JP5264214B2

JP5264214B2 - 操舵装置

Info

Publication number: JP5264214B2
Application number: JP2008049843A
Authority: JP
Inventors: 賀信多田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-02-29
Filing date: 2008-02-29
Publication date: 2013-08-14
Anticipated expiration: 2028-02-29
Also published as: JP2009202837A

Description

この発明は、車両等の操舵装置に関するものである。

従来の回転ハンドル型の操舵装置は、転舵輪を大きく転舵させるときに、両腕を交差させたりハンドルの持ち替えが必要なため、操作性に難があった。
この難点を解消するため、運転者が操作子を前後方向へ操作することで操舵を行うことができる前後操作型の操舵装置が考えられている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−２３１３９１号公報

しかしながら、この前後操作型の操舵装置においては、適正なギヤ比と適正な操舵力を考慮すると、必要な転舵角を得るためには運転者の肘が伸びきった以上の操作範囲が必要となり、運転姿勢が崩れるなど改善の余地があった。

そこで、最近では、操作性の改善等を図るために、ステアリングホイールをステアリングシャフトの軸心回りに回転可能で、且つ、前後方向に回転可能にした操舵装置が考えられている（以下、これを複合回転型の操舵装置と称す）。
この複合回転型の操舵装置においては、設計自由度の大きいステアリングホイールの取り付け構造が臨まれている。

そこで、この発明は、設計自由度を大きくすることができ、操作性や組み立て性を向上させることができる複合回転型の操舵装置を提供するものである。

この発明に係る操舵装置は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、ステアリングホイール（例えば、後述する実施例におけるステアリングホイール３）を異なる２つの軸（例えば、後述する実施例におけるステアリングシャフト５と揺動軸１２）に対して回転可能に支持した操舵装置（例えば、後述する実施例における操舵装置１）において、前記２つの軸のうちの一方の軸（例えば、後述する実施例における揺動軸１２）は前記ステアリングホイールを前後方向に操作可能とする軸であり、他方の軸はステアリングシャフトの軸心であり、前記一方の軸を前記ステアリングホイールの面に含まれないように配置し、前記一方の軸が、前記ステアリングホイールの面に対して傾斜しており、前記一方の軸の軸心回りに回転可能とされ、中立状態において前記一方の軸に対して運転席側へ突出する取付台（例えば、後述する実施例におけるテーパー軸部３３）を設け、前記取付台に相対回転不能に連結するスポーク（例えば、後述する実施例におけるスポーク５１）を前記ステアリングホイールに設け、前記スポークは前記ステアリングホイールの面に対して運転席側へ突出する中央部（例えば、後述する実施例における中央部５３）を備え、前記スポークの中央部と前記取付台とを１つのボルト（例えば、後述する実施例におけるボルト５５）で締結することによって、前記取付台と前記ステアリングホイールとを連結したことを特徴とする操舵装置である。
このように構成することにより、ステアリングホイールを前後方向に回転させるときの操作軌跡を変えることができる。あるいは、ステアリングコラムの取り付け角度によらず、運転者がステアリングホイールを握る際の手首角度を最適な角度に設定することができる。
加えて、ステアリングホイールの取り付け、取り外しが容易にでき、また、設計自由度が大きくなる。

請求項１に係る発明によれば、ステアリングホイールを前後方向に回転させるときの操作軌跡を変えることができ、あるいは、運転者がステアリングホイールを握る際の手首角度を最適な角度に設定することができるので、設計自由度が大きくなる。
加えて、ステアリングホイールの取り付け、取り外しが容易にでき、また、設計自由度が大きくなる。

以下、この発明に係る操舵装置の実施例および参考例を図１から図２３の図面を参照して説明する。
以下に説明する各実施例および参考例は車両用操舵装置の態様である。
＜参考例１＞
初めに、参考例１の操舵装置を図１から図４の図面を参照して説明する。
図１、図２、図３はそれぞれ、操舵装置１の正面図、操舵装置１を一部破断して示す側面図および横断面図である。操舵装置１は、車体に固定され後端を運転席前に配置されたステアリングコラム２と、運転者が操作を行うステアリングホイール（操作子）３と、ステアリングコラム２の後端に取り付けられステアリングホイール３を異なる２つの軸に対して回転可能に支持するギヤハウジング（支持体）４と、ステアリングコラム２に回転可能に取り付けられたステアリングシャフト５と、を備えている。

