JP5164048B2 - 電気推進システム - Google Patents

Description

本発明は、蓄電池に充電した電力を利用して船舶を推進する電気推進システムに関するものである。

近年、船舶の排出する温室効果ガスを削減するために、船舶内に蓄電池を設け、港に停泊しているときに陸上電源から船舶内の蓄電池に充電し、その充電した蓄電池の電力によって船舶を航行させる電気推進船の検討が行なわれている。

このような、蓄電池電力を利用する電気推進システムの先行技術文献として特許文献１がある。

このような蓄電池電力で船舶を航行させる電気推進システムの一例として図４に示すものが考えられている。

図において、プロペラ２を回転させる推進用電動機１はインバータ７Ａにより駆動される。インバータ７Ａの入力側に蓄電池８Ａが接続されており、インバータ７Ａを介して電力が供給される。なお１０Ａ、１１Ａ、２２、２３は遮断器、４ＡはＰＷＭコンバータ、９Ａはコンデンサ、１３Ａはフィルタ、１４Ａは変圧器、２０は船内母線、２１はディーゼル発電機、２４は陸上電源、２５は船内の負荷である。蓄電池８Ａには、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、鉛電池等を使用することができる。

まず、陸上電源２４で蓄電池８Ａに充電する際の動作を説明する。船舶は停止しているので、図において、インバータ７Ａ、推進用電動機１、プロペラ２は停止している。遮断器２３を閉とし、陸上電源２４より船内母線２０に電力を供給する。

ＰＷＭコンバータ４Ａは遮断器３Ａ、変圧器１４Ａ、フィルタ１３Ａを介して船内母線２０より電力供給を受け、遮断器１０Ａを介して蓄電池８Ａを充電する。遮断器１０ＡはＰＷＭコンバータ４Ａまたはインバータ７Ａが故障した場合の蓄電池８Ａの保護のために設けられる。

ＰＷＭコンバータ４Ａの制御は、ベクトル制御を行い、有効分電流と無効分電流を独立に制御する。有効分電流の制御によって蓄電池８Ａへの充電電流が所望の電流になるように調整する。無効分電流はほぼ零になるよう制御し、ＰＷＭコンバータ４Ａの力率をほぼ１とする。

充電制御方法は様々な方法があるが、例えば蓄電池がリチウムイオン電池の場合は定電流定電圧制御が用いられる。

ここで、フィルタ１３ＡはＰＷＭコンバータ４Ａの高調波を抑制する目的で設けられる。変圧器１４Ａは蓄電池電圧が低いときでもＰＷＭコンバータ４Ａの交流側に出力される電圧と船内母線２０の電圧を合わせるために設置される。船内の負荷２５に対しては船内母線２０より電力を供給する。

次に、船舶を航行させる際の動作を説明する。

推進用電動機１はプロペラ２を駆動して船舶を推進させる。インバータ７Ａは遮断器１１Ａを介して推進用電動機１を駆動する。

インバータ７Ａの制御は、一般的にはベクトル制御が採用され、有効分電流で電動機のトルクを、無効分電流で励磁電流を調整する。

蓄電池８Ａは遮断器１０Ａを介してインバータ７Ａに電力を供給する。

船舶航行時には、陸上電源２４は切り離されているので、負荷２５への電力供給は、ＰＷＭコンバータ４Ａをインバータとして動作させて蓄電池８Ａより電力を供給するか、あるいはディーゼル発電機２１を運転し、遮断器２２を介して電力を供給することになる。

特開２００７一６２６７６号公報

このような電気推進システムでは、インバータ７Ａは推進用電動機１の回転速度を制御するためにＩＧＢＴ等の自己消弧型素子で構成した自励式変換器とする必要があり、ＰＷＭコンバータ４Ａについても蓄電池８Ａの充電制御を行うために自励式変換器とする必要がある。一般的に自励式変換器はダイオード整流器と比較すると、出力制御が可能な反面、設置スペースが大きくなり、価格も高価となる欠点がある。今後、蓄電池を利用した電気推進システムは温室効果ガスの削減への寄与が期待されており、より効率的にインバータを利用できる電気推進システムが望まれていた。

本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので、その目的は変換器の設置スペースを削減し、合わせてコストも削減することを目的とする。

