JP5276533B2 - 液圧制御ユニットおよび車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、液圧制御ユニットおよびその液圧制御ユニットを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

車両用ブレーキ液圧制御装置に用いられる液圧制御ユニットとしては、ブレーキ液路が形成された基体と、この基体の内部に形成されたリザーバからブレーキ液を吸引するポンプを作動させるためのモータと、を備え、モータが基体の前面に取り付けられているものがある。
従来の液圧制御ユニットでは、モータのフランジ部が取り付けられる複数の取付部が基体の前面に形成されており、基体の前面において、各取付部を結んだ線によって囲まれた多角形領域の図心位置が、モータの出力軸の軸心位置を通過する上下方向の線上に配置されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−０８８７２０号公報（段落００２４、図１）

ここで、モータに組み込まれた各種の電気部品やヨークは、モータの出力軸の軸心位置を通過する上下方向の線に対して対称に配置または構成されているわけではなく、モータの出力軸の軸心位置を通過する上下方向の線とモータの重心位置とが離れている場合がある。
したがって、前記した従来の液圧制御ユニットでは、基体の前面において、各取付部を結んだ線によって囲まれた多角形領域の図心位置と、モータの重心位置とが基体の左右方向に離れている場合があり、この場合には、モータを駆動させたときに基体に生じる振動や騒音が大きくなる可能性がある。

そこで、本発明では、前記した問題を解決し、モータを駆動させたときに生じる振動や騒音を低減することができる液圧制御ユニットおよび車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ブレーキ液路が形成された基体と、前記基体の一面に取り付けられるモータと、を備えている液圧制御ユニットであって、前記モータの出力軸の軸心位置を通過する上下方向の基準線と、前記モータの重心位置と、が離れており、前記基体の一面には、前記モータが取り付けられる取付部が三つ以上形成され、前記基体の一面において、前記各取付部を結んだ線によって囲まれた多角形領域の図心位置は、前記基準線に対して、前記モータの重心位置側に配置されていることを特徴としている。

この構成では、各取付部を結んだ線によって囲まれた多角形領域の図心位置が、モータの重心位置の近くに配置され、モータの重心位置に対して、各取付部がバランス良く配置されるため、モータを駆動させたときに生じる振動を低減することができる。

前記した液圧制御ユニットにおいて、前記多角形領域は、前記基準線に対して前記モータの重心位置側の面積が、前記基準線に対して前記モータの重心位置側の反対側の面積よりも大きいように構成することができる。

この構成では、取付部の配置がモータの重心位置側に偏った配置になるため、モータを駆動させたときに生じる振動や騒音を低減することができる。

前記した液圧制御ユニットにおいて、前記基準線に対して前記モータの重心位置側に配置された前記取付部から前記基準線までの距離の総和が、前記基準線に対して前記モータの重心位置側の反対側に配置された前記取付部から前記基準線までの距離の総和よりも大きいように構成することができる。

ここで、距離の総和とは、基準線に対して一方側の領域に一つの取付部が配置されている場合には、その取付部から基準線までの距離であり、基準線に対して一方側の領域に複数の取付部が配置されている場合には、各取付部から基準線までの距離を加算したものである。
前記した構成では、モータの重心位置側に配置された取付部が基準線に対して遠くに配置されるため、モータを駆動させたときに生じる振動や騒音を低減することができる。

前記した液圧制御ユニットにおいて、前記基準線に対して前記モータの重心位置側に配置されている前記取付部の数は、前記基準線に対して前記モータの重心位置側の反対側に配置されている前記取付部の数よりも多いように構成することができる。

この構成では、基準線に対してモータの重心位置側に配置される取付部の数が多くなるため、モータを駆動させたときに生じる振動や騒音を低減することができる。

前記した液圧制御ユニットにおいて、複数の前記取付部のうち、一つの前記取付部は、前記基準線に対して前記モータの重心位置側に配置され、他の少なくとも二つの偶数個の前記取付部は、前記基準線を対称軸として線対称となる位置に配置することができる。
また、前記した液圧制御ユニットにおいて、複数の前記取付部のうち、一つの前記取付部は、前記基準線に平行で前記モータの重心位置を通過する線上に配置され、他の少なくとも二つの偶数個の前記取付部は、前記基準線を対称軸として線対称となる位置に配置することができる。
さらに、前記基体の一面には、三つの前記各取付部を形成することができる。

これらの構成では、一つの取付部を基準線に対してモータの重心位置側にオフセットさせることで、各取付部を線で結んで形成された多角形領域の図心位置を、モータの重心位置側に配置することができる。

前記した液圧制御ユニットにおいて、前記基準線に対して前記モータの重心位置側に配置されている前記取付部の数と、前記基準線に対して前記モータの重心位置側の反対側に配置されている前記取付部の数とが同じになるように構成してもよい。

