JP5290655B2

JP5290655B2 - 車両用外板部材

Info

Publication number: JP5290655B2
Application number: JP2008185998A
Authority: JP
Inventors: 宏池田; 正康伊藤; 正幸石和
Original assignee: THE FURUKAW ELECTRIC CO., LTD.
Current assignee: THE FURUKAW ELECTRIC CO., LTD.
Priority date: 2008-07-17
Filing date: 2008-07-17
Publication date: 2013-09-18
Anticipated expiration: 2028-07-17
Also published as: JP2010023612A

Description

本発明は、自動車や鉄道車両等の各種車両に使用可能な車両用外板部材に関し、特に軽量性、衝撃吸収性、吸音性および易解体性（リサイクル性）に優れた車両用外板部材に関する。

現在、自動車や鉄道車両等の各種車両の外板部材として、鋼板やアルミニウム等からなる薄板や、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）からなるものが使用されている。これらの車両用外板部材、特に自動車の外板部材においては、衝突時における安全性を高めることが求められており、衝突等の衝撃的な外力が加わった際に、事故に巻き込まれた歩行者や乗員等の安全を確保するために、高い衝撃吸収機能が求められている。

上記要求を満たすため、鋼板やアルミニウム等の薄板を外板部材として使用している場合には、衝突した際の衝撃を車体変形、すなわち外板部材の変形によって吸収し、衝撃による人体へのダメージを緩和するようにしている。自動車のボンネットのように、車両先端部は、車両の進行方向からの大きな衝撃を吸収して、歩行者や乗務員を保護する必要があるために、特に高い衝撃吸収特性が求められている。

このような車両外板部材に加わる衝撃を吸収する手段として、上述のような外板部材の変形による衝撃吸収機能に加えて、外板部材の内側に衝撃吸収材と吸音材とを重ねて貼り合わせた衝撃吸収吸音材が提案されている（特許文献１参照）。また、ポリオレフィン系樹脂発泡体からなる車両外装部材の衝撃吸収材も提案されている（特許文献２参照）。

特開２００６−３１５４４３号公報特開２００２−０９６７０３号公報

しかし、特許文献１の衝撃吸収吸音材は、外板部材の内側に吸音材とハニカム状の衝撃吸収材を積層するという２種類の機能部材を重ね合わせた構造であるため、衝撃吸収力等は優れているが、製造および加工が煩雑である。さらに、特許文献１の衝撃吸収吸音材は、厚さが衝撃吸収材の厚さだけでも１５ｍｍ〜２５ｍｍと相当厚いので、車体の内部空間における専有面積が大きくなってしまうのみならず、重量も増えてしまう。また、特許文献２に記載の衝撃吸収材も、基本的には外装部材の内側に貼り付けるものである。

上述のように、従来技術による衝撃吸収材は、発泡体を基本的に衝撃の吸収を目的として車両用外板部材の内面側に貼り付けて使用するものであり、外板部材の外側に積層するものではなかった。また、車両用外板部材そのものが衝撃吸収機能を有するものではなかったため、衝撃吸収材は外板部材とは別個のものとして外板部材の内側に接着して使用されていた。

さらに、社会的要請として、原油の高騰や地球環境の保護の観点から、エネルギー消費量を低減することも強く求められている。車両の外板部材の重量は、燃費に直接影響を及ぼすことから、車両の安全性を確保しつつ車両用外板部材を軽量化することが求められる。

本発明は、上記のような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、所定の強度を維持しつつ、優れた軽量性、衝撃吸収性、吸音性および易解体性（リサイクル性）を有する車両用外板部材を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、下記（１）〜（４）の車両用外板部材を提供する。
（１）嵩比重が０．１以上０．８以下の多孔質プラスチックからなるシート部材と、接着樹脂層と、金属板または繊維強化プラスチック板とをこの順で積層し、かつ、前記シート部材と前記金属板または繊維強化プラスチック板とを部分的に接着するか、または部分的に両者の接着強度を低くしたことを特徴とする車両用外板部材。
（２）前記シート部材は、金属板製または繊維強化プラスチック板製の補強用リブを備えることを特徴とする（１）の車両用外板部材。
（３）前記補強用リブは、所定の人体損傷衝撃力以上の力を受けたときに予め定められた所定の位置で変形するか、予め定められた所定の位置で折れる脆弱部を有することを特徴とする（２）の車両用外板部材。
（４）前記シート部材に所望の顔料が添加されていることを特徴とする（１）〜（３）の車両用外板部材。

