JP5283026B1 - 船舶用電気推進システム - Google Patents
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Abstract
【課題】インバータ等の電力変換部での電力損失が少なく、かつ、蓄電デバイスにバラツキがあったとしても蓄えた電力を有効に使うことが可能な船舶用電気推進システムを提供する。
【解決手段】推進プロペラ8を駆動する推進用電動機17の固定子巻線を複数の巻線群17A、17Bに分割し、各固定子巻線17A、17Bに対応した数だけ蓄電デバイス19A、19B、第1インバータ5A,5Bおよび第2インバータ14A,14Bからなる電源装置18A、18Bを用意する。各電源装置18A、18B内の第1インバータ5Aおよび5Bによりそれぞれ前記推進用電動機17を駆動し、第2インバータ14Aおよび14Bによりそれぞれ船内負荷を稼動させる。
【選択図】図1
【解決手段】推進プロペラ8を駆動する推進用電動機17の固定子巻線を複数の巻線群17A、17Bに分割し、各固定子巻線17A、17Bに対応した数だけ蓄電デバイス19A、19B、第1インバータ5A,5Bおよび第2インバータ14A,14Bからなる電源装置18A、18Bを用意する。各電源装置18A、18B内の第1インバータ5Aおよび5Bによりそれぞれ前記推進用電動機17を駆動し、第2インバータ14Aおよび14Bによりそれぞれ船内負荷を稼動させる。
【選択図】図1
Description
本発明は、蓄電デバイスに蓄電した電力を利用して推進する船舶用電気推進システムに関する。
従来の船舶用電気推進システムとしては、船内に設置されたディーゼルエンジン発電装置から出力された電力を用いて推進用電動機を駆動する方式が一般的である(例えば、特許文献1参照)。
図2は特許文献1に記載の船舶用電気推進システムの一部を省略して示したものである。図2において、1A、1B、1C、・・・は、それぞれ船内に設置されたディーゼルエンジン発電装置(D/G)であり、それぞれ遮断器2A、2B、2C、・・・を介して船内母線3に接続され、所定周波数・所定電圧の交流電力を供給するようになっている。
この船内母線3には交流電力を直流に変換するダイオードコンバータ4、このダイオードコンバータ4から出力された直流電力を所望周波数・所望電圧の交流電力に変換するインバータ5および遮断器6を介して推進用電動機7が接続されている。この推進用電動機7によって推進プロペラ8が駆動される。なお、船内母線3には推進用電動機7以外に船内に存在する電力負荷としての船内負荷9が遮断器10を介して接続されている。
近年、環境負荷低減や二酸化炭素低減の機運の高まりから、船舶用電気推進システムの電源をディーゼル発電装置(D/G)から二次電池などの蓄電デバイスに置き換える案や、ディーゼルエンジン発電装置(D/G)と二次電池とを組み合せて使う案が検討されている。
図3は、図2のディーゼルエンジン発電装置1A、1B、1Cの替わりに、二次電池11Aと充放電装置12Aとを組み合わせた電源、二次電池11Bと充放電装置12Bとを組み合わせた電源、二次電池11Cと充放電装置12Cとを組み合わせた電源、を設置した電源構成を示す。
充放電装置12Aは、交流電力を直流電力に変換して二次電池11Aに充電する役割と、二次電池11Aに蓄電している電力を交流電力に変換して船内母線3に出力する役割を担っている。二次電池11Bと充放電装置12Bとを組み合わせた電源、二次電池11Cと充放電装置12Cとを組み合わせた電源も同様である。
なお、二次電池11Aは簡略化して示しているが、電池の最小単位であるセルを直列にすることで必要な電圧レベルを得、さらに複数並列にすることで必要な電流容量を得るようにしたセルの集合体である。二次電池11Bおよび11Cも同様である。
