッド７４と連携させられている。ブースタピストンロッド７４（出力ロッド）はマスタシリンダ１４の加圧ピストン６０ａに連携させられ、パワーピストン６６の作動力を加圧ピストン６０ａに伝達する。 As shown in FIG. 2, the master cylinder 14 is of a tandem type and includes two pressurizing pistons 60a and 60b slidably fitted in series with a housing. Two pressurizing chambers 61a and 61b are formed in front of the pressurizing pistons 60a and 60b, respectively.
The vacuum booster (hereinafter simply referred to as a booster) 12 includes a hollow housing 64 and a power piston 66 provided in the housing 64, and the negative pressure chamber 68 on the master cylinder 14 side and the brake are driven by the power piston 66. It is partitioned into a variable pressure chamber 70 on the pedal 10 side.
The power piston 66 is linked to the brake pedal 10 via the valve operating rod 71 (input rod) on the brake pedal 10 side, and linked to the booster piston rod 74 via the reaction disk 72 on the master cylinder 14 side. ing. The booster piston rod 74 (output rod) is linked to the pressurizing piston 60a of the master cylinder 14, and transmits the operating force of the power piston 66 to the pressurizing piston 60a.

負圧室６８と変圧室７０との間に弁機構７６が設けられている。弁機構７６は、バルブオペレーティングロッド７１とパワーピストン６６との相対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ７６ａと、エアバルブ７６ｂと、バキュームバルブ７６ｃと、コントロールバルブスプリング７６ｄとを備えている。エアバルブ７６ｂは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の大気に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、バルブオペレーティングロッド７１に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバルブ７６ａは、バルブオペレーティングロッド７１にコントロールバルブスプリング７６ｄによりエアバルブ７６ｂに着座する向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュームバルブ７６ｃは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の負圧室６８に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン６６に一体的に移動可能に設けられている。   A valve mechanism 76 is provided between the negative pressure chamber 68 and the variable pressure chamber 70. The valve mechanism 76 operates based on the relative movement between the valve operating rod 71 and the power piston 66, and includes a control valve 76a, an air valve 76b, a vacuum valve 76c, and a control valve spring 76d. The air valve 76b selectively performs communication / blocking with respect to the atmosphere of the variable pressure chamber 70 in cooperation with the control valve 76a, and is provided movably integrally with the valve operating rod 71. The control valve 76a is attached to the valve operating rod 71 in a state of being urged by the control valve spring 76d so as to be seated on the air valve 76b. The vacuum valve 76c selectively performs communication / blocking of the variable pressure chamber 70 with respect to the negative pressure chamber 68 in cooperation with the control valve 76a, and is provided so as to be movable integrally with the power piston 66.

このように構成されたブースタ１２において、非作動状態では、コントロールバルブ７６ａが、エアバルブ７６ｂに着座する一方、バキュームバルブ７６ｃから離間し、それにより、変圧室７０が大気から遮断されて負圧室６８に連通させられる。したがって、この状態では、負圧室６８も変圧室７０も共に等しい高さの圧力（大気圧以下の圧力）とされる。これに対して、作動状態では、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対して相対的に接近し、やがてコントロールバルブ７６ａがバキュームバルブ７６ｃに着座し、それにより、変圧室７０が負圧室６８から遮断される。その後、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ７６ｂがコントロールバルブ７６ａから離間し、それにより、変圧室７０が大気に連通させられる。この状態では、変圧室７０の圧力が大気圧に近づき、負圧室６８と変圧室７０との間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン６６が前進させられ、ブースタ１２により倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。
負圧室６８の圧力（以下、ブースタ負圧と略称することがある）は、ブースタ負圧センサ７８によって検出され、マスタシリンダ１４の加圧室６１ｂの液圧はマスタシリンダ圧センサ７９によって検出される。 In the booster 12 configured as described above, in a non-operating state, the control valve 76a is seated on the air valve 76b while being separated from the vacuum valve 76c, whereby the variable pressure chamber 70 is cut off from the atmosphere and the negative pressure chamber 68 is separated. To communicate with. Therefore, in this state, both the negative pressure chamber 68 and the variable pressure chamber 70 are set to the same level of pressure (pressure below atmospheric pressure). On the other hand, in the operating state, the valve operating rod 71 approaches relatively to the power piston 66 and eventually the control valve 76a is seated on the vacuum valve 76c, so that the variable pressure chamber 70 is removed from the negative pressure chamber 68. Blocked. Thereafter, when the valve operating rod 71 comes closer to the power piston 66, the air valve 76b is separated from the control valve 76a, and thereby the variable pressure chamber 70 is communicated with the atmosphere. In this state, the pressure in the variable pressure chamber 70 approaches atmospheric pressure, a differential pressure is generated between the negative pressure chamber 68 and the variable pressure chamber 70, the power piston 66 is advanced by the differential pressure, and the booster 12 boosts the pressure. A hydraulic pressure corresponding to the applied brake operating force is generated in the master cylinder 14.
The pressure in the negative pressure chamber 68 (hereinafter sometimes abbreviated as a booster negative pressure) is detected by a booster negative pressure sensor 78, and the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 61 b of the master cylinder 14 is detected by a master cylinder pressure sensor 79. The

図３に示すように、本実施例に係る液圧ブレーキ装置においては前後２系統とされており、マスタシリンダ１４の加圧室６１ｂに右前輪、左前輪の液圧ブレーキ１６Ｆのブレーキシリンダ１８Ｆが接続され、加圧室６１ａに左後輪、右後輪の液圧ブレーキ１６Ｒのブレーキシリンダ１８Ｒが接続される。
以下、前輪のブレーキ系統について説明し、後輪のブレーキ系統については構造が同じであるため、説明を省略する。 As shown in FIG. 3, the hydraulic brake device according to this embodiment has two front and rear systems, and the brake cylinder 18 </ b> F of the hydraulic brake 16 </ b> F for the right front wheel and the left front wheel is provided in the pressurizing chamber 61 b of the master cylinder 14. The brake cylinder 18R of the hydraulic brake 16R for the left rear wheel and the right rear wheel is connected to the pressurizing chamber 61a.
Hereinafter, the brake system for the front wheels will be described, and since the structure of the brake system for the rear wheels is the same, description thereof will be omitted.

加圧室６１ｂには、左前輪、右前輪のブレーキシリンダ１８Ｆが、主通路８０と、それぞれの個別通路８２とによって接続される。個別通路８２の各々には増圧弁８４が設けられ、ブレーキシリンダ１８の各々とリザーバ８６とを接続するリザーバ通路には、それぞれ、減圧弁８８が設けられる。
リザーバ８６にはポンプ通路９０が接続され、主通路８０の増圧弁８４の上流側に接続される。ポンプ通路９０には、ポンプ９２、吸入弁９３，９４、吐出弁９６等が設けられる。ポンプ９２はポンプモータ９８によって駆動される。また、吸入弁９３，９４の間には、マスタシリンダ１４が補給通路１００を介して接続され、補給通路１００には、補給弁１０２が設けられる。
なお、本実施例においては、ポンプモータ９８が前輪側のブレーキ系統と後輪側のブレーキ系統とで共通とされている。 A brake cylinder 18F for the left front wheel and the right front wheel is connected to the pressurizing chamber 61b by a main passage 80 and individual passages 82. Each individual passage 82 is provided with a pressure increasing valve 84, and each reservoir passage connecting each brake cylinder 18 and the reservoir 86 is provided with a pressure reducing valve 88.
A pump passage 90 is connected to the reservoir 86 and is connected to the upstream side of the pressure increasing valve 84 in the main passage 80. The pump passage 90 is provided with a pump 92, suction valves 93 and 94, a discharge valve 96, and the like. The pump 92 is driven by a pump motor 98. Further, the master cylinder 14 is connected between the intake valves 93 and 94 via a supply passage 100, and a supply valve 102 is provided in the supply passage 100.
In this embodiment, the pump motor 98 is shared by the front wheel side brake system and the rear wheel side brake system.

前記主通路８０のポンプ通路９０の接続部とマスタシリンダ１４との間に圧力制御弁１１０が設けられる。圧力制御弁１１０は、ブレーキシリンダ１８側の液圧とマスタシリンダ１４側の液圧との差圧を制御するものであり、ブレーキシリンダ１８の液圧をマスタシリンダ１４の液圧に対して、制御差圧だけ高くする。
圧力制御弁１１０は、図４に示すように、図示しないハウジングと、弁子１２０および弁座１２２と、弁子１２０を弁座１２２から離間させる向きに付勢するスプリング１２６とを含む常開の電磁弁であり、主通路８０に、弁子１２０に、ブレーキシリンダ１８の液圧からマスタシリンダ１４の液圧を引いた大きさの差圧が作用する姿勢で設けられる。ソレノイド１２８に電流が供給されると、弁子１２０を弁座１２２に接近させる向きの電磁力が作用する。
この圧力制御弁１１０において、ソレノイド１２８が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では開状態にある。ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧と同じとなり、マスタシリンダ液圧の増加に伴って増加させられる。
ソレノイド１２８が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、弁子１２０に、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ2 とスプリング１２６の弾性力Ｆ3 との和と、ソレノイド１２８の電磁力に基づく吸引力Ｆ1 とが互いに逆向きに作用する。ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に基づく力Ｆ2 は、弾性力Ｆ3 が同じ場合に、吸引力Ｆ1 が大きい場合は小さい場合より大きくなるのであり、ソレノイド１２８への供給電流の制御によって、これらの差圧が制御される。
なお、図３に示すように、圧力制御弁１１０と並列に逆止弁１３４、リリーフ弁１３６が設けられている。逆止弁１３４により、圧力制御弁１１０が異常であっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１８へ向かう作動液の流れが許容される。また、リリーフ弁１３６により、ブレーキシリンダ側の液圧、すなわち、ポンプ９２による吐出圧が過大となることを回避する。 A pressure control valve 110 is provided between the connection portion of the pump passage 90 of the main passage 80 and the master cylinder 14. The pressure control valve 110 controls the differential pressure between the hydraulic pressure on the brake cylinder 18 side and the hydraulic pressure on the master cylinder 14 side, and controls the hydraulic pressure in the brake cylinder 18 with respect to the hydraulic pressure in the master cylinder 14. Increase only the differential pressure.
As shown in FIG. 4, the pressure control valve 110 includes a housing (not shown), a valve element 120 and a valve seat 122, and a normally open spring 126 that biases the valve element 120 in a direction to separate the valve element 120 from the valve seat 122. The solenoid valve is provided in the main passage 80 in a posture in which a differential pressure having a magnitude obtained by subtracting the hydraulic pressure of the master cylinder 14 from the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 acts on the valve element 120. When a current is supplied to the solenoid 128, an electromagnetic force that causes the valve element 120 to approach the valve seat 122 acts.
The pressure control valve 110 is in an open state when the solenoid 128 is not excited (OFF state). When the brake operation is performed, the brake cylinder hydraulic pressure becomes the same as the master cylinder hydraulic pressure, and is increased as the master cylinder hydraulic pressure increases.
In the operation state (ON state) in which the solenoid 128 is excited, the sum of the force F 2 based on the difference between the brake cylinder hydraulic pressure and the master cylinder hydraulic pressure and the elastic force F 3 of the spring 126 is applied to the valve element 120. A suction force F 1 based on 128 electromagnetic forces acts in opposite directions. The force F 2 based on the pressure difference between the brake cylinder hydraulic pressure and the master cylinder hydraulic pressure is larger when the elastic force F 3 is the same and when the suction force F 1 is larger than when it is small. These differential pressures are controlled by controlling the current.
As shown in FIG. 3, a check valve 134 and a relief valve 136 are provided in parallel with the pressure control valve 110. Even if the pressure control valve 110 is abnormal, the check valve 134 allows the flow of hydraulic fluid from the master cylinder 14 toward the brake cylinder 18. Further, the relief valve 136 prevents the hydraulic pressure on the brake cylinder side, that is, the discharge pressure by the pump 92 from becoming excessive.