（１）の車両用外板部材では、嵩比重が０．１以上０．８以下の多孔質プラスチックからなるシート部材を用いて外板部材が形成されるので、外板部材の強度を維持しつつ、軽量化することが可能となる。また、多孔質プラスチックは多くの気泡あるいは気孔を有しているので、衝撃吸収機能および吸音機能を備えている。これに対し、多孔質プラスチックの嵩比重が０．８を超えると、気泡あるいは気孔の全体に占める割合が減り、無垢のプラスチックと機械的な特性が変わらなくなることから、衝撃吸収機能や吸音機能に対する優位性がなくなってしまう。また、多孔質プラスチックの嵩比重が０．１を下回ると、シート部材としての強度が低下して車両に必要な強度を維持できないことから好ましくない。多孔質プラスチックの嵩比重のより好ましい値は０．３〜０．８、特に０．３〜０．４である。

（１）の車両用外板部材によると、従来の外板部材である金属板または繊維強化プラスチック板に、接着樹脂層と、多孔質プラスチックからなるシート部材とを積層することにより、金属板または繊維強化プラスチック板を薄くすることができるため、軽量化が可能となる他、強度を増やすこと、衝撃吸収機能を付加することが可能となる。

前記シート部材と、カーボンその他の繊維からなる繊維層とを交互に積層して接着した車両用外板部材は、多孔質プラスチック層と繊維層との積層構造であるため、強度が増す他、衝撃吸収機能を付与することが可能となり、また、軽量化することも可能となる。

（２）の車両用外板部材は、車両用外板部材の強度を補完しつつ、衝撃吸収機能を維持することが可能となる。

（３）の車両用外板部材は、補強用リブの選択の自由度を増加させつつ、人体の安全をより確実に確保することが可能となる。また、衝撃を受けたときの変形部位を指定することが可能となり、衝撃吸収機能の制御や、変形形状を規定することが可能となるため、変形による搭乗者等への危険を回避する等の設計が容易となる。

（４）の車両用外板部材では、多孔質プラスチックは、外表面が平滑であるため、外表面の塗装が不要となり、塗装コストの削減を図ることや、軽量化、環境保全等に資することが可能となる。

本明細書において、車両用外板部材とは、自動車等の車両のボンネット、ドア等の外装部品を構成するための薄板部材のみならず、該薄板部材を各種材料の層（シート）を複数積層して形成する場合には、これらの各層を形成する部材をも含む概念として使用する。

本発明によれば、車両の外側を形成する車両外板部材を、嵩比重が０．１以上０．８以下の多孔質プラスチックからなるシート部材を用いて形成することにより、車体の軽量化を可能とし、かつ、車両外板部材に衝突時における衝撃吸収機能と吸音機能を付与した。また、金属板または繊維強化プラスチック板と多孔質プラスチックからなるシート部材とを易解体性接着剤で接着した場合には、外板部材のリサイクル性を高めることができる。さらに、多孔質プラスチックに所望の顔料を添加することにより、塗装を不要とすることも可能となる。

本発明の実施形態を、図面を参照しつつ説明する。ここでは一例として、図４に概念図を示すような自動車のボンネットを想定して説明する。なお、各実施形態の説明において同様の部位には同一の符号を付すこととする。また、以下の説明では、代表的な例として自動車の外板部材について説明するが、本発明の車両用外板部材は、鉄道等のその他の車両にも使用可能である。その場合には、求められる強度に応じて、厚さや補強部材等を適宜変形して使用することができる。