図3に示す船舶用電気推進システムでは、二次電池11A、11B、11C・・・からの電力がそれぞれ対応する充放電装置12A、12B、12C・・・、遮断器2A、2B、2C・・・を通って船内母線3に供給され、さらに船内母線3からダイオードコンバータ4およびインバータ5を通して推進用電動機7に供給される。
この場合、各二次電池11A、11B、11C・・・から推進用電動機7に至る電力回路内に存在する電力変換部による電力損失を考えると、前述した図2の船舶用電気推進システムではダイオードコンバータ4における電力損失と、インバータ5における電力損失とを加算した電力損失が生じるのに対して、図3の船舶用電気推進システムではさらに充放電装置12Aにおける電力損失が加算され、その分電力損失が大きくなるという欠点がある。すなわち、二次電池を採用した図3のシステムでは、せっかくの二次電池が環境負荷低減および二酸化炭素低減のために充分に活かされないこととなる。
現状の二次電池は、単位体積あたりのエネルギー密度がディーゼルエンジン発電装置で使う化石燃料よりも小さいことを考慮すると、限られた船内スペースに確保できるエネルギー量の点から、運転効率の良い電源構成すなわち、推進電動機への電力供給過程において電力損失の小さい電源構成が望ましい。
発明者は、電力損失の小さい電源構成として、インバータ5の入力側の直流回路に二次電池を接続する図4のような構成の船舶用電気推進システムを検討した。図4において、13は図3における各二次電池11A、11B、11Cの充放電能力を合計した充放電能力を有する二次電池大容量集合体である。
図4の船舶用電気推進システムでは、二次電池11A、11B、11Cを撤去した関係で、二次電池大容量集合体13から船内負荷9へも電力を供給する必要があるので、図3のダイオードコンバータ4に替わってインバータ14を設け、さらにインバータ14の出力側をフィルタ15、トランス16を介して船内母線3に接続している。このような構成とすることにより、二次電池大容量集合体13から推進用電動機7に至る電力回路内に存在する電力変換部は一つとなるので、図3の船舶用電気推進システムに比べ電力損失を低減することができる利点がある。
しかしながら、この図4の船舶用電気推進システムの場合、図3の船舶用電気推進システムで分散されている複数の二次電池を一箇所に集約することになるため、新たな問題が生じることがわかった。すなわち、図3の二次電池11A、11B、11Cは、前述したように二次電池の最小単位であるセルを直並列にすることで必要な電圧レベルと必要な電流容量を得ているが、各二次電池の並列数を3と仮定した場合、二次電池11A、11B、11Cを合計した二次電池大容量集合体13は図5のようになる。
すなわち、13Aから13Iのそれぞれは、二次電池を直列接続して1ユニットとして構成されたものであり、合計9ユニットを並列接続して二次電池大容量集合体13を構成している。
一般に、二次電池セルは内部抵抗にはバラつきがあるため、同時に充電した際に並列接続された各ユニットのSOC(State of Charge;満充電の状態を100%、完全放電の状態を0%としたときに、実際に使うことができる電池容量)は揃わない点や、放電する際の過放電に注意を払う必要がある。また、SOCの大きい電池とSOCの少ない電池とが存在する場合、SOCの少ない電池に合わせての放電動作となるために溜め込んだ電力を有効に使いきれないという欠点がある。さらに、ユニットの並列数が多くなると能力差の大きい組み合せになることへの注意点、経年劣化による能力のバラつきが大きくなることへの注意点等が必要であり、結局のところ図4のシステムを実用化するには現状では問題点が多い。
そこで本発明は上述した課題を解決するためになされたもので、電力変換部での電力損失が少なく、かつ、蓄電デバイスにバラつきがあったとしても蓄えた電力を有効に使うことが可能な船舶用電気推進システムを提供することを目的とするものである。
