JP5292990B2 - 液体量推定装置及び車両の運動支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪と共に回動するブレーキロータなどの第１制動部材と該第１制動部材に接触可能なブレーキパッドなどの第２制動部材との間に存在する液体の液体量を推定する液体量推定装置、及び該液体量推定装置を備える車両の運動支援装置に関する。

一般に、車両には、車輪と共に回動する第１制動部材としてのブレーキロータと、該回動するブレーキロータに摺接可能な第２制動部材としてのブレーキパッドとを有するディスクブレーキ装置が車輪毎に搭載されている。こうしたディスクブレーキ装置では、ブレーキロータにブレーキパッドを摺接させる際に、該ブレーキパッドがブレーキロータに付与する押圧力が大きいほど、車輪に対して大きな制動力が付与される。

ところが、車両を雨天で走行させる場合には、路面からの雨水などの跳ね返りや前方を走行する車両が巻き上げるミスト状の水分がブレーキパッドやブレーキロータなどに付着してしまう。こうしたブレーキパッドやブレーキロータなどに付着する水分の水分量（液体量）が多くなるほど、ディスクブレーキ装置による車輪への制動力の付与効率が低下する問題があった。そこで、近年では、降水時であっても車輪に対して好適な制動力を付与させるための装置として、特許文献１に記載の運動支援装置が提案されている。

この運動支援装置は、車両に搭載されるワイパが作動する場合には、降水中であると判断し、車輪に対して最後に制動力が付与されてからの経過時間を計測する。また、運動支援装置は、車両の車体速度やワイパの作動速度が速いほど小さな値となるように経過時間閾値を予め設定された所定周期毎（例えば「１秒」）に設定する。そして、上記運動支援装置は、計測する経過時間がその時点の経過時間閾値を経過した場合に、ブレーキパッドやブレーキロータに付着する水分の水分量が多くなったことに起因して制動力の付与効率が低下した可能性があると判断し、運転手が感じない程度の大きさの制動力を車輪に付与させる水分除去制御（液体除去制御）を実行するようになっている。その結果、ブレーキパッドやブレーキロータからは、該ブレーキパッドとブレーキロータとの間に発生した摩擦力などによって水分が除去される。したがって、その後に制動制御や運転手によるブレーキ操作が実行された場合には、車輪に対して好適な制動力が付与されるようになっていた。
米国特許第５，５７０，９３７号明細書

ところで、上記経過時間閾値は、該経過時間閾値を設定するタイミングになった時点の車両の車体速度やワイパの作動速度に応じた値に設定される。そのため、車両の車体速度やワイパの作動速度がそれぞれ一定速度である場合には、ブレーキパッドやブレーキロータに付着する水分の単位時間あたりの増加量が一定であるため、適切なタイミングで上記制動制御が実行される。

しかしながら、車両は、常に一定速度で走行するとは限らない。例えば、車両が加速中である場合、計測時間閾値は、該経過時間閾値を設定するタイミングになる毎に、その時点の車両の車体速度及びワイパの作動速度に応じた値に変更される。すなわち、計測時間閾値は、その時点での車体速度及びワイパの作動速度でもって車両が走行し続けることを仮定して設定される値である。そのため、車両の車体速度やワイパの作動速度が変化するような状況においては、制動力の付与効率が低下するほどの水分量の水分がブレーキパッドやブレーキロータに付着していない場合に上記水分除去制御が実行されたり、制動力の付与効率が悪化するほどの水分量の水分がブレーキパッドやブレーキロータに付着しても上記水分除去制御が実行されなかったりすることがある。したがって、ブレーキパッドとブレーキロータとの間に存在する水分の水分量を、より正確に推定する方法の提案が強く望まれていた。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、第１制動部材と第２制動部材との間に存在する液体の液体量を好適に推定できる液体量推定装置及び車両の運動支援装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、液体量推定装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両に搭載される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と共に回動する第１制動部材（５０）と、該回動する第１制動部材（５０）に接触することにより前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与可能な第２制動部材（５１，５２）との間に存在する液体の液体量（Ｗ）を推定する液体量推定装置であって、車両の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（１６、Ｓ１２，Ｓ１３）と、降水時に、予め設定された所定周期（Ｔ）における前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の増加量（ΔＷ）を推定する単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）と、前記所定周期（Ｔ）毎に前記単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）によって推定された前記液体の増加量（ΔＷ）を積算し、該積算結果に基づき前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）を演算する液体量演算手段（１６、Ｓ１６）と、を備え、前記単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）は、前記所定周期（Ｔ）における前記液体の増加量（ΔＷ）を前記車体速度演算手段（１６、Ｓ１２，Ｓ１３）によって演算された車体速度（ＶＳ）が速いほど多くなるように推定することを要旨とする。

上記構成によれば、降水によって路面が濡れている際に車両が走行する場合には、各制動部材の間に存在する液体の増加量が所定周期毎に推定され、該推定結果に基づき各制動部材の間に存在する液体の液体量が演算される。したがって、第１制動部材と第２制動部材との間に存在する液体の液体量を好適に推定できる。

一般に、各制動部材の間に存在する液体の増加量は、所定周期での車両の走行距離が長いほど多くなる。そこで、本発明では、各制動部材の間に存在する液体の増加量は、車両の車体速度が速いほど多くなるように推定される。そのため、各制動部材の間に存在する液体の液体量を、所定周期での車両の走行距離の変化に対応し、より正確に推定することが可能になる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の液体量推定装置において、車両に搭載されたワイパ（１８）の作動速度（Ｖｗｐ）を特定する作動速度特定手段（１６、Ｓ１４）をさらに備え、前記単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）は、前記所定周期（Ｔ）における前記液体の増加量（ΔＷ）を前記作動速度特定手段（１６、Ｓ１４）によって特定された作動速度（Ｖｗｐ）が速いほど多くなるように推定することを要旨とする。