本発明の船舶用電気推進システムは、陸上電源および船内に設置された発電機に選択的に接続可能とされ船内の負荷に接続されて交流電圧を給電する船内母線と、前記船内母線に接続され前記船内母線の交流電圧を整流するダイオードコンバータと、充電されて電力を供給する蓄電池と、前記ダイオードコンバータの出力側および前記蓄電池に入力側が接続され直流電圧を交流に逆変換して出力側に出力し、前記出力側の交流電圧を選択的に順変換して前記入力側に直流を出力可能なインバータと、前記インバータの出力側に接続された推進用電動機と、前記蓄電池の充電状態を検出する検出器とを具備し、前記蓄電池の充電時は前記陸上電源の交流電力を前記船内母線から前記インバータによって前記インバータの前記出力側から前記入力側の前記蓄電池に充電し、船舶の推進運転時は前記蓄電池より前記インバータによって前記推進用電動機を駆動し、前記船舶の推進運転時に前記検出器により前記蓄電池の残量が所定値より低下したことを検出した場合は前記蓄電池を介さずに前記船内母線から前記ダイオードコンバータおよび前記インバータを介して前記発電機の出力で前記推進用電動機を駆動するようにしたことを特徴とする。

さらに、陸上電源および発電機に接続可能な船内母線と、この船内母線に接続された船内の負荷と、前記船内母線に第１の遮断器を介して接続され前記船内母線の交流電圧を整流するダイオードコンバータと、前記ダイオードコンバータの直流側に第２の遮断器を介して接続された蓄電池と、第２の遮断器を介して接続され、前記蓄電池の直流電圧を交流に変換するインバータと、前記インバータの出力側に第３の遮断器を介して接続された推進用電動機と、前記インバータの前記出力側に第４の遮断器を介して接続されたフィルタを備え、前記フィルタは前記船内母線に接続されており前記蓄電池の充電時は前記船内母線より前記フィルタと前記第４の遮断器と前記第２の遮断器を介して前記インバータによって前記蓄電池に前記陸上電源の電力を充電し、船舶の推進運転時は前記蓄電池より前記第２の遮断器と前記第３の遮断器を介して前記インバータによって前記推進用電動機を駆動し、前記船舶の推進運転時に前記蓄電池の残量が所定値より低下した場合は、前記第２の遮断器を開、前記第１の遮断器を閉として前記蓄電池を介さずに前記船内母線から前記発電機の出力によって前記ダイオードコンバータおよび前記インバータを介して前記推進用電動機を駆動するようにしたことを特徴とする。

さらに、前記推進用電動機を複数のインバータの出力で駆動可能な多巻構成とし、前記ダイオードコンバータ、前記蓄電池、前記インバータ、前記フィルタおよび前記第１乃至第４の遮断器から成る構成を１セットとしたものを複数セット備え、前記複数セット内のインバータのうちの少なくとも１つから切り替えスイッチを介して接続された非推進用電動機を備え、前記複数のインバータのうち少なくとも１つのインバータを前記推進用電動機から切り離し、前記非推進用電動機を駆動できるようにしたことを特徴とする。

本発明は蓄電池と発電機を相補的に利用する電気推進システムにおいて、推進用電動機を駆動するインバータを効率よく利用することにより、電気推進システムの小型化、低価格化および温室効果ガスの削減に寄与することができる船舶用電気推進を得ることができるものである。

本発明によれば、従来は電動機の駆動のみに用いていたインバータを蓄電池の充電にも使用するようにしたので、船内母線側の交流電力を直流に変換する自励式インバータを不要とし、自励式インバータは電動機推進用のインバータのみとすることができ、システム全体の設置スペースを削減する効果がある。あわせて、コスト削減にも寄与できる。

さらにインバータ装置を複数セット備えることにより、船舶が入港時には蓄電池電力のみで推進用電力と船内の負荷の電力を賄うことができるので、ディーゼル発電機を停止させ、ディーゼル発電機のエンジンからの排気ガスを抑制することができる効果もある。

また、もし負荷の消費電力が少なく、発電機の出力を定格運転時よりも著しく低くして運転せざるを得ない場合は、発電機を定格出力で運転し、発電機の余剰電力を蓄電池の充電に使用することにより、発電機の燃費効率も改善される効果がある。

本発明の第１の実施の形態の電気推進システムを示す構成図。 本発明の第１の実施の形態における電力の挙動を示す図。 本発明の第２の実施の形態の電気推進システムを示す構成図。 従来の電気推進システムを示す構成図。

