JP4348754B2

JP4348754B2 - Braking force control device

Info

Publication number: JP4348754B2
Application number: JP25876998A
Authority: JP
Inventors: 雅邦鈴木; 岳史石田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-09-11
Filing date: 1998-09-11
Publication date: 2009-10-21
Anticipated expiration: 2018-09-11
Also published as: JP2000085561A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に係り、特に、ポンプを用いてマスタシリンダ側からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダの液圧を増圧させる装置として好適な制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−１２１２６０号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生する制動力制御装置が知られている。この制動力制御装置は、ホイルシリンダに連通する液圧制御回路、液圧制御回路とマスタシリンダとの間の導通および遮断を切り替える遮断弁、液圧制御回路に連通するポンプ、および、リザーバとポンプの吸入口との間の導通および遮断を切り替える吸入弁を備えている。
【０００３】
上記の制動力制御装置において、通常時は、遮断弁を開弁状態とし、かつ、吸入弁を閉弁状態とすることで、マスタシリンダの液圧が液圧制御回路を介してホイルシリンダに導かれる。従って、上記の状態によれば、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等圧に制御することができる。また、上記の制動力制御装置において、緊急ブレーキ操作が実行された場合は、遮断弁を閉弁状態とし、吸入弁を開弁状態とし、かつ、ポンプを作動状態とすることで、リザーバからブレーキフルードがポンプによって汲み上げられ、ポンプの吐出圧が液圧制御回路を介してホイルシリンダに導かれる。従って、上記の制動力制御装置によれば、マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧を発生させることができる。
【０００４】
このように、上記の制動力制御装置によれば、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等圧に制御する機能、および、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に比して高圧に制御する機能の双方を、選択的に実現することができる。このため、上記の制動力制御装置によれば、緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きな制動力を発生させることができる。以下、所定の状況下で通常時に比して大きな制動力を発生させる制御をブレーキ増圧制御と称し、特に緊急ブレーキ操作時に実行されるブレーキ増圧制御をブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）と称す。尚、上記の制動力制御装置は、マスタシリンダからホイルシリンダに至る経路の外部（リザーバ）からブレーキフルードをホイルシリンダに供給することによりブレーキ増圧制御を実現するアウトライン式のシステムである。
【０００５】
ところで、ブレーキ増圧制御を実行すべく高圧源としてポンプを用いた場合、ブレーキ増圧制御の開始条件が成立した後にポンプを作動させると、ポンプの応答遅れに起因して、実際に制動力が発生するまでに時間遅れが生じ、制動力を速やかに立ち上げることができない。かかる不都合を防止するためには、ブレーキ増圧制御の開始条件が成立する前に、ポンプを作動させておくことが有効である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来より、マスタシリンダからホイルシリンダに至る経路内からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダに供給するインライン式の制動力制御装置も知られている。この制動力制御装置は、ホイルシリンダに連通する液圧制御回路、液圧制御回路とマスタシリンダとの間の導通及び遮断を切り替える遮断弁、液圧制御回路に連通するポンプ、および、マスタシリンダとポンプの吸入口との間の導通および遮断を切り替える吸入弁を備えている。
【０００７】
かかるインライン式の制動力制御装置によれば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、遮断弁を閉弁状態とし、吸入弁を開弁状態とし、かつ、ポンプを作動状態とすることで、ポンプの吐出圧が液圧制御回路を介してホイルシリンダに導かれる。従って、インライン式の制動力制御装置においても、ＢＡ制御を適切に実現することができる。この場合でも、ＢＡ制御の開始に先立ってポンプを作動させることで、制動力の立ち上がりの遅れを防止することが可能である。
【０００８】
しかし、インライン式の制動力制御装置においては、ブレーキ増圧制御の実行時、吸入弁を開弁する前にポンプを作動させると、吸入弁の下流側が負圧となる事態が生じる。かかる状態で吸入弁が開弁されると、マスタシリンダ側からポンプの吸入口にブレーキフルードが急激に流出することで、マスタシリンダ圧が急激な低下を示す。マスタシリンダ圧が急激に低下すると、その変動が振動としてブレーキペダルに伝達されてしまう。
【０００９】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ増圧制御を実行すべくポンプを作動させる場合に、マスタシリンダ圧の変動を確実に抑制するインライン式の制動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の導通および遮断を切り替えるマスタカット弁と、前記マスタカット弁に対して並列に設けられ、前記マスタシリンダ側からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダに供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側との間の導通および遮断を切り替える吸入弁と、を備え、緊急ブレーキ操作が行われた場合に前記マスタカット弁を閉弁しかつ前記吸入弁を開弁した状態で前記ポンプを液圧源として作動させることでホイルシリンダ圧を増圧するブレーキ増圧制御を実行する制動力制御装置において、
前記ブレーキ増圧制御の実行により前記ポンプが作動される前に、前記マスタカット弁が開弁された状態で前記吸入弁を開弁状態とする吸入弁開弁手段を備えることを特徴とする制動力制御装置により達成される。
【００１１】
本発明において、ブレーキ増圧制御の実行によりポンプが作動される前に、マスタカット弁が開弁された状態で吸入弁が開弁状態とされる。ポンプを作動させる前に吸入弁が開弁状態とされた場合、ポンプ作動時に、ポンプの吸入側と吸入弁とを連通する吸入通路の液圧が負圧となることが防止される。吸入通路の液圧が負圧とならなければ、マスタシリンダから吸入通路に急激にブレーキフルードが流出することが抑制される。従って、本発明によれば、ブレーキ増圧制御時にマスタシリンダ圧の変動を抑えることができる。
尚、上記した制動力制御装置において、緊急ブレーキ操作が行われかつ前記吸入弁開弁手段により前記吸入弁が開弁状態とされた後、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が所定圧まで小さくなった場合に、前記ポンプを作動させかつ前記マスタカット弁を閉弁状態とする増圧制御手段を備えることとしてもよい。
また、上記した制動力制御装置において、前記吸入弁開弁手段は、マスタシリンダ圧が所定量以上となり又は単位時間当たりのマスタシリンダ圧の変化率が所定変化率以上となった際に前記吸入弁を開弁状態とすることとしてもよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である制動力制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実施例の制動力制御装置は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬを含む第１系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲを含む第２系統とを備えている。これら２つの系統は、構成において実質的に同一である。このため、以下では、第１系統の構成および動作について説明する。
【００１３】
本実施例の制動力制御装置は、ダイアゴナル配管（Ｘ配管）の制動力制御装置である。制動力制御装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキペダルスイッチ１４が配設されている。ブレーキペダルスイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを判別する。
【００１４】
ブレーキペダル１２は、バキュームブースタ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、ブレーキぺダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部には、第１液圧室および第２液圧室が形成されている。これらの液圧室には、共にブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。