（第１参考形態）
図１に本発明に係る車両用外板部材の第１参考形態を示す。第１参考形態の車両用外板部材８は、嵩比重が０．１以上０．８以下の多孔質プラスチックからなるシート部材（以下、「多孔質プラスチックシート部材」と称する）１０を備えている。図１（ａ）は、第１参考形態の車両用外板部材を一枚のシート部材として示している。また、図１（ｂ）に、そのシート部材の一部断面を拡大して模式的に示している。図中、Ｔは多孔質プラスチックシート部材１０の厚さを示している。多孔質プラスチックシート部材１０の厚さＴは、１〜５ｍｍ、特に２〜４ｍｍとすることが好ましい。

多孔質プラスチックシート部材１０は、内部に空孔を多数有するプラスチック多孔質体であり、気泡核剤や不活性ガスにより発泡させた連続気泡または独立気泡、あるいはシートを一軸延伸または二軸延伸等により得られるものであり、限定されるものではない。また、発泡プラスチックは多くの気泡を有しているので、衝撃吸収機能および吸音機能も備えている。

多孔質プラスチックシート部材１０が発泡シートの場合、嵩比重は、求められる特性に応じて発泡倍率でコントロールすることができる。発泡倍率としては、１．２〜１０倍程度が好ましい。さらに好ましくは１．５〜５倍、中でも２〜４倍が好ましい。特に強度をより重視する場合は発泡倍率を低く、軽量化を重視する場合には発泡倍率を高くとることが好ましい。発泡倍率が１０倍を超えると、強度が弱くなるため好ましくない。また、発泡倍率が１．２倍より低いと、軽量効果が小さくなる。発泡倍率とは、発泡前の樹脂の比重ρ_βと発泡体の比重ρ_Ｓとの比（ρ_β／ρ_Ｓ）で表される。よって、例えばポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）樹脂をベースとして微細発泡させた場合、ＰＥＴ樹脂の比重は１．３４ｇ／ｃｍ^３程度であるため、４倍発泡させた微細発泡体の比重（嵩比重）は０．３３５ｇ／ｃｍ^３程度となる。多孔質プラスチックシート部材１０は、気泡を有するため、材料本来の強度を維持しつつ軽量化することが可能となる。また、多数の気泡を有しており、衝撃力を受けた際に気泡が座屈することにより衝撃を吸収するため、人に衝突した場合などの衝撃吸収力に優れている。

本発明では、車両用外板部材を形成する多孔質プラスチックシート部材１０として、細かい気泡の微細発泡プラスチックを用いることにより、表面平滑性を得ることができるので、外板部材の表面材料として好適に使用することが可能となる。さらに、多孔質プラスチックシート部材１０を外板部材の表面に露出する構成とする場合、プラスチック材料に顔料を添加することで、塗装がなくともメタリック調に仕上げることが可能となる。このように塗装が不要となることにより、塗装コストが不要となる他、環境保全にも資することができる。

多孔質プラスチックシート部材１０に用いる樹脂としては、コストや信頼性からＰＥＴ樹脂、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ）やポリカーボネート（ＰＣ）樹脂が好適である。その他、ポリエチレン樹脂（ＰＥ）、エチレン−酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）、エチレン−プロピレンブロック共重合体、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、ポリメチルメタクリレート（ＰＭＭＡ）、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリスルフォン（ＰＳＦ）、ポリエーテルサルフォン（ＰＥＳ）、ポリエーテルイミド（ＰＥＩ）等の各種樹脂も適用でき、車の外装に使われることを勘案して材料を選定することができる。

図１（ａ）には、車両用外板部材８を補強するための補強リブ１５を例示している。補強リブ１５は、ボンネットその他の広い平面が連続する部分等のように、一定の形状を保つために補強が必要な位置に適宜設けることができる。補強リブ１５は、金属または繊維強化プラスチックや、その他の強度の高い材料により形成することができる。しかし、補強リブ１５も、人体安全の観点から、人体を損傷する衝撃より小さい衝撃力により、変形または折れるような材料で構成されることが好ましい。したがって、図１（ａ）に示すように、人体を損傷する衝撃より小さい衝撃力により折れ曲がりまたは破損するような脆弱部１６を複数設けることが好ましい。