以下、本明細書において、圧力制御弁１１０等について前輪のブレーキ系統に設けられたものと後輪のブレーキ系統に設けられたものとを区別する必要がある場合には、名称の前に「前輪側」、「後輪側」と記載し、符号にＦ（前輪のブレーキ系統に設けられたもの）、Ｒ（後輪のブレーキ系統に設けられたもの）を付して区別する。
本実施例においては、圧力制御弁１１０，リザーバ８６，ポンプ９２，ポンプモータ９８等により液圧制御ユニット２０が構成される。また、前輪側ポンプ９２Ｆおよびポンプモータ９８により前輪側動力式液圧源１４０が構成され、後輪側ポンプ９２Ｒおよびポンプモータ９８により後輪側動力式液圧源１４２が構成される。前輪側動力式液圧源１４０，後輪側動力式液圧源１４２において駆動源としてのポンプモータ９８が共通とされているのである。また、前輪側圧力制御弁１１０Ｆが前輪側電磁液圧制御弁に対応し、後輪側圧力制御弁１１０Ｒが後輪側電磁液圧制御弁に対応する。 Hereinafter, in the present specification, when it is necessary to distinguish between the pressure control valve 110 and the like provided in the front wheel brake system and those provided in the rear wheel brake system, “front wheel” "Side" and "rear wheel side", and the reference numerals are distinguished by attaching F (provided in the front wheel brake system) and R (provided in the rear wheel brake system).
In this embodiment, the hydraulic control unit 20 is constituted by the pressure control valve 110, the reservoir 86, the pump 92, the pump motor 98, and the like. Further, the front wheel side pump 92F and the pump motor 98 constitute a front wheel side power hydraulic pressure source 140, and the rear wheel side pump 92R and the pump motor 98 constitute a rear wheel side power hydraulic pressure source 142. A pump motor 98 as a drive source is shared by the front wheel side power hydraulic pressure source 140 and the rear wheel side power hydraulic pressure source 142. Further, the front wheel side pressure control valve 110F corresponds to the front wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve, and the rear wheel side pressure control valve 110R corresponds to the rear wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve.

ブレーキＥＣＵ２４の入力部には、図１に示すように、ブースタ負圧センサ７８，マスタシリンダ圧センサ７９に加えて、ブレーキスイッチ１５０，車輪速センサ１５２等が接続される。
ブレーキスイッチ１５０は、ブレーキペダル１０の操作状態にＯＮ信号を出力する。ブレーキスイッチ１５０はストップランプスイッチと称することもでき、図面等においてＳＴＳＷと略称することがある。
車輪速センサ１５２は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を表す車輪速信号を出力する。ブレーキＥＣＵ２４において、４輪の車輪速に基づいて車両の走行速度ｖが取得される。
ブレーキＥＣＵ２４の出力部には、ポンプモータ９８が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８、増圧弁８４、減圧弁８８および補給弁１０２のソレノイド１６０，１６２，１６４が、それぞれ、駆動回路を介して接続される。また、ブレーキＥＣＵ２４の記憶部には、複数のプログラム、テーブル等が記憶されている。 As shown in FIG. 1, in addition to the booster negative pressure sensor 78 and the master cylinder pressure sensor 79, a brake switch 150, a wheel speed sensor 152, and the like are connected to the input portion of the brake ECU 24.
The brake switch 150 outputs an ON signal to the operation state of the brake pedal 10. The brake switch 150 can also be referred to as a stop lamp switch, and may be abbreviated as STSW in the drawings and the like.
The wheel speed sensor 152 is provided for each wheel and outputs a wheel speed signal indicating the wheel speed of each wheel. In the brake ECU 24, the traveling speed v of the vehicle is acquired based on the wheel speeds of the four wheels.
A pump motor 98 is connected to the output of the brake ECU 24 via a drive circuit (not shown), and the solenoid 128 of the pressure control valve 110, the pressure increasing valve 84, the pressure reducing valve 88, and the solenoids 160, 162, 164 of the replenishing valve 102. Are connected via a drive circuit. The storage unit of the brake ECU 24 stores a plurality of programs, tables, and the like.

エンジン等ＥＣＵ４４の入力部には、電子制御式のスロットルバルブ３４の開度を検出するスロットルポジションセンサ１７０，エンジン３０の回転数を検出するエンジン回転数センサ１７２、アクセル操作部材としてのアクセルペダル１７４が操作状態にある場合にＯＮ状態となるアクセルスイッチ１７６等が接続されるとともに、出力部にはスロットルバルブ３４，燃料噴射弁４０，スタータモータ４２等が接続される。また、記憶部には、複数のプログラム、テーブル等が記憶される。   At the input part of the ECU 44 such as an engine, there are a throttle position sensor 170 for detecting the opening degree of the electronically controlled throttle valve 34, an engine speed sensor 172 for detecting the speed of the engine 30, and an accelerator pedal 174 as an accelerator operating member. The accelerator switch 176 and the like which are turned on when in the operation state are connected, and the throttle valve 34, the fuel injection valve 40, the starter motor 42 and the like are connected to the output unit. The storage unit stores a plurality of programs, tables, and the like.

エンジン等ＥＣＵ４４においては、スロットル開度、エンジンの回転数等に基づいてエンジン３０の作動状態が検出され、アクセルペダル１７４の操作状態に基づいて、スロットルバルブ３４、燃料噴射弁４０等が制御される。
また、ブレーキＥＣＵ２４からの負圧回復指令に応じて、スロットルバルブ３４の開度が小さくされる。
なお、エンジン３０の自動停止・再始動が行われる場合において、負圧回復指令が供給された場合に、エンジン３０が自動で停止させられている場合には、スタータモータ４２の作動によりエンジン３０を再始動させることもできる。 In the engine etc. ECU 44, the operating state of the engine 30 is detected based on the throttle opening, the engine speed, etc., and the throttle valve 34, the fuel injection valve 40, etc. are controlled based on the operation state of the accelerator pedal 174. .
Further, the opening degree of the throttle valve 34 is reduced in accordance with the negative pressure recovery command from the brake ECU 24.
In the case where the engine 30 is automatically stopped and restarted, when the negative pressure recovery command is supplied and the engine 30 is automatically stopped, the starter motor 42 is operated to stop the engine 30. It can also be restarted.

［助勢限界後アシスト制御の概要］
本実施例においては、原則として、ブースタ１２の助勢限界後に、ブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒの液圧をマスタシリンダ１４の液圧より大きくする助勢限界後アシスト制御が行われる。
助勢限界後アシスト制御には、ブースタ１２の助勢限界後に、ブレーキペダル１０に加えられる操作力の増加に対するブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒの液圧の増加勾配が、原則として、ブースタ１２の助勢限界前後で同じになるように、ブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒの液圧をマスタシリンダ１４の液圧よりアシスト量だけ大きくする効き特性制御が含まれる。 [Outline of assist control after assistance limit]
In this embodiment, as a general rule, after the assist limit of the booster 12, assist control after the assist limit is performed to make the hydraulic pressure of the brake cylinders 18F, 18R larger than the hydraulic pressure of the master cylinder 14.
In the assist control after the assist limit, in principle, the increase gradient of the hydraulic pressure of the brake cylinders 18F and 18R with respect to the increase in the operating force applied to the brake pedal 10 after the assist limit of the booster 12 is the same before and after the assist limit of the booster 12. Thus, effect characteristic control for increasing the hydraulic pressure of the brake cylinders 18F and 18R by an assist amount from the hydraulic pressure of the master cylinder 14 is included.

ブースタ１２は、ブレーキ操作力がある値まで増加すると、変圧室７０の圧力が大気圧まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達する。助勢限界後は、ブースタ１２はブレーキ操作力を倍力することができないから、何ら対策を講じないと、図５(a)のグラフで表されるように、ブレーキの効きが、同じブレーキ操作力Ｆに対応する減速度（ブレーキシリンダ圧Ｐ Wの高さが助勢限界がないと仮定した場合におけるブレーキシリンダ圧ＰWの高さに対応する）より低下する。かかる事実に着目して効き特性制御としての助勢限界後アシスト制御が行われるのであり、具体的には、図５(b)のグラフで表されているように、ブースタ１２が助勢限界に達した後に、動力式液圧源１４０，１４２を作動させてマスタシリンダ液圧ＰM より差圧ΔＰｃだけ高い液圧をブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒに発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させる。
差圧ΔＰｃ（換言すれば、目標アシスト量と称することができる）は、ゲインαを用いて、式
ΔＰｃ＝（ＰM−ＰMB）・α
に従って求めることができる。
また、後述するように、ブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1より小さい場合にゲインをα0とし、第１設定速度ｄＦ1以上である場合にゲインをα0より大きいα1とする（α1＞α0）。ゲインがそれぞれα1、α0である場合における目標アシスト量ΔＰｃとマスタシリンダ液圧ＰM との関係を図５(c)に示す。図５(c)において、破線が示す関係が操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1以上の場合の関係であり、実線が示す関係が操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1より小さい場合の関係である。このように、ゲインαを大きくすれば、助勢限界後アシスト制御におけるアシスト量を大きくすることができ、マスタシリンダ液圧に対するブレーキシリンダ液圧の増加勾配を大きくすることができる。 When the booster 12 increases the brake operation force to a certain value, the pressure in the variable pressure chamber 70 is fully increased to the atmospheric pressure and reaches the assist limit. After the assisting limit, the booster 12 cannot boost the brake operating force, so if no countermeasures are taken, the braking effectiveness will be the same as shown in the graph of FIG. 5 (a). lower than the deceleration corresponding to F (corresponding to the height of the brake cylinder pressure P W in a case where the height of the brake cylinder pressure P W is assumed that there is no boosting limit). Focusing on this fact, the assist control after the assist limit is performed as the effect characteristic control. Specifically, as shown in the graph of FIG. 5B, the booster 12 reaches the assist limit. later, by actuating the powered hydraulic pressure source 140, 142 the master cylinder pressure P M from the differential pressure ΔPc only high hydraulic pressure of the brake cylinder 18F, is generated in the 18R, thereby either before or after the boosting limit of the booster 12 And stabilize the braking effectiveness.
The differential pressure ΔPc (in other words, can be referred to as a target assist amount) is expressed by the equation ΔPc = (P M −P MB ) · α using the gain α.
Can be asked according to.
As described later, the operating speed dF of the brake pedal 10 is the gain and alpha 0 when the first set speed dF 1 less than, greater than alpha 0 gain when it is first set speed dF 1 or more alpha 1 (Α 1 > α 0 ). Alpha 1 gain, respectively, the relationship between the target assist amount ΔPc and the master cylinder pressure P M when an alpha 0 shown in FIG. 5 (c). In FIG. 5C, the relationship indicated by the broken line is the relationship when the operation speed dF is equal to or higher than the first set speed dF 1 , and the relationship indicated by the solid line is the relationship when the operation speed dF is less than the first set speed dF 1. It is. Thus, if the gain α is increased, the assist amount in the assist control after the assist limit can be increased, and the increase gradient of the brake cylinder hydraulic pressure with respect to the master cylinder hydraulic pressure can be increased.