上記の目的を達成するために、本発明による船舶推進用電気推進システムは、複数の巻線群からなる固定子巻線を備えた推進用電動機と、前記推進用電動機によって駆動され、船舶を推進させる推進プロペラと、前記推進用電動機にて船舶を推進するのに必要な電力および前記推進用電動機以外の船内負荷に必要な電力を供給する蓄電デバイス、前記蓄電デバイスに蓄えられた電力を前記推進用電動機に供給する際に所望の交流電力に変換する第1インバータおよび前記蓄電デバイスに蓄えられた電力を前記船内負荷に供給する際に所望の交流電力に変換する第2インバータにより構成され、かつ、前記推進用電動機の巻線群に対応する台数分用意された電源装置とを備え、前記各電源装置の前記第1インバータを前記推進用電動機の各巻線群に接続して当該第1インバータにより前記推進用電動機を駆動するとともに、前記第2インバータを前記船内負荷に接続して当該第2インバータにより前記船内負荷を稼動させることを特徴とする。
本発明によれば、蓄電デバイスから推進用電動機に至る電力回路中の電力変換部における電力損失が少なく、蓄電デバイスにバラつきがあったとしても、バラつきに起因するところの使い切れない電力を出来るだけ少なくすることで、船内環境に適した蓄電デバイスを電力源とする船舶用電気推進システムを提供することができる。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、各図を通して共通する部分には同一符号または対応する符号を付与することにより、重複する部分の説明は適宜省略する。
図1は、本発明の実施形態における船舶用電気推進システムの構成を示す図である。
図1において、17は固定子巻線が複数の巻線群17A、17Bに分割されている電動機で、複数群の固定子巻線を備えた推進用電動機である。図中、固定子巻線17A、17Bの各端子をそれぞれA、Bで表わしている。なお、図1の推進用電動機17は、一例として2つの固定子巻線数17A、17Bを巻装したものを示しているが、巻線数は2巻線に限定するものではない。なお、固定子巻線を複数に分割する形態として、磁極毎に分割する形態を多巻と呼び、同スロットに別系統となる巻線を収めている形態を多重巻と呼んでいる。ここで、固定子巻線17Aと17Bは、多巻の形態であっても、多重巻の形態であっても構わない。
図1において、17は固定子巻線が複数の巻線群17A、17Bに分割されている電動機で、複数群の固定子巻線を備えた推進用電動機である。図中、固定子巻線17A、17Bの各端子をそれぞれA、Bで表わしている。なお、図1の推進用電動機17は、一例として2つの固定子巻線数17A、17Bを巻装したものを示しているが、巻線数は2巻線に限定するものではない。なお、固定子巻線を複数に分割する形態として、磁極毎に分割する形態を多巻と呼び、同スロットに別系統となる巻線を収めている形態を多重巻と呼んでいる。ここで、固定子巻線17Aと17Bは、多巻の形態であっても、多重巻の形態であっても構わない。
推進用電動機17の各固定子巻線数17A、17Bには、それぞれ対応する第1電力系統の電源装置18A、第2電力系統の電源装置18Bが接続されている。第1電力系統を構成する回路部品(装置)には添字Aを付与し、第2電力系統を構成する部品(装置)には添字Bを付与している。第1電力系統、第2電力系統は基本的に同じ部品で構成されているので、以下は第1電力系統を代表して説明する。
第1電力系統には電源装置18Aと、フィルタ15Aと、トランス16Aとが設けられている。電源装置18Aは、蓄電デバイスとして機能する例えば二次電池19Aと、第1インバータ5Aおよび第2インバータ14Aとから構成されている。このうち、第1インバータ5Aは図4のインバータ5に相当するもので、二次電池19Aを電源とし、出力する交流電力を遮断器6Aを介して推進用電動機17の一方の固定子巻線17Aに供給することによって推進用電動機17を駆動する。