【００１５】
マスタシリンダ１８の上部には、リザーバタンク２０が配設されている。マスタシリンダ１８とリザーバタンク２０とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞれ第１液圧通路２２、および、第２液圧通路２４が連通している。第１液圧通路２２は、第１系統の液圧回路に連通している。一方、第２液圧通路２４には、第２系統の液圧回路（図示せず）に連通している。
【００１６】
第１液圧通路２２には、液圧センサ２６が配設されている。液圧センサ２６は、第１液圧通路２２の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマスタシリンダ圧に応じた電気信号ＰM/C を出力する。液圧センサ２６の出力信号ＰM/C は、ＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ＰM/C に基づいてマスタシリンダ圧を検出する。
【００１７】
第１液圧通路２２には、マスタカット弁２８を介して高圧通路３０が連通している。マスタカット弁２８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。マスタカット弁２８には、リリーフ弁３２が配設されている。リリーフ弁３２は、高圧通路３０側の液圧が第１液圧通路２２側の液圧に比して所定のリリーフ圧を越えて高圧である場合に、高圧通路３０側から第１液圧通路２２側へ向かうブレーキフルードの流れを許容する定圧開放弁である。
【００１８】
高圧通路３０は、保持弁３６，３８を介して制御液圧通路４０，４２に連通している。保持弁３６，３８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持弁３６，３８には、それぞれ逆止弁４４，４６が並列に配設されている。逆止弁４４，４６は、制御液圧通路４０，４２側から高圧通路３０側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。
【００１９】
制御液圧通路４０，４２は、それぞれ、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４８および右前輪ＦＲのホイルシリンダ５０に連通している。また、ホイルシリンダ４８，５０には、それぞれ、減圧弁５２，５４を介して低圧通路５６が連通している。減圧弁５２，５４は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。低圧通路５６は、補助リザーバ５８に連通している。補助リザーバ５８は、その内部にピストン６０およびスプリング６２を備えている。補助リザーバ５８は、スプリング６２を弾性変形させることにより、その内部に所定量のブレーキフルードを貯留することができる。また、補助リザーバ５８は、ブレーキフルードが貯留されていない状態で、すなわち、ピストン６０が最高位置にある状態で、低圧通路５６と吸入通路６４との間を導通させる通路を備えている。
【００２０】
補助リザーバ５８には、逆止弁６３を介して吸入通路６４が連通している。逆止弁６３は、補助リザーバ５８側から吸入通路６４側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。吸入通路６４は、逆止弁６８を介してポンプ７０の吸入側に連通していると共に、吸入弁６６を介して第１液圧通路２２に連通している。逆止弁６８は、吸入通路６４側からポンプ７０の吸入側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。
【００２１】
吸入弁６６は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。ポンプ７０の吐出側は、逆止弁７２、ダンパ７４、およびオリフィス７６を介して高圧通路３０に連通している。ポンプ７０は、補助リザーバ５８または吸入通路６４からブレーキフルードを吸入し、吸入したブレーキフルードを所定の吐出圧で高圧通路３０に吐出する。
【００２２】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。
ＥＣＵ１０は、通常時には、制動力制御装置が備えるすべての制御弁をオフ状態に維持する。この場合、制動力制御装置において、図１に示す状態が実現される。図１に示す状態において、ホイルシリンダ４８，５０は、マスタシリンダ１８と連通している。この場合、ホイルシリンダ４８，５０には、マスタシリンダ圧と等しいホイルシリンダ圧が導かれる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、通常時にブレーキ操作量に応じた制動力を発生させることができる。
【００２３】
ＥＣＵ１０は、運転者によってブレーキ操作が行われる毎に、液圧センサ２６の出力信号ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C に基づいて、その操作が制動力の速やかな立ち上がりを意図する操作（以下、この操作を緊急ブレーキ操作と称す）であるか否かを判別する。上記の判別の結果、緊急ブレーキ操作が実行されたと判別された場合は、ＥＣＵ１０は、ブレーキ増圧制御の一例であるブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）を開始する。
【００２４】
ＢＡ制御は、マスタカット弁２８を閉弁状態とし、吸入弁６６を開弁状態とし、かつ、ポンプ７０を作動状態とすることにより実現される。マスタカット弁２８を閉弁状態とすると、マスタシリンダ１８と高圧通路３０と間を遮断することができる。また、吸入弁６６を開弁状態とし、ポンプ７０を作動状態とすると、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードをポンプ７０によって高圧通路３０に圧送することができる。従って、上記のＢＡ制御によれば、ホイルシリンダ４８，５０に、ポンプ７０による吐出圧を導くことができる。
【００２５】
ＢＡ制御は、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれている状況下で、すなわち、マスタシリンダ圧がある程度高圧に昇圧されている状況下で実行される。従って、ＢＡ制御の実行中は、吸入通路６４に高圧のマスタシリンダ圧が導かれる。上述の如く、吸入通路６４は、逆止弁６８を介してポンプ７０の吸入側に連通していると共に、吸入弁６６を介して第１液圧通路２２に連通している。このため、ＢＡ制御の実行中は、マスタシリンダ１８側から補助リザーバ５８側へブレーキフルードが流入することなく、ポンプ７０の吸入口に高圧のマスタシリンダ圧が導かれる。
【００２６】
ポンプ７０は、吸入口に供給される液圧を更に増圧して吐出孔から吐出する。従って、ＢＡ制御が実行される場合は、高圧通路３０に、マスタシリンダ圧に比して高圧の液圧が導かれる。このように、上記のＢＡ制御によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に比して高い液圧に制御することができる。
【００２７】
ところで、ＢＡ制御の実行時にポンプ７０が作動すると、吸入弁６６の下流側、すなわち、吸入通路６４が負圧となる事態が生じ得る。本実施例の制動力制御装置は、マスタシリンダ１８からホイルシリンダ４８，５０へ至る通路内からブレーキフルードをホイルシリンダ４８，５０に供給することによりＢＡ制御を実現するインライン式のシステムである。本実施例の制動力制御装置において、吸入通路６４が負圧状態である場合に吸入弁６６が開弁状態とされると、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードが吸入通路６４に流入する事態が生じる。かかる場合、マスタシリンダ圧が急激な低下を示す。マスタシリンダ圧が急激に低下すると、その変動が振動としてブレーキペダル１２に伝達されてしまう。
【００２８】
ＢＡ制御の実行時にマスタシリンダ圧の急激な低下を回避するためには、吸入通路６４が負圧の状態になることを防止することが適切である。吸入通路６４を負圧の状態にしないためには、ポンプ７０の作動時に吸入通路６４にブレーキフルードが供給されていることが望ましい。
上述の如く、ＢＡ制御は、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれている状況下で、すなわち、マスタシリンダ圧がある程度高圧に昇圧されている状況下で実行される。かかる状況下で吸入弁６６が開弁状態とされると、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードは吸入通路６４に流出する。従って、ポンプ７０の作動前に吸入弁６６を開弁状態とすることによれば、吸入通路６４が負圧の状態になることを防止することができる。
【００２９】
以下、図２および図３を参照して、本実施例の特徴部について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記の機能を実現すべく、ＢＡ制御実行時にポンプ７０の作動前に吸入弁６６をオン状態とする点に特徴を有している。
図２は、本実施例の制動力制御装置においてＢＡ制御を適切に実行すべくＥＣＵ１０が実行するＥＣＵ１０で実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、その処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００３０】