前輪側圧力制御弁１１０Ｆ、後輪側圧力制御弁１１０Ｒのソレノイド１２８には、原則として、実際の前後の差圧が目標アシスト量となるように電流が供給されるのであるが、後述するように、操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2以上である場合には、後輪側圧力制御弁１１０Ｒへの供給電流量が０とされ、前輪側圧力制御弁１１０Ｆへの供給電流量が大きくされる。
図５(d)、(e)のマップが表すテーブルは、それぞれ、前輪側圧力制御弁１１０Ｆ、後輪側圧力制御弁１１０Ｒのソレノイド１２８への供給電流量ＩＰMと目標アシスト量ΔＰｃとの関係を示し、これらの関係は予めＲＯＭに記憶されている。図５(d)、(e)の実線（テーブルＢＦ，ＢＲ）はブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2より小さい場合の関係を示し、破線（テーブルＡＦ，ＡＲ）は操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2以上の場合の関係を示す。
前輪側圧力制御弁１１０Ｆについて、テーブルＡＦが選択された場合にはテーブルＢＦが選択された場合より、目標アシスト量ΔＰｃが同じである場合の供給電流量が大きくされる。アシスト量が大きくされて、前輪ブレーキシリンダ１８Ｆの液圧が大きくされる。後輪側圧力制御弁１１０Ｒについて、テーブルＡＲが選択された場合には、目標アシスト量の大きさに関係なく、供給電流量は０とされ、後輪ブレーキシリンダ１８Ｒの液圧はマスタシリンダ液圧と同じとなる。
また、前輪側圧力制御弁１１０ＦについてテーブルＢＦが選択された場合と、後輪側圧力制御弁１１０ＲについてテーブルＢＲが選択された場合とでは、目標アシスト量が同じ場合の供給電流量は同じとなる。前輪側圧力制御弁１１０ＦについてテーブルＡＦが選択された場合と、後輪側圧力制御弁１１０ＲについてテーブルＡＲが選択された場合とでは、前輪側圧力制御弁１１０Ｆへの供給電流量の方が大きくされるのであり、操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2以上の場合には、前輪ブレーキシリンダ１８Ｆの液圧が後輪ブレーキシリンダ１８Ｒの液圧より大きくされる。
なお、目標アシスト量ΔＰｃがゲインα0を用いて決定され、テーブルＢＦ、ＢＲに従って決定された電流量が前輪側圧力制御弁１１０Ｆ、後輪側圧力制御弁１１０Ｒに供給された場合に、助勢限界後のブレーキシリンダ液圧は、図５(b)の実線が示す大きさに制御される。この制御が標準的な制御（効き特性制御）である。 In principle, current is supplied to the solenoid 128 of the front wheel side pressure control valve 110F and the rear wheel side pressure control valve 110R so that the actual differential pressure before and after becomes the target assist amount, as will be described later. , when the operating speed dF is the second set speed dF 2 or more, the amount of current supplied to the rear wheel side pressure control valve 110R is set to 0, the amount of current supplied to the front wheel side pressure control valve 110F is increased .
The tables represented by the maps in FIGS. 5D and 5E are the relationship between the supply current amount IP M to the solenoid 128 of the front wheel side pressure control valve 110F and the rear wheel side pressure control valve 110R and the target assist amount ΔPc, respectively. These relationships are stored in the ROM in advance. The solid lines (tables BF and BR) in FIGS. 5D and 5E show the relationship when the operation speed dF of the brake pedal 10 is smaller than the second set speed dF 2 , and the broken lines (tables AF and AR) indicate the operation speed. The relationship when dF is equal to or higher than the second set speed dF 2 is shown.
For the front wheel side pressure control valve 110F, when the table AF is selected, the supply current amount when the target assist amount ΔPc is the same is larger than when the table BF is selected. The assist amount is increased, and the hydraulic pressure of the front wheel brake cylinder 18F is increased. When the table AR is selected for the rear wheel side pressure control valve 110R, the supply current amount is set to 0 regardless of the target assist amount, and the hydraulic pressure of the rear wheel brake cylinder 18R is the master cylinder hydraulic pressure. Will be the same.
Further, when the table BF is selected for the front wheel side pressure control valve 110F and when the table BR is selected for the rear wheel side pressure control valve 110R, the supply current amount when the target assist amount is the same is the same. . When the table AF is selected for the front wheel side pressure control valve 110F and when the table AR is selected for the rear wheel side pressure control valve 110R, the amount of current supplied to the front wheel side pressure control valve 110F is increased. and than that, the operation speed dF is the case of the second set speed dF 2 or more, the hydraulic pressure in the front wheel brake cylinder 18F is greater than the fluid pressure of the rear wheel brake cylinder 18R.
When the target assist amount ΔPc is determined using the gain α 0 and the current amount determined according to the tables BF and BR is supplied to the front wheel side pressure control valve 110F and the rear wheel side pressure control valve 110R, the assist limit is reached. The rear brake cylinder hydraulic pressure is controlled to the magnitude indicated by the solid line in FIG. This control is standard control (effect characteristic control).

ブースタ１２が助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧の大きさは、ブレーキペダル１０が操作されていない場合のブースタ負圧センサ７８の検出値に基づいて取得される。図６(b)に示すように、負圧室６８の圧力（以下、ブースタ負圧ＰBと称する）が真空に近い場合は大気圧に近い場合より助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧（以下、助勢限界時液圧と称する）が大きくなる。
図６(a)に示すようにブースタ負圧ＰBと助勢限界時液圧ＰMBとの関係を表すテーブルが取得されて、予め記憶されており、ブレーキペダル１０の非操作状態において取得されたブースタ負圧ＰBに基づいて助勢限界時液圧ＰMBが取得される。
そして、原則として、マスタシリンダ液圧センサ７９による検出値、すなわち、実際のマスタシリンダ液圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMBに達した場合に助勢限界後アシスト制御が開始される。以下、助勢限界後アシスト制御が開始されるマスタシリンダ液圧をアシスト開始液圧と称する。 The magnitude of the master cylinder hydraulic pressure when the booster 12 reaches the assist limit is acquired based on the detected value of the booster negative pressure sensor 78 when the brake pedal 10 is not operated. As shown in FIG. 6 (b), when the pressure in the negative pressure chamber 68 (hereinafter referred to as booster negative pressure P B ) is close to vacuum, the master cylinder hydraulic pressure when the assist limit is reached than when close to atmospheric pressure is reached. (Hereinafter referred to as the hydraulic pressure at the assist limit) increases.
As shown in FIG. 6 (a), a table representing the relationship between the booster negative pressure P B and the assist limit hydraulic pressure P MB is acquired and stored in advance, and is acquired when the brake pedal 10 is not operated. Based on the booster negative pressure P B , the hydraulic pressure P MB at the assistance limit is acquired.
Then, as a rule, values detected by the master cylinder pressure sensor 79, i.e., the boosting limit after the assist control is started when the actual master cylinder pressure P M has reached the boosting limit when pressure P MB. Hereinafter, the master cylinder hydraulic pressure at which the assist control after the assist limit is started is referred to as an assist start hydraulic pressure.

一方、図１３において、グラフＬ、グラフＭ、グラフＮは、ブレーキ操作前のブースタ負圧が同じで、この順に操作速度ｄＦ／ｄｔ（以下、ｄＦと略称する）が大きくなる場合の操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰMとの関係を示す。図１４において、グラフＲ１，グラフＳは、ブレーキ操作前のブースタ負圧が同じで操作速度ｄＦが異なる場合の操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰMとの関係を示し、グラフＲ２，グラフＴは、同じブースタ負圧で操作速度が異なる場合の操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰMとの関係を示す。また、図１４に示すように、操作速度ｄＦは、グラフＳ、Ｔが示す場合の方が大きく、かつ、同じであり、ブースタ負圧は、グラフＲ１，Ｓが示す場合の方が真空に近い。
図１３，１４から、ブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが大きい場合は小さい場合よりブースタ１２の助勢遅れが大きくなるため、操作力Ｆの増加に対してマスタシリンダ１４の液圧ＰMが遅れて増加することがわかる。そして、この遅れの程度は、図１３に示すように、ブースタ負圧ＰBが同じ場合において操作速度ｄＦが大きい場合は小さい場合より大きくなり、図１４に示すように、操作速度ｄＦが同じ場合において、ブースタ負圧ＰBが大気圧に近い場合は真空に近い場合より大きくなる。
また、図１２，１３に示すように、ブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが大きい場合は小さい場合よりマスタシリンダ液圧ＰMの時間に対する増加勾配ｄＰM／ｄｔ（以下、ｄＰMと略称する）が大きくなることがわかる。
しかし、図１４に示すように、操作速度ｄＦが同じであっても、ブースタ負圧ＰBが大気圧に近づくと、マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配ｄＰMが小さくなることがわかる｛θS・（ｄＦ／ｄｔ）＞θT・（ｄＦ／ｄｔ）｝。そのため、マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配ｄＰMのみによって操作速度ｄＦを検出することは困難である。
そこで、本実施例においては、マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配ｄＰM（後述するように設定時間内の最大値が用いられる）とブースタ負圧ＰBとに基づいて、ブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが検出される。
また、図１３，１４に示すように、操作速度ｄＦが大きい場合は小さい場合より、ブレーキ操作力Ｆの増加に対するマスタシリンダ液圧ＰMの増加遅れが大きくなるため、制動力不足が生じ易い。そこで、本実施例においては、後述するように、操作速度ｄＦに応じて、助勢限界後アシスト制御の内容が変更されて、制動力不足が抑制される。 On the other hand, in FIG. 13, the graph L, the graph M, and the graph N have the same booster negative pressure before the brake operation, and the operation force F when the operation speed dF / dt (hereinafter abbreviated as dF) increases in this order. and shows the relationship between the master cylinder pressure P M. 14, graph R1, graph S indicates the relationship between the operating force F and the master cylinder pressure P M when the booster negative pressure of the front brake operation are the same operating speed dF are different, the graph R2, graphs T is The relationship between the operating force F and the master cylinder hydraulic pressure P M when the operating speed is different at the same booster negative pressure is shown. Further, as shown in FIG. 14, the operation speed dF is larger and the same when the graphs S and T show, and the booster negative pressure is closer to the vacuum when the graphs R1 and S show. .
Figures 13 and 14, since the boosting delay of the booster 12 than when the operation velocity dF of the brake pedal 10 is large is small becomes large, increasing a delay in hydraulic pressure P M in the master cylinder 14 with respect to the increase of the operation force F I understand that As shown in FIG. 13, when the booster negative pressure P B is the same, the degree of delay becomes larger when the operation speed dF is large than when the operation speed dF is small, and as shown in FIG. 14, the operation speed dF is the same. When the booster negative pressure P B is close to the atmospheric pressure, the pressure is larger than that near the vacuum.
Further, as shown in FIGS. 12 and 13, an increase over time of the master cylinder pressure P M from the case when the operation speed dF of the brake pedal 10 is large is small gradient dP M / dt (hereinafter, abbreviated as dP M) is You can see it grows.
However, as shown in FIG. 14, even when the operation speed dF is the same, when the booster negative pressure P B approaches the atmospheric pressure, the increasing gradient dP M with respect to time of the master cylinder hydraulic pressure becomes smaller {θ S · (dF / dt)> θ T · (dF / dt)}. Therefore, it is difficult to detect the operation speed dF only by the increasing gradient dP M with respect to the time of the master cylinder hydraulic pressure.
Therefore, in this embodiment, the operation of the brake pedal 10 is performed based on the increasing gradient dP M (the maximum value within the set time is used as will be described later) and the booster negative pressure P B with respect to the master cylinder hydraulic pressure. A speed dF is detected.
Further, as shown in FIG. 13 and 14, than when the operation velocity dF is large is small, because the increase in delay of the master cylinder pressure P M with respect to an increase of the brake operating force F increases, easily the braking force deficit occurs. Therefore, in the present embodiment, as will be described later, the content of the assist control after the assist limit is changed in accordance with the operation speed dF, so that insufficient braking force is suppressed.