一般に、降水量が多いほど各制動部材の間に存在する液体の増加量が多くなりやすい。また、車両の運転手は、降水量が多いほどワイパの作動速度を速くさせる傾向がある。そこで、本発明では、各制動部材の間に存在する液体の増加量は、ワイパの作動速度が速いほど多くなるように推定される。そのため、各制動部材の間に存在する液体の液体量を、降水量の変化に対応し、より正確に推定することが可能になる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の液体量推定装置において、前記単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）は、前記車体速度演算手段（１６、Ｓ１２，Ｓ１３）によって演算された車体速度（ＶＳ）及び前記作動速度特定手段（１６、Ｓ１４）によって特定された作動速度（Ｖｗｐ）により、前記所定周期（Ｔ）における前記液体の増加量（ΔＷ）を推定することを要旨とする。

上記構成によれば、各制動部材の間に存在する液体の増加量は、ワイパの作動速度及び車両の車体速度に基づき推定される。そのため、ワイパの作動速度及び車両の車体速度を、ワイパの作動速度又は車両の車体速度に応じて推定する場合に比して、より正確に推定することが可能になる。

一方、車両の運動支援装置にかかる請求項４に記載の発明は、車両に搭載される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と共に回動する前記第１制動部材（５０）に前記第２制動部材（５１，５２）を接触させることにより、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与させる車両の運動支援装置であって、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の液体量推定装置（１６）と、該液体量推定装置（１６）の前記液体量演算手段（１６、Ｓ１６）によって演算された前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）が予め設定された液体量閾値（ＫＷ）以上である場合に、前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体を除去させるために、前記第１制動部材（５０）に前記第２制動部材（５１，５２）を接触させる液体除去制御を実行する制御手段（１６、Ｓ１８）と、を備えたことを要旨とする。

一般に、各制動部材の間に存在する液体の液体量が多いと、運転手のブレーキ操作や制動制御などが実行されたとしても、車輪に対して適切な大きさの制動力が付与されない可能性がある。こうした場合、制動力の付与効率が低下したことに対する不快感を運転手に与えてしまうおそれがある。そこで、本発明では、各制動部材の間に存在する液体の液体量が液体量閾値以上になった場合、各制動部材の間に存在する液体を除去させるための液体除去制御が実行される。この液体除去制御が実行されると、各制動部材の間に存在する液体が除去されるため、その後のブレーキ操作や制動制御時には、車輪に対して適切な制動力が付与される。

また、車両の運動支援装置にかかる請求項５に記載の発明は、車両に搭載される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と共に回動する第１制動部材（５０）に第２制動部材（５１，５２）を接触させることにより、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を発生させる車両の運動支援装置であって、降水時に、予め設定された所定周期（Ｔ）における前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の増加量（ΔＷ）を推定する単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）と、前記所定周期（Ｔ）毎に前記単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）によって推定された前記液体の増加量（ΔＷ）を積算し、該積算結果に基づき前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）を演算する液体量演算手段（１６、Ｓ１６）とを備えた液体量推定装置（１６）と、該液体量推定装置（１６）の前記液体量演算手段（１６、Ｓ１６）によって演算された前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）が予め設定された液体量閾値（ＫＷ）以上である場合に、運転手にブレーキ操作を促すための報知処理を行う報知手段（１６、Ｓ２０）と、を備えたことを要旨とする。

一般に、各制動部材の間に存在する液体の液体量が多いと、運転手のブレーキ操作や制動制御などが実行されたとしても、車輪に対して適切な大きさの制動力が付与されない可能性がある。こうした場合、制動力の付与効率が低下したことに対する不快感を運転手に与えてしまうおそれがある。そこで、本発明では、各制動部材の間に存在する液体の液体量が液体量閾値以上になった場合、各制動部材の間に存在する液体を除去させる目的のブレーキ操作を運転手に促すための報知処理が実行される。こうした報知処理が行われると、運転手は、車輪に対して適切な制動力が付与されにくい状態であると認識することになる。そのため、運転手がブレーキ操作を行った際に、該ブレーキ操作量に応じた大きさの制動力が車輪に付与されないことに対する不快感を運転手に与えてしまうことが回避される。

請求項６に記載の発明は、請求項４又は請求項５に記載の車両の運動支援装置において、前記液体量演算手段（１６、Ｓ１６）は、第１制動部材（５０）と前記第２制動部材（５１，５２）とが接触した場合には、前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）を「０（零）」にリセットすることを要旨とする。

上記構成によれば、車輪に制動力が付与された場合には、各制動部材の間に存在する液体が除去されたと判断される。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態の車両は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを有する自動四輪車両であって、運転手による図示しないアクセルペダルの踏込み操作に基づいた駆動力が駆動輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に伝達されることにより走行する。このような車両には、該車両のフロントガラス１１に着弾した雨水や雪などの水分（液体）を払拭するためのワイパ装置１２が設けられている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１３の踏込み操作に基づいた液圧としてのブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置１４と、該液圧発生装置１４に接続され、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動装置１５とが設けられており、該制動装置１５は、その駆動が運動支援装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６によって制御される。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１３の踏込み操作又は制動装置１５の駆動に基づき車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するディスクブレーキ装置１７が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられている。

次に、ワイパ装置１２について図１に基づき説明する。
ワイパ装置１２には、フロントガラス１１を払拭する複数本（本実施形態では２本）のワイパ１８と、該各ワイパ１８の作動速度（回動速度）を調整すべく運転手が操作するワイパ操作部１９（「ワイパスイッチ」ともいう。）とが設けられている。ワイパ装置１２では、運転手によるワイパ操作部１９の操作によって、ワイパ１８の作動速度が低速（図１では「Ｌ」）、中速（図１では「Ｍ」）、高速（図１では「Ｈ」）と複数段階に調整可能とされている。なお、ワイパ操作部１９が図１に示す「ＯＦＦ」となるように設定された場合、ワイパ１８の作動が停止される。なお、本実施形態では、ワイパ操作部１９からは、ワイパ１８の作動速度に応じた検出信号がＥＣＵ１６に出力される。