ステップ１００では、ＢＡ制御の開始条件が成立しているか否かが判別される。具体的には、出力信号ＰM/C が所定値以上であり、かつ、その変化率ΔＰM/C が所定値以上である場合にＢＡ制御の開始条件が成立したと判別される。その結果、ＢＡ制御の開始条件が成立しないと判別される場合は、以後何らの処理が実行されることなく今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御の開始条件が成立すると判別される場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００３１】
ステップ１０２では、マスタカット弁２８がオン状態（閉弁状態）とされる。本ステップ１０２の処理が実行されると、ホイルシリンダ４８，５０がマスタシリンダ１８から切り離される。
ステップ１０４では、吸入弁６６がオン状態（開弁状態）とされる。本ステップ１０４の処理が実行されると、吸入弁６６および吸入通路６４を通って、マスタシリンダ圧が、補助リザーバ５８を介してポンプ７０の吸入口に導かれる。
【００３２】
ステップ１０６では、吸入弁６６が開弁状態とされた後、所定時間が経過したか否かが判別される。本ステップ１０６の処理は、所定時間が経過したと判別されるまで繰り返し実行される。その結果、所定時間が経過したと判別された場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。
ステップ１０８では、ポンプ７０がオン状態とされる。本ステップ１０８の処理が実行されると、ポンプ７０の吐出圧がホイルシリンダ４８，５０に供給される。従って、本ステップ１０８の処理が実行されると、以後、各車輪のホイルシリンダ圧が速やかにマスタシリンダ圧に比して高い圧力に昇圧される。
【００３３】
ステップ１１０では、ＢＡ制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。具体的には、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されていること、車速が十分に低下していること、または、ＢＡ制御開始後所定の時間が経過したこと等が認められる場合にＢＡ制御の終了条件が成立していると判別される。本ステップ１１０の処理は、上記の条件が成立したと判別されるまで繰り返し実行される。その結果、上記の条件が成立したと判別されると、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００３４】
ステップ１１２では、ＢＡ制御を終了させるための処理、具体的には、吸入弁６６をオフ状態（閉弁状態）とし、マスタカット弁２８をオフ状態（開弁状態）とし、かつ、ポンプ７０をオフ状態とする処理が実行される。これらの処理が実行されると、制動力制御装置は、図１に示す状態、すなわち、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等圧に制御し得る状態に復帰する。本ステップ１１２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００３５】
上記の処理によれば、ＢＡ制御の開始条件が成立した後ポンプ７０をオン状態とする前に吸入弁６６を開弁状態とすることができる。このため、本実施例によれば、ポンプ７０が作動することに起因して吸入通路６４が負圧状態になることを防止することができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御実行時にマスタシリンダ圧の急激な変動が回避されることで、その変動に起因して生じるブレーキペダル１２の振動を抑制することができる。
【００３６】
図３は、ＢＡ制御の実行時のマスタシリンダ圧を、対比制御装置と本実施例の制動力制御装置とで比較した図を示す。対比制御装置は、ポンプ７０をオン状態とする前に吸入弁６６を開弁状態としない。すなわち、ポンプ７０をオン状態にした後に吸入弁６６を開弁状態とする。かかる制御が行われた場合は、吸入弁６６とポンプ７０の吸入口との間の吸入通路６４が負圧状態となり、図３の実線で示す如く、マスタシリンダ圧は、吸入弁６６が開弁された後に大きく変動する。
【００３７】
一方、本実施例の制動力制御装置は、上述の如く、ポンプ７０をオン状態とする前に吸入弁６６を開弁状態とする。かかる制御が行われた場合は、図３に一点鎖線で示す如く、マスタシリンダ圧は、吸入弁６６が開弁された後にマスタシリンダ圧とホイルシリンダとの差圧に応じた分だけ変動することになる。しかし、本実施例では、上記の対比制御装置の場合の如く吸入通路６４が負圧状態になることに起因するマスタシリンダ圧の変動は生じない。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、対比制御装置に比して、ＢＡ制御実行時のマスタシリンダ圧の変動を抑制することが可能となる。
【００３８】
尚、上記の実施例においては、ＢＡ制御が請求項に記載した「ブレーキ増圧制御」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が上記ステップ１０８の処理に先立って上記ステップ１０４の処理を実行することにより請求項に記載した「吸入弁開弁手段」が実現されている。
次に、図４を参照して、本発明の第２実施例である制動力制御装置について説明する。本実施例の制動力制御装置は、図１に示すシステムにおいて、ＥＣＵ１０が図４に示すルーチンを実行することにより実現される。
【００３９】
上述した第１実施例では、ＢＡ制御の開始条件が成立した後に吸入弁６６が開弁状態とされる。本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ制御の開始条件のすべてが成立していなくても、開始条件の一部が成立した場合に吸入弁６６を開弁状態とする点に特徴を有している。以下、本実施例の特徴部について説明する。
図４は、本実施例の制動力制御装置においてＢＡ制御を適切に実行すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示すルーチンは、その処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンである。尚、図４において、上記図２に示すステップと同一の処理を実行するステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００４０】
ステップ１２０では、▲１▼マスタシリンダ圧ＰM/C が第１の所定量ＴＨＰ1 以上であり、かつ、▲２▼単位時間当りのマスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C が第１の所定変化率ＴＨΔＰ1 以上であるか否かが判別される。これらの所定量ＴＨＰ1 およびＴＨΔＰ1 は、例えば車速ＳＰＤ、および、ブレーキペダルスイッチ１４がオン状態とされた後の経過時間Ｔstopに基づいて設定される。以下、本ステップ１２０の条件を第１の条件と称す。
【００４１】
具体的には、車両が低速走行中である場合は、高速走行中である場合に比して、制動力を速やかに立ち上げる必要性に乏しい。すなわち、この場合は、ＢＡ制御が速やかに開始される必要はない。従って、本実施例において、第１の所定量ＴＨＰ1 は、車速ＳＰＤが高くなるほど低い値に設定される。
一方、高速走行中に緊急ブレーキ操作が実行される場合は、低速走行中に緊急ブレーキ操作が実行される場合に比して、ブレーキペダル１２は高速で操作される。このため、緊急ブレーキ操作の有無を判別するためのしきい値ＴＨΔＰ1 を、車速が高速である場合に比較的大きな値に設定し、車速が低速である場合に比較的小さな値に設定することが適切である。従って、本実施例において、第１の所定変化率ＴＨΔＰ1 は、車速ＳＰＤが高くなるほど高い値に設定される。
【００４２】
上記ステップ１２０において、第１の条件が成立しないと判別される場合は、緊急ブレーキ操作は実行されていないと判断できる。このため、この場合は、今回のルーチンが終了される。一方、第１の条件が成立すると判別される場合は、瞬時的にブレーキ操作が実行されていると判断できる。この場合は、次にステップ１２２の処理が実行される。
【００４３】
ステップ１２２では、吸入弁６６がオン状態（開弁状態）とされる。本ステップ１２２の処理が実行されると、吸入弁６６および吸入通路６４を通って、マスタシリンダ圧が、補助リザーバ５８を介してポンプ７０の吸入口に導かれる。
ステップ１２４では、変化率ΔＰM/C が第２の所定変化率ＴＨΔＰ2 以下であるか否かが判別される。第２の所定変化率ＴＨΔＰ2 は、ブレーキペダル１２が高速で操作されているか否かを判別するためのしきい値であり、第１の所定変化率ＴＨΔＰ1 の値に比して小さな値に設定されている。
【００４４】
本ステップ１２４において、ΔＰM/C がＴＨΔＰ2 を越える値からＴＨΔＰ2 以下の値に変化していないと判別される場合は、未だブレーキペダル１２が高速で操作されていると判断できる。この場合は、マスタシリンダ１８を液圧源とする方が、ポンプ７０を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧を速やかに昇圧させることができる。このため、本ステップ１２４の処理は、上記の条件が成立したと判別されるまで繰り返し実行される。その結果、上記の条件が成立したと判別されると、次にステップ１２６の処理が実行される。
【００４５】