［操作速度の検出の概要］
本実施例においては、図１１に示すように、操作速度判定しきい値決定テーブルが予め取得されて、記憶されている。操作速度判定しきい値決定テーブルは、操作速度ｄＦが、それぞれ、速度ｄＦn（ｎ＝１，２，３）である場合のブースタ負圧ＰBとマスタシリンダ液圧の増加勾配ｄＰMとの関係を実験、シミュレーション等により予め取得しておき、それらに基づいて作成されたものである。マスタシリンダ液圧の増加勾配ｄＰMとブースタ負圧ＰBとの関係が、それぞれの、第１〜第３の３つの操作速度判定しきい値ｄＰｍｎｔｈ（ｎ＝１，２，３）とブースタ負圧ＰBとの関係に対応する。
例えば、ブースタ負圧ＰB0である場合には、そのブースタ負圧ＰB0と図１１のテーブルとに基づき、第１、第２，第３の３つの操作速度判定しきい値ｄＰｍｎｔｈ0（ｎ＝１，２，３）が決定され、実際のマスタシリンダ液圧の増加勾配ｄＰMと、それぞれ比較される。そして、マスタシリンダ液圧の増加勾配ｄＰMが第ｎ操作速度判定しきい値ｄＰｍｎｔｈ以上である場合には、操作速度が第ｎ設定速度ｄＦn以上であると判定される。
ｄＰM≧ｄＰｍｎｔｈ0
ｄＦ≧ｄＦn
なお、本実施例においては、３つの操作速度判定しきい値ｄＰｍｎｔｈ（ｎ＝１，２，３）が設定されているため、操作速度ｄＦが４段階で検出される｛ｄＦ＜ｄＦ1、ｄＦ2＞ｄＦ≧ｄＦ1、ｄＦ3＞ｄＦ≧ｄＦ2、ｄＦ≧ｄＦ3｝。 [Overview of operation speed detection]
In the present embodiment, as shown in FIG. 11, an operation speed determination threshold value determination table is acquired and stored in advance. The operation speed determination threshold value determination table shows the difference between the booster negative pressure P B and the master cylinder hydraulic pressure increase gradient dP M when the operation speed dF is the speed dF n (n = 1, 2, 3). The relationship is obtained in advance by experiments, simulations, etc., and created based on them. The relationship between the increasing gradient dP M of the master cylinder hydraulic pressure and the booster negative pressure P B indicates that the first to third three operating speed determination threshold values dPmnth (n = 1, 2, 3) and the booster negative This corresponds to the relationship with the pressure P B.
For example, in the case of the booster negative pressure P B0, based on the the booster negative pressure P B0 and 11 table, the first, second, third three operating speed determination threshold dPmnth 0 (n = 1, 2, 3) are determined and compared with the actual master cylinder hydraulic pressure increase gradient dP M , respectively. When the increase gradient dP M of the master cylinder hydraulic pressure is equal to or greater than the nth operation speed determination threshold value dPmnth, it is determined that the operation speed is equal to or greater than the nth set speed dF n .
dP M ≧ dPmnth 0
dF ≧ dF n
In this embodiment, since three operation speed determination threshold values dPmnth (n = 1, 2, 3) are set, the operation speed dF is detected in four stages {dF <dF 1 , dF 2 > dF ≧ dF 1 , dF 3 > dF ≧ dF 2 , dF ≧ dF 3 }.

［助勢限界後アシスト制御の内容変更の概要］
［レベル０］ブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1より小さい場合には、助勢限界後アシスト制御の内容は標準的な内容とされる。制御に用いられるパラメータの値はデフォルト値とされる。速度ｄＦでブレーキペダル１０が操作された場合には、ブースタ負圧ＰBが大気圧に近くても助勢遅れに起因する制動力不足が問題にならない。
［レベル１］ブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1以上である場合には、アシスト開始液圧が助勢限界時液圧ＰMB（図６(b)のテーブルに従って、ブースタ負圧ＰBに基づいて取得された値）より設定低下量ΔＰだけ小さい値とされる。このことは、助勢限界時液圧（ブースタ１２が助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧）が低くなるという意味ではなく、助勢限界後アシスト制御が開始されるマスタシリンダ液圧が小さくされるという意味である。
ＰMB←ＰMB−ΔＰ
設定低下量ΔＰは、実験、シミュレーション等により予め取得した値に基づいて定められた値である。
図１４に示すように、ブースタ負圧が真空に近い場合（グラフＲ１，Ｓが示す場合：ＰBS＝ＰBR1）において、操作速度が小さく、遅れが小さい場合の助勢限界時液圧はＰMBR1であり、操作速度が大きい場合のグラフＳと直線Ｒ′（遅れが小さい場合のグラフＲ１，Ｒ２の助勢限界前の部分の傾きと同じ傾きの直線）との接点のマスタシリンダ液圧はＰMBSである。助勢限界時液圧ＰMBR1と接点のマスタシリンダ液圧ＰMBSとの差はΔＰMBSとなる。
一方、ブースタ負圧が大気圧に近い場合（グラフＲ２，Ｔが示す場合：ＰBT＝ＰBR2）において、操作速度が小さく、遅れが小さい場合の助勢限界時液圧はＰMBR2であり、操作速度が大きい場合のグラフＴと直線Ｒ′との接点のマスタシリンダ液圧はＰMBTであり、助勢限界時液圧ＰMBR2と接点のマスタシリンダ液圧ＰMBTとの差はΔＰMBTとなる。
図１４から明らかなように、これら差ΔＰMBSと差ΔＰMBTとは同じになる。このことから、操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1である場合の差ΔＰを予め実験あるいはシミュレーション等により求めれば、それに基づいて、設定低下量ΔＰを取得することができる。 [Overview of changes to assist control after assist limit]
Operating speed dF of the Level 0] brake pedal 10 when the first set speed dF 1 less than the contents of the boosting limit after the assist control is a standard content. The parameter values used for control are default values. When the brake pedal 10 is operated at the speed dF, even if the booster negative pressure P B is close to the atmospheric pressure, insufficient braking force due to the assist delay is not a problem.
[Level 1] When the operation speed dF of the brake pedal 10 is equal to or higher than the first set speed dF 1 , the assist start hydraulic pressure is the assist limit hydraulic pressure P MB (according to the table of FIG. 6B). A value that is smaller than the value obtained based on P B ) by the set decrease amount ΔP. This does not mean that the hydraulic pressure at the assistance limit (master cylinder hydraulic pressure when the booster 12 reaches the assistance limit) is lowered, but the master cylinder hydraulic pressure at which the assist control is started after the assistance limit is reduced. It means that.
P MB ← P MB −ΔP
The set decrease amount ΔP is a value determined based on a value acquired in advance by experiment, simulation, or the like.
As shown in FIG. 14, (if shown graph R1, S is: P BS = P BR1) when the booster negative pressure is close to a vacuum at a small operating speed, boosting limit when fluid pressure when delay is small P MBR1 The master cylinder hydraulic pressure at the contact point between the graph S when the operation speed is high and the straight line R ′ (the straight line having the same inclination as the part of the graphs R1 and R2 before the assist limit when the delay is small) is P MBS It is. The difference between the hydraulic pressure P MBR1 at the assisting limit and the master cylinder hydraulic pressure P MBS at the contact is ΔP MBS .
On the other hand, when the booster negative pressure is close to atmospheric pressure (when graphs R2 and T indicate: P BT = P BR2 ), the hydraulic pressure at the assist limit when the operation speed is small and the delay is small is P MBR2 , When the speed is high, the master cylinder hydraulic pressure at the contact point between the graph T and the straight line R ′ is P MBT , and the difference between the assist limit hydraulic pressure P MBR2 and the contact master cylinder hydraulic pressure P MBT is ΔP MBT .
As apparent from FIG. 14, the difference ΔP MBS and the difference ΔP MBT are the same. From this, if the difference ΔP when the operation speed dF is the first set speed dF 1 is obtained in advance by experiments or simulations, the set decrease amount ΔP can be acquired based on the difference ΔP.

一方、図１３に示すように、ブースタ負圧が同じである場合において、遅れが小さい場合の助勢限界時液圧ＰMBLと、操作速度が大きい場合のグラフＭ、Ｎの各々と直線Ｌ′（直線Ｌの助勢限界に達する前の部分の傾きと同じ傾きの直線）との接点のマスタシリンダ液圧ＰMBM、ＰMBNとの差ΔＰMBM，ΔＰMBNは、操作速度が大きい場合（Ｎ）は小さい場合（Ｍ）より大きくなる（ΔＰMBN＞ΔＰMBM）。このことから、操作速度が大きい場合は小さい場合より設定低下量ΔＰを大きくすることも考えられる。しかし、本実施例においては、後述するように、操作速度が大きい場合には、他の種類の制御も合わせて行われるため、第１設定速度ｄＦ1以上の場合に、設定低下量ΔＰを同じ値としたのである。
なお、操作速度が大きい場合には、設定低下量ΔＰを大きな値とすることもできる。 On the other hand, as shown in FIG. 13, when the booster negative pressure is the same, the hydraulic pressure P MBL at the assisting limit when the delay is small, and each of the graphs M and N when the operation speed is large and the straight line L ′ ( The difference ΔP MBM and ΔP MBN between the master cylinder hydraulic pressures P MBM and P MBN at the point of contact with the straight line L and the straight line having the same inclination as that of the portion before reaching the assist limit of the straight line L is when the operation speed is high (N) When smaller (M), it becomes larger (ΔP MBN > ΔP MBM ). From this, when the operation speed is high, it is conceivable that the setting decrease amount ΔP is made larger than when the operation speed is low. However, in this embodiment, as will be described later, when the operation speed is high, other types of control are also performed. Therefore, when the speed is equal to or higher than the first set speed dF 1 , the set decrease amount ΔP is the same. It was a value.
When the operation speed is high, the setting decrease amount ΔP can be set to a large value.

また、ゲインαが大きくされる。マスタシリンダ液圧に対するアシスト量が大きくされるのであり、結果的に、マスタシリンダ液圧の変化に対するブレーキシリンダ液圧の変化勾配が大きくされる。
α1←α0＋Δα
α←α1
このように、アシスト開始液圧が小さくされたり、ゲインαが大きくされたりすることにより、助勢遅れに起因する制動力不足を解消することができる。 Further, the gain α is increased. The assist amount with respect to the master cylinder hydraulic pressure is increased, and as a result, the change gradient of the brake cylinder hydraulic pressure with respect to the change of the master cylinder hydraulic pressure is increased.
α 1 ← α 0 + Δα
α ← α 1
As described above, the assist start hydraulic pressure is decreased or the gain α is increased, so that it is possible to eliminate the insufficient braking force due to the assist delay.

［レベル２］操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2以上である場合には、前輪側圧力制御弁１１０Ｆへの供給電流量ＦＩＰMが後輪側圧力制御弁１１０Ｒへの供給電流量ＲＩＰMより大きくされる（ＦＩＰM＞ＲＩＰM）のであり、本実施例においては、後輪側圧力制御弁１１０Ｒへの供給電流量ＲＩＰMが０とされるとともに、前輪側圧力制御弁１１０Ｆへの供給電流量ＦＩＰMが第２設定速度ｄＦ2より小さい場合より大きくされる。
前述のように、レベル１以下である場合には、図５(d)、(e)の実線が示すテーブルＢＦ、テーブルＢＲが選択され、レベル２以上である場合には、破線が示すテーブルＡＦ、テーブルＡＲが選択される。
前輪の液圧ブレーキ１６Ｆ、後輪の液圧ブレーキ１６Ｒは、ブレーキシリンダの液圧が同じ場合に、前輪に加えられるブレーキ力が後輪に加えられるブレーキ力より大きくなるように設計されるのが普通である。そのため、前輪のブレーキシリンダ１８Ｆの液圧をより高くすれば、車両全体として大きなブレーキ力を効果的に得ることができる。
また、１つのポンプモータ９８の出力により前輪側ポンプ９２Ｆ、後輪側ポンプ９２Ｒが作動させられる場合において、ポンプモータ９８の出力を前輪側ポンプ９２Ｆを駆動するために使用することができ、前輪のブレーキシリンダ１８Ｆの液圧を効率よく高くすることができる。
以上の事情から、レベル２以上である場合には、テーブルＡＦ，ＡＲが選択されることにより、ポンプモータ９８が共通である場合において、前輪ブレーキシリンダ１８Ｆの液圧を大きくすることにより、効果的に車両全体に加えられる制動力を大きくすることができ、制動力不足を速やかに解消することができる。 Level 2 operating speed dF is the case where the second setting speed dF 2 or more, than the amount of supplied current RIP M to the supply current amount FIP M rear wheel side pressure control valve 110R to the front wheel side pressure control valve 110F In this embodiment, the supply current amount RIP M to the rear wheel side pressure control valve 110R is set to 0, and the supply current to the front wheel side pressure control valve 110F is increased (FIP M > RIP M ). The amount FIP M is made larger than when it is smaller than the second set speed dF 2 .
As described above, when the level is 1 or lower, the tables BF and BR indicated by the solid lines in FIGS. 5D and 5E are selected. When the level is 2 or higher, the table AF indicated by the broken line is selected. , Table AR is selected.
The front-wheel hydraulic brake 16F and the rear-wheel hydraulic brake 16R are designed so that the brake force applied to the front wheels is greater than the brake force applied to the rear wheels when the brake cylinder hydraulic pressure is the same. It is normal. Therefore, if the hydraulic pressure of the brake cylinder 18F for the front wheels is made higher, a large braking force can be effectively obtained as a whole vehicle.
When the front wheel side pump 92F and the rear wheel side pump 92R are operated by the output of one pump motor 98, the output of the pump motor 98 can be used to drive the front wheel side pump 92F. The hydraulic pressure in the brake cylinder 18F can be increased efficiently.
From the above situation, when the level is 2 or more, the table AF and AR are selected, and in the case where the pump motor 98 is common, the hydraulic pressure of the front brake cylinder 18F is effectively increased. In addition, the braking force applied to the entire vehicle can be increased, and the shortage of braking force can be quickly resolved.