この構成では、基体の一面において、基準線の両側に同数ずつの取付部が配置されるため、取付部を形成するスペースを確保し易くなる。

前記した液圧制御ユニットにおいて、複数の前記取付部のうち、二つの前記取付部は、前記基準線を挟んで配置され、一方の前記取付部は他方の前記取付部よりも前記基準線から離れて配置され、他の少なくとも二つの偶数個の前記取付部は、前記基準線を対称軸として線対称となる位置に配置してもよい。

この構成では、一つの取付部を基準線に対してモータの重心位置側にオフセットさせることで、各取付部を線で結んで形成された多角形領域の図心位置を、モータの重心位置側に配置することができる。

前記した液圧制御ユニットにおいて、前記各取付部は、前記基体の一面に形成されたねじ穴であり、前記モータのフランジ部に形成された孔部に挿通させた固定ねじを前記取付部に螺合させることで、前記モータが前記基体の一面に取り付けられるように構成してもよい。この構成では、モータを基体に対して簡単に取り付けることができる。

前記した液圧制御ユニットを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記基体には、一方の車輪を制動するための独立ブレーキ系統のブレーキ液路と、他方の車輪を制動するとともに、他方の車輪の制動に連動して前記一方の車輪を制動するための連動ブレーキ系統のブレーキ液路と、が形成されており、前記基準線に対して前記モータの重心位置側には、前記独立ブレーキ系統のブレーキ液路が配置され、前記基準線に対して前記モータの重心位置側の反対側には、前記連動ブレーキ系統のブレーキ液路が配置されているように構成してもよい。

ここで、基体内のブレーキ液路は、独立ブレーキ系統よりも連動ブレーキ系統の方が複雑である。また、基体の側面に装着される電磁弁も独立ブレーキ系統よりも連動ブレーキ系統の方が多くなっている。すなわち、連動ブレーキ系統側よりも独立ブレーキ系統側の方が基体のスペースに余裕がある。
前記した構成では、各取付部を結んだ線によって囲まれた多角形領域の図心位置が、基準線に対して独立ブレーキ系統側に配置されるため、基体の一面に対する各取付部のレイアウトの自由度を高めることができる。

本発明の液圧制御ユニットでは、モータの重心位置に対して、各取付部がバランス良く配置されるため、モータを駆動させたときに生じる振動や騒音を低減することができる。
本発明の液圧制御ユニットを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置では、基体の独立ブレーキ系統側のスペースを有効に利用することで、基体の一面に対する各取付部のレイアウトの自由度を高めることができる。

第一実施形態の液圧制御ユニットを示した正面図である。 第一実施形態の液圧制御ユニットを示した側面図である。 第一実施形態の基体の前面を示した図である。 第一実施形態の基体の後面を示した図である。 第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置における液圧回路図である。 （ａ）〜（ｄ）は第一実施形態の液圧制御ユニットの変形例における取付部の配置を示した説明図である。 （ａ）は第二実施形態の液圧制御ユニットにおける取付部の配置を示した説明図、（ｂ）〜（ｄ）は第二実施形態の液圧制御ユニットの変形例における取付部の配置を示した説明図である。 （ａ）は第三実施形態の液圧制御ユニットにおける取付部の配置を示した説明図、（ｂ）および（ｃ）は第三実施形態の液圧制御ユニットの変形例における取付部の配置を示した説明図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

＜第一実施形態＞
まず、第一実施形態の液圧制御ユニットおよび車両用ブレーキ液圧制御装置について説明する。

（車両用ブレーキ液圧制御装置の構成）
図５に示す第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものである。そして、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、マスタシリンダＭ１，Ｍ２とホイールシリンダＢ１，Ｂ２，Ｂ３とを接続するブレーキ液路Ａ，Ｂを有するブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２と、ホイールシリンダＢ１，Ｂ２，Ｂ３に作用するブレーキ液圧を制御する制御装置３０と、を備えている。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、前輪ブレーキに装着された第一ホイールシリンダＢ１および第三ホイールシリンダＢ３と、後輪ブレーキに装着された第二ホイールシリンダＢ２とに付与するブレーキ液圧を適宜制御することによって、各ホイールシリンダＢ１，Ｂ２，Ｂ３のアンチロックブレーキ制御が可能になっている。