ここで、前後方向とは、ステアリングシャフト５の軸方向に沿う方向をいうものとし、必ずしも車体の前後方向と一致しない。また、後方とはステアリングシャフト５において運転席に接近する方向をいい、前方とは運転席から離反する方向をいうものとする。また、中立状態とは平坦路において車両を直進させるときのステアリングの状態を言う。

ステアリングシャフト５はステアリングコラム２のシャフト挿通孔７を挿通し、軸受８を介してステアリングコラム２に回転可能に支持されている。ステアリングシャフト５の後端はステアリングコラム２の後端から後方へ突出しギヤハウジング４内に挿入されており、この後端には第２ベベルギヤ９が一体的に形成されている。ステアリングシャフト５の前端は転舵機構（図示略）に連結されており、ステアリングシャフト５を回転することにより転舵輪（図示略）を転舵することができる。

ギヤハウジング４は箱形をなし、ステアリングコラム２の後端に軸受１０を介してステアリングコラム２の軸心回りに回転可能に取り付けられている。ギヤハウジング４には、前述した第２ベベルギヤ９と、軸心をステアリングシャフト５と直交する方向に延ばしギヤハウジング４に軸受１１を介して回転可能に支持された揺動軸１２と、揺動軸１２の上端部に固定され第２ベベルギヤ９と噛合する第１ベベルギヤ１３と、揺動軸１２の下端部に固定されたハンドルサポート３０等が収容されている。なお、ステアリングシャフト５の軸心の延長線と揺動軸１２の軸心とは互いに直交するように配置されている。

ハンドルサポート３０は、揺動軸１２に外嵌し固定される基部３１と、基部３１の後端側（運転席側）から立ち上がり揺動軸１２と平行に延びる起立部３２と、起立部３２の上端部から揺動軸１２に対して直交し且つ離間する方向へ突出するテーパー軸部（取付台）３３とを備えている。テーパー軸部３３の軸心は中立状態においてステアリングシャフト５の軸心延長上に位置しており、テーパー軸部３３は中立状態においては後方（運転席側）に向かって突出し、ギヤハウジング４の後壁側に形成された窓１９を挿通している。

図１〜図３に示すように、ステアリングホイール３は円環状をなし、中立状態において正面視略Ｔ字形をなすスポーク５１によってハンドルサポート３０のテーパー軸部３３に固定されている。なお、この参考例１では、ステアリングホイール３の面（以下、ホイール面と称す）Ｓは揺動軸１２の軸心を含む面とされている。つまり、揺動軸１２の軸心は常にホイール面Ｓの上に位置する。

図２、図３に示すように、スポーク５１は、平坦面に形成された中央部５３がギヤハウジング４の後方に配置され、中央部５３の中央にボス５２が貫通固定され、中央部５３から３つの板状のアーム５４が９０度間隔に放射状に延びて構成されており、各アーム５４の先端部５４ａがステアリングホイール３の内周部に連結されている。中央部５３はステアリングホイール３の面（以下、ホイール面と称す）Ｓから後方に離間して位置し、且つホイール面Ｓと平行に配置されている。各アーム５４の基部５４ｂは中央部５３と面一に形成され、先端部５４ａはホイール面Ｓの面内に配置されていて、各アーム５４には先端部５４ａと基部５４ｂとの間に段部５４ｃが形成されている。

ボス５２はテーパー軸部３３に外嵌しており、テーパー軸部３３とともにギヤハウジング４の窓１９を挿通している。ボス５２とテーパー軸部３３はセレーションまたはキーにより相対回転不能に連結されており、ボルト５５によって締結されている。これにより、ステアリングホイール３はスポーク５１を介して揺動軸１２に固定されている。