ステップ１２６では、ΔＰM/C ≧ＴＨΔＰ1 が成立した後の経過時間ＣＳＴＡＮＢＹが、第１の所定時間ＴＨＴ1 以上であり、かつ、第２の所定時間以下であるか否かが判別される。尚、第１の所定時間ＴＨＴ1 は、緊急ブレーキ操作が行われていると判断するためのブレーキペダル１２の操作が継続する下限の時間である。また、第２の所定時間ＴＨＴ2 は、ΔＰM/C ≧ＴＨΔＰ2 なる状態を維持すべき上限の時間である。以下、上記ステップ１２４の条件と本ステップ１２６の条件とを合わせて第２の条件と称す。
【００４６】
本ステップ１２６の処理の結果、第２の条件が成立すると判別される場合は、運転者によって適正に緊急ブレーキ操作が行われていると判断できる。緊急ブレーキ操作が行われている場合、すなわち、マスタシリンダ圧が急激に昇圧している場合は、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との間に大きな差圧Ｐdiffが生じる。かかる状況下においては、マスタシリンダ１８を液圧源とする方が、ポンプ７０を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧を速やかに昇圧させることができる。従って、上記ステップ１２４，１２６において、第２の条件が成立すると判別される場合は、次にステップ１２８の処理が実行される。
【００４７】
ステップ１２８では、ディレイ時間が経過したか否かが判別される。尚、ディレイ時間とは、緊急ブレーキ操作が行われた後、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との間の差圧Ｐdiffが十分に小さな値となるまでの時間である。このディレイ時間は、例えば車速ＳＰＤ、および、ブレーキペダルスイッチ１４がオン状態とされた後の経過時間Ｔstop等に基づいて設定される。本ステップ１２８の処理は、ディレイ時間が経過するまで繰り返し実行される。その結果、ディレイ時間が成立したと判別されると、次に上記ステップ１０８の処理が実行された後、ステップ１２９の処理が実行される。
【００４８】
ステップ１２９では、マスタカット弁２８がオン状態（閉弁状態）とされる。本ステップ１２９の処理が実行されると、ホイルシリンダ４８，５０がマスタシリンダ１８から切り離される。従って、本ステップ１２９の処理が実行されると、以後、各車輪のホイルシリンダ圧が速やかにマスタシリンダ圧に比して高い圧力に昇圧される。本ステップ１２９の処理が終了すると、次に上記ステップ１１０および１１２の処理が実行されて、今回のルーチンが終了される。
【００４９】
上記ステップ１２６において、ＣＳＴＡＮＢＹがＴＨΔＴ1 未満である場合は、ブレーキ操作が瞬時的に行われ、その後に解除されていると判断できる。また、ＣＳＴＡＮＢＹがＴＨΔＴ2 を越えている場合は、ブレーキ操作が不要に長時間に渡って継続していると判断できる。これらの場合は、緊急ブレーキ操作が実行されておらず、ＢＡ制御を行う必要がないと判断できる。従って、この場合は、次にステップ１３０の処理が実行される。
【００５０】
ステップ１３０では、上記ステップ１０２で開弁状態とされた吸入弁６６がオフ状態（閉弁状態）とされる。本ステップ１３０の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
上記の処理によれば、ＢＡ制御の開始条件が成立する前に吸入弁６６を開弁状態とし、ＢＡ制御の開始条件が成立した後にポンプ７０を作動させ、ＢＡ制御を開始させることができる。この場合も、ポンプ７０が作動することに起因して吸入通路６４が負圧状態になることが防止される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御実行時にマスタシリンダ圧の急激な変動が回避されることで、その変動に起因して生じるブレーキペダル１２の振動を抑制することができる。
【００５１】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が上記ステップ１０８の処理に先立って上記ステップ１２２の処理を実行することにより請求項に記載した「吸入弁開弁手段」が実現されている。
ところで、これらの実施例においては、請求項に記載した「所定条件」として緊急ブレーキ操作の成立条件を用いているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み量が所定値以上であるという条件、あるいは、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値以上であるという条件等を用いることとしてもよい。
【００５２】
また、これらの実施例においては、吸入通路６４とポンプ７０の吸入側との間に逆止弁６８を設けることとしているが、本発明の液圧回路はこれに限定されるものではなく、図１に示した逆止弁６８の代わりに、図５に示す如く逆止弁８０を吸入通路６４とポンプ７０の吸入側との間に設けることとしてもよい。図５に示す液圧回路では、補助リザーバ５８には、逆止弁６３を介してポンプ７０の吸入側が連通している。ポンプ７０の吸入側は、更に逆止弁８０を介して吸入通路６４に連通している。逆止弁８０は、吸入通路６４側からポンプ７０の吸入側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。従って、上記の構成によれば、ＢＡ制御の実行中は、マスタシリンダ１８側から補助リザーバ５８側へブレーキフルードが流入することなく、ポンプ７０の吸入口に高圧のマスタシリンダ圧が導かれ、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に比して高い液圧に制御される。
【００５３】
更に、これらの実施例においては、緊急ブレーキ操作時にポンプを用いてマスタシリンダ側からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダの液圧を増圧させるＢＡ制御に適用することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ポンプを用いてマスタシリンダ側からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダの液圧を増圧させる制御であれば、ＢＡ制御以外のブレーキ増圧制御に適用することとしてもよい。
【００５４】
【発明の効果】
上述の如く、本発明によれば、ブレーキ増圧制御の実行時にポンプの作動に伴って生じるマスタシリンダ圧の変動を抑制することができる。このため、本発明によれば、ブレーキペダルの振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である制動力制御装置の要部の構成を表す図である。
【図２】本発明の第１実施例である制動力制御装置においてＢＡ制御を適切に実行すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】ＢＡ制御の実行時のマスタシリンダ圧を、対比制御装置と本発明の第１実施例である制動力制御装置とで比較した図である。
【図４】本発明の第２実施例である制動力制御装置においてＢＡ制御を適切に実行すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図５】本発明の制動力制御装置の要部の構成を表す図である。
【符号の説明】
１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１８マスタシリンダ
２８マスタカット弁
３０高圧通路
４８，５０ホイルシリンダ
５８補助リザーバ
６４吸入通路
６６吸入弁
７０ポンプ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a braking force control device, and more particularly to a braking force control device suitable as a device that pumps up brake fluid from a master cylinder side using a pump to increase the hydraulic pressure of a wheel cylinder.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in, for example, JP-A-4-121260, a braking force control device that generates a braking fluid pressure larger than that in a normal state when an emergency brake operation is performed by a driver is known. . The braking force control device includes a hydraulic pressure control circuit that communicates with a wheel cylinder, a shut-off valve that switches between conduction and cutoff between the hydraulic pressure control circuit and the master cylinder, a pump that communicates with the hydraulic pressure control circuit, and a reservoir and a pump A suction valve that switches between conduction and shut-off with the suction port.