一方のブレーキ系統Ｋ１（以下、「独立ブレーキ系統Ｋ１」という）は、前輪を制動するためのものであり、入口ポート１１から出口ポート１２に至る系統である。なお、入口ポート１１には、液圧源であるマスタシリンダＭ１に至る配管が接続され、出口ポート１２には、前輪ブレーキの第一ホイールシリンダＢ１に至る配管が接続される。
なお、独立ブレーキ系統Ｋ１のマスタシリンダＭ１には、ブレーキ操作子としてブレーキレバーＬ１が接続されている。
また、独立ブレーキ系統Ｋ１には、前輪ブレーキの第一ホイールシリンダＢ１に対応して入口弁２および出口弁３が設けられている。さらに、独立ブレーキ系統Ｋ１には、リザーバ５およびプランジャポンプ４が設けられている。

他方のブレーキ系統Ｋ２（以下、「連動ブレーキ系統Ｋ２」という）は、後輪を制動するとともに、後輪の制動に連動して前輪を制動するためのものであり、入口ポート１３から二つの出口ポート１４，１４に至る系統である。なお、入口ポート１３には、マスタシリンダＭ１とは別の液圧源であるマスタシリンダＭ２に至る配管が接続されている。また、一方の出口ポート１４には、後輪ブレーキの第二ホイールシリンダＢ２に至る配管が接続され、他方の出口ポート１４には、前輪ブレーキの第三ホイールシリンダＢ３に至る配管が接続されている。連動ブレーキ系統Ｋ２では、マスタシリンダＭ２で発生したブレーキ液圧が、第二ホイールシリンダＢ２および第三ホイールシリンダＢ３に伝達される。
なお、連動ブレーキ系統Ｋ２のマスタシリンダＭ２には、ブレーキ操作子としてブレーキペダルＬ２が接続されている。
また、連動ブレーキ系統Ｋ２には、後輪ブレーキの第二ホイールシリンダＢ２に対応して入口弁２および出口弁３が設けられ、前輪ブレーキの第三ホイールシリンダＢ３に対応して入口弁２および出口弁３が設けられている。さらに、連動ブレーキ系統Ｋ２には、リザーバ５およびプランジャポンプ４が設けられている。

プランジャポンプ４は、モータ２０の回転力によって駆動し、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液を吸入してブレーキ液路Ａ，ＢのマスタシリンダＭ１，Ｍ２側に吐出するものである。

モータ２０は、独立ブレーキ系統Ｋ１および連動ブレーキ系統Ｋ２のプランジャポンプ４，４の共通の動力源であり、制御装置３０からの指令に基づいて出力軸が作動する電動部品である。

制御装置３０は、前輪用の車輪速度センサおよび後輪用の車輪速度センサからの出力に基づいて、入口弁２、出口弁３およびモータ２０の作動を制御することで、ブレーキ液路Ａ，Ｂ内のブレーキ液圧を変動させるように構成されている。

（液圧制御ユニットの構成）
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕに用いられる液圧制御ユニット１は、図２に示すように、ブレーキ液路が形成された基体１０と、この基体１０の前面１０ａ（特許請求の範囲における「一面」）に一体的に固着されたモータ２０と、基体１０の後面１０ｂに一体的に固着された制御装置３０と、を主に備え、基体１０の上面１０ｅには、ブレーキ液路の出口ポート１４（図３参照）が開口している。

基体１０は、図１に示すように、略直方体に形成された金属部品であり、内部にはブレーキ液路Ａ，Ｂ（図５参照）が形成されている。
また、図３に示すように、基体１０の前面１０ａの中央部分には、モータ２０の出力軸２１（図２参照）が挿入される有底の円形断面の軸受穴２０ａが開口している。
図３中の縦線Ｙ（特許請求の範囲における「上下方向の基準線」）は、軸受穴２０ａに挿入された出力軸２１の軸心位置Ｇ１を通過し、図３の左右方向を法線とする平面を示しており、基体１０において図３の左右方向の略中央部を通過している。
図３中の横線Ｘは、軸受穴２０ａに挿入された出力軸２１の軸心位置Ｇ１を通過し、図３の上下方向を法線とする平面を示しており、基体１０において図３の上下方向の略中央部を通過している。

基体１０において、図３の左半分（基体１０を正面視したときに図３中の縦線Ｙよりも左側の領域）には、独立ブレーキ系統に対応する独立ブレーキ用の液路構成部Ｋ１０が形成され、図３の右半分（基体１０を正面視したときに図３中の縦線Ｙよりも右側の領域）には、連動ブレーキ系統に対応する連動ブレーキ用の液路構成部Ｋ２０が形成されている。
このように、モータ２０の出力軸２１の軸心位置Ｇ１を通過する縦線Ｙは、独立ブレーキ系統に対応する独立ブレーキ用の液路構成部Ｋ１０と、連動ブレーキ系統に対応する連動ブレーキ用の液路構成部Ｋ２０との境界面を示しており、この縦線Ｙによって基体１０の向きを限定するものではない。