次に、液圧発生装置１４について図１及び図２に基づき説明する。
図１及び図２に示すように、液圧発生装置１４は、マスタシリンダ２０及びブースタ２１を備えている。そして、液圧発生装置１４では、運転手がブレーキペダル１３を踏込み操作（以下、「ブレーキ操作」という。）する場合、マスタシリンダ２０及びブースタ２１が作動する。すると、マスタシリンダ２０からは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられた各ホイールシリンダ内にブレーキ液がそれぞれ供給される。その結果、各ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧に対応した制動力が、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ付与される。なお、液圧発生装置１４には、ブレーキペダル１３が踏込み操作されたことを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、運転手によるブレーキペダル１３の操作態様に応じた検出信号がＥＣＵ１６に出力される。

次に、制動装置１５について図１及び図２に基づき説明する。なお、制動装置１５は、略同一構成の２つの液圧回路２２，２３を有している。そのため、図２では、明細書の説明理解の便宜上、一方の液圧回路２２のみを図示し、他方の液圧回路２３の図示を省略するものとする。

図１及び図２に示すように、本実施形態の制動装置１５は、２つの液圧回路２２，２３を有している。各液圧回路２２，２３は、液圧発生装置１４のマスタシリンダ２０に接続され、第１液圧回路２２は、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに対応して設けられた各ホイールシリンダ２４，２５に接続されると共に、第２液圧回路２３は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに対応して設けられた図示しない各ホイールシリンダに接続されている。

第１液圧回路２２には、マスタシリンダ２０に連結される連結流路２６が形成されており、該連結流路２６には、マスタシリンダ２０内のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ２４，２５内のホイールシリンダ圧との間に圧力差を発生させるための比例差圧弁２７が設けられている。この比例差圧弁２７は、図示しない弁座及び弁体を備えており、該弁体は、ＥＣＵ１６から給電される電流の大きさに応じた位置に移動される。なお、本実施形態の比例差圧弁２７は、ＥＣＵ１６から給電されていない場合であっても上記弁座と弁体との間に形成される通路は、比例差圧弁２７のマスタシリンダ２０側と該マスタシリンダ２０の反対側となるホイールシリンダ２４，２５側との間で圧力差を発生させるために、連結流路２６よりも幅狭となるオリフィスになっている。

また、第１液圧回路２２には、ホイールシリンダ２４に接続される左前輪用経路２８と、ホイールシリンダ２５に接続される右後輪用経路２９とが形成されている。そして、これら各経路２８，２９上には、ホイールシリンダ２４，２５内のホイールシリンダ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の第１電磁弁３０，３１（「保持弁」ともいう。）と、ホイールシリンダ２４，２５内のホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する常閉型の第２電磁弁３２，３３（「減圧弁」ともいう。）とが設けられている。

さらに、第１液圧回路２２には、各ホイールシリンダ２４，２５内から第２電磁弁３２，３３を介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３４と、モータＭの回転に基づき作動するポンプ３５とが設けられている。このポンプ３５は、吸入用流路３６を介してリザーバ３４に接続されると共に、供給用流路３７を介して第１液圧回路２２における第１電磁弁３０，３１と比例差圧弁２７との間の接続部位３８に接続されている。また、吸入用流路３６には、マスタシリンダ２０側に向けて分岐された分岐液圧路３９が形成されている。そして、ポンプ３５は、モータＭが回転した場合に、リザーバ３４及びマスタシリンダ２０側から吸入用流路３６及び分岐液圧路３９を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路３７内に吐出する。

第２液圧回路２３は、上記第１液圧回路２２と同等の構成を有している。そのため、第２液圧回路２３上に設けられた各種電磁弁やポンプなどが個別に作動することにより、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ用の各ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧がそれぞれ調整される。

次に、ディスクブレーキ装置１７について図３（ａ）（ｂ）に基づき説明する。なお、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられたディスクブレーキ装置１７は、互いに略同一構成であるため、左前輪ＦＬ用のディスクブレーキ装置１７についてのみ説明し、他の車輪ＦＲ．ＲＲ，ＲＬ用のディスクブレーキ装置１７については、その説明を省略するものとする。

図３（ａ）（ｂ）に示すように、ディスクブレーキ装置１７は、左前輪ＦＬと一体に回動する第１制動部材としての円環状のブレーキロータ５０を備えている。また、ディスクブレーキ装置１７には、ブレーキロータ５０の第１摺接面５０ａ及び第２摺接面５０ｂに個別に対向した状態で配置される第２制動部材としてのブレーキパッド５１，５２が設けられている。これら各ブレーキパッド５１，５２は、図示しない付勢機構によりブレーキロータ５０から離間する方向への付勢力がそれぞれ付与されている。そのため、各ブレーキパッド５１，５２は、ホイールシリンダ２４内に制動装置１５側からブレーキ液が流入していない場合、それぞれが対向する摺接面５０ａ，５０ｂとの間に所定間隔のクリアランスＣが介在した状態でそれぞれ配置されている。

その一方、各ブレーキパッド５１，５２は、ホイールシリンダ２４内に制動装置１５側からブレーキ液が流入する場合、そのブレーキ液の流入量に対応した駆動力が付与されることにより、ブレーキロータ５０に相対的に接近するようにそれぞれ構成されている。そして、各ブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０の各摺接面５０ａ，５０ｂに摺接した状態でブレーキ液がホイールシリンダ２４内にさらに流入した場合、各ブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０を互いに押圧する。その結果、左前輪ＦＬには、ホイールシリンダ２４内のブレーキ液量、即ちブレーキ液圧に対応した大きさの制動力が付与される。

なお、各ブレーキロータ５０には、降水などによって路面が濡れている場合、路面からの雨水などの跳ね返りや前方を走行する車両が巻き上げるミスト状の水分が付着してしまうことがある。すなわち、各ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂには、水分膜がそれぞれ形成されてしまう。このように各ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂに形成される水分膜の成長量（即ち、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分の増加量）は、車両の走行距離が長くなったり、降水量が多くなったりするに連れて多くなる。しかし、こうした水分膜は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させるべくブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにブレーキパッド５１，５２を摺接させると、この際に発生する摩擦力などによってブレーキロータ５０から除去される。ちなみに、本実施形態において「降水」とは、車両の走行に伴いブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分が増加するような状態のことであって、自然に雨や雪が降ったり、人工的に雨を降らせたり、打ち水などを車両の走行する路面に散布したりすることを含んだブレーキロータ５０やブレーキパッド５１，５２の部分にそれらの物質（水分など）が移動して該ブレーキロータ５０やブレーキパッド５１，５２に付着するに至る原因となる現象である。