［レベル３］操作速度ｄＦが第３設定速度ｄＦ3以上である場合において、ブースタ負圧ＰBが負圧不足判定しきい値ＰBｔｈより大気圧側にある場合には、エンジン制御装置６に負圧回復要求が出力される。エンジン制御装置６においては、スロットルバルブ３４の開度を小さくする等の制御が行われる。負圧室６８の圧力が真空側に近づけば、助勢遅れを小さくし、助勢限界に達した後のブレーキ力の低下を抑制することができる。
［その他］アクセルペダル１７４からブレーキペダル１０への踏換え時間Ｔｃｈが早踏み予想時間Ｔｓより短い場合、すなわち、アクセルペダル１７４の操作が解除された時点（アクセルスイッチ１７６がＯＮからＯＦＦに切り換わった時点）からブレーキペダル１０の操作が行われた時点（ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦからＯＮに切り換わった時点）までの時間Ｔｃｈが早踏み予想時間Ｔｓより短い場合には、助勢限界後アシスト制御が開始される前にポンプモータ９８が始動させられる。踏換え時間Ｔｃｈが短い場合には、ブレーキペダル１０が大きな速度で操作されるため、助勢遅れが生じると予想することができるのである。換言すれば、早踏み予想時間は、踏換え時間Ｔｃｈが短いため、ブレーキペダル１０が大きな速度で操作されると予測される時間とすることができる。したがって、踏み換え時間が早踏み予想時間より短い場合には、ポンプモータ９８を予め作動させておくことにより、助勢限界後アシスト制御の開始遅れが小さくされる。
なお、この場合には、補給弁１０２が開状態にされるが、圧力制御弁１１０への供給電流量は０とされるため、それによって、ブレーキシリンダ液圧が高くなることはない。 [Level 3] When the operation speed dF is equal to or higher than the third set speed dF 3 , and the booster negative pressure P B is on the atmospheric pressure side from the negative pressure shortage determination threshold value P B th, the engine control device 6 The negative pressure recovery request is output at In the engine control device 6, control such as reducing the opening of the throttle valve 34 is performed. If the pressure in the negative pressure chamber 68 is close to the vacuum side, the assist delay can be reduced, and the brake force reduction after reaching the assist limit can be suppressed.
[Others] When the switching time Tch from the accelerator pedal 174 to the brake pedal 10 is shorter than the expected stepping time Ts, that is, when the operation of the accelerator pedal 174 is released (the accelerator switch 176 is switched from ON to OFF). If the time Tch from the point in time to the point when the brake pedal 10 is operated (the point in time when the brake switch 150 is switched from OFF to ON) is shorter than the expected stepping time Ts, the assist control after the assist limit is started. The pump motor 98 is started before being done. When the changeover time Tch is short, the brake pedal 10 is operated at a high speed, so that it can be expected that an assisting delay will occur. In other words, the expected early stepping time can be set to a time when the brake pedal 10 is predicted to be operated at a high speed because the switching time Tch is short. Therefore, when the step change time is shorter than the expected step time, the start delay of the assist control after the assist limit is reduced by operating the pump motor 98 in advance.
In this case, the replenishment valve 102 is opened, but the amount of current supplied to the pressure control valve 110 is set to 0, so that the brake cylinder hydraulic pressure does not increase.

［操作速度検出プログラム］
図７のフローチャートで表される操作速度検出プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキスイッチ１５０がＯＮであるか否かが判定される。ブレーキペダル１０が操作されていない場合は、Ｓ２〜４において、ブースタ負圧ＰBが検出され、図１１のテーブルに従って第１〜第３の３つの操作速度判定しきい値ｄＰｍ１ｔｈ、ｄＰｍ２ｔｈ、ｄＰｍ３ｔｈが取得されて、決定済みフラグがＯＦＦにされる。決定済みフラグは、１回のブレーキ操作において、操作速度ｄＦが検出され、アシスト制御の内容が決定されるとＯＮにされるフラグである。
ブレーキペダル１０が踏み込まれていない間、Ｓ１〜４が繰り返し実行される。Ｓ３においては、最新のブースタ負圧ＰBに基づいて決まる第１〜第３の３つの操作速度判定しきい値ｄＰｍ１ｔｈ、ｄＰｍ２ｔｈ、ｄＰｍ３ｔｈが記憶されることになる。 [Operation speed detection program]
The operation speed detection program represented by the flowchart of FIG. 7 is executed at predetermined time intervals.
In step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), it is determined whether or not the brake switch 150 is ON. When the brake pedal 10 is not operated, the booster negative pressure P B is detected in S2-4, and the first to third operation speed determination threshold values dPm1th, dPm2th, dPm3th are determined according to the table of FIG. Obtained and the determined flag is turned OFF. The determined flag is a flag that is turned ON when the operation speed dF is detected and the content of the assist control is determined in one brake operation.
While the brake pedal 10 is not depressed, S1 to S4 are repeatedly executed. In S3, the first to third operation speed determination threshold values dPm1th, dPm2th, dPm3th determined based on the latest booster negative pressure P B are stored.

ブレーキペダル１０が操作されると、Ｓ５において決定済みフラグがＯＮであるか否かかが判定される。決定済みフラグがＯＮである場合には、このブレーキ操作において、すでに操作速度ｄＦが検出されたため、Ｓ６以降が実行されることはない。
操作速度ｄＦが検出されていない場合には、決定済みフラグがＯＦＦであるため、Ｓ５の判定がＮＯとなる。Ｓ６において、マスタシリンダ液圧ＰMの時間に対する勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが取得されて、記憶され、Ｓ７において、ブレーキスイッチ１５０がＯＮになってからの経過時間が設定時間Ｔｏ以上になったか否かが判定される。設定時間Ｔｏが経過するまでの間、Ｓ１，Ｓ５〜７が繰り返し実行され、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが取得される。設定時間Ｔｏは、ブレーキ操作開始からブースタ１２が助勢限界に達するまでの比較的短い時間である。この設定時間Ｔｏの間においてマスタシリンダ液圧の時間に対する勾配が取得されて、操作速度を検出する際に用いられる最大値ｄＰＭＡＸが決定される。
設定時間Ｔｏが経過した場合には、Ｓ７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第１の操作速度判定しきい値ｄＰｍ１ｔｈ以上であるか否かが判定される。第１の操作速度判定しきい値ｄＰｍ１ｔｈより小さい場合には（ｄＰＭＡＸ＜ｄＰｍ１ｔｈ）、Ｓ９において、レベル１であることを表すフラグであるレベルフラグ１（以下同様に、レベルｎであることを表すフラグをレベルフラグｎと称する），レベルフラグ２，レベルフラグ３すべてがＯＦＦとされ、Ｓ１０において、決定済みフラグがＯＮとされる。
操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1より小さいと検出される（ｄＦ＜ｄＦ1）。 When the brake pedal 10 is operated, it is determined in S5 whether or not the determined flag is ON. When the determined flag is ON, since the operation speed dF has already been detected in this brake operation, S6 and subsequent steps are not executed.
If the operation speed dF is not detected, the determined flag is OFF, so the determination in S5 is NO. In S6, the maximum value dPMAX of the gradient dP M with respect to the time of the master cylinder hydraulic pressure P M is acquired and stored, and in S7, whether the elapsed time since the brake switch 150 is turned on is longer than the set time To It is determined whether or not. Until the set time To is elapsed, S1, S5～7 is repeatedly executed, the maximum value dPMAX of the master cylinder fluid pressure gradient dP M is obtained. The set time To is a relatively short time from the start of the brake operation until the booster 12 reaches the assist limit. A gradient with respect to time of the master cylinder hydraulic pressure is acquired during the set time To, and the maximum value dPMAX used when detecting the operation speed is determined.
If the setting time To has passed, the determination is YES in S7, at S8, the determination whether or not the maximum value dPMAX of the master cylinder fluid pressure gradient dP M is the first operation speed determination threshold dPm1th or Is done. If it is smaller than the first operation speed determination threshold value dPm1th (dPMAX <dPm1th), in S9, a level flag 1 that is a flag indicating level 1 (hereinafter, similarly, a flag indicating level n) Are referred to as level flag n), level flag 2 and level flag 3 are all turned OFF, and the determined flag is turned ON in S10.
It is detected that the operation speed dF is lower than the first set speed dF 1 (dF <dF 1 ).

それに対して、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第１の操作速度判定しきい値ｄＰｍ１ｔｈ以上である場合（ｄＰＭＡＸ≧ｄＰｍ１ｔｈ）には、Ｓ８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１において、レベルフラグ１がＯＮとされる。この場合には、操作速度ｄＦは第１設定速度ｄＦ1以上であるが、さらに、第２設定速度ｄＦ2、第３設定速度ｄＦ3以上である可能性がある。 In contrast, if the maximum value DPMAX of the master cylinder fluid pressure gradient dP M is the first operation speed determination threshold DPm1th more (dPMAX ≧ dPm1th), S8 determination is YES, in S11, the level flag 1 is turned ON. In this case, the operation speed dF is equal to or higher than the first set speed dF 1 , but may further be equal to or higher than the second set speed dF 2 and the third set speed dF 3 .

次に、Ｓ１２において、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第２の操作速度判定しきい値ｄＰｍ２ｔｈ以上であるか否かが判定される。マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第２の操作速度判定しきい値ｄＰｍ２ｔｈより小さい（ｄＰＭＡＸ＜ｄＰｍ２ｔｈ）場合には、Ｓ１３において、レベルフラグ２，３がＯＦＦとされ、Ｓ１０において、決定済みフラグがＯＮとされる。
この場合には、操作速度ｄＦが、第１設定速度ｄＦ1以上で第２設定速度ｄＦ2より小さいと検出される（ｄＦ1≦ｄＦ＜ｄＦ2）。
それに対して、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第２の操作速度判定しきい値ｄＰｍ２ｔｈ以上（ｄＰＭＡＸ≧ｄＰｍ２ｔｈ）で、操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2以上である場合には、Ｓ１４において、レベルフラグ２がＯＮとされる。この場合には、さらに、操作速度ｄＦは第３設定速度ｄＦ3以上である可能性もある。 Next, in S12, whether or not the maximum value dPMAX of the master cylinder fluid pressure gradient dP M is a second operating velocity determination threshold dPm2th or not is determined. When the maximum value dPMAX of the master cylinder hydraulic pressure gradient dP M is smaller than the second operation speed determination threshold value dPm2th (dPMAX <dPm2th), the level flags 2 and 3 are turned off in S13, and the determination is made in S10. The completed flag is turned ON.
In this case, it is detected that the operation speed dF is equal to or higher than the first set speed dF 1 and smaller than the second set speed dF 2 (dF 1 ≦ dF <dF 2 ).
In contrast, the maximum value DPMAX of the master cylinder fluid pressure gradient dP M is the second operation speed determination threshold DPm2th more (dPMAX ≧ dPm2th), when the operation speed dF is the second set speed dF 2 or more In S14, the level flag 2 is turned ON. In this case, the operation speed dF may be equal to or higher than the third set speed dF 3 .