図４に示すように、基体１０の後面１０ｂにおいて、基体１０の上半分（横線Ｘよりも上側の領域）には、三つの入口弁装着穴２ａ・・・および三つの出口弁装着穴３ａ・・・が開口している。
三つの入口弁装着穴２ａ・・・は、入口弁２（図５参照）が装着される有底の円形断面の穴部であり、図４の左右方向に並べられている。三つの入口弁装着穴２ａ・・・のうち、一つは縦線Ｙに対して独立ブレーキ系統Ｋ１側（図４の右側）の液路構成部Ｋ１０に形成され、他の二つは縦線Ｙに対して連動ブレーキ系統Ｋ２側（図４の左側）の液路構成部Ｋ２０に形成されている。
三つの出口弁装着穴３ａ・・・は、出口弁３（図５参照）が装着される有底の円形断面の穴部であり、各入口弁装着穴２ａ・・・の下方にそれぞれ並べられている。

基体１０の後面１０ｂにおいて、各出口弁装着穴３ａ・・・の下方には、二つのリザーバ穴５ａ，５ａが開口している。
二つのリザーバ穴５ａ，５ａは、リザーバ５（図５参照）が装着される有底の円形断面の穴部であり、図４の左右方向に並べられている。一方のリザーバ穴５ａは縦線Ｙに対して独立ブレーキ系統Ｋ１側（図４の右側）の液路構成部Ｋ１０に形成され、他方のリザーバ穴５ａは縦線Ｙに対して連動ブレーキ系統Ｋ２側（図４の左側）の液路構成部Ｋ２０に形成されている。

基体１０の左右の両側面１０ｃ，１０ｄにおいて、図４の上下方向の中央部（横線Ｘを含む領域）には、シリンダ孔４ａ，４ａがそれぞれ形成されている。
二つのシリンダ孔４ａ，４ａは、プランジャポンプ４（図５参照）を構成する各部品が装着される円形断面の孔部である。

図３に示すように、基体１０の前面１０ａにおいて、縦線Ｙに対して連動ブレーキ系統Ｋ２側（図３の右側）の上隅部には、連動ブレーキ系統の入口ポート１３が開口している。この入口ポート１３は有底の円形断面の穴部である。また、基体１０の前面１０ａにおいて、縦線Ｙに対して独立ブレーキ系統Ｋ１側（図３の左側）の上隅部には、独立ブレーキ系統の入口ポート１１が開口している。

基体１０の上面１０ｅにおいて、縦線Ｙに対して連動ブレーキ系統Ｋ２側（図３の右側）には、連動ブレーキ系統Ｋ２の二つの出口ポート１４，１４が開口している。また、基体１０の上面１０ｅにおいて、縦線Ｙに対して独立ブレーキ系統Ｋ１側（図３の左側）には、独立ブレーキ系統Ｋ１の出口ポート１２が開口している。

基体１０に設けられた各穴は、直接に、或いは基体１０の内部に形成されたブレーキ液路を介して互いに連通している。

図５に示すように、基体１０には、独立ブレーキ系統Ｋ１のブレーキ液路Ａと、連動ブレーキ系統Ｋ２のブレーキ液路Ｂと、が形成されており、基体１０内のブレーキ液路Ａ，Ｂは、独立ブレーキ系統Ｋ１よりも連動ブレーキ系統Ｋ２の方が複雑になっている。また、基体１０に装着される入口弁２および出口弁３も独立ブレーキ系統Ｋ１よりも連動ブレーキ系統Ｋ２の方が多くなっている。すなわち、図３に示すように、連動ブレーキ系統Ｋ２側（図３の右側）よりも独立ブレーキ系統Ｋ１側（図３の左側）の方が基体１０のスペースに余裕がある。

モータ２０は、図２に示すように、円筒状のヨーク２２の底部から出力軸２１が突出した電動部品であり、出力軸２１は基体１０の軸受穴２０ａに挿入され、ヨーク２２の底部の外周縁部に形成されたフランジ部２３が基体１０の前面１０ａに取り付けられている。

図１に示すような電動式のモータ２０では、ヨーク２２の内部に組み込まれた各種の電気部品やヨーク２２が出力軸２１（図２参照）の軸心位置Ｇ１に対して対称に配置または構成されているわけではない。したがって、モータ２０の重心位置Ｇ２は、出力軸２１の軸心位置Ｇ１に対して独立ブレーキ系統Ｋ１側（図１の左側）にずれており、独立ブレーキ系統の液路構成部Ｋ１０にモータ２０の重心位置Ｇ２が配置されている。

（モータの取付構造）
図１に示すように、基体１０の前面１０ａには、モータ２０のフランジ部２３が取り付けられる三つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃが形成されている。図３に示すように、取付部６ａ，６ｂ，６ｃは、前面１０ａに形成されたねじ穴であり、基体１０の上半分（横線Ｘよりも上側の領域）に一つの取付部６ａが形成され、他の二つの取付部６ｂ，６ｃは基体１０の下半分（横線Ｘよりも下側の領域）に形成されている。