次に、ＥＣＵ１６の構成について図１に基づき説明する。
図１に示すように、ＥＣＵ１６の図示しない入力側インターフェースには、ブレーキスイッチＳＷ１、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を演算するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４及びワイパ装置１２のワイパ操作部１９が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１６の図示しない出力側インターフェースには、比例差圧弁２７、各第１電磁弁３０，３１、各第２電磁弁３２，３３及びモータＭが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷ１、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びワイパ操作部１９からの検出信号に基づき、各比例差圧弁２７、各第１電磁弁３０，３１、各第２電磁弁３２，３３及びモータＭの駆動を個別に制御する。

ＥＣＵ１６には、ＣＰＵ５５、ＲＯＭ５６及びＲＡＭ５７が設けられている。ＲＯＭ５６には、各種制御処理（後述する降水対策処理等）、各種マップ（図４に示すマップ等）及び各種閾値（後述する膜厚閾値など）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭ５７には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種情報（後述する各車輪の車輪速度、車両の車体速度、ワイパの作動速度、水分膜の成長量、水分膜厚など）が一時記憶される。

次に、ＲＯＭ５６に記憶されるマップについて図４に基づき説明する。
図４に示すマップは、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜の単位時間あたりの成長量（以下、「単位成長量」という。）を推定するためのマップである。図４に示すように、水分膜の単位成長量は、車両の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが速いほど多くなるように推定される。具体的には、水分膜の単位成長量は、車体速度ＶＳが「０（零）km/h」である場合、ワイパ１８の作動速度Ｖｗｐの速度に関係なく、「０（零）μm/sec.」と推定される。

水分膜の単位成長量は、車体速度ＶＳが第１車体速度ＶＳ１（例えば「５０km/h」）であって、且つワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが低速（図４における「Ｌ」）である場合、第１成長量ΔＷ１１（例えば「０．０５μm/sec.」）に推定される。また、水分膜の単位成長量は、車体速度ＶＳが第１車体速度ＶＳ１であって、且つワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが中速（図４における「Ｍ」）である場合、第１成長量ΔＷ１１よりも多い第２成長量ΔＷ１２（例えば「０．１μm/sec.」）に推定される。さらに、水分膜の単位成長量は、車体速度ＶＳが第１車体速度ＶＳ１であって、且つワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが高速（図４における「Ｈ」）である場合、第２成長量ΔＷ１２よりも多い第３成長量ΔＷ１３（例えば「０．２μm/sec.」）に推定される。

水分膜の単位成長量は、車体速度ＶＳが第１車体速度ＶＳ１よりも速い第２車体速度ＶＳ２（例えば「１００km/h」）であって、且つワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが低速である場合、第１成長量ΔＷ１１よりも多い第４成長量ΔＷ２１（例えば「０．１μm/sec.」）に推定される。また、水分膜の単位成長量は、車体速度ＶＳが第２車体速度ＶＳ２であって、且つワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが中速である場合、第２成長量ΔＷ１２及び第４成長量ΔＷ２１よりも多い第５成長量ΔＷ２２（例えば「０．２μm/sec.」）に推定される。さらに、水分膜の単位成長量は、車体速度ＶＳが第２車体速度ＶＳ２であって、且つワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが高速である場合、第３成長量ΔＷ１３及び第５成長量ΔＷ２２よりも多い第６成長量ΔＷ２３（例えば「０．４μm/sec.」）に推定される。

水分膜の単位成長量は、車体速度ＶＳが第２車体速度ＶＳ２よりも速い第３車体速度ＶＳ３（例えば「１５０km/h」）であって、且つワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが低速である場合、第４成長量ΔＷ２１よりも多い第７成長量ΔＷ３１（例えば「０．１５μm/sec.」）に推定される。また、水分膜の単位成長量は、車体速度ＶＳが第３車体速度ＶＳ３であって、且つワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが中速である場合、第５成長量ΔＷ２２及び第７成長量ΔＷ３１よりも多い第８成長量ΔＷ３２（例えば「０．３μm/sec.」）に推定される。さらに、水分膜の単位成長量は、車体速度ＶＳが第３車体速度ＶＳ３であって、且つワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが高速である場合、第６成長量ΔＷ２３及び第８成長量ΔＷ３２よりも多い第９成長量ΔＷ３３（例えば「０．６μm/sec.」）に推定される。

なお、本実施形態において、水分膜の単位成長量は、各車体速度ＶＳ１，ＶＳ２，ＶＳ３の間では線形補完される。例えば、ワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが低速であって、且つ車体速度ＶＳが「７５km/h」である場合、水分膜の単位成長量は、第１成長量ΔＷ１１と第４成長量ΔＷ２１との間の値（例えば「０．７５μm/sec.」）と推定される。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する各種制御処理のうち車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに好適な制動力の付与を継続させるための降水対策処理ルーチンについて、図５に示すフローチャートに基づき説明する。

さて、ＥＣＵ１６は、予め設定された所定周期Ｔ（例えば「６msec. （ミリ秒）」）毎に降水対策処理ルーチンを実行する（図７参照）。この降水対策処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ワイパ操作部１９からの検出信号に基づき、降水中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。具体的には、ＥＣＵ１６は、ワイパ操作部１９が「ＯＦＦ」に設定されている場合には降水中ではないと判定する一方、ワイパ操作部１９が「Ｌ」「Ｍ」「Ｈ」の何れかに設定されている場合には降水中であると判定する。ステップＳ１０の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定である場合、即ち降水中である場合、ＥＣＵ１６は、運転手によるブレーキ操作や制動制御（例えばトラクション制御）などによって、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されているか否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。