また、発泡等の多孔質プラスチックを車両の外表面に使用することにより、塗装を施さなくともメタリック調に仕上げることも可能であり、この場合拡散反射が主であるので、ギラギラ感がない。塗装が不要となることにより、塗装費用コストが不要となるほか、塗料が無くなるため、さらに軽量化が可能となり、また、塗装が無いことによる環境保全性、およびリサイクルによる再利用がし易くなるという利点も有する。なお、車体の色は、プラスチック材料に顔料を添加することにより、所望の色を得ることができる。

次に、本発明で用いる多孔質プラスチックシート部材１０の製造方法の１例として、微細発泡プラスチックの製造方法について説明する。本発明で用いる微細発泡プラスチックは、例えば、樹脂シートとセパレータとを重ねて巻くことによりロールを形成し、該ロールを加圧不活性ガス雰囲気中に保持して樹脂シートに不活性ガスを含有させる工程（以下、第１工程という）と、不活性ガスを含有させた樹脂シートを常圧下で加熱して発泡させる工程（以下、第２工程という）とを具備する製造方法により製造することができる。

以下、上述した製造方法をより詳細に説明する。第１工程では、まず、樹脂シートとセパレータとを重ね合わせて巻くことによりロールを形成する。樹脂シートとしては、例えばポリエチレンテレフタレートやポリカーボネートからなるもの、またはこれらの樹脂をベースとして他のポリマーをブレンドした各種のポリマーアロイからなるものなどが挙げられる。樹脂シートには、樹脂本来の特性を損なわない範囲で、結晶化核剤、結晶化促進剤、気泡化核剤、抗酸化剤、帯電防止剤、紫外線防止剤、顔料、染料、滑剤などの各種添加剤を配合してもよい。

第１工程においては、以上のようにして形成されたロールを圧力容器に入れ、加圧不活性ガス雰囲気中に保持して樹脂シートに発泡剤として不活性ガスを含有させる。発泡剤として用いられる不活性ガスとしては、ヘリウム、窒素、二酸化炭素、アルゴンなどが挙げられる。これらのうち、樹脂シートにおける含有量が多くなる二酸化炭素が好ましい。不活性ガスの浸透条件は、圧力が３０ｋｇ／ｃｍ^２以上、好ましくは５０ｋｇ／ｃｍ^２以上である。

第２工程においては、第１工程において不活性ガスを含有させた樹脂シートを、常圧下でその樹脂の軟化温度以上に加熱することにより発泡させる。第２工程における加熱手段としては、熱風循環式発泡炉、オイルバス、溶融塩バスなどが挙げられる。

より具体的には、例えば圧力容器から取り出したロールの樹脂シートとセパレータとを分離させながら、樹脂シートだけを熱風循環式発泡炉中を通過させる方法が用いられる。その後、炉から出た発泡シートを直ちに成形ロールで平らに成形する。さらに、これを冷却することにより所望の発泡シートを得る。

以上のように、前記製造方法では、微細な気泡を含有する発泡体を製造する方法として、例えばポリエチレンテレフタレートのシートに加圧下で不活性ガスを含有させ、そのシートに掛かっている圧力を開放してガスを過飽和状態にした後、ガラス転移点以上に加熱することにより気泡を成長させ、その後冷却することにより気泡を固定するものである。

（第２参考形態）
本発明で用いる多孔質プラスチックシート部材１０の製造方法の１例として、押出発泡プラスチックの製造方法について説明する。本発明において用いられるポリプロピレン、あるいは、エチレン−プロピレンブロックまたはランダム共重合体のエチレン含有量は５〜２０重量％が好ましい。エチレン含有量が２０重量％を越えると得られる発泡体の剛性が劣る傾向にある。エチレン含有量がこの範囲内であるエチレン−プロピレン共重合体を用いることによって、均一な気泡、高独立気泡率、高発泡倍率の発泡体であって、耐衝撃性に優れた発泡体を得ることができる。