基体１０の上半分に形成された取付部６ａは、縦線Ｙに対して独立ブレーキ系統Ｋ１側（図３の左側）で、前面１０ａの上部に形成されている。さらに、基体１０の上半分に形成された取付部６ａは、図１に示すように、縦線Ｙに平行でモータ２０の重心位置Ｇ２を通過する平行線Ｙ１上に配置されている。

基体１０の下半分に形成された二つの取付部６ｂ，６ｃは、図３に示すように、縦線Ｙの左右両側で、各シリンダ孔４ａ，４ａよりも下側にそれぞれ形成されており、縦線Ｙを対称軸として線対称となる位置に配置されている。

図１に示すように、三つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃを結んだ線によって囲まれた三角形の領域の図心位置Ｇ３は、出力軸２１（図２参照）の軸心位置Ｇ１よりも図１の左上側にずれている。すなわち、三つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃを頂点とする三角形の領域の図心位置Ｇ３は、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側に配置されている。

モータ２０のフランジ部２３には、三つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃに対応させて、三つの孔部２３ａ，２３ｂ，２３ｃが形成されている。そして、フランジ部２３の表側から三本の固定ボルト２４・・・を各孔部２３ａ，２３ｂ，２３ｃにそれぞれ挿通させ、各固定ボルト２４・・・を各取付部６ａ，６ｂ，６ｃにそれぞれ螺合させることで、モータ２０が基体１０の前面１０ａに取り付けられている（図２参照）。
このように、モータ２０の各孔部２３ａ，２３ｂ，２３ｃに挿通させた固定ボルト２４・・・を、基体１０の各取付部６ａ，６ｂ，６ｃに螺合させることで、モータ２０を基体１０に対して簡単に取り付けることができる。

（液圧制御ユニットおよび車両用ブレーキ液圧制御装置の作用効果）
前記した第一実施形態の液圧制御ユニット１では、図１に示すように、基体１０の各取付部６ａ，６ｂ，６ｃを結んだ線によって囲まれた三角形の領域の図心位置Ｇ３が、モータ２０の重心位置Ｇ２の近くに配置され、モータ２０の重心位置Ｇ２に対して、各取付部６ａ，６ｂ，６ｃがバランス良く配置されている。このように、モータ２０と基体１０との支持構造を構成した場合には、支持構造の剛性を高めることができ、基体１０に生じる振動や騒音を低減することができる。

また、三つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃを結んだ線によって囲まれた三角形の領域は、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側（図１の左側）の面積が、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側の反対側（図１の右側）の面積よりも大きくなっている。この構成では、取付部６ａ，６ｂ，６ｃの配置がモータ２０の重心位置Ｇ２側に偏った配置になり、モータ２０の重心位置Ｇ２に対して、各取付部６ａ，６ｂ，６ｃをバランス良く配置することができる。

また、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側（図１の左側）に二つの取付部６ａ，６ｂが配置され、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側の反対側（図１の右側）に一つの取付部６ｃが配置されている。このように、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側に配置される取付部６ａ，６ｂの数を多くすることで、モータ２０の重心位置Ｇ２に対して、各取付部６ａ，６ｂ，６ｃをバランス良く配置することができる。

また、三つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃのうち、一つの取付部６ａは、縦線Ｙに平行でモータ２０の重心位置Ｇ２を通過する平行線Ｙ１上に配置され、他の二つの取付部６ｂ，６ｃは縦線Ｙを対称軸として線対称となる位置に配置されている。この構成では、一つの取付部６ａを縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側にオフセットさせることで、各取付部６ａ，６ｂ，６ｃを線で結んで形成された三角形の領域の図心位置Ｇ３を、モータ２０の重心位置Ｇ２側に配置することができる。

また、第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置では、図３に示すように、連動ブレーキ系統Ｋ２側の液路構成部Ｋ２０よりも独立ブレーキ系統Ｋ１側の液路構成部Ｋ１０の方が基体１０のスペースに余裕がある。前記した液圧制御ユニット１では、図１に示すように、三つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃを結んだ線によって囲まれた三角形の領域の図心位置Ｇ３が、縦線Ｙに対して独立ブレーキ系統Ｋ１側の液路構成部Ｋ１０側に配置されるため、基体１０の前面１０ａに対する各取付部６ａ，６ｂ，６ｃのレイアウトの自由度を高めることができる。