ここで、ギヤハウジング４がステアリングシャフト５の軸心回りに回転可能であり、ギヤハウジング４に対して揺動軸１２がその軸心回りに回転可能であるので、ギヤハウジング４はステアリングホイール３を異なる２つの軸（ステアリングシャフト５と揺動軸１２）に対して回転可能に支持する支持体と言うことができる。

揺動軸１２とステアリングコラム２はガイド機構２０によって連結されている。ガイド機構２０は、ギヤハウジング４内において揺動軸１２に固定されたアーム１５と、ステアリングコラム２のカム部１６に軸方向移動可能且つ回転可能に外嵌された円筒状のスライダー２１と、ギヤハウジング４に設けられた窓１８を挿通し一端をアーム１５に回転可能に連結され他端をスライダー２１に回転可能に連結されたカムフォロワアーム２２と、ステアリングコラム２のカム部１６に形成されたカム溝１７と、スライダー２１の内面に不離一体に取り付けられカム溝１７に摺動可能に係合するピン２３と、から構成されている。

図４に示すように、カム溝１７は、カム部１６の軸心に沿って直線状に形成された直線部１７ａと、直線部１７ａを間に挟んだ両側にカム部１６の外周面に沿って螺旋状に形成された螺旋部１７ｂ，１７ｃと、直線部１７ａと螺旋部１７ｂ，１７ｃとを接続する曲線部１７ｄ，１７ｅとから構成されている。

このガイド機構２０においては、ピン２３がカム溝１７に係合しカム溝１７に沿ってのみ移動可能である。したがって、ピン２３が直線部１７ａを移動しているときには、スライダー２１はカム部１６に対して回転せず、カム部１６の軸心に沿って直線移動するだけであるが、ピン２３が曲線部１７ｄ，１７ｅを移動しているときには、スライダー２１はカム部１６の軸心に沿って移動しながらカム部１６の回りを回転し、ピン２３が螺旋部１７ｂ，１７ｃを移動しているときには、スライダー２１はカム部１６の回りで螺旋状に移動する。そして、スライダー２１がカム部１６の軸心回りに回転したときには、カムフォロワアーム２２とアーム１５と揺動軸１２を介してスライダー２１に連結されているギヤハウジング４も、スライダー２１と一体となって回転する。

次に、このように構成された操舵装置１の作用を説明する。ここで、説明の都合上、ステアリングシャフト５の軸心方向をＸ軸、揺動軸１２上においてＸ軸と直交し且つ車幅方向に伸びる軸をＹ軸、Ｘ軸とＹ軸に直交する軸をＺ軸とする。
操舵装置１では、中立状態において、揺動軸１２の軸心がＺ軸に一致し（図２参照）、アーム１５およびステアリングホイール３がＹＺ平面上に位置し（図２、図３参照）、ピン２３がカム溝１７の直線部１７ａの長手方向中央（図４においてＱ点）に位置し、ステアリングホイール３のスポーク５１が正面視でＴ字状に位置するように設定されている。

この中立状態からステアリングホイール３をＸ軸回りに回転させようとしても、ピン２３とカム溝１７の直線部１７ａとの係合によりＸ軸回りに回転させることはできない。しかしながら、ピン２３を直線部１７ａに沿ってステアリングコラム２の軸心方向へ移動させることは可能である。

そこで、中立状態から転舵輪を転舵させるときには、ステアリングホイール３のステアリングホイール３の左右一方を前方へ、他方を後方へ移動することにより、ステアリングホイール３をＺ軸回り（すなわち、揺動軸１２回り）に回転させる。すると、ステアリングホイール３に連結された揺動軸１２と第１ベベルギヤ１３がステアリングホイール３と一体となってＺ軸回りに回転し、Ｚ軸回りに自転する第１ベベルギヤ１３に噛合する第２ベベルギヤ９がＸ軸回りに回転し、ステアリングシャフト５がＸ軸回りに回転する。これにより転舵輪を転舵することができる。また、このときにアーム１５が揺動軸１２と一体となって回転するので、これに伴ってカムフォロワアーム２２およびスライダー２１が前後方向へ移動せしめられ、ピン２３がカム溝１７の直線部１７ａに沿ってステアリングコラム２の軸心方向へ移動する。なお、このときには、ギヤハウジング４はステアリングコラム２に対して回転しない。ここで、直線部１７ａの長さ設定により、ステアリングホイール６１の前後方向操作範囲を設定することができる。