Ｓ１５において、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第３の操作速度判定しきい値ｄＰｍ３ｔｈ以上であるか否かが判定される。マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第３の操作速度判定しきい値ｄＰｍ３ｔｈより小さい（ｄＰＭＡＸ＜ｄＰｍ３ｔｈ）場合には、Ｓ１６において、レベルフラグ３がＯＦＦとされ、Ｓ１０において、決定済みフラグがＯＮとされる。
この場合には、操作速度ｄＦが、第２設定速度ｄＦ2以上第３設定速度ｄＦ3より小さいと検出される（ｄＦ2≦ｄＦ＜ｄＦ3）。
マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが操作速度判定しきい値ｄＰｍ３ｔｈ以上（ｄＰＭＡＸ≧ｄＰｍ３ｔｈ）で、操作速度ｄＦが設定速度ｄＦ3以上である場合（ｄＦ3≦ｄＦ）には、Ｓ１７において、レベルフラグ３がＯＮとされ、Ｓ１０において、決定済みフラグがＯＮとされる。 In S15, whether or not the maximum value dPMAX of the master cylinder fluid pressure gradient dP M is third operating speed judgment threshold dPm3th or not is determined. Maximum value DPMAX of the master cylinder fluid pressure gradient dP M is when the third operation speed determination threshold DPm3th smaller (dPMAX <dPm3th), in S16, the level flag 3 is set to OFF in S10, determination flag Is turned ON.
In this case, it is detected that the operation speed dF is greater than or equal to the second set speed dF 2 and less than the third set speed dF 3 (dF 2 ≦ dF <dF 3 ).
The maximum value DPMAX of the master cylinder fluid pressure gradient dP M operation speed determining threshold DPm3th more (dPMAX ≧ dPm3th), in case the operation speed dF is set speed dF 3 or more (dF 3 ≦ dF), in S17 The level flag 3 is turned ON, and the determined flag is turned ON in S10.

例えば、図１５に示すように、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値がｄＰＭＡＸ0である場合において、ブースタ負圧がＰB0である場合には、第１〜第３操作速度判定しきい値が、それぞれ、しきい値ｄＰｍ１ｔｈ0、ｄＰｍ２ｔｈ0、ｄＰｍ３ｔｈ0に決定される。そして、この場合には、最大値ｄＰＭＡＸ0は第１操作速度判定しきい値ｄＰｍ１ｔｈ0以上で、第２操作速度判定しきい値ｄＰｍ２ｔｈ0より小さいため（ｄＰｍ２ｔｈ0＞ｄＰＭＡＸ0≧ｄＰｍ１ｔｈ0）、操作速度ｄＦは第１設定速度ｄＦ1以上で第２設定速度ｄＦ2より小さいと検出される（ｄＦ2＞ｄＦ≧ｄＦ1）。
それに対して、ブースタ負圧がＰB1である場合には、第１〜第３操作速度判定しきい値が、それぞれ、しきい値ｄＰｍ１ｔｈ1、ｄＰｍ２ｔｈ1、ｄＰｍ３ｔｈ1に決定される。最大値ｄＰＭＡＸ0は、第２しきい値ｄＰｍ２ｔｈ1と第３しきい値ｄＰｍ３ｔｈ1との間にある（ｄＰｍ３ｔｈ1＞ｄＰＭＡＸ0＞≧ｄＰｍ２ｔｈ1）ため、操作速度ｄＦは第２設定速度ｄＦ2以上で第３設定速度ｄＦ3より小さいと検出される（ｄＦ3＞ｄＦ≧ｄＦ2）。
また、ブースタ負圧がＰB2である場合には、最大値ｄＰＭＡＸ0は、第１しきい値ｄＰｍ１ｔｈ2より小さくなる（ｄＰＭＡＸ0＜ｄＰｍ１ｔｈ2）。この場合には、操作速度ｄＦは第１設定速度ｄＦ1より小さいと検出される（ｄＦ1＞ｄＦ）。
このように、本実施例においては、マスタシリンダ液圧勾配に基づいて操作速度を検出する際に、ブースタ負圧で決まるしきい値が用いられるため、ブレーキペダル１０の操作速度をより正確に検出することができる。 For example, as shown in FIG. 15, when the maximum value of the master cylinder hydraulic pressure gradient dP M is dPMAX 0 and the booster negative pressure is P B0 , the first to third operating speed determination threshold values Are determined as threshold values dPm1th 0 , dPm2th 0 , and dPm3th 0 , respectively. Then, in this case, the maximum value DPMAX 0 in the first operation speed judgment threshold DPm1th 0 or more, smaller than the second operating speed judgment threshold dPm2th 0 (dPm2th 0> dPMAX 0 ≧ dPm1th 0), the operation It is detected that the speed dF is equal to or higher than the first set speed dF 1 and smaller than the second set speed dF 2 (dF 2 > dF ≧ dF 1 ).
On the other hand, when the booster negative pressure is P B1 , the first to third operation speed determination threshold values are determined as threshold values dPm1th 1 , dPm2th 1 , and dPm3th 1 , respectively. Since the maximum value dPMAX 0 is between the second threshold value dPm2th 1 and the third threshold value dPm3th 1 (dPm3th 1 > dPMAX 0 > ≧ dPm2th 1 ), the operation speed dF is equal to or higher than the second set speed dF 2. Thus, it is detected that the speed is smaller than the third set speed dF 3 (dF 3 > dF ≧ dF 2 ).
When the booster negative pressure is P B2 , the maximum value dPMAX 0 is smaller than the first threshold value dPm1th 2 (dPMAX 0 <dPm1th 2 ). In this case, it is detected that the operation speed dF is smaller than the first set speed dF 1 (dF 1 > dF).
As described above, in this embodiment, when the operation speed is detected based on the master cylinder hydraulic pressure gradient, the threshold value determined by the booster negative pressure is used, so the operation speed of the brake pedal 10 is detected more accurately. can do.

一方、アクセルペダル１７４の作動操作が解除されてからブレーキペダル１０の作動操作が開始されるまでの時間、すなわち、踏換え時間が図８のフローチャートで表される踏換え時間計測プログラムの実行に従って求められる。
Ｓ３１において、タイマ計測中（カウント中）であるか否かが判定される。カウント中でない場合には、Ｓ３２において、アクセルスイッチ１７６がＯＮからＯＦＦに切り換わったか否かが判定され、ＯＮのままである場合（例えば、アクセルペダル１７４の操作中である場合）には、Ｓ３１，Ｓ３２が繰り返し実行される。
そのうちに、アクセルペダル１７４の操作が解除され、アクセルスイッチ１７６がＯＮからＯＦＦに切り換わると、Ｓ３２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３において、タイマ計測が開始される（カウンタによるカウントが開始される）。
ここでは、カウント中であるため、Ｓ３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４においてブレーキスイッチ１５０がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否か、Ｓ３５において、アクセルスイッチ１７６がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否かが判定され、いずれの判定もＮＯの場合には、Ｓ３１，Ｓ３４，Ｓ３５が繰り返し実行され、時間の計測が続けられる。
そのうちに、ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦからＯＮに切り換わると、Ｓ３４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３６において、踏換え時間Ｔｃｈが求められ、Ｓ３７において、時間の計測が終了させられ、カウント値が０とされる。
それに対して、アクセルスイッチ１７６が再びＯＮになった場合には、踏換えは行われなかったことになり、その場合にも、Ｓ３７において、カウント値が０とされる。 On the other hand, the time from when the operation operation of the accelerator pedal 174 is released until the operation operation of the brake pedal 10 is started, that is, the change time is obtained according to the execution of the change time measurement program represented by the flowchart of FIG. It is done.
In S31, it is determined whether or not the timer is being measured (counting). If not counting, it is determined in S32 whether or not the accelerator switch 176 has been switched from ON to OFF. If the accelerator switch 176 remains ON (for example, if the accelerator pedal 174 is being operated), S31 is determined. , S32 is repeatedly executed.
As soon as the operation of the accelerator pedal 174 is released and the accelerator switch 176 is switched from ON to OFF, the determination in S32 is YES, and in S33, timer measurement is started (counting by the counter is started).
Here, since counting is in progress, the determination in S31 is YES, and it is determined whether or not the brake switch 150 is switched from OFF to ON in S34, and whether or not the accelerator switch 176 is switched from OFF to ON in S35. If both determinations are NO, S31, S34, and S35 are repeatedly executed, and time measurement is continued.
In the meantime, when the brake switch 150 is switched from OFF to ON, the determination in S34 is YES, and the switching time Tch is obtained in S36. In S37, the time measurement is terminated and the count value is set to 0. The
On the other hand, when the accelerator switch 176 is turned on again, no switching is performed. In this case, the count value is set to 0 in S37.