本発明のエチレン−プロピレンブロック共重合体は、メルトフローレート（以下ＭＦＲとする）が０．１〜１０ｇ／１０ｍｉｎのものが用いられる。なお、本発明におけるＭＦＲは２３０℃、０．２ＭＰａで測定した値である。

また、ＭＦＲ０．１〜２ｇ／１０ｍｉｎ、好ましくは０．１〜１ｇ／１０ｍｉｎのエチレン−プロピレンブロック共重合体と、ＭＦＲ５〜１５ｇ／１０ｍｉｎ、好ましくは７〜１０ｇ／１０ｍｉｎのエチレン−プロピレンブロックまたはランダム共重合体とからなるエチレン−プロピレン共重合体混合物が用いられる。特に、ＭＦＲ５〜１５ｇ／１０ｍｉｎのエチレン−プロピレン共重合体は、ブロック共重合体を選択すると剛性、耐衝撃性の点でより優れた発泡体となる。

エチレン−プロピレン共重合体混合物は、それぞれ前記の範囲のＭＦＲを有する、エチレン−プロピレンブロック共重合体３０〜７０重量％とエチレン−プロピレンブロックまたはランダム共重合体７０〜３０重量％とからなる。配合比を特に３０〜５０重量％と７０〜５０重量％とすると、押出加工時の加工性に優れ、かつ得られる発泡体の表面が平滑で、気泡径が均一となる。

本発明の製造方法に用いられるエチレン−プロピレン共重合体は、密度０．９３ｇ／ｃｍ^３以上０．９４ｇ／ｃｍ^３未満、ＭＦＲ０．１〜２ｇ／１０ｍｉｎのものが好ましい。密度が上記の範囲内である場合には、押出加工時の加工性に優れ、かつ得られる発泡体が剛性に優れたものとなる。

なお、本発明における樹脂組成物のメルトテンションは、ＪＩＳＫ７１２１により測定した最高融解ピーク温度＋１０℃に樹脂組成物の温度を保ち、キャピラリーレオメーターに取り付けられたダイス（直径２ｍｍ、長さ８ｍｍ）から速度１０ｍｍ／ｍｉｎで樹脂組成物を押し出し、プーリーを介して速度４ｍ／ｍｉｎで安定に引き取ったときに、プーリーに取り付けられたロードセルによって検出された張力の測定値とする（東洋精機（株）製、キャピログラフにより測定）。

本発明で使用される発泡剤としては、加熱により分解し気体を発生する熱分解型、例えば、アゾジカルボンアミド、オキシビスベンゼンスルホニルヒドラジド、などがあげられ、場合によっては、亜鉛華、ステアリン酸亜鉛などの発泡助剤により分解温度を適宜調整することができる。

また、押出機のシリンダー途中などからガスを圧入し発泡させてもよい、発泡剤として用いるガスは、窒素ガス、炭酸ガス、ブタン、ペンタン、プロパンなどが挙げられる。熱分解型発泡剤の配合量、ガス注入量は、所望の発泡倍率に応じて適宜調整する。

本発明における樹脂組成物には、さらに、より気泡を均一微細にするためには、タルク、炭酸カルシウム、重炭酸ナトリウム、クエン酸などを気泡核剤として添加することが望ましい。また、必要に応じて各種添加剤として、酸化防止剤、帯電防止剤、紫外線防止剤、難燃剤、導電性付与剤、着色剤を適量配合してもよい。

（第１実施形態）
図２に本発明に係る車両用外板部材の第１実施形態を示す。第１実施形態の車両用外板部材４０は、嵩比重が０．１以上０．８以下の前記多孔質プラスチックシート部材１０と、接着樹脂層２０と、金属（鋼、アルミニウム等）または繊維強化プラスチックからなる薄板部材３０とをこの順で積層したものである。

第１実施形態では、薄板部材３０の厚さを従来よりも薄くすることが可能となる。従来、外板部材として鋼板を使用する場合、０．８ｍｍ程度の厚さのものが使用されているが、図２のような構成とすることにより、０．４ｍｍ程度の鋼板を薄板部材３０とすることも可能となる。また、このように、薄板部材３０を積層する場合には、多孔質プラスチックシート部材１０の厚さも、第１参考形態のような単体の場合よりも薄くすることができる。多孔質プラスチックシート部材１０の厚さをどの程度とするかは、求められる強度と、使用される薄板部材３０の材料や厚さ等に応じて決められる。