以下、本発明を実施するための形態について図を参照して説明する。

図１および図２により本発明の第１の実施形態を説明する。船舶に蓄電池８Ａおよびディーゼル発電機２１が設置され、これらにより航行中の船舶の推進用電動機１および船内の負荷２５へ電力が供給される。停泊中に船内母線２０は陸上電源２４に接続できるようにされ、蓄電池８Ａを充電することができる。本実施形態においてインバータ７Ａが推進用電動機１の駆動と蓄電池８Ａの充電の２つの作用を担っている。

（船内母線２０、船内の負荷２５、ディーゼル発電機２１、陸上電源２４）
船舶に配置された船内母線２０は船内の運航、通信、照明、生活機器その他の電気設備からなる船内の負荷２５に接続されている。この船内母線２０は船舶内に設置されているディーゼル発電機２１に遮断器２２を介して接続されている。ディーゼル発電機は内燃機関の原動機に発電機を組み合わせたもので、原動機にディーゼルエンジンを使用する。本発明はディーゼル発電機で説明しているが、発電機としてその他の原動機による発電機を含むものとする。例えば主機の動力をプロペラシャフトの回転を利用して動く主機駆動発電機（軸発電機）、排ガスエコノマイザーで作られた上記を動力とするターボ発電機、排ガスの余剰エネルギーを回収するターボチャージャ発電機等がある。

また船舶が停泊中に陸上電源２４に遮断器２３を介して選択的に接続できるようになっている。ここで対象とする交流は三相交流である。

（蓄電池８Ａ、インバータ装置１７Ａ）
蓄電池８Ａは推進用電動機１や非推進用電動機１９（図３）に航行中に電力を供給するように設置されるもので、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、鉛電池などが使用される。

インバータ７Ａは例えばＩＧＢＴをスイッチング素子に用いた自励式ＰＷＭインバータであり、ＩＧＢＴ７１とフリーホイールダイオード７２の並列回路を三相のブリッジ回路にしたものである。入力側７Ｄが蓄電池８Ａに遮断器１０Ａを介して接続されて蓄電池の直流電圧を三相交流に逆変換して、遮断器１１Ａを介してプロペラを回転する推進用電動機１を駆動する。このインバータは出力側７Ｅに発生した交流を回生可能であり、本実施形態はこの機能を利用する。遮断器２３を閉路して陸上電源２４から取り入れた三相交流を船内母線２０、変圧器１４Ａ、フィルタ１３Ａ、遮断器１２Ａの回路を経てインバータ７Ａの出力側７Ｅに接続し、出力側の交流から入力側への直流の順変換により直流電圧とし、蓄電池８Ａを充電する。

変圧器１４Ａは船内母線の電圧とインバータに印加する電圧を調整するものであり、フィルタ１３Ａはインバータの動作時に発生する高調波成分が船内母線２０側に漏れるのを低減するものである。インバータ７Ａの入力側のコンデンサ９Ａは平滑コンデンサである。

さらにインバータ７Ａの入力側７Ｄにダイオードコンバータ６Ａの出力側６Ｅが接続される。ダイオードコンバータはダイオード６１のブリッジ回路である。このダイオードコンバータ６Ａの入力側６Ｄは遮断器３Ａにより、船内母線２０に接続される。

インバータ７Ａの入力側７Ｄと蓄電池８Ａを結ぶ遮断器１０Ａの間に蓄電池８Ａの充電状態を検出する電流検出器１５ＡとＳＯＣ検出器２６Ａが設置される。ＳＯＣ検出器２６Ａは遮断器３Ａ、１０Ａを開閉する制御回路２７Ａに接続される。

（推進用電動機１，１６、非推進用電動機１９）
推進用電動機１，１６、非推進用電動機１９は三相誘導電動機である。

以下、図２を参照して作用を説明する。

まず、船舶が港に停泊しており、蓄電池に充電する動作を説明する。停泊中は推進用電動機１は停止しており、ディーゼル発電機２１を停止させており、陸上電源２４で蓄電池８Ａに充電する（図２（ａ））。このとき、遮断器３Ａおよび１１Ａを開とし、遮断器１０Ａ、１２Ａ、２３を閉とし、陸上電源２４の電力を遮断器２３、変圧器１４Ａ、フィルタ１３Ａ、遮断器１２Ａ、インバータ７Ａの出力側７Ｅから入力側７Ｄの順変換、遮断器１０Ａを介して蓄電池８Ａに充電する構成となる。