（第一実施形態の変形例）
以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、図６（ａ）に示すように、基体１０の下半分に形成された二つの取付部６ｂ，６ｃは、縦線Ｙを対称軸として非対称な位置に配置してもよい。また、基体１０の上半分に形成された取付部６ａは、縦線Ｙに平行でモータ２０の重心位置Ｇ２を通過する平行線Ｙ１上に配置されていなくてもよい。

また、図６（ｂ）に示すように、前面１０ａにおいて、縦線Ｙに対して独立ブレーキ系統Ｋ１側（図６（ｂ）の左側）に配置された二つの取付部６ａ，６ｂから縦線Ｙまでの距離Ｘ１，Ｘ２の総和が、縦線Ｙの連動ブレーキ系統Ｋ２側（図６（ｂ）の右側）に配置された取付部６ｃから縦線Ｙまでの距離Ｘ３よりも大きくなるように設定してもよい。
この構成では、縦線Ｙに対して独立ブレーキ系統Ｋ１側に配置された二つの取付部６ａ，６ｂが縦線Ｙから遠くに配置される。また、三つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃを結んで形成された三角形の領域は、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側（図６（ｂ）の左側）の面積が、その反対側（図６（ｂ）の右側）の面積よりも大きくなっている。したがって、取付部６ａ，６ｂ，６ｃの配置がモータ２０の重心位置Ｇ２側に偏った配置になるため、モータ２０の重心位置Ｇ２に対して、各取付部６ａ，６ｂ，６ｃをバランス良く配置することができる。

また、図６（ｃ）に示すように、基体１０の上半分に形成された取付部６ａを縦線Ｙ上に配置し、基体１０の下半分に形成された二つの取付部６ｂ，６ｃを縦線Ｙの左右両側に配置した場合には、前面１０ａにおいて、縦線Ｙの左右両側に同数ずつの取付部６ｂ，６ｃが配置されるため、取付部６ａ，６ｂ，６ｃを形成するスペースを確保し易くなる。

さらに、図６（ｄ）に示すように、基体１０の上半分に二つの取付部６ａ，６ｂを配置し、基体１０の下半分に一つの取付部６ｃを形成してもよい。

前記した第一実施形態の液圧制御ユニット１では、基体１０の前面１０ａに三つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃを形成した場合について説明したが、後記する第二実施形態や第三実施形態の液圧制御ユニットのように、四つまたは五つの取付部を形成してもよく、取付部の数は三つ以上であれば限定されるものではない。そして、複数の取付部を結んだ線によって囲まれた多角形の領域の図心位置Ｇ３が、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側に配置されていればよい。

また、第一実施形態の液圧制御ユニット１および車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、バーハンドルタイプの車両に適用しているが、自動四輪車などの各種の車両に適用可能である。

＜第二実施形態＞
次に、第二実施形態の液圧制御ユニットについて説明する。第二実施形態の液圧制御ユニット１Ａは、図７（ａ）に示すように、四つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが形成されている点で、第一実施形態の液圧制御ユニット１（図１参照）と異なっている。

第二実施形態の液圧制御ユニット１Ａでは、基体１０の表側の上半分において縦線Ｙの左右両側に取付部６ａ，６ｂをそれぞれ配置し、基体１０の下半分においても縦線Ｙの左右両側に取付部６ｃ，６ｄをそれぞれ配置している。
上下方向に配置された二つの取付部６ａ，６ｃを結んだ線と、上下方向に配置された二つの取付部６ｂ，６ｄを結んだ線とは、縦線Ｙに対して平行に配置されている。
また、縦線Ｙの左側（独立ブレーキ系統Ｋ１側）に配置された二つの取付部６ａ，６ｃから縦線Ｙまでの距離と、縦線Ｙの右側（連動ブレーキ系統Ｋ２側）に配置された二つの取付部６ｂ，６ｄから縦線Ｙまでの距離とが同じになっている。
また、縦線Ｙの左側に配置された二つの取付部６ａ，６ｃの離間距離は、縦線Ｙの右側に配置された二つの取付部６ｂ，６ｄの離間距離よりも大きいため、四つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄを結んだ線によって囲まれた台形の領域の図心位置Ｇ３は、縦線Ｙの左側、すなわち、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側（図７（ａ）の左側）に配置されていることになる。

したがって、第二実施形態の液圧制御ユニット１Ａでは、四つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄを結んだ線によって囲まれた台形の領域の図心位置Ｇ３と、モータ２０の重心位置Ｇ２とが近くに配置され、モータ２０の重心位置Ｇ２に対して、各取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄがバランス良く配置されているため、モータ２０を駆動させたときに生じる振動を低減することができる。
また、前面１０ａにおいて、縦線Ｙの左右両側に同数ずつの取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが配置され、取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが前面１０ａ上に分散されるため、取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄを形成するスペースを確保し易くなる。