[0003]
In the above braking force control device, normally, the shutoff valve is opened and the intake valve is closed so that the hydraulic pressure of the master cylinder is guided to the wheel cylinder via the hydraulic control circuit. It is burned. Therefore, according to the above state, the wheel cylinder pressure can be controlled to be equal to the master cylinder pressure. Further, in the above braking force control device, when an emergency brake operation is performed, the shut-off valve is closed, the intake valve is opened, and the pump is activated, so that the brake is released from the reservoir. The fluid is pumped up by the pump, and the discharge pressure of the pump is guided to the wheel cylinder through the hydraulic pressure control circuit. Therefore, according to the above braking force control device, it is possible to generate a wheel cylinder pressure that is higher than the master cylinder pressure.
[0004]
Thus, according to the braking force control device described above, both the function of controlling the wheel cylinder pressure to be equal to the master cylinder pressure and the function of controlling the wheel cylinder pressure to be higher than the master cylinder pressure are provided. Can be realized selectively. For this reason, according to said braking force control apparatus, when emergency braking operation is performed, a big braking force can be generated compared with normal time. Hereinafter, the control for generating a larger braking force than that in the normal state under a predetermined condition is referred to as brake pressure increase control, and in particular, the brake pressure increase control executed at the time of emergency brake operation is referred to as brake assist control (BA control). The braking force control device is an outline system that realizes brake pressure increase control by supplying brake fluid to the wheel cylinder from the outside (reservoir) of the path from the master cylinder to the wheel cylinder.
[0005]
By the way, when the pump is used as a high pressure source to execute the brake pressure increasing control, if the pump is operated after the start condition of the brake pressure increasing control is satisfied, the braking force is actually increased due to the response delay of the pump. A time delay occurs before the braking force is generated, and the braking force cannot be quickly started. In order to prevent such inconvenience, it is effective to operate the pump before the start condition of the brake pressure increase control is satisfied.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, an in-line type braking force control device that pumps up brake fluid from the route from the master cylinder to the wheel cylinder and supplies the brake fluid to the wheel cylinder has been known. The braking force control device includes a hydraulic pressure control circuit that communicates with the wheel cylinder, a shut-off valve that switches between conduction and cutoff between the hydraulic pressure control circuit and the master cylinder, a pump that communicates with the hydraulic pressure control circuit, and a master cylinder, A suction valve that switches between conduction and shut-off with the pump suction port is provided.
[0007]
According to such an in-line type braking force control device, when an emergency braking operation is performed, the shut-off valve is closed, the suction valve is opened, and the pump is operated, so that the pump Is discharged to the wheel cylinder through a hydraulic pressure control circuit. Therefore, BA control can be appropriately realized even in an inline type braking force control apparatus. Even in this case, it is possible to prevent a delay in the rising of the braking force by operating the pump prior to the start of the BA control.
[0008]
However, in the in-line type braking force control device, when the brake pressure increase control is executed, if the pump is operated before the intake valve is opened, a situation occurs in which the downstream side of the intake valve becomes negative pressure. When the intake valve is opened in such a state, the brake fluid suddenly flows out from the master cylinder side to the pump intake port, so that the master cylinder pressure rapidly decreases. When the master cylinder pressure rapidly decreases, the fluctuation is transmitted as vibration to the brake pedal.
[0009]
The present invention has been made in view of the above points, and provides an inline-type braking force control device that reliably suppresses fluctuations in master cylinder pressure when a pump is operated to execute brake pressure increase control. The purpose is to do.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
  The above object is achieved by the master cylinder as described in claim 1.A master cut valve that switches between conduction and shut-off with the wheel cylinder;,Provided in parallel to the master cut valve,A pump that pumps up brake fluid from the master cylinder side and supplies it to a wheel cylinder; and a suction valve that switches between conduction and shutoff between the master cylinder and the suction side of the pump,Emergency brake operation was performedIn caseWith the master cut valve closed and the suction valve openedUsing the pump as a hydraulic pressure sourceBy operatingIn the braking force control device that executes the brake pressure increasing control for increasing the wheel cylinder pressure,
  The brake pressure increase controlBy executionThe pumpButActuatedThisBeforeIn a state where the master cut valve is openedThis is achieved by a braking force control device comprising suction valve opening means for opening the suction valve.
[0011]
  In the present invention, the brake pressure increase controlBy executionpumpButActuatedThisBeforeWith the master cut valve openThe intake valve is opened. When the suction valve is opened before the pump is operated, it is possible to prevent the hydraulic pressure in the suction passage that connects the suction side of the pump and the suction valve from becoming negative when the pump is operated. If the hydraulic pressure in the suction passage is not negative, the brake fluid is prevented from suddenly flowing out from the master cylinder into the suction passage. Therefore, according to the present invention, the fluctuation of the master cylinder pressure is controlled during the brake pressure increase control.Hold downCan.
In the braking force control device described above, after an emergency brake operation is performed and the intake valve is opened by the intake valve opening means, the differential pressure between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure is a predetermined pressure. The pressure increase control means may be provided for operating the pump and closing the master cut valve when the pressure becomes smaller.
Further, in the braking force control apparatus described above, the suction valve opening means includes the suction valve when the master cylinder pressure exceeds a predetermined amount or the change rate of the master cylinder pressure per unit time exceeds a predetermined change rate. May be in a valve open state.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a system configuration diagram of a part of a braking force control apparatus according to an embodiment of the present invention. The braking force control apparatus of the present embodiment includes a first system including a right front wheel FR and a left rear wheel RL, and a second system including a left front wheel FL and a right rear wheel RR. These two systems are substantially identical in configuration. For this reason, below, the structure and operation | movement of a 1st system | strain are demonstrated.
[0013]
The braking force control device of this embodiment is a braking force control device for diagonal piping (X piping). The braking force control device is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 10. The braking force control device includes a brake pedal 12. A brake pedal switch 14 is disposed in the vicinity of the brake pedal 12. The brake pedal switch 14 outputs an ON signal when the brake pedal 12 is depressed. The ECU 10 determines whether or not the brake pedal 12 is depressed based on the output signal of the brake pedal switch 14.
[0014]
The brake pedal 12 is connected to a vacuum booster 16. The vacuum booster 16 generates an assist force Fa having a predetermined boost ratio with respect to the brake pedal force F when the brake pedal 12 is depressed. A master cylinder 18 is fixed to the vacuum booster 16. A first hydraulic pressure chamber and a second hydraulic pressure chamber are formed in the master cylinder 18. In these hydraulic pressure chambers, a master cylinder pressure corresponding to the resultant force of the brake pedal force F and the assist force Fa is generated.
[0015]
A reservoir tank 20 is disposed above the master cylinder 18. The master cylinder 18 and the reservoir tank 20 are in a conductive state only when the depression of the brake pedal 12 is released. A first hydraulic pressure passage 22 and a second hydraulic pressure passage 24 communicate with the first hydraulic pressure chamber and the second hydraulic pressure chamber of the master cylinder 18, respectively. The first hydraulic pressure passage 22 communicates with a first system hydraulic circuit. On the other hand, the second hydraulic pressure passage 24 communicates with a second hydraulic circuit (not shown).
[0016]
A hydraulic pressure sensor 26 is disposed in the first hydraulic pressure passage 22. The hydraulic pressure sensor 26 outputs an electric signal PM / C corresponding to the internal pressure of the first hydraulic pressure passage 22, that is, the master cylinder pressure generated by the master cylinder 18. The output signal PM / C of the hydraulic pressure sensor 26 is supplied to the ECU 10. The ECU 10 detects the master cylinder pressure based on the output signal PM / C.