図９のフローチャートで表されるアシスト制御内容変更プログラムは、決定済みフラグがＯＮになってから１回だけ行われる。
Ｓ５１において、決定済みフラグがＯＮであるか否かが判定される。ＯＮである場合には、Ｓ５２に以降において、レベルフラグ１〜３のＯＮ／ＯＦＦの状態に基づいて制御内容が変更される。
操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1より小さい場合（ｄＦ＜ｄＦ1）には、レベルフラグ１，２，３のすべてがＯＦＦとされるため、制御内容は標準的な内容とされる。
Ｓ５２の判定がＮＯとなるため、Ｓ５２′において、アシスト開始液圧ＰMBがブースタ負圧ＰBに基づいて決まる値（助勢限界時液圧）とされ、ゲインαがデフォルト値α0とされる（ＰMB←ＰMB、α←α0）。また、Ｓ５６において、前輪側圧力制御弁１１０Ｆ，後輪側圧力制御弁１１０Ｒについての供給電流決定テーブルとしてテーブルＢＦ，ＢＲが選択される。
操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1以上で第２設定速度ｄＦ2より小さい場合（ｄＦ1≦ｄＦ＜ｄＦ2）には、レベルフラグ１のみがＯＮとされる。Ｓ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３，Ｓ５４において、アシスト開始液圧ＰMBが設定低下量ΔＰ小さくされ、ゲインが大きくされてα1とされる（ＰMB←ＰMB−ΔＰ、α←α1＝α0＋Δα）。また、レベルフラグ２はＯＦＦであるため、Ｓ５５の判定はＮＯとなり、Ｓ５６において、前輪側圧力制御弁１１０Ｆ、後輪側圧力制御弁１１０Ｒへの供給電流決定テーブルとしてテーブルＢＦ、ＢＲが選択される。
操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2以上で第３設定速度ｄＦ3より小さい場合（ｄＦ2≦ｄＦ＜ｄＦ3）には、レベルフラグ１，２がＯＮとされる。Ｓ５２の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ５３，Ｓ５４において、同様に、アシスト開始液圧ＰMBが設定低下量ΔＰだけ小さくされるとともにゲインが大きくされてα1とされる。また、Ｓ５５の判定もＹＥＳとなるため、Ｓ５７にいて、供給電流決定テーブルとしてテーブルＡＦ，ＡＲが選択される。後輪側圧力制御弁１１０Ｒのソレノイド１２８に電流が供給されず、前輪側圧力制御弁１１０Ｆのソレノイド１２８には、テーブルＡＦに従って決まる電流が供給される。レベルフラグ３はＯＦＦであるため、Ｓ５８の判定はＮＯとなり、Ｓ５９，Ｓ６０が実行されることはない。
操作速度ｄＦが第３設定速度ｄＦ3以上である場合（ｄＦ≧ｄＦ3）には、レベルフラグ１，２，３がＯＮとされる。Ｓ５２，Ｓ５５，Ｓ５８の判定がいずれもＹＥＳとなる。アシスト開始液圧ＰMBが小さくされ、ゲインが大きくされるとともに、テーブルＡＦ，ＡＲが選択される。そして、Ｓ５９において、ブースタ負圧ＰBが負圧不足判定しきい値ＰBｔｈより大気圧側にあるか否かが判定され、大気圧側にある場合には、Ｓ５９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０において、負圧回復要求がエンジン制御装置６に出力される。エンジン制御装置６においては、スロットルバルブ３４の開度が小さくされる（全閉とされることもある）。開度は、予め定められた設定時間の間、小さくされるようにしたり、ブースタ負圧が負圧不足判定しきい値ＰBｔｈより真空側の設定負圧に至るまで、小さくされるようにしたりすることができる。
このように、レベルフラグ１，２，３のＯＮ／ＯＦＦの状態に応じて制御内容が変更（決定）されるのである。なお、Ｓ６０の実行は、直ちに行われる。 The assist control content changing program shown in the flowchart of FIG. 9 is executed only once after the determined flag is turned ON.
In S51, it is determined whether or not the determined flag is ON. If it is ON, the control content is changed based on the ON / OFF state of the level flags 1 to 3 after S52.
When the operation speed dF is smaller than the first set speed dF 1 (dF <dF 1 ), all of the level flags 1, 2, and 3 are turned off, so that the control contents are standard contents.
Since the determination in S52 is NO, in S52 ′, the assist start hydraulic pressure PMB is set to a value determined based on the booster negative pressure P B (hydraulic pressure at the assisting limit), and the gain α is set to the default value α 0. (P MB ← P MB , α ← α 0 ). In S56, tables BF and BR are selected as supply current determination tables for the front wheel side pressure control valve 110F and the rear wheel side pressure control valve 110R.
When the operation speed dF is equal to or higher than the first set speed dF 1 and smaller than the second set speed dF 2 (dF 1 ≦ dF <dF 2 ), only the level flag 1 is turned ON. S52 in the determination is YES, in S53, S54, the assist start hydraulic pressure P MB is set reduction amount ΔP small, the gain is 1 and alpha is larger (P MB ← P MB -ΔP, α ← α 1 = α 0 + Δα). Further, since the level flag 2 is OFF, the determination in S55 is NO, and in S56, the tables BF and BR are selected as the supply current determination tables for the front wheel side pressure control valve 110F and the rear wheel side pressure control valve 110R. .
When the operation speed dF is equal to or higher than the second set speed dF 2 and lower than the third set speed dF 3 (dF 2 ≦ dF <dF 3 ), the level flags 1 and 2 are turned ON. Since the determination of S52 is YES, S53 in, S54, similarly, are alpha 1 the gain is increased with the assist start hydraulic pressure P MB is reduced by setting the decrease amount [Delta] P. Since the determination in S55 is also YES, the tables AF and AR are selected as the supply current determination table in S57. No current is supplied to the solenoid 128 of the rear wheel side pressure control valve 110R, and a current determined according to the table AF is supplied to the solenoid 128 of the front wheel side pressure control valve 110F. Since the level flag 3 is OFF, the determination in S58 is NO, and S59 and S60 are not executed.
When the operation speed dF is equal to or higher than the third set speed dF 3 (dF ≧ dF 3 ), the level flags 1, 2, and 3 are turned on. The determinations at S52, S55, and S58 are all YES. The assist start hydraulic pressure PMB is reduced, the gain is increased, and the tables AF and AR are selected. In S59, it is determined whether or not the booster negative pressure P B is on the atmospheric pressure side from the negative pressure shortage determination threshold value P B th. If the booster negative pressure P B is on the atmospheric pressure side, the determination in S59 is YES, In S <b> 60, a negative pressure recovery request is output to the engine control device 6. In the engine control device 6, the opening degree of the throttle valve 34 is reduced (there may be fully closed). The opening degree should be reduced during a predetermined set time, or until the booster negative pressure reaches the set negative pressure on the vacuum side from the negative pressure shortage determination threshold value P B th. Can be.
In this way, the control content is changed (determined) according to the ON / OFF state of the level flags 1, 2, and 3. Note that the execution of S60 is performed immediately.

図１０のフローチャートで表されるアシスト制御プログラムは、設定時間毎に実行される。
Ｓ８１において、ブレーキスイッチ１５０がＯＮであるか否かが判定される。ＯＦＦである場合には、Ｓ８２において、ブースタ負圧ＰBが検出され、Ｓ８３において、図６(a)のテーブルに従って助勢限界時液圧ＰMBが取得される。ＯＦＦである間、Ｓ８１〜８３が繰り返し実行されて、最新のブースタ負圧に基づく助勢限界時液圧ＰMBが取得される。
ブレーキスイッチ１５０がＯＮになると、Ｓ８３′において、アシスト制御が既に実行されているか否かが判定され、実行されていない場合には、Ｓ８４において、踏換え時間Ｔｃｈが早踏み予想時間Ｔｓより短いか否かが判定され、短い場合には、Ｓ８５において、ポンプモータ９８が始動させられる。助勢限界後アシスト制御に先立って、ポンプモータ９８が始動させられるのである。補給弁１０２は開状態とされるが、圧力制御弁１１０に電流が供給されることはない。ポンプ９２Ｆ，９２Ｒから供給された作動液はそのままブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒに供給される。ブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒの液圧はマスタシリンダ液圧と同じである。
Ｓ８６において、制御内容が読み込まれ、Ｓ８７において、マスタシリンダ液圧が検出される。そして、Ｓ８８において、車両の走行速度ｖが停止状態にあるとみなし得る設定速度ｖｔｈより大きい状態で、マスタシリンダ液圧ＰMがアシスト開始液圧ＰMB以上になったか否かが判定される。アシスト開始液圧ＰMBは、図６(a)のテーブルに従って決定された値（助勢限界時液圧）である場合と、それよりΔＰだけ小さい値である場合とがある。
マスタシリンダ液圧ＰMがアシスト開始液圧ＰMB以上である場合には、Ｓ８９〜９３において決定された内容で助勢限界後アシスト制御が実行される。なお、ポンプモータ９８が停止している場合にはＳ８９の判定がＮＯとなり、Ｓ９０において、始動させられる。Ｓ８５において、踏換え速度が長く、ポンプモータ９８が始動させられていない場合には、アシスト制御の開始時にポンプモータ９８が始動させられるのである。
操作速度ｄＦがレベル１以上である場合には、大きい方のゲインα1に基づいて制御され、レベル２以上である場合には、さらに、前輪側圧力制御弁１１０Ｆへの供給電流が後輪側圧力制御弁１１０Ｒへの供給電流より大きくされる。
それに対して、アシスト制御中である場合には、Ｓ９４において、予め定められた終了条件が満たされたか否かが判定される。例えば、マスタシリンダ液圧が助勢限界時液圧ＰMB（今回のアシスト制御において決定された値）り小さくなったこと、減速度がアシスト制御中の最大値より設定値以上小さくなったこと等、運転者がアシスト制御を要求しないとみなされる場合に終了条件が満たされたとすることができる。
終了条件が成立しない場合には、Ｓ９５において、マスタシリンダ液圧が検出されて、Ｓ９１以降が実行される。アシスト制御が継続して行われるのである。
終了条件が成立した場合には、Ｓ８６において、ポンプモータ９８を停止させる等の終了処理が行われる。
このように、操作速度ｄＦが大きい場合は複合的な制御が行われる。また、制御内容が、、ブレーキシリンダ液圧が、大きめに、かつ、効き遅れが小さくなるように変更される。その結果、操作速度が大きい場合であっても、制動力不足を良好に抑制することができる。 The assist control program represented by the flowchart of FIG. 10 is executed every set time.
In S81, it is determined whether or not the brake switch 150 is ON. If it is OFF, the booster negative pressure P B is detected in S82, and the assisting limit hydraulic pressure P MB is acquired in S83 according to the table of FIG. 6 (a). While in OFF, S81～83 is repeatedly executed, the boosting limit at pressure P MB based on the latest booster negative pressure is obtained.
When the brake switch 150 is turned on, it is determined in S83 ′ whether or not the assist control has already been executed. If not, in S84, whether or not the changeover time Tch is shorter than the expected early stepping time Ts. It is determined whether or not it is short, and if it is short, the pump motor 98 is started in S85. The pump motor 98 is started prior to the assist control after the assist limit. The replenishing valve 102 is opened, but no current is supplied to the pressure control valve 110. The hydraulic fluid supplied from the pumps 92F and 92R is supplied to the brake cylinders 18F and 18R as it is. The hydraulic pressures of the brake cylinders 18F and 18R are the same as the master cylinder hydraulic pressure.
In S86, the control content is read, and in S87, the master cylinder hydraulic pressure is detected. Then, in S88, it is determined whether or not the master cylinder hydraulic pressure P M is equal to or higher than the assist start hydraulic pressure P MB in a state where the traveling speed v of the vehicle is higher than the set speed vth that can be regarded as being in a stopped state. The assist start hydraulic pressure PMB may be a value determined according to the table of FIG. 6A (hydraulic pressure at the assisting limit) or may be a value smaller than that by ΔP.
When the master cylinder hydraulic pressure P M is equal to or higher than the assist start hydraulic pressure P MB , the assist control after the assist limit is executed with the contents determined in S89 to S93. If the pump motor 98 is stopped, the determination in S89 is NO and the engine is started in S90. In S85, when the changeover speed is long and the pump motor 98 is not started, the pump motor 98 is started at the start of the assist control.
When the operation speed dF is level 1 or higher, control is performed based on the larger gain α 1. When the operation speed dF is level 2 or higher, the supply current to the front wheel side pressure control valve 110F is further increased to the rear wheel side. It is made larger than the supply current to the pressure control valve 110R.
On the other hand, if the assist control is being performed, it is determined in S94 whether or not a predetermined end condition is satisfied. For example, the master cylinder hydraulic pressure has become smaller than the hydraulic pressure P MB at the assisting limit (the value determined in the current assist control), the deceleration has become smaller than the maximum value during the assist control, etc. It can be assumed that the termination condition is satisfied when the driver is regarded as not requesting assist control.
If the end condition is not satisfied, the master cylinder hydraulic pressure is detected in S95, and S91 and subsequent steps are executed. The assist control is continuously performed.
If the end condition is satisfied, an end process such as stopping the pump motor 98 is performed in S86.
Thus, when the operation speed dF is high, complex control is performed. Further, the control content is changed so that the brake cylinder hydraulic pressure is increased and the delay in effectiveness is reduced. As a result, even when the operation speed is high, insufficient braking force can be satisfactorily suppressed.

ブレーキＥＣＵ２４の図７の操作速度検出プログラムを記憶する部分、実行する部分、図１１のしきい値決定テーブルを記憶する部分等により操作速度検出装置が構成される。操作速度検出装置は段階的操作速度検出部でもある。また、ブレーキＥＣＵ２４の図９のアシスト制御内容決定プログラムを記憶する部分、実行する部分、図１０のフローチャートで表されるアシスト制御部等によりアシスト制御部が構成される。アシスト制御部は速度別制御部でもある。そして、そのうちの、Ｓ５３を記憶する部分、実行する部分等により開始液圧減少部が構成され、Ｓ５４を記憶する部分、実行する部分等によりアシスト量増大部が構成され、Ｓ５５，Ｓ５６，Ｓ５７，Ｓ９０を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁制御部が構成され、Ｓ５８〜６０を記憶する部分、実行する部分等により負圧回復要求出力部が構成され、Ｓ８１、Ｓ８４，Ｓ８５を記憶する部分、実行する部分、図８のフローチャートで表される踏み換え時間計測プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりアシスト準備制御部が構成される。なお、アシスト制御部によりブレーキ液圧制御装置が構成される。   The operation speed detection device is constituted by a part for storing the operation speed detection program of FIG. 7 of the brake ECU 24, a part for execution, a part for storing the threshold value determination table of FIG. The operation speed detection device is also a stepwise operation speed detection unit. Further, the assist control unit is configured by the part that stores the assist control content determination program of FIG. 9 of the brake ECU 24, the part that executes the program, the assist control unit represented by the flowchart of FIG. The assist control unit is also a speed control unit. Of these, a portion for storing S53, a portion for executing, etc. constitute a start hydraulic pressure reducing portion, and a portion for storing S54, a portion for executing, etc. constitute an assist amount increasing portion, and S55, S56, S57, A part for storing S90, a part for executing, etc. constitute a solenoid valve controller, a part for storing S58-60, a part for executing, etc. constitute a negative pressure recovery request output part, and store S81, S84, S85 The assist preparation control unit includes the part, the part to be executed, the part for storing the stepping time measurement program represented by the flowchart of FIG. The assist control unit constitutes a brake fluid pressure control device.