このときのインバータ７Ａの制御は、図４で説明したＰＷＭコンバータ４Ａの動作と同じとする。すなわち、有効分電流の制御によって蓄電池への充電電流が所望の電流になるように調整する。無効分電流はほぼ零となるよう制御し、インバータ７Ａはほぼ力率１で運転する。蓄電池のＳＯＣは充電にともない増加する。ＳＯＣ（ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）とは蓄電池の残量を満充電状態を基準として示す値である。

充電制御方法は、例えば蓄電池８Ａがリチウムイオン電池の場合は定電流定電圧制御が用いられる。定電流定電圧制御では、図２（ｂ）に示すように蓄電池の充電電力量が減少しながらＳＯＣが１００％に近づく。ちなみに、停泊中の船内の負荷２５への電力供給は、陸上電源２４から行えばよい。

電流検出器１５Ａは、蓄電池８Ａに流れる電流を検出する。ＳＯＣ検出器２６Ａは、電流検出器１５Ａで検出した電流を積算し、ＳＯＣを求める。蓄電池の容量は電流と時間の積（ＡＨ）で表され、満充電状態を１００％とし、放電時は放電電流と時間を積算して充電電力残量から減算することでＳＯＣを求めることができる。

次に、船舶を航行させる際の動作を説明する。当然ながら陸上電源２４との接続は外されている。このときは、遮断器３Ａおよび１２Ａを開とし、遮断器１０Ａおよび１１Ａを閉とし、蓄電池８Ａからインバータ７Ａに電力を供給して推進用電動機１を駆動する。すなわち蓄電池８Ａの直流をインバータ７Ａで逆変換して三相交流として給電する。インバータ７Ａの制御は、ベクトル制御により、有効分電流で電動機のトルクを、無効分電流で励磁電流を調整する。負荷２５への電力供給は、遮断器２２を閉とし、ディーゼル発電機２１を運転して行う。

船舶が出港すると、図２（ｃ）に示すように、推進用電動機１の消費電力が増加する。推進用電動機１の電力は蓄電池８Ａで賄うため、蓄電池８ＡのＳＯＣは減少していく。

蓄電池８ＡのＳＯＣが所定の値（例えば、満充電の１／３など）より少なくなった場合は、電池切れにより推進不可能となることを防止するために、遮断器１０Ａを開として蓄電池８Ａを切り離し、遮断器３Ａを閉とし、ディーゼル発電機２１からの電力を船内母線２０を介してダイオードコンバータ６Ａにて直流電力に変換し、インバータ７Ａに電力を供給する。このときダイオードコンバータ６Ａの出力電圧はほぼ船内母線２０の電圧×１．３５の一定値となる。

この結果、図２（ｄ）に示すように蓄電池８Ａの電力は使用されず、必要な電力の全てをディーゼル発電機２１の電力によって賄う。よって、蓄電池のＳＯＣは一定で維持される。図１ではディーゼル発電機は１台としているが、ディーゼル発電機を複数台備え、ディーゼル発電機の出力すべき電力に応じて運転する台数を切り替えるようにしても良い。

船舶が港に入港するときは減速するので、図２（ｅ）に示すように、推進用電動機への消費電力は小さくなる。

停泊中は再び陸上電源で蓄電池に充電する（図２（ｆ））。図２（ｆ）は、図２（ａ）と同様の状態にあり、（ａ）〜（ｅ）を繰り返すと考えればよい。

本実施の形態によれば、図４で説明した電動機の駆動のみに用いていたインバータ７Ａを蓄電池８Ａの充電に使用するようにしたので、自励式変換器をインバータ７Ａのみとすることができ、システム全体の設置スペースを削減する効果がある。あわせて、コスト削減にも効果がある。

図３に本発明の第２の実施形態を示す。図１に示した第１の実施形態と異なる点は、インバータ装置１７Ａと同一の回路構成であるインバータ装置１７Ｂを備え、推進用電動機１を多巻線の推進用電動機１６に置き換えた点である。また非推進用電動機１９をインバータ装置１７Ｂに接続可能にしている。インバータ装置１７Ｂの各部の符号６Ｂ，７Ｂ・・・はインバータ装置１７Ａと同数字の符号に英文字Ｂを付しており、同様の部分を示している。