第１実施形態のように、薄板部材３０と多孔質プラスチックシート部材１０とを樹脂層２０により接着して積層する構成の場合には、薄板部材３０と多孔質プラスチックシート部材２０とを全面接着せずに部分的に接着して、または両者の接着強度を低くして、所定値以上の衝撃を受けたときに両者が部分的に剥がれるようにして衝撃を吸収し易くする構成とすることも可能である。

（第３参考形態）
図３に本発明に係る車両用外板部材の第３参考形態を示す。図３（ａ）は、第３参考形態に係る車両用外板部材の部分拡大断面図であり、図３（ｂ）は、第３参考形態に係る車両用外板部材の分解斜視図である。

第３参考形態の車両用外板部材５０は、嵩比重が０．１以上０．８以下の多孔質プラスチックシート部材１０と、ガラス繊維、カーボン繊維等の繊維により形成された薄い繊維層６０とを交互に積層して接着したものである。

積層する各繊維層６０は、それぞれ繊維の向きを一方向に揃えた状態で配置した薄層である。繊維層を積層する場合、上下の繊維層６０、６０は、両者の間に多孔質プラスチックシート部材１０を挟んだ状態で、繊維層６０、６０の繊維の向きが交わるような方向（図４（ｂ）では直交する方向）に積層され、接着される。このように、繊維層６０、６０をクロスして積層し接着することにより、車両用外板部材５０の強度が各段に増す。また、各多孔質プラスチックシート部材１０は、気泡を多数有するので、衝撃吸収機能、吸音機能、断熱機能を備えている。図４においては、繊維層を２枚、多孔質プラスチックシート部材１０を３枚積層する例を示したが、これより多い枚数積層してもよく、より少ない枚数積層してもよい。

以下、本発明の製造例を示すが、本発明は下記製造例に限定されるものでない。まず、製造例における測定項目について説明する。
（嵩比重）
水中置換法により測定した。
（平均気泡径）
発泡シートの断面のＳＥＭ写真を撮影し、一定断面積内に含まれる気泡の径を測定して平均化することにより求めた。
（発泡倍率）
発泡シートの比重（ρｆ）を水中置換法により測定し、発泡前の樹脂の比重（ρｓ）との比ρｓ／ρｆとして算出した。

（製造例１）
５５０ｍｍ幅×６０ｍ長さ×４ｍｍ厚のポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）シートのロール（ユニチカ（株）製）と、セパレータとして５５０ｍｍ幅×６０ｍ長さ×１６０μｍ厚、目付量５５ｇ／ｍ^２のオレフィン系不織布のロール（ＦＴ３００グレード、日本バイリーン（株）製）とを用意した。両者を重ねて、ＰＥＴシートの表面同士が接触する部分がないように巻いて新たにロールを作製した。このロールを圧力容器内部にて６０ｋｇ／ｃｍ^２の炭酸ガスを４０時間浸透させ、ロールを高圧容器から取出した。このとき、ＰＥＴシート中のガス含有量は６．３重量％であった。また、ガスを含有するＰＥＴシートの結晶化度を示差走査型熱量分析計（ＤＳＣ）による測定から求めたところ３３％であった。次に、圧力容器からロールを取り出し、オレフィン系不織布を取り除きながらＰＥＴシートだけを２４０℃に設定した熱風循環式発泡炉に発泡時間が１分になるように連続的に供給して発泡させた。得られた発泡シートの嵩比重は０．４で発泡倍率は３．５倍であり、この発泡プラスチックシートを真空式成型機により所望の形状（図４参照）に成形し、車両用外板部材を得た。