すなわち、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される状態とは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎のディスクブレーキ装置１７においてブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにブレーキパッド５１，５２がそれぞれ摺接する状態である。そのため、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂに水分が付着しているとしても、該水分は、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間で発生する摩擦などによってブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂからそれぞれ除去される。

一方、ステップＳ１１の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも１つの車輪に対して制動力が付与されていないため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４の各検出信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ演算する（ステップＳ１２）。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１２にて演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪の車輪速度ＶＷを用いて車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１３）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車体速度演算手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、ワイパ操作部１９からの検出信号に基づきワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが低速、中速及び高速のうち何れの速度であるかを特定する（ステップＳ１４）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、作動速度特定手段としても機能する。また、一般的には、車両の運転手は、車両に対する降水量が多いほどワイパ１８の作動速度Ｖｗｐを速くする。すなわち、ステップＳ１４では、ワイパ１８の作動速度Ｖｗｐに基づき降水量が取得される。この点で、ＥＣＵ１６が、降水量取得手段としても機能する。なお、「車両に対する降水量」とは、車両の走行に伴いブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分が増加する際における降水量のことである。

そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１３にて演算した車体速度ＶＳ及びステップＳ１４にて特定した作動速度Ｖｗｐを図４に示すマップに代入し、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜の厚みの成長量ΔＷ（以下、「水分膜の成長量ΔＷ」という。）を推定する、即ちブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分の増加量を推定する（ステップＳ１５）。例えば、車体速度ＶＳが「５０km/h」であると共に作動速度Ｖｗｐが低速である場合、ＥＣＵ１６は、図４に示すマップから単位成長量として第１成長量ΔＷ１１を読み出す。そして、ＥＣＵ１６は、読み出した単位成長量（＝ΔＷ１１）を下記に示す関係式（式１）に代入し、水分膜の成長量ΔＷ（＝「０．３nm」）を演算する。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、所定周期Ｔにおける水分膜の成長量ΔＷを推定する単位増加量推定手段としても機能する。

ただし、ΔＷ…水分膜の成長量、Ｗｔ…水分膜の単位成長量、Ｔ…所定周期に相当する時間
続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５にて推定した成長量ΔＷに基づき、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂの水分膜の厚み（以下、「水分膜厚」という。）Ｗ、即ちブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する液体の液体量を更新する（ステップＳ１６）。すなわち、ＥＣＵ１６は、更新前の水分膜厚Ｗに対してステップＳ１５にて推定した成長量ΔＷを加算し、該加算結果を現時点の水分膜厚Ｗとする。したがって、本実施形態では、所定周期Ｔ毎の成長量ΔＷを積算して水分膜厚Ｗを推定するＥＣＵ１６が、液体量演算手段及び液体量推定装置としても機能する。なお、本実施形態では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのブレーキロータ５０のうち最も水分膜厚が厚いブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが推定される。

そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１６にて取得した水分膜厚Ｗが予め設定された液体量閾値としての膜厚閾値ＫＷ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。上述したように、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分の量（水分量）が多すぎる場合、該水分の影響によって、運転手によるブレーキ操作に応じた適切な大きさの制動力が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されないおそれがある。すなわち、車両の制動距離が長くなるおそれがある。そのため、本実施形態では、水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になった場合には、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分の水分量が多すぎると判定される。そして、ステップＳ１７の判定結果が否定判定（Ｗ＜ＫＷ）である場合、ＥＣＵ１６は、ブレーキロータ５０における水分膜厚Ｗが車両の制動距離に影響を及ぼすほどの膜厚まで成長していないため、降水対策処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（Ｗ≧ＫＷ）である場合、ＥＣＵ１６は、ブレーキロータ５０における水分膜厚Ｗが車両の制動距離に影響を及ぼすほどの膜厚まで成長したため、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分を除去させるための水分除去制御（液体除去制御）を実行する（ステップＳ１８）。すなわち、ＥＣＵ１６は、予め設定された制御時間（例えば１sec.）の間、ポンプ３５を作動させる。すると、比例差圧弁２７内には非作動状態であってもオリフィスが形成されているため、ホイールシリンダ２４，２５内には、ポンプ３５の作動に基づきブレーキ液が流入する。そのため、マスタシリンダ２０とホイールシリンダ２４，２５との間には圧力差が発生し、ブレーキパッド５１，５２は、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにそれぞれ相対的に接近する。その結果、ブレーキパッド５１，５２は、制動制御中であることを運転手に気付かれない程度の制動力が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されるように、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂに摺接する。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、制御手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ１６は、水分膜厚Ｗを「０（零）」にリセットする。すなわち、ステップＳ１９では、降水中ではない場合、又は、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与される場合には、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在した水分が全て除去されたと判断される。その後、ＥＣＵ１６は、降水対策処理ルーチンを一旦終了する。

次に、本実施形態の降水対策処理ルーチンが実行される場合の作用と、従来技術の降水対策処理ルーチンが実行される場合の作用との比較を、図６及び図７に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、図６及び図７の各タイミングチャートにおいて、最初の第１期間Ｔ１では、車両の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが一定速度であるものとし、次の第２期間Ｔ２では、ワイパ１８の作動速度Ｖｗｐは一定である一方で車両の車体速度ＶＳは徐々に速くなるものとする。また、図６及び図７では、明細書の説明理解の便宜上、所定周期Ｔの長さを誇張して図示している。

さて、図６（ａ）（ｂ）に示すように、従来技術では、経過時間閾値ＫＴは、所定周期Ｔ毎に、その時点の車両の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが速いほど小さな値に設定される。第１期間Ｔ１では車両の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが変更されないため、経過時間閾値ＫＴは、車体速度ＶＳ及び作動速度Ｖｗｐに応じて第１経過時間ＫＴ１に設定される。この際、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜厚Ｗは、経過時間に比例して徐々に厚くなる。そして、水分膜厚Ｗの推定が開始されてからの経過時間が経過時間閾値ＫＴ（＝ＫＴ１）以上となった第１タイミングｔ１１では、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になっており、このタイミングで水分除去制御が実行される。こうした水分除去制御の終了後、水分膜厚Ｗが「０（零）」にリセットされる。すなわち、従来技術では、車両の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の作動速度Ｖｗｐがそれぞれ一定速度である場合には、適切なタイミング（即ち、水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になった直後）で水分除去制御が実行される。