[0017]
A high pressure passage 30 communicates with the first hydraulic pressure passage 22 via a master cut valve 28. The master cut valve 28 is a two-position electromagnetic valve that maintains a valve open state in a normal state and is closed when a drive signal is supplied from the ECU 10. The master cut valve 28 is provided with a relief valve 32. When the hydraulic pressure on the high pressure passage 30 side exceeds the predetermined relief pressure compared to the hydraulic pressure on the first hydraulic pressure passage 22 side, the relief valve 32 starts from the high pressure passage 30 side to the first hydraulic pressure passage. This is a constant pressure release valve that allows the flow of brake fluid toward the 22 side.
[0018]
The high-pressure passage 30 communicates with the control hydraulic passages 40 and 42 via the holding valves 36 and 38. The holding valves 36 and 38 are two-position electromagnetic valves that maintain a valve open state in a normal state and are closed when a drive signal is supplied from the ECU 10. The holding valves 36 and 38 are provided with check valves 44 and 46 in parallel, respectively. The check valves 44 and 46 are one-way valves that allow only the flow of the brake fluid from the control hydraulic pressure passages 40 and 42 side toward the high pressure passage 30 side.
[0019]
The control hydraulic pressure passages 40 and 42 communicate with the wheel cylinder 48 of the left rear wheel RL and the wheel cylinder 50 of the right front wheel FR, respectively. In addition, a low pressure passage 56 communicates with the wheel cylinders 48 and 50 via pressure reducing valves 52 and 54, respectively. The pressure reducing valves 52 and 54 are two-position electromagnetic valves that maintain a closed state in a normal state and are opened when a drive signal is supplied from the ECU 10. The low pressure passage 56 communicates with the auxiliary reservoir 58. The auxiliary reservoir 58 includes a piston 60 and a spring 62 therein. The auxiliary reservoir 58 can store a predetermined amount of brake fluid therein by elastically deforming the spring 62. In addition, the auxiliary reservoir 58 includes a passage that conducts between the low-pressure passage 56 and the suction passage 64 in a state where the brake fluid is not stored, that is, in a state where the piston 60 is at the highest position.
[0020]
A suction passage 64 communicates with the auxiliary reservoir 58 via a check valve 63. The check valve 63 is a one-way valve that allows only the flow of brake fluid from the auxiliary reservoir 58 side toward the suction passage 64 side. The suction passage 64 communicates with the suction side of the pump 70 via the check valve 68 and also communicates with the first hydraulic pressure passage 22 via the suction valve 66. The check valve 68 is a one-way valve that allows only the flow of brake fluid from the suction passage 64 side toward the suction side of the pump 70.
[0021]
The intake valve 66 is a two-position electromagnetic valve that maintains a closed state in a normal state and is opened when a drive signal is supplied from the ECU 10. The discharge side of the pump 70 communicates with the high-pressure passage 30 via a check valve 72, a damper 74, and an orifice 76. The pump 70 sucks the brake fluid from the auxiliary reservoir 58 or the suction passage 64 and discharges the sucked brake fluid to the high-pressure passage 30 with a predetermined discharge pressure.
[0022]
Next, the operation of the braking force control apparatus of this embodiment will be described.
The ECU 10 normally maintains all control valves included in the braking force control device in an off state. In this case, the state shown in FIG. 1 is realized in the braking force control apparatus. In the state shown in FIG. 1, the wheel cylinders 48 and 50 communicate with the master cylinder 18. In this case, a wheel cylinder pressure equal to the master cylinder pressure is introduced to the wheel cylinders 48 and 50. Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, it is possible to generate a braking force according to the amount of brake operation at the normal time.
[0023]
Each time the brake operation is performed by the driver, the ECU 10 is based on the output signal PM / C of the hydraulic pressure sensor 26 and the rate of change ΔPM / C, and the operation is intended to promptly raise the braking force (hereinafter referred to as “the braking force”). This operation is referred to as an emergency brake operation). As a result of the above determination, when it is determined that an emergency brake operation has been executed, the ECU 10 starts brake assist control (hereinafter referred to as BA control), which is an example of brake pressure increase control.
[0024]
The BA control is realized by closing the master cut valve 28, opening the intake valve 66, and operating the pump 70. When the master cut valve 28 is closed, the master cylinder 18 and the high pressure passage 30 can be shut off. Further, when the suction valve 66 is opened and the pump 70 is activated, the brake fluid in the master cylinder 18 can be pumped to the high-pressure passage 30 by the pump 70. Therefore, according to the BA control described above, the discharge pressure by the pump 70 can be guided to the wheel cylinders 48 and 50.
[0025]
The BA control is executed under the situation where the brake pedal 12 is depressed by the driver, that is, under the situation where the master cylinder pressure is increased to a certain level. Accordingly, during execution of the BA control, a high master cylinder pressure is guided to the suction passage 64. As described above, the suction passage 64 communicates with the suction side of the pump 70 via the check valve 68 and also communicates with the first hydraulic pressure passage 22 via the suction valve 66. Therefore, during execution of the BA control, a high master cylinder pressure is guided to the suction port of the pump 70 without the brake fluid flowing from the master cylinder 18 side to the auxiliary reservoir 58 side.
[0026]
The pump 70 further increases the hydraulic pressure supplied to the suction port and discharges it from the discharge hole. Therefore, when the BA control is executed, a hydraulic pressure higher than the master cylinder pressure is guided to the high pressure passage 30. Thus, according to the BA control described above, when an emergency brake operation is performed by the driver, the wheel cylinder pressure can be controlled to be higher than the master cylinder pressure.
[0027]
By the way, when the pump 70 is operated during the execution of the BA control, there may occur a situation where the suction passage 66, that is, the suction passage 64 becomes negative pressure. The braking force control apparatus according to the present embodiment is an in-line system that realizes BA control by supplying brake fluid to the wheel cylinders 48 and 50 from the passage from the master cylinder 18 to the wheel cylinders 48 and 50. In the braking force control apparatus of the present embodiment, when the suction valve 66 is opened when the suction passage 64 is in a negative pressure state, a situation occurs in which the brake fluid in the master cylinder 18 flows into the suction passage 64. . In such a case, the master cylinder pressure shows a sharp drop. When the master cylinder pressure rapidly decreases, the fluctuation is transmitted to the brake pedal 12 as vibration.
[0028]
In order to avoid a rapid decrease in the master cylinder pressure during execution of the BA control, it is appropriate to prevent the suction passage 64 from being in a negative pressure state. In order to prevent the suction passage 64 from being in a negative pressure state, it is desirable that brake fluid is supplied to the suction passage 64 when the pump 70 is operated.
As described above, the BA control is executed under the situation where the brake pedal 12 is depressed by the driver, that is, under the situation where the master cylinder pressure is increased to a certain level. When the intake valve 66 is opened under such circumstances, the brake fluid in the master cylinder 18 flows out to the intake passage 64. Therefore, by opening the suction valve 66 before the pump 70 is operated, it is possible to prevent the suction passage 64 from being in a negative pressure state.