（製造例２）
製造例１で示した製法にて得られた嵩比重０．４の発泡シートの片面にホットメルト系接着樹脂層を設け、この上に金属板を積層し、車両用外板部材を得た。

（製造例３）
製造例１で示した製法にて得られた嵩比重０．４の発泡シートの片面にホットメルト系接着樹脂層を設け、この上に繊維強化プラスチック板を積層し、車両用外板部材を得た。

（製造例４）
製造例１で示した製法にて得られた嵩比重０．４の発泡シートの片面にホットメルト系接着樹脂層を設け、この上にカーボン繊維からなる繊維層を接着し、車両用外板部材を得た。

（製造例５）
製造例１で示した製法にて得られた嵩比重０．４の発泡シートの片面に繊維強化プラスチック製の補強用リブを備え、車両用外板部材を得た。

（製造例６）
ポリプロピレン樹脂を押出機（φ９０ｍｍ）を用いて溶融混練し、嵩比重０．８、発泡体厚さ５ｍｍとなるように、押出機途中より炭酸ガスを圧入し、押出機先端に取り付けられた幅１０００ｍｍのＴダイより押出樹脂温度１９３〜１９５℃または１６４〜１６６℃で押出発泡した後、金属ロールにより冷却、成形して発泡体を得た。得られた発泡プラスチックシートを真空式成型機により所望の形状（図４参照）に成形し、車両用外板部材を得た。

（製造例７）
ポリプロピレン樹脂を押出機（φ９０ｍｍ）を用いて溶融混練し、嵩比重０．９、発泡体厚さ５ｍｍとなるように、押出機途中より炭酸ガスを圧入し、押出機先端に取り付けられた幅１０００ｍｍのＴダイより押出樹脂温度１９３〜１９５℃または１６４〜１６６℃で押出発泡した後、金属ロールにより冷却、成形して発泡体を得た。得られた発泡プラスチックシートを真空式成型機により所望の形状（図４参照）に成形し、車両用外板部材を得た。

製造例１〜製造例５の車両用外板部材では、嵩比重が０．４の多孔質プラスチックからなるシート部材を用いて外板部材が形成され、製造例６の車両用外板部材では、嵩比重が０．８の多孔質プラスチックからなるシート部材を用いて外板部材が形成されるので、外板部材の強度を維持しつつ、軽量化することが可能となる。また、多孔質プラスチックは多くの気泡あるいは気孔を有しているので、衝撃吸収機能および吸音機能が認められる結果となった。これに対し、製造例７の多孔質プラスチックは嵩比重が０．９であり、その結果、気泡あるいは気孔の全体に占める割合が減り、無垢のプラスチックと機械的な特性が変わらなくなることから、衝撃吸収機能や吸音機能が認められない結果となってしまった。

（ａ）は、本発明に係る車両用外板部材の第１参考形態の一部の外観を示す斜視図であり、（ｂ）は、本発明に係る車両用外板部材に使用する多孔質プラスチックシート部材の内部構造をイメージとして示す断面図である。本発明に係る車両用外板部材の第１実施形態を示す断面図である。本発明に係る車両用外板部材の第３参考形態を示すもので、（ａ）は部分拡大図、（ｂ）は分解斜視図である。本発明の車両用外板部材をボンネットに適用した例を示す斜視図である。

符号の説明

８車両用外板部材
１０多孔質プラスチックシート部材
１１気泡
１５補強リブ
１６脆弱部
２０樹脂層
３０薄板部材
４０車両用外板部材
６０繊維層

Claims

嵩比重が０．１以上０．８以下の多孔質プラスチックからなるシート部材と、接着樹脂層と、金属板または繊維強化プラスチック板とをこの順で積層し、かつ、前記シート部材と前記金属板または繊維強化プラスチック板とを部分的に接着するか、または部分的に両者の接着強度を低くしたことを特徴とする車両用外板部材。
前記シート部材は、金属製または繊維強化プラスチック製の補強用リブを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用外板部材。
前記補強用リブは、所定の人体損傷衝撃力以上の力を受けたときに予め定められた所定の位置で変形するか、予め定められた所定の位置で折れる脆弱部を有することを特徴とする請求項２に記載の車両用外板部材。
前記シート部材に所望の顔料が添加されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用外板部材。