第二実施形態の液圧制御ユニット１Ａの他の構成としては、図７（ｂ）に示すように、各取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが長方形の頂点を形成するように配置したものがある。縦線Ｙの左側（独立ブレーキ系統Ｋ１側）に配置された二つの取付部６ａ，６ｃは、横線Ｘを対称軸として線対称となる位置に配置され、同様に、縦線Ｙの右側（連動ブレーキ系統Ｋ２側）に配置された二つの取付部６ｂ，６ｄも横線Ｘを対称軸として線対称となる位置に配置されている。
この構成では、縦線Ｙの左側に配置された二つの取付部６ａ，６ｃから縦線Ｙまでの距離を、縦線Ｙの右側に配置された二つの取付部６ｂ，６ｄから縦線Ｙまでの距離よりも大きくすることで、四つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄを結んだ線によって囲まれた長方形の領域の図心位置Ｇ３を、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側に配置することができる。

また、図７（ｃ）に示すように、基体１０の上半分に形成された二つの取付部６ａ，６ｂは、縦線Ｙを対称軸として線対称となる位置に配置し、基体１０の下半分に形成された二つの取付部６ｃ，６ｄは、縦線Ｙを対称軸として非対称となる位置に配置しているものがある。
この構成では、基体１０の下半分に形成された二つの取付部６ｃ，６ｄのうち、縦線Ｙの左側（独立ブレーキ系統Ｋ１側）に配置された取付部６ｃから縦線Ｙまでの距離を、縦線Ｙの右側（連動ブレーキ系統Ｋ２側）に配置された取付部６ｄから縦線Ｙまでの距離よりも大きくすることで、四つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄを結んだ線によって囲まれた四角形の領域の図心位置Ｇ３を、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側に位置させている。

また、図７（ｄ）に示すように、基体１０の上半分において、縦線Ｙ上に取付部６ａを配置し、横線Ｘ上で縦線Ｙの左右両側に二つの取付部６ｂ，６ｃをそれぞれ配置し、さらに、基体１０の下半分には、縦線Ｙの左側（独立ブレーキ系統Ｋ１側）に取付部６ｄを配置しているものがある。
この構成では、三つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃは、モータ２０の出力軸の軸心位置Ｇ１を中心として９０度間隔で配置され、他の一つの取付部６ｄを縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側にオフセットさせることで、四つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄを線で結んで形成された四角形の図心位置Ｇ３を、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側に位置させている。

＜第三実施形態＞
次に、第三実施形態の液圧制御ユニットについて説明する。第三実施形態の液圧制御ユニット１Ｂは、図８（ａ）に示すように、五つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ，６ｅが形成されている点で、第一実施形態の液圧制御ユニット１（図１参照）と異なっている。

第三実施形態の液圧制御ユニット１Ｂでは、基体１０の上半分において、縦線Ｙを対称軸として線対称となる位置には二つの取付部６ａ，６ｂをそれぞれ配置し、この二つの取付部６ａ，６ｂよりも上側で縦線Ｙの左側（独立ブレーキ系統Ｋ１側）に取付部６ｃを配置している。また、基体１０の下半分において、縦線Ｙを対称軸として線対称となる位置には二つの取付部６ｄ，６ｅをそれぞれ配置している。また、最も上側の取付部６ｃは、縦線Ｙに平行でモータ２０の重心位置Ｇ２を通過する平行線Ｙ１上に配置されている。
この構成では、縦線Ｙよりも左側に配置される取付部６ａ，６ｃ，６ｄの数が多くなり、五つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ，６ｅを線で結んで形成された五角形の図心位置Ｇ３が、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側に配置されるため、モータ２０の重心位置Ｇ２に対して、各取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ，６ｅをバランス良く配置することができる。
なお、図８（ｂ）に示すように、最も上側の取付部６ｃは、縦線Ｙに平行でモータ２０の重心位置Ｇ２を通過する平行線Ｙ１上に配置されていなくてもよい。

また、第三実施形態の液圧制御ユニット１Ｂの他の構成としては、図８（ｃ）に示すように、基体１０の上半分において、縦線Ｙを対称軸として線対称となる位置には二つの取付部６ａ，６ｂをそれぞれ配置し、この二つの取付部６ａ，６ｂよりも上側で縦線Ｙ上に取付部６ｃを配置している。また、基体１０の下半分には、縦線Ｙを挟んで左右両側に二つの取付部６ｄ，６ｅを配置し、縦線Ｙの左側（独立ブレーキ系統Ｋ１側）に配置された取付部６ｄから縦線Ｙまでの距離を、縦線Ｙの右側（連動ブレーキ系統Ｋ２側）に配置された取付部６ｅから縦線Ｙまでの距離よりも大きくすることで、五つの取付部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ，６ｅを結んだ線によって囲まれた五角形の領域の図心位置Ｇ３を、縦線Ｙに対してモータ２０の重心位置Ｇ２側に位置させている。