[0029]
Hereinafter, with reference to FIG. 2 and FIG. 3, the characteristic part of a present Example is demonstrated. The braking force control apparatus according to the present embodiment is characterized in that the suction valve 66 is turned on before the pump 70 is activated when the BA control is performed in order to realize the above-described function.
FIG. 2 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 executed by the ECU 10 in order to appropriately execute the BA control in the braking force control apparatus of the present embodiment. The routine shown in FIG. 2 is a routine that is repeatedly started every time the process is completed. When the routine shown in FIG. 2 is started, first, the process of step 100 is executed.
[0030]
In step 100, it is determined whether or not a BA control start condition is satisfied. Specifically, when the output signal PM / C is equal to or greater than a predetermined value and the rate of change ΔPM / C is equal to or greater than the predetermined value, it is determined that the BA control start condition is satisfied. As a result, if it is determined that the BA control start condition is not satisfied, the current routine is terminated without any further processing. On the other hand, if it is determined that the BA control start condition is satisfied, the process of step 102 is executed next.
[0031]
In step 102, the master cut valve 28 is turned on (closed state). When the process of step 102 is executed, the wheel cylinders 48 and 50 are disconnected from the master cylinder 18.
In step 104, the intake valve 66 is turned on (opened state). When the processing of step 104 is executed, the master cylinder pressure is guided to the suction port of the pump 70 through the auxiliary reservoir 58 through the suction valve 66 and the suction passage 64.
[0032]
In step 106, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed after the intake valve 66 is opened. The process of step 106 is repeatedly executed until it is determined that a predetermined time has elapsed. As a result, if it is determined that the predetermined time has elapsed, the process of step 108 is performed next.
In step 108, the pump 70 is turned on. When the processing of step 108 is executed, the discharge pressure of the pump 70 is supplied to the wheel cylinders 48 and 50. Therefore, when the processing of step 108 is executed, the wheel cylinder pressure of each wheel is quickly increased to a pressure higher than the master cylinder pressure.
[0033]
In step 110, it is determined whether or not a BA control end condition is satisfied. Specifically, when the depression of the brake pedal 12 is released, the vehicle speed is sufficiently reduced, or when a predetermined time has elapsed after the start of the BA control, the BA control is finished. It is determined that the condition is satisfied. The process of step 110 is repeatedly executed until it is determined that the above condition is satisfied. As a result, if it is determined that the above condition is satisfied, the process of step 112 is executed next.
[0034]
In step 112, a process for terminating the BA control, specifically, the suction valve 66 is turned off (valve closed), the master cut valve 28 is turned off (valve opened), and the pump 70 is turned on. Processing to turn off is executed. When these processes are executed, the braking force control device returns to the state shown in FIG. 1, that is, the state in which the wheel cylinder pressure can be controlled to be equal to the master cylinder pressure. When the processing of step 112 is finished, the current routine is finished.
[0035]
According to the above processing, the intake valve 66 can be opened before the pump 70 is turned on after the BA control start condition is satisfied. For this reason, according to the present embodiment, it is possible to prevent the suction passage 64 from being in a negative pressure state due to the operation of the pump 70. Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, the sudden fluctuation of the master cylinder pressure is avoided when the BA control is executed, so that the vibration of the brake pedal 12 caused by the fluctuation can be suppressed. .
[0036]
FIG. 3 shows a comparison of the master cylinder pressure during execution of BA control between the comparison control device and the braking force control device of the present embodiment. The contrast control device does not open the suction valve 66 before the pump 70 is turned on. That is, the suction valve 66 is opened after the pump 70 is turned on. When such control is performed, the suction passage 64 between the suction valve 66 and the suction port of the pump 70 is in a negative pressure state, and as shown by the solid line in FIG. After that, it fluctuates greatly.
[0037]
On the other hand, as described above, the braking force control apparatus according to the present embodiment opens the intake valve 66 before the pump 70 is turned on. When such control is performed, the master cylinder pressure fluctuates by an amount corresponding to the differential pressure between the master cylinder pressure and the wheel cylinder after the intake valve 66 is opened, as shown by a one-dot chain line in FIG. become. However, in this embodiment, the master cylinder pressure does not fluctuate due to the suction passage 64 being in a negative pressure state as in the case of the above-described comparison control device. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to suppress fluctuations in the master cylinder pressure when the BA control is executed, as compared with the comparison control device.
[0038]
In the above embodiment, the BA control corresponds to the “brake pressure increasing control” recited in the claims, and the ECU 10 executes the process of step 104 prior to the process of step 108. The “suction valve opening means” recited in the claims is realized.
Next, with reference to FIG. 4, the braking force control apparatus which is 2nd Example of this invention is demonstrated. The braking force control apparatus of the present embodiment is realized by the ECU 10 executing the routine shown in FIG. 4 in the system shown in FIG.
[0039]
In the first embodiment described above, the intake valve 66 is opened after the BA control start condition is satisfied. The braking force control apparatus of the present embodiment is characterized in that the suction valve 66 is opened when a part of the start condition is satisfied even if not all of the BA control start conditions are satisfied. ing. Hereinafter, the characteristic part of a present Example is demonstrated.
FIG. 4 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 in order to appropriately execute the BA control in the braking force control apparatus of the present embodiment. The routine shown in FIG. 4 is a routine that is repeatedly started every time the process is completed. In FIG. 4, steps that execute the same processing as the steps shown in FIG. 2 are given the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted or simplified.
[0040]
In step 120, (1) the master cylinder pressure PM / C is not less than the first predetermined amount THP1, and (2) the change rate ΔPM / C of the master cylinder pressure PM / C per unit time is the first predetermined amount. It is determined whether or not the rate of change is THΔP1 or more. The predetermined amounts THP1 and THΔP1 are set based on, for example, the vehicle speed SPD and the elapsed time Tstop after the brake pedal switch 14 is turned on. Hereinafter, the condition of this step 120 is referred to as a first condition.
[0041]
Specifically, when the vehicle is traveling at a low speed, it is less necessary to quickly increase the braking force than when the vehicle is traveling at a high speed. That is, in this case, BA control does not need to be started immediately. Accordingly, in the present embodiment, the first predetermined amount THP1 is set to a lower value as the vehicle speed SPD increases.
On the other hand, when an emergency brake operation is performed during high speed travel, the brake pedal 12 is operated at a higher speed than when an emergency brake operation is performed during low speed travel. For this reason, the threshold value THΔP1 for determining the presence or absence of an emergency brake operation may be set to a relatively large value when the vehicle speed is high, and to a relatively small value when the vehicle speed is low. Is appropriate. Therefore, in the present embodiment, the first predetermined change rate THΔP1 is set to a higher value as the vehicle speed SPD increases.
[0042]
If it is determined in step 120 that the first condition is not satisfied, it can be determined that the emergency brake operation has not been executed. For this reason, in this case, the current routine is terminated. On the other hand, when it is determined that the first condition is satisfied, it can be determined that the brake operation is being executed instantaneously. In this case, the process of step 122 is performed next.
[0043]
In step 122, the intake valve 66 is turned on (opened state). When the processing of step 122 is executed, the master cylinder pressure is guided to the suction port of the pump 70 through the auxiliary reservoir 58 through the suction valve 66 and the suction passage 64.
In step 124, it is determined whether or not the change rate ΔPM / C is equal to or less than a second predetermined change rate THΔP2. The second predetermined change rate THΔP2 is a threshold value for determining whether or not the brake pedal 12 is operated at a high speed, and is set to a value smaller than the value of the first predetermined change rate THΔP1. ing.