こうして水分除去制御が実行された第１タイミングｔ１１から第２タイミングｔ１２までの間では、車両の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが引き続き一定であるため、経過時間閾値ＫＴは、第１経過時間ＫＴ１に設定される。ところが、第２タイミングｔ１２を経過した後は、車両の車体速度ＶＳが徐々に速くなる。そのため、所定周期Ｔに相当する時間での車両の走行距離（以下、「単位走行距離」という。）は、車体速度ＶＳが速くなるに連れて長くなる。その結果、ブレーキロータ５０の水分膜の成長量ΔＷは、単位走行距離が長くなるほど多くなる。

このように車体速度ＶＳが速くなると、車両の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の作動速度Ｖｗｐに基づき設定される経過時間閾値ＫＴは、車体速度ＶＳが遅かった場合に比して小さい値（第２経過時間ＫＴ２）に設定される（第３タイミングｔ１３）。この第３タイミングｔ１３では、第１タイミングｔ１１からの経過時間が第３タイミングｔ１３で設定された経過時間閾値ＫＴ（＝ＫＴ２）未満であるため、水分除去制御が実行されない。しかし、第３タイミングｔ１３から所定周期Ｔに相当する時間が経過した第４タイミングｔ１４では、ブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ未満であるにも関わらず、第１タイミングｔ１１からの経過時間が第３タイミングｔ１３で設定された経過時間閾値ＫＴ（＝ＫＴ２）以上となるため、水分除去制御が実行される。すなわち、従来技術では、第２期間Ｔ２のように車両の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の作動速度Ｖｗｐのうち少なくとも一方が変化する場合には、適切なタイミングで水分除去制御を実行できない可能性がある。

その一方で、本実施形態では、図７に示すように、第１期間Ｔ１では車両の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが一定であるため、ブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗは、経過時間に対して一次関数的に比例して厚くなる。そして、ブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になると、水分除去制御が実行される（第１タイミングｔ１１）。すなわち、車両の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが一定である場合には、従来技術と同様に、適切なタイミングで水分除去制御が実行される。

こうして水分除去制御が実行された第１タイミングｔ１１から第２タイミングｔ１２までの間では、車両の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが引き続き一定である。そのため、所定周期Ｔ毎に推定される水分膜の成長量ΔＷは、毎回、同一値になる。すなわち、ブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗは、第１期間Ｔ１と同様に、経過時間に対して一次関数的に比例して厚くなる。ところが、第２タイミングｔ１２を経過した後は、車両の車体速度ＶＳが徐々に速くなるため、所定周期Ｔ毎に推定される成長量ΔＷは、車体速度ＶＳが速くなるに応じて多くなる。

こうした場合、車両の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが一定である場合に比して、ブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になるまでの経過時間は短くなる。すなわち、所定周期Ｔ毎に推定される成長量ΔＷの積算結果である水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になる第５タイミングｔ１５（＞第４タイミングｔ１４）で水分除去制御が実行される。その後、水分膜厚Ｗが「０（零）」にリセットされると共に、所定周期Ｔ毎の成長量ΔＷの積算処理が実行される。すなわち、従来技術の場合のように、ブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ未満であっても、水分除去制御が実行されるようなことが回避される。

一方、車両の車体速度ＶＳやワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが遅くなる場合、所定周期Ｔ毎に推定される成長量ΔＷは、徐々に少なくなる。そのため、車両の車体速度ＶＳやワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが一定である場合に比して、所定周期Ｔ毎に推定される成長量ΔＷの積算結果である水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になるまでの経過時間が長くなる。こうした場合であっても、所定周期Ｔ毎に推定される成長量ΔＷは、車両の車体速度ＶＳやワイパ１８の作動速度Ｖｗｐに応じた値に推定されるため、適切なタイミングで水分除去制御が実行される。すなわち、従来技術の場合のように、ブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になっても、水分除去制御がなかなか実行されないようなことが回避される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）降水などによって路面が濡れている場合に車両が走行する場合には、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜の成長量ΔＷが所定周期Ｔ毎に推定され、該推定結果を積算することにより、水分膜厚Ｗが演算される。したがって、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分の水分量を好適に推定できる。

（２）一般に、水分膜の成長量ΔＷは、所定周期Ｔでの車両の走行距離（単位走行距離）が長いほど多くなる。そこで、本実施形態では、水分膜の成長量ΔＷは、車両の車体速度ＶＳが速いほど多くなるように推定される。そのため、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜厚Ｗを、車両の単位走行距離の変化に対応し、より正確に推定できる。

（３）一般に、水分膜の成長量ΔＷは、降水量が多いほど多くなりやすい。また、車両の運転手は、降水量が多いほどワイパ１８の作動速度Ｖｗｐを速くさせる傾向がある。そこで、本実施形態では、水分膜の成長量ΔＷは、ワイパ１８の作動速度Ｖｗｐが速いほど多くなるように推定される。そのため、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜厚Ｗを、降水量の変化に対応し、より正確に推定できる。

（４）一般に、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜厚Ｗが厚いと、運転手のブレーキ操作や制動制御などが実行されたとしても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して適切な大きさの制動力が付与されない可能性がある。こうした場合、制動力の付与効率が低下したことに対する不快感を運転手に与えてしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になった場合に、水分除去制御が実行される。この液体除去制御が実行されると、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分が除去されるため、その後のブレーキ操作や制動制御時には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して適切な制動力を付与できる。