１ 液圧制御ユニット（第一実施形態）
１Ａ 液圧制御ユニット（第二実施形態）
１Ｂ 液圧制御ユニット（第三実施形態）
２ 入口弁
２ａ 入口弁装着穴
３ 出口弁
３ａ 出口弁装着穴
４ プランジャポンプ
４ａ シリンダ孔
５ リザーバ
５ａ リザーバ穴
６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ，６ｅ 取付部
１０ 基体
１０ａ 前面（一面）
１１ 入口ポート
１２ 出口ポート
１３ 入口ポート
１４ 出口ポート
２０ モータ
２０ａ 軸受穴
２１ 出力軸
２３ フランジ部
２３ａ 孔部
２４ 固定ボルト
３０ 制御装置
Ａ ブレーキ液路
Ｂ ブレーキ液路
Ｂ１ 第一ホイールシリンダ
Ｂ２ 第二ホイールシリンダ
Ｂ３ 第三ホイールシリンダ
Ｇ１ 出力軸の軸心位置
Ｇ２ モータの重心位置
Ｇ３ 多角形領域の図心位置
Ｋ１ 独立ブレーキ系統
Ｋ２ 連動ブレーキ系統
Ｋ１０ 液路構成部
Ｋ２０ 液路構成部
Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｘ 横線
Ｙ 縦線（基準線）
Ｙ１ 平行線

Claims (11)

1. ブレーキ液路が形成された基体と、前記基体の一面に取り付けられるモータと、を備えている液圧制御ユニットであって、
   前記モータの出力軸の軸心位置を通過する上下方向の基準線と、前記モータの重心位置と、が離れており、
   前記基体の一面には、前記モータが取り付けられる取付部が三つ以上形成され、
   前記基体の一面において、前記各取付部を結んだ線によって囲まれた多角形領域の図心位置は、前記基準線に対して、前記モータの重心位置側に配置されていることを特徴とする液圧制御ユニット。
2. 前記多角形領域は、
   前記基準線に対して前記モータの重心位置側の面積が、前記基準線に対して前記モータの重心位置側の反対側の面積よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の液圧制御ユニット。
3. 前記基準線に対して前記モータの重心位置側に配置された前記取付部から前記基準線までの距離の総和が、前記基準線に対して前記モータの重心位置側の反対側に配置された前記取付部から前記基準線までの距離の総和よりも大きいことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の液圧制御ユニット。
4. 前記基準線に対して前記モータの重心位置側に配置されている前記取付部の数は、前記基準線に対して前記モータの重心位置側の反対側に配置されている前記取付部の数よりも多いことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
5. 複数の前記取付部のうち、
   一つの前記取付部は、前記基準線に対して前記モータの重心位置側に配置され、
   他の少なくとも二つの偶数個の前記取付部は、前記基準線を対称軸として線対称となる位置に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
6. 複数の前記取付部のうち、
   一つの前記取付部は、前記基準線に平行で前記モータの重心位置を通過する線上に配置され、
   他の少なくとも二つの偶数個の前記取付部は、前記基準線を対称軸として線対称となる位置に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
7. 前記基体の一面には、三つの前記取付部が形成されていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の液圧制御ユニット。
8. 前記基準線に対して前記モータの重心位置側に配置されている前記取付部の数と、前記基準線に対して前記モータの重心位置側の反対側に配置されている前記取付部の数とが同じであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
9. 複数の前記取付部のうち、
   二つの前記取付部は、前記基準線を挟んで配置され、一方の前記取付部は他方の前記取付部よりも前記基準線から離れて配置され、
   他の少なくとも二つの偶数個の前記取付部は、前記基準線を対称軸として線対称となる位置に配置されていることを特徴とする請求項８に記載の液圧制御ユニット。
10. 前記各取付部は、前記基体の一面に形成されたねじ穴であり、
    前記モータのフランジ部に形成された孔部に挿通させた固定ねじを前記取付部に螺合させることで、前記モータが前記基体の一面に取り付けられていることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
11. 請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の液圧制御ユニットを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
    前記基体には、一方の車輪を制動するための独立ブレーキ系統のブレーキ液路と、他方の車輪を制動するとともに、他方の車輪の制動に連動して前記一方の車輪を制動するための連動ブレーキ系統のブレーキ液路と、が形成されており、
    前記基準線に対して前記モータの重心位置側には、前記独立ブレーキ系統のブレーキ液路が配置され、
    前記基準線に対して前記モータの重心位置側の反対側には、前記連動ブレーキ系統のブレーキ液路が配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

Images