一方、第2インバータ14Aは図4のインバータ14に相当するもので、第1インバータ5Aと同様に二次電池19Aを電源とし、出力する交流電力を前述したフィルタ15A、トランス16Aを介して船内母線3に給電し、船内母線3から負荷遮断器10を介して船内負荷9へ供給し、これを稼働させる。第2電力系統も同様の構成、機能を備えているので、説明は省略する。
本実施形態による船舶用電気推進システムはこのように構成されているので、二次電池19Aから推進用電動機17の一方の固定子巻線17Aに至る電力回路中に存在する電力変換部は第1インバータ5Aのみとなり、また、二次電池19Bから推進用電動機17の他方の固定子巻線17Bに至る電力回路中に存在する電力変換部は第2インバータ5Bのみとなる。この結果、本実施形態による船舶用電気推進システムは、図3に示した従来の船舶用電気推進システムに比べて、電力変換部における電力損失を低減することができる。
また、本実施形態による船舶用電気推進システムは、二次電池19A、19Bが第1の電源装置18A、第2の電源装置18Bにそれぞれ分散して配置されるので、図4の船舶用電気推進システムのように一箇所に集約設置することを避けることができ、二次電池19A、19BのSOCに不揃いが生じても個々の二次電池19Aと19Bの能力を有効に活用することができる。
なお、本実施形態では、推進用電動機17の巻線数を2群として例示した関係で、固定子巻線17A、17Bにそれぞれ接続される電源装置18A、18Bも2系統であるが、推進用電動機17の巻線群の数がこれより多くなれば、それに応じて電源装置の数が増えるため、その分二次電池の分散数が増える利点がある。
さらに、本実施形態によれば、推進用電動機17で生じる回生エネルギーを第1インバータ5A、5Bを介して二次電池19A、19Bに充電することも可能となるので、さらにエネルギー効率の向上に寄与できる。これに対して、図2および図3に示した従来の船舶用電気推進システムでは、ダイオードコンバータ4を使用しているため、船を減速させる際に推進電動機7で生じる回生エネルギーを船内母線3に戻すことができず、図示していない制動抵抗器で熱エネルギーに変換して消費することになる。このため、エネルギー効率は良くない。
なお、図示していないが二次電池19A、19Bは、それぞれ第二インバータ14A、14Bを制御して船内母線3、トランス16A、16B、フィルタ15A、15Bを介して船舶の接岸時に陸からの電力供給を受け充電を行う構成となっている。
3…船内母線、5A,5B…第1インバータ、6A,6B…遮断器、8…推進プロペラ、9…船内負荷、10…負荷遮断器、14A,14B…第2インバータ、15A,15B…フィルタ、16A,16B…トランス、17…複数群の固定子巻線を備えた推進用電動機、17A,17B…固定子巻線、18A,18B…電源装置、19A,19B…蓄電デバイス(二次電池)。
Claims (2)
- 複数の巻線群からなる固定子巻線を備えた推進用電動機と、
前記推進用電動機によって駆動され、船舶を推進させる推進プロペラと、
前記推進用電動機にて船舶を推進するのに必要な電力および前記推進用電動機以外の船内負荷に必要な電力を供給する蓄電デバイス、前記蓄電デバイスに蓄えられた電力を前記推進用電動機に供給する際に所望の交流電力に変換する第1インバータおよび前記蓄電デバイスに蓄えられた電力を前記船内負荷に供給する際に所望の交流電力に変換する第2インバータにより構成され、かつ、前記推進用電動機の巻線群に対応する台数分用意された電源装置とを備え、
前記各電源装置の前記第1インバータを前記推進用電動機の各巻線群に接続して当該第1インバータにより前記推進用電動機を駆動するとともに、前記第2インバータを前記船内負荷に接続して当該第2インバータにより前記船内負荷を稼動させることを特徴とする船舶推進用電気推進システム。 - 前記第2インバータは、フィルタ、トランスおよび船内母線を介して前記船内負荷に電力を供給することを特徴とする請求項1記載の船舶推進用電気推進システム。
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