（５）本実施形態では、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎のブレーキロータ５０のうち最も水分膜厚Ｗが厚いブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になった場合に、水分除去制御が実行される。そのため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の個別制御ではない分、ＥＣＵ１６の制御負荷の増大を抑制できる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８及び図９に従って説明する。なお、第２の実施形態は、降水対策処理ルーチンの内容が第１の実施形態と多少異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図８に示すように、本実施形態の車両には、ブレーキロータ５０における水分膜厚Ｗに関する情報を運転手に報知するための表示装置６０が設けられている。この表示装置６０は、ＥＣＵ１６からの制御指令に応じた表示を図示しない表示部に行うようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する降水対策処理ルーチンについて図９に示すフローチャートに基づき説明する。なお、ここでは、上記第１の実施形態における降水対策処理ルーチンと相違する部分を中心に説明する。

さて、降水対策処理ルーチンにおいて、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（Ｗ≧ＫＷ）である場合、ＥＣＵ１６は、ブレーキロータ５０から水分を除去するためのブレーキ操作を運転手に促す旨を報知させるための制御指令を表示装置６０に出力する（ステップＳ２０）。すなわち、ＥＣＵ１６は、報知処理を実行する。すると、表示装置６０の図示しない表示部には、運転手にブレーキ操作を促す旨が表示される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、報知手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１６は、降水対策処理ルーチンを終了する。なお、ＥＣＵ１６は、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されるような制動制御や運転手によるブレーキ操作が行われた場合には、ブレーキ操作を促す旨の表示を終了させる旨の制御指令を表示装置６０に出力する。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）〜（３）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（６）一般に、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜厚Ｗが厚いと、運転手のブレーキ操作や制動制御などが実行されたとしても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して適切な大きさの制動力が付与されない可能性がある。こうした場合、制動力の付与効率が低下したことに対する不快感を運転手に与えてしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になった場合には、運転手にブレーキ操作を促す旨を報知させる報知処理が実行される。こうした報知処理が行われると、運転手は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して適切な制動力が付与されにくい状態であると認識することになる。そのため、運転手がブレーキ操作を行った際に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与効率が低下していることに対する不快感を運転手に与えてしまうことを回避できる。

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２の実施形態において、車両に搭載されるナビゲーション装置が表示装置６０を兼ねてもよい。

・第２の実施形態において、運転手にブレーキ操作を促すための報知処理は、音声による報知であってもよい。
・また、第２の実施形態において、運転手にブレーキ操作を促すための報知処理は、ブレーキロータ５０における水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上である場合、水分膜厚Ｗが厚くなるほど、より緊急性を高めるような報知処理を行ってもよい。例えば、表示装置６０の表示部には、水分膜厚Ｗが厚くなるほど、ブレーキ操作を促す旨の表示が大きくなるようにしてもよい。

・第１の実施形態では、水分除去制御が実行される場合には、該制御の実行に伴う減速感を運転手が敏感に感じ取ってしまうことがある。そこで、水分除去制御の実行中には、該水分除去制御が実行されている旨を運転手に報知させるようにしてもよい。

・第１の実施形態において、水分除去制御では、ポンプ３５だけではなく比例差圧弁２７も作動させてもよい。この場合、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との圧力差が大きくなるため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、上記第１の実施形態の場合に比して大きな制動力がそれぞれ付与されることになる。そのため、各ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂからは、水分を確実に除去できる。

・第１の実施形態では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのブレーキロータ５０のうち最も水分膜厚が厚いブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になった場合に、水分除去制御が実行される。しかし、ブレーキロータ５０毎に水分膜厚Ｗを推定し、水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になったブレーキロータ５０にブレーキパッド５１，５２を摺接させるように水分除去制御を行ってもよい。

・第１の実施形態において、水分除去制御は、車両が旋回する最中には実行させなくてもよい。そして、車両の旋回が終了した時点で水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上である場合には、水分除去制御を実行させることが望ましい。このように構成すると、車両旋回時に運転手の意志とは無関係に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されることを回避でき、結果として、旋回する車両の挙動安定を確保できる。

・各実施形態において、所定周期Ｔ毎に推定される水分膜の成長量ΔＷは、ワイパ１８の作動速度Ｖｗｐに関係なく、車両の車体速度ＶＳから推定するようにしてもよい。
・また、所定周期Ｔ毎に推定される水分膜の成長量ΔＷは、車両の車体速度ＶＳに関係なく、ワイパ１８の作動速度Ｖｗｐから推定するようにしてもよい。

・また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与しても（即ち、ブレーキロータ５０にブレーキパッド５１，５２を摺接させても）、制動力の大きさや制動力を付与する時間の長さによっては、ブレーキロータ５０に付着した水分を完全に除去できない可能性がある。そこで、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された場合には、該制動力が大きいほど、及び、制動力を付与する時間が長いほど、減算量を大きな値に設定し、該減算量をブレーキロータ５０における水分膜厚Ｗから減算して該減算結果を現時点の水分膜厚Ｗとしてもよい。

・各実施形態において、雨天を認識するためのレインセンサを車両に設けてもよい。この場合、ステップＳ１０では、レインセンサからの検出信号に基づき降水中であるか否かを判定してもよい。

また、レインセンサを車両に設ける場合は、降水量に応じて該レインセンサが出力する検出信号の種類に基づき降水量を取得してＲＡＭ５６に記憶させたり、レインセンサからの検出信号の出力頻度をＲＡＭ５６に記憶させたりし、該記憶結果に基づき降水量を取得する。そして、ＥＣＵ１６は、取得した降水量及び降水時における車両の車体速度ＶＳにより、所定周期Ｔにおける水分膜の成長量ΔＷを推定する。この場合、レインセンサから出力される検出信号に基づき降水量を取得するＥＣＵ１６が、降水量取得手段としても機能する。

・各実施形態において、車両は、自動二輪車両であってもよい。すなわち、自動二輪車両では、ブレーキロータ５０が車体外に晒されており、水滴がブレーキロータ５０内に入り込みやすい。そのため、自動二輪車両では、自動四輪車両の場合に比して所定周期Ｔにおける水分膜の成長量ΔＷが多く、車輪に対する制動力の付与効率の低下が著しい。そこで、上記各実施形態のように、水分膜厚Ｗが膜圧閾値ＫＷ以上になった場合に水分除去制御を実行することにより、車輪に対する制動力の付与効率の低下を効果的に抑制できる。