図３における多巻線の推進用電動機１６は、２巻線の場合で示している。多巻線の巻数は、２巻に限定するものではなく、多巻の巻数に応じたインバータ装置を備えればよい。

まず、船舶が停泊中に、陸上電源で蓄電池に充電する際の動作を説明する。このとき、遮断器１１Ａ、１１Ｂ、３Ａ、３Ｂ、１８、２２は開、遮断器２３、１２Ａ、１２Ｂ、１０Ａ、１０Ｂは閉として、インバータ７Ａおよび７Ｂで蓄電池８Ａおよび８Ｂを充電する。インバータ７Ａおよび７Ｂの動作は第１の実施の形態にて説明した通りである。

船舶が停泊中に荷役等のために非推進用電動機１９を運転する場合には、遮断器１０Ｂ、１２Ｂを開とし、遮断器３Ｂ、１８を閉として、陸上電源２４からダイオードコンバータ６Ｂを介してインバータ７Ｂに電力を供給し、インバータ７Ｂにて非推進用電動機１９を駆動して荷役を行うこともできる。（この時は蓄電池８Ｂへの充電は行わない。）
次に、船舶を航行させる際の動作を説明する。

本実施の形態においては、全てのインバータを推進用に使用して多巻電動機を駆動制御したり、また、あるインバータについては、多巻電動機の制御から切り離して停止させたり、または個別に荷役用等の非推進用電動機を駆動制御したりすることにより、推進用インバータと非推進用インバータを個々に備えるのに比べて、推進用インバータと非推進用インバータを兼用できるので、インバータ装置の総容量を低減することができるとともに複数のインバータを効率よく使用できる利点がある。

インバータ装置１７Ａ、１７Ｂ両方を推進用に使用して航行する時は、遮断器３Ａ、３Ｂ、１２Ａ、１２Ｂ、１８は開、遮断器１０Ａ、１０Ｂ、１１Ａ、１１Ｂは閉として、インバータ装置１７Ａ、１７Ｂの動作は、それぞれ、第１の実施形態と同様な動作により、インバータ７Ａおよびインバータ７Ｂで推進用電動機１６を駆動する。船内の負荷２５に対しては、ディーゼル発電機２１で電力を供給する。

もし船内の負荷２５の消費電力が少なく、ディーゼル発電機２１の出力を定格運転時よりも著しく低くして運転せざるを得ない場合は、ディーゼル発電機２１の発電効率が悪くなることが懸念される。この場合は、インバータ装置１７Ａは船舶の推進に使用し、ディーゼル発電機２１の出力電力を定格出力とし、ディーゼル発電機２１の余剰電力をインバータ７Ｂによって蓄電池８Ｂの充電に使用することもできる。この結果、ディーゼル発電機２１の燃費効率も改善される効果がある。

インバータ装置１７Ａについては、遮断器３Ａ、１２Ａは開、遮断器１０Ａ、１１Ａは閉としてインバータ７Ａにて推進用電動機１６を駆動する。インバータ装置１７Ｂについては、遮断器３Ｂ、１１Ｂ、１８は開、遮断器１０Ｂ、１２Ｂは閉として、ディーゼル発電機２１の出力電力を変圧器１４Ｂ、フィルタ１３Ｂ、遮断器１２Ａ、インバータ７Ｂを介して蓄電池８Ｂに充電する。

インバータ装置１７Ａを推進に使用し、インバータ装置１７Ｂをカーゴポンプなどの非推進用電動機１９の駆動に使用する場合、遮断器３Ａ、３Ｂ、１２Ａ、１２Ｂ、１１Ｂは開、遮断器１０Ａ、１０Ｂ、１１Ａ、１８は閉とする。インバータ７Ａで推進用電動機１６を駆動し、インバータ７Ｂで非推進用電動機１９を駆動する。

インバータ装置１７Ａを推進に使用し、ディーゼル発電機２１を運転しないでインバータ装置１７Ｂで船内の負荷２５に電力を供給することもできる。この場合、遮断器３Ａ、１２Ａは開、遮断器１０Ａ、１１Ａは閉としてインバータ７Ａにて推進用電動機１６を駆動する。遮断器３Ｂ、１１Ｂ、１８は開、遮断器１０Ｂ、１２Ｂは閉として、予め充電しておいた蓄電池８Ｂの電力を用いて、インバータ７Ｂにて交流に変換し、その出力電圧をフィルタ１３Ｂで波形整形し変圧器１４Ｂを介して負荷２５に供給する。