[0044]
If it is determined in this step 124 that ΔPM / C has not changed from a value exceeding THΔP2 to a value equal to or less than THΔP2, it can be determined that the brake pedal 12 is still operated at high speed. In this case, the wheel cylinder pressure can be increased more quickly when the master cylinder 18 is used as the hydraulic pressure source than when the pump 70 is used as the hydraulic pressure source. For this reason, the process of step 124 is repeatedly executed until it is determined that the above condition is satisfied. As a result, if it is determined that the above condition is satisfied, the process of step 126 is executed next.
[0045]
In step 126, it is determined whether or not the elapsed time CSTANBY after ΔPM / C ≧ THΔP1 is not less than the first predetermined time THT1 and not more than the second predetermined time. The first predetermined time THT1 is a lower limit time during which the operation of the brake pedal 12 for determining that an emergency brake operation is being performed. The second predetermined time THT2 is the upper limit time during which the state ΔPM / C ≧ THΔP2 should be maintained. Hereinafter, the condition of step 124 and the condition of step 126 are collectively referred to as a second condition.
[0046]
When it is determined that the second condition is satisfied as a result of the process of step 126, it can be determined that the emergency brake operation is properly performed by the driver. When the emergency brake operation is performed, that is, when the master cylinder pressure is rapidly increased, a large pressure difference Pdiff is generated between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure. Under such circumstances, the wheel cylinder pressure can be increased more quickly when the master cylinder 18 is used as the hydraulic pressure source than when the pump 70 is used as the hydraulic pressure source. Therefore, if it is determined in steps 124 and 126 that the second condition is satisfied, the process of step 128 is executed next.
[0047]
In step 128, it is determined whether or not the delay time has elapsed. The delay time is a time until the differential pressure Pdiff between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure becomes a sufficiently small value after the emergency braking operation is performed. The delay time is set based on, for example, the vehicle speed SPD and the elapsed time Tstop after the brake pedal switch 14 is turned on. The process of step 128 is repeatedly executed until the delay time elapses. As a result, if it is determined that the delay time has been established, the process of step 108 is executed next, and then the process of step 129 is executed.
[0048]
In step 129, the master cut valve 28 is turned on (closed state). When the process of step 129 is executed, the wheel cylinders 48 and 50 are disconnected from the master cylinder 18. Therefore, when the processing of step 129 is executed, the wheel cylinder pressure of each wheel is quickly increased to a pressure higher than the master cylinder pressure. When the process of step 129 is completed, the processes of steps 110 and 112 are then executed, and the current routine is terminated.
[0049]
If CSTABY is less than THΔT1 in step 126, it can be determined that the brake operation is instantaneously performed and then released. In addition, when CSTANBY exceeds THΔT2, it can be determined that the brake operation is continued unnecessarily for a long time. In these cases, it can be determined that the emergency brake operation has not been executed and it is not necessary to perform the BA control. Therefore, in this case, the process of step 130 is performed next.
[0050]
In step 130, the intake valve 66 opened in step 102 is turned off (closed state). When the processing of step 130 is finished, the current routine is finished.
According to the above processing, the intake valve 66 can be opened before the BA control start condition is satisfied, and the pump 70 can be operated after the BA control start condition is satisfied to start the BA control. Also in this case, the suction passage 64 is prevented from being in a negative pressure state due to the operation of the pump 70. Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, the sudden fluctuation of the master cylinder pressure is avoided when the BA control is executed, so that the vibration of the brake pedal 12 caused by the fluctuation can be suppressed. .
[0051]
In the above-described embodiment, the “suction valve opening means” described in the claims is realized by the ECU 10 executing the process of step 122 prior to the process of step 108.
By the way, in these embodiments, the emergency brake operation establishment condition is used as the “predetermined condition” described in the claims, but the present invention is not limited to this, and the depression amount of the brake pedal 12 is not limited to this. A condition that the master cylinder pressure PM / C is greater than or equal to a predetermined value or the like may be used.
[0052]
In these embodiments, the check valve 68 is provided between the suction passage 64 and the suction side of the pump 70. However, the hydraulic circuit of the present invention is not limited to this, and FIG. Instead of the check valve 68 shown in FIG. 1, a check valve 80 may be provided between the suction passage 64 and the suction side of the pump 70 as shown in FIG. In the hydraulic circuit shown in FIG. 5, the auxiliary reservoir 58 communicates with the suction side of the pump 70 via the check valve 63. The suction side of the pump 70 further communicates with the suction passage 64 via a check valve 80. The check valve 80 is a one-way valve that allows only the flow of brake fluid from the suction passage 64 side toward the suction side of the pump 70. Therefore, according to the above configuration, during execution of the BA control, the brake fluid does not flow from the master cylinder 18 side to the auxiliary reservoir 58 side, and a high master cylinder pressure is guided to the suction port of the pump 70, and the wheel The cylinder pressure is controlled to be higher than the master cylinder pressure.
[0053]
Furthermore, in these embodiments, the present invention is applied to BA control in which the brake fluid is pumped up from the master cylinder side by using a pump during emergency brake operation to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder. The present invention is not limited, and any control may be applied to brake pressure increase control other than BA control as long as the pump fluid is pumped up from the master cylinder side to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder.
[0054]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is possible to suppress the fluctuation of the master cylinder pressure that occurs with the operation of the pump when the brake pressure increasing control is executed. For this reason, according to this invention, the vibration of a brake pedal can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a main part of a braking force control apparatus according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 to appropriately execute BA control in the braking force control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a diagram comparing the master cylinder pressure during execution of BA control between the comparison control device and the braking force control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 to appropriately execute BA control in the braking force control apparatus according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram illustrating a configuration of a main part of a braking force control apparatus according to the present invention.
[Explanation of symbols]
10 Electronic control unit (ECU)
18 Master cylinder
28 Master cut valve
30 High pressure passage
48, 50 wheel cylinder
58 Auxiliary reservoir
64 Suction passage
66 Suction valve
70 pump

Claims

A master cut valve that switches between conduction and cutoff between the master cylinder and the wheel cylinder; a pump that is provided in parallel to the master cut valve and that pumps brake fluid from the master cylinder side and supplies the brake fluid to the wheel cylinder; and A suction valve that switches between conduction and shutoff between the master cylinder and the suction side of the pump, and when the emergency brake operation is performed, the master cut valve is closed and the suction valve is opened In the braking force control device for executing the brake pressure increasing control for increasing the wheel cylinder pressure by operating the pump as a hydraulic pressure source,
Before the pump is Ru is operated by executing the pressure control up brake, characterized in that it comprises a suction valve opening means for the suction valve an open state in a state where the master cut valve is opened Braking force control device.

After the emergency brake operation is performed and the suction valve is opened by the suction valve opening means, the pump is turned on when the differential pressure between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure is reduced to a predetermined pressure. 2. The braking force control device according to claim 1, further comprising a pressure increase control unit that is operated and that closes the master cut valve.

The intake valve opening means opens the intake valve when the master cylinder pressure becomes a predetermined amount or more or the change rate of the master cylinder pressure per unit time becomes a predetermined change rate or more. The braking force control apparatus according to claim 1 or 2.