また、自動二輪車両にレインセンサを設ける場合には、該レインセンサをヘッドライト内に設置してもよい。この場合、レインセンサをヘッドライト外に設置する場合に比して、自動二輪車両をコンパクトな構成にすることができると共に、レインセンサから出力される検出信号に基づき降水量を良好に取得できる。すなわち、水分膜厚Ｗを好適に推定できる。

・各実施形態において、車両には、ディスクブレーキ装置１７の代わりにドラムブレーキ装置を搭載してもよい。この場合、ＥＣＵ１６は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと共に回動する第１制動部材としてのブレーキドラムと、該ブレーキドラムに摺接可能な第２制動部材としてのシューとの間に存在する水分の水分量を推定する。そして、ＥＣＵ１６は、推定した水分量が予め設定された水分量閾値（液体量閾値）以上である場合に、水分除去制御又は報知処理を実行する。

第１の実施形態における制動装置が搭載された車両のブロック図。 第１の実施形態における制動装置の一部を示すブロック図。 （ａ）（ｂ）はディスクブレーキ装置を模式的に示す断面図。 車両の車体速度及びワイパの駆動速度に応じてブレーキロータの水分膜の成長量を推定するためのマップ。 第１の実施形態における降水対策処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）（ｂ）は従来技術の降水対策処理ルーチンが実行される場合のタイミングチャート。 第１の実施形態の降水対策処理ルーチンが実行される場合のタイミングチャート。 第２の実施形態における電気的構成を示すブロック図。 第２の実施形態における降水対策処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

符号の説明

１６…液体量推定装置、単位増加量推定手段、液体量演算手段、車体速度演算手段、作動速度特定手段、運動支援装置、制御手段、報知手段、降水量取得手段としてのＥＣＵ、１８…ワイパ、５０…第１制動部材としてのブレーキロータ、５１，５２…第２制動部材としてのブレーキパッド、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＷ…液体量閾値としての膜厚閾値、Ｔ…所定周期、ＶＳ…車体速度、Ｖｗｐ…作動速度、Ｗ…液体の液体量としての水分膜厚、ΔＷ…増加量としての成長量。

Claims (6)

1. 車両に搭載される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と共に回動する第１制動部材（５０）と、該回動する第１制動部材（５０）に接触することにより前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与可能な第２制動部材（５１，５２）との間に存在する液体の液体量（Ｗ）を推定する液体量推定装置であって、
   車両の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（１６、Ｓ１２，Ｓ１３）と、
   降水時に、予め設定された所定周期（Ｔ）における前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の増加量（ΔＷ）を推定する単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）と、
   前記所定周期（Ｔ）毎に前記単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）によって推定された前記液体の増加量（ΔＷ）を積算し、該積算結果に基づき前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）を演算する液体量演算手段（１６、Ｓ１６）と、を備え、
   前記単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）は、前記所定周期（Ｔ）における前記液体の増加量（ΔＷ）を前記車体速度演算手段（１６、Ｓ１２，Ｓ１３）によって演算された車体速度（ＶＳ）が速いほど多くなるように推定する液体量推定装置。
2. 車両に搭載されたワイパ（１８）の作動速度（Ｖｗｐ）を特定する作動速度特定手段（１６、Ｓ１４）をさらに備え、
   前記単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）は、前記所定周期（Ｔ）における前記液体の増加量（ΔＷ）を前記作動速度特定手段（１６、Ｓ１４）によって特定された作動速度（Ｖｗｐ）が速いほど多くなるように推定する請求項１に記載の液体量推定装置。
3. 前記単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）は、前記車体速度演算手段（１６、Ｓ１２，Ｓ１３）によって演算された車体速度（ＶＳ）及び前記作動速度特定手段（１６、Ｓ１４）によって特定された作動速度（Ｖｗｐ）により、前記所定周期（Ｔ）における前記液体の増加量（ΔＷ）を推定する請求項２に記載の液体量推定装置。
4. 車両に搭載される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と共に回動する前記第１制動部材（５０）に前記第２制動部材（５１，５２）を接触させることにより、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与させる車両の運動支援装置であって、
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の液体量推定装置（１６）と、
   該液体量推定装置（１６）の前記液体量演算手段（１６、Ｓ１６）によって演算された前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）が予め設定された液体量閾値（ＫＷ）以上である場合に、前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体を除去させるために、前記第１制動部材（５０）に前記第２制動部材（５１，５２）を接触させる液体除去制御を実行する制御手段（１６、Ｓ１８）と、を備えた車両の運動支援装置。
5. 車両に搭載される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と共に回動する第１制動部材（５０）に第２制動部材（５１，５２）を接触させることにより、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を発生させる車両の運動支援装置であって、
   降水時に、予め設定された所定周期（Ｔ）における前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の増加量（ΔＷ）を推定する単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）と、
   前記所定周期（Ｔ）毎に前記単位増加量推定手段（１６、Ｓ１５）によって推定された前記液体の増加量（ΔＷ）を積算し、該積算結果に基づき前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）を演算する液体量演算手段（１６、Ｓ１６）とを備えた液体量推定装置（１６）と、
   該液体量推定装置（１６）の前記液体量演算手段（１６、Ｓ１６）によって演算された前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）が予め設定された液体量閾値（ＫＷ）以上である場合に、運転手にブレーキ操作を促すための報知処理を行う報知手段（１６、Ｓ２０）と、を備えた車両の運動支援装置。
6. 前記液体量演算手段（１６、Ｓ１６）は、第１制動部材（５０）と前記第２制動部材（５１，５２）とが接触した場合には、前記液体量演算手段（１６、Ｓ１６）によって演算された前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）を「０（零）」にリセットする請求項４又は請求項５に記載の車両の運動支援装置。

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