なお、上記実施例においては、フラグレベル１がＯＮである場合には、設定低下量ΔＰが一律に同じ値に設定されていたが、レベルフラグ１のみがＯＮである場合と、レベルフラグ１，２がＯＮである場合と、レベルフラグ１〜３がＯＮである場合とで、異なる値とすることができる。例えば、レベルフラグ３がＯＮである場合の設定低下量ΔＰ３、レベルフラグ２がＯＮの場合の設定低下量ΔＰ２，レベルフラグ１がＯＮである場合の設定低下量ΔＰ（ΔＰ１）の順に小さくなるように決定することができる（ΔＰ３＞ΔＰ２＞ΔＰ１）。
また、上記実施例においては、レベルフラグ２がＯＮである場合に、後輪用圧力制御弁１１０Ｒへの供給電流が０とされたが、０より大きく、前輪用圧力制御弁１１０Ｆへの供給電流より小さい値とすることもできる。 In the above embodiment, when the flag level 1 is ON, the setting decrease amount ΔP is uniformly set to the same value. However, when only the level flag 1 is ON, Different values can be used when 2 is ON and when level flags 1 to 3 are ON. For example, the setting decrease amount ΔP3 when the level flag 3 is ON, the setting decrease amount ΔP2 when the level flag 2 is ON, and the setting decrease amount ΔP (ΔP1) when the level flag 1 is ON decrease in this order. (ΔP3>ΔP2> ΔP1).
Further, in the above embodiment, when the level flag 2 is ON, the supply current to the rear wheel pressure control valve 110R is set to 0. However, the supply current to the front wheel pressure control valve 110F is larger than 0. It can also be a smaller value.

さらに、駆動装置４において、エンジン３０の自動停止・再始動が行われる場合において、エンジン３０が自動停止状態にある場合に負圧回復要求が供給された場合には、エンジン３０が再始動させられるようにすることができる。   Furthermore, when the engine 30 is automatically stopped / restarted in the drive unit 4 and the engine 30 is in the automatic stop state, and the negative pressure recovery request is supplied, the engine 30 is restarted. Can be.

その他、ブレーキ回路の構造は問わない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。   In addition, the structure of a brake circuit is not ask | required, For example, this invention can be implemented in the aspect which gave various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art besides the aspect as described above.

１０：ブレーキペダル １２：ブースタ １４：マスタシリンダ １６：液圧ブレーキ １８：ブレーキシリンダ ２０：液圧制御ユニット ２４：ブレーキＥＣＵ ６８：負圧室 ７０：変圧室 ６８：ブースタ負圧センサ ７９：マスタシリンダ液圧センサ ９８：ポンプモータ １１０：圧力制御弁 １４０．１４２：動力式液圧源 １５０：ブレーキスイッチ １７６：アクセルスイッチ
10: Brake pedal 12: Booster 14: Master cylinder 16: Hydraulic brake 18: Brake cylinder 20: Hydraulic pressure control unit 24: Brake ECU 68: Negative pressure chamber 70: Transformer chamber 68: Booster negative pressure sensor 79: Master cylinder fluid Pressure sensor 98: Pump motor 110: Pressure control valve 140.142: Power source hydraulic pressure 150: Brake switch 176: Accelerator switch

Claims (6)

車両に設けられたブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
(a)前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、(b)前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、(c)負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配と前記負圧室の圧力で決まるしきい値とを比較することにより、前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度以上であるか否かを検出する操作速度検出装置と、
前記マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、前記車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記操作速度検出装置によって前記操作速度が前記設定速度以上であると検出された場合と前記設定速度より小さいと検出された場合とで、異なる態様で、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。 A brake operating member provided in the vehicle;
A master cylinder that generates hydraulic pressure by operating the brake operating member;
(a) an input rod linked to the brake operating member, (b) an output rod linked to the pressurizing piston of the master cylinder, and (c) a negative pressure chamber and a variable pressure chamber, A vacuum booster that boosts the brake operating force input through the input rod and outputs it to the master cylinder through the output rod based on the differential pressure between the chamber and the negative pressure chamber;
An operation speed for detecting whether or not the operation speed of the brake operation member is equal to or higher than a set speed by comparing an increasing gradient with respect to time of the master cylinder hydraulic pressure and a threshold value determined by the pressure of the negative pressure chamber. A detection device;
A hydraulic brake that includes a brake cylinder connected to the master cylinder, is operated by hydraulic pressure of the brake cylinder, and suppresses rotation of wheels of the vehicle;
Brake fluid that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder in a different manner depending on whether the operation speed is detected by the operation speed detection device as being equal to or higher than the set speed or less than the set speed. A brake device comprising: a pressure control device. 当該ブレーキ装置が、動力の供給により作動させられ、高圧の作動液を供給可能な動力式液圧源を含み、
前記操作速度検出装置が、前記操作速度が第１設定速度以上であるか否かを検出する第１検出部を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記マスタシリンダの液圧がアシスト開始液圧以上である場合に、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ大きくするアシスト制御部を含むとともに、そのアシスト制御部が、前記第１検出部によって前記ブレーキ操作部材の操作速度が前記第１設定速度以上であると検出された場合に、前記第１設定速度より小さいと検出された場合より、(a)前記アシスト開始液圧を小さくする開始液圧減少部と、(b)前記マスタシリンダ液圧が同じ場合の前記アシスト量を大きくするアシスト量増大部との少なくとも一方を含む請求項１に記載のブレーキ装置。 The brake device includes a power hydraulic pressure source that is operated by supplying power and capable of supplying high-pressure hydraulic fluid;
The operation speed detection device includes a first detection unit that detects whether or not the operation speed is equal to or higher than a first set speed,
When the brake hydraulic pressure control device uses the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source when the hydraulic pressure of the master cylinder is equal to or higher than the assist start hydraulic pressure, the hydraulic pressure of the brake cylinder In addition to including an assist control unit that increases the assist amount by more than the hydraulic pressure, and the assist control unit detects that the operation speed of the brake operation member is equal to or higher than the first set speed by the first detection unit, More than (a) a start hydraulic pressure reducing unit that reduces the assist start hydraulic pressure, and (b) increasing the assist amount when the master cylinder hydraulic pressure is the same as when detected as being less than the first set speed. The brake device according to claim 1, comprising at least one of an assist amount increasing portion. 前記マスタシリンダが２つの加圧室を含み、
前記液圧ブレーキが車両の前輪、後輪に各々設けられ、前記前輪に設けられたブレーキシリンダが前記２つの加圧室の一方に接続され、前記後輪に設けられたブレーキシリンダが前記２つの加圧室の他方に接続され、
当該ブレーキ装置が、(a)前記前輪のブレーキシリンダに液圧を供給可能な前輪側動力液圧源と、(b)その前輪側動力液圧源と前記前輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能な前輪側電磁液圧制御弁と、(c)前記後輪のブレーキシリンダに液圧を供給可能であって、前記前輪側動力液圧源と、少なくとも駆動源が共通に設けられた後輪側動力液圧源と、(d)前記後輪側動力液圧源と前記後輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、前記後輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能な後輪側電磁液圧制御弁とを含み、
前記操作速度検出装置が、前記操作速度が第２設定速度以上であるか否かを検出する第２検出部を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記第２検出部によって前記操作速度が前記第２設定速度以上であると検出された場合に、前記前輪側電磁液圧制御弁と前記後輪側電磁液圧制御弁との少なくとも一方を制御することにより、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を後輪のブレーキシリンダの液圧より高くする電磁弁制御部を含む請求項１または２に記載のブレーキ装置。 The master cylinder includes two pressure chambers;
The hydraulic brake is provided on each of a front wheel and a rear wheel of a vehicle, a brake cylinder provided on the front wheel is connected to one of the two pressure chambers, and a brake cylinder provided on the rear wheel is the two Connected to the other side of the pressure chamber,
The brake device includes: (a) a front wheel power hydraulic pressure source capable of supplying a hydraulic pressure to the front wheel brake cylinder; and (b) a front wheel power hydraulic pressure source between the front wheel brake cylinder and a low pressure source. A front wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder of the front wheel, and (c) capable of supplying hydraulic pressure to the brake cylinder of the rear wheel, A rear wheel-side power hydraulic pressure source that is provided in common with at least a drive source, and (d) provided between the rear wheel-side power hydraulic pressure source, the rear wheel brake cylinder, and the low pressure source, A rear wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder of the rear wheel,
The operation speed detection device includes a second detection unit that detects whether or not the operation speed is equal to or higher than a second set speed,
When the brake hydraulic pressure control device detects that the operation speed is equal to or higher than the second set speed by the second detection unit, the front wheel side electromagnetic hydraulic pressure control valve and the rear wheel side electromagnetic hydraulic pressure control are detected. 3. The brake device according to claim 1, further comprising an electromagnetic valve control unit configured to control a hydraulic pressure of the brake cylinder of the front wheel to be higher than a hydraulic pressure of the brake cylinder of the rear wheel by controlling at least one of the valves. 前記バキュームブースタの負圧室にエンジンの吸気側が接続され、
前記操作速度検出装置が、前記操作速度が第３設定速度以上であるか否かを検出する第３検出部を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記負圧室の圧力が予め定められた設定値より大気圧に近く、かつ、前記第３検出部によって前記操作速度が前記第３設定速度以上であると検出された場合に、前記エンジンの作動状態を制御するエンジン制御装置に、前記負圧室の圧力を真空側に近づける要求を出力する負圧回復要求出力部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。 The intake side of the engine is connected to the negative pressure chamber of the vacuum booster,
The operation speed detection device includes a third detection unit that detects whether the operation speed is equal to or higher than a third set speed;
The brake fluid pressure control device detects that the pressure in the negative pressure chamber is closer to the atmospheric pressure than a predetermined set value, and that the operation speed is equal to or higher than the third set speed by the third detector. 4. A negative pressure recovery request output unit that outputs a request to bring the pressure in the negative pressure chamber closer to the vacuum side in an engine control device that controls the operating state of the engine when the engine is operated. Brake device according to claim 1. 当該ブレーキ装置が、(a)ポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータとを備えたポンプ装置を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、さらに、アクセル操作部材の操作が解除された時点から前記ブレーキ操作部材の操作が開始された時点までの時間が予め定められた設定時間より短い場合に、前記ポンプモータを始動させるアシスト準備制御部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。 The brake device includes a pump device including (a) a pump and (b) a pump motor that drives the pump,
When the brake hydraulic pressure control device further has a time from when the operation of the accelerator operation member is released to when the operation of the brake operation member is started is shorter than a predetermined set time, the pump motor The brake device according to any one of claims 1 to 4, further comprising an assist preparation control unit that starts the engine. 前記操作速度検出装置が、前記しきい値を、前記負圧室の圧力に基づいて複数定め、前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配を、前記複数のしきい値の各々と比較することにより、前記操作速度の大きさを複数段階で検出する段階的操作速度検出部を含み、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記段階的操作速度検出部によって検出された操作速度の大きさに応じて異なる態様で前記ブレーキシリンダの液圧を制御する速度別制御部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ装置。   The operation speed detecting device determines a plurality of the threshold values based on the pressure in the negative pressure chamber, and compares an increasing gradient with respect to time of the master cylinder hydraulic pressure with each of the plurality of threshold values. A stepwise operation speed detection unit that detects the magnitude of the operation speed in a plurality of stages, and the brake hydraulic pressure control device differs according to the magnitude of the operation speed detected by the stepwise operation speed detection unit The brake device according to any one of claims 1 to 5, further comprising a speed-specific control unit that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder in an aspect.
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