このことにより、船舶の入港・出港時に、ディーゼル発電機２１の排出する排気ガスに含まれるＮＯＸ、ＳＯＸ等の大気汚染物質が港湾近くの地域住環境に悪影響を与えないようにする効果がある。

１，１６…推進用電動機
２…プロペラ
３Ａ，３Ｂ，１０Ａ，１０Ｂ，１１Ａ，１１Ｂ，１２Ａ，１２Ｂ，１８，２２，２３…遮断器
４Ａ…ＰＷＭコンバータ
６Ａ，６Ｂ…ダイオードコンバータ
６Ｄ…入力側
６Ｅ…出力側
７Ａ，７Ｂ…インバータ
７Ｄ…入力側
７Ｅ…出力側
８Ａ，８Ｂ…蓄電池
９Ａ，９Ｂ…コンデンサ
１３Ａ，１３Ｂ…フィルタ
１４Ａ，１４Ｂ…変圧器
１５Ａ，１５Ｂ…電流検出器
１７Ａ，１７Ｂ…インバータ装置
１９…非推進用電動機
２０…船内母線
２１…ディーゼル発電機
２４…陸上電源
２５…船内の負荷
２６Ａ，２６Ｂ…検出器
２７Ａ，２７Ｂ…制御回路

Claims (3)

1. 陸上電源および船内に設置された発電機に選択的に接続可能とされ船内の負荷に接続されて交流電圧を給電する船内母線と、前記船内母線に接続され前記船内母線の交流電圧を整流するダイオードコンバータと、充電されて電力を供給する蓄電池と、前記ダイオードコンバータの出力側および前記蓄電池に入力側が接続され直流電圧を交流に逆変換して出力側に出力し、前記出力側の交流電圧を選択的に順変換して前記入力側に直流を出力可能なインバータと、前記インバータの出力側に接続された推進用電動機と、前記蓄電池の充電状態を検出する検出器とを具備し、
   前記蓄電池の充電時は前記陸上電源の交流電力を前記船内母線から前記インバータによって前記インバータの前記出力側から前記入力側の前記蓄電池に充電し、船舶の推進運転時は前記蓄電池より前記インバータによって前記推進用電動機を駆動し、前記船舶の推進運転時に前記検出器により前記蓄電池の残量が所定値より低下したことを検出した場合は前記蓄電池を介さずに前記船内母線から前記ダイオードコンバータおよび前記インバータを介して前記発電機の出力で前記推進用電動機を駆動するようにしたことを特徴とする船舶用電気推進システム。
2. 陸上電源および発電機に接続可能な船内母線と、この船内母線に接続された船内の負荷と、前記船内母線に第１の遮断器を介して接続され前記船内母線の交流電圧を整流するダイオードコンバータと、前記ダイオードコンバータの直流側に第２の遮断器を介して接続された蓄電池と、第２の遮断器を介して接続され、前記蓄電池の直流電圧を交流に変換するインバータと、前記インバータの出力側に第３の遮断器を介して接続された推進用電動機と、前記インバータの前記出力側に第４の遮断器を介して接続されたフィルタを備え、前記フィルタは前記船内母線に接続されており前記蓄電池の充電時は前記船内母線より前記フィルタと前記第４の遮断器と前記第２の遮断器を介して前記インバータによって前記蓄電池に前記陸上電源の電力を充電し、船舶の推進運転時は前記蓄電池より前記第２の遮断器と前記第３の遮断器を介して前記インバータによって前記推進用電動機を駆動し、前記船舶の推進運転時に前記蓄電池の残量が所定値より低下した場合は、前記第２の遮断器を開、前記第１の遮断器を閉として前記蓄電池を介さずに前記船内母線から前記発電機の出力によって前記ダイオードコンバータおよび前記インバータを介して前記推進用電動機を駆動するようにしたことを特徴とする船舶用電気推進システム。
3. 請求項１または２の電気推進システムにおいて、前記推進用電動機を複数のインバータの出力で駆動可能な多巻構成とし、前記ダイオードコンバータ、前記蓄電池、前記インバータ、前記フィルタおよび前記第１乃至第４の遮断器から成る構成を１セットとしたものを複数セット備え、前記複数セット内のインバータのうちの少なくとも１つから切り替えスイッチを介して接続された非推進用電動機を備え、前記複数のインバータのうち少なくとも１つのインバータを前記推進用電動機から切り離し、前記非推進用電動機を駆動できるようにしたことを特徴とする船舶用電気推進システム。