そして、ピン２３がカム溝１７の曲線部１７ｄまたは１７ｅに達した後は、ステアリングホイール３を揺動軸１２回りに回転しながらギヤハウジング４をステアリングコラム２の軸心回りに回転する。すなわち、ステアリングホイール３を揺動軸１２回りに回転させながらステアリングシャフト５回りに回転させる複合的な回転を行う。
すると、ステアリングホイール３に連結された揺動軸１２とギヤハウジング４と第１ベベルギヤ１３がステアリングホイール３と一体となってＸ軸回りに回転するとともに、揺動軸１２と第１ベベルギヤ１３がステアリングホイール３と一体となって揺動軸１２回りに回転する。これにより、ピン２３をカム溝１７の曲線部１７ｄまたは１７ｅに沿って移動させることができる。
そして、この操作により、第１ベベルギヤ１３に噛合する第２ベベルギヤ９をＸ軸回りに回転することができ、転舵輪を転舵することができる。
ここで、この曲線部１７ｄ，１７ｅの曲率を適宜に設定することにより、直線部１７ａから螺旋部１７ｂ，１７ｃへの移行を滑らかにすることができる。

そして、ピン２３が螺旋部１７ｂまたは１７ｃに達した後は、ピン２３をカム溝１７の螺旋部１７ｂまたは１７ｃに沿って移動させるために、ギヤハウジング４をステアリングコラム２の軸心回りに回転する。すなわち、ステアリングホイール３をステアリングシャフト５回りに回転する。すると、ステアリングホイール３に連結された揺動軸１２とギヤハウジング４と第１ベベルギヤ１３がステアリングホイール３と一体となってＸ軸回りに回転し、第１ベベルギヤ１３に噛合する第２ベベルギヤ９がＸ軸回りに回転して、ステアリングシャフト５がＸ軸回りに回転する。これにより、転舵輪を転舵することができる。なお、ピン２３が螺旋部１７ｂ，１７ｃを移動するときには、ピン２３のカム部１６の軸心方向移動が規制され、該方向へは殆ど移動しない。ここで、螺旋部１７ｂ，１７ｃの長さ設定により、ステアリングホイール３のＸ軸回りの回転操作範囲を設定することができる。

すなわち、この操舵装置１では、中立状態に近い舵角領域ではステアリングホイール３の左右を前後方向へ移動することにより、ステアリングホイール３をＺ軸回りに回転して転舵輪を転舵させることができ、転舵角が所定角度に達した後はステアリングホイール３をＸ軸回りに回転することにより転舵輪を転舵させることができる。
その結果、操舵初期においては、運転者は腕の前後方向動作によって操舵することができるので、運転者は操作力を出し易く、操作速度も速くなり、運転者の負担を低減することができ、疲労を軽減することができる。

この参考例１の操舵装置１では、揺動軸１２にハンドルサポート３０を固定し、ハンドルサポート３０のテーパー軸部３３を揺動軸１２に対して直交する方向に突出させ、このテーパー軸部３３にスポーク５１のボス５２を固定することで、ステアリングホイール３をスポーク５１を介して揺動軸１２に固定しているので、揺動軸１２に対するスポーク５１の固定箇所が１箇所で済み、スポーク５１およびボルト５５がそれぞれ１つで済み、部品点数を少なくすることができる。また、ステアリングホイール３の取り付け、取り外しが容易にでき、それに必要な作業工数も少なくて済む。
また、スポーク５１をＴ字形にしており、中立状態においてステアリングホイール３の上半分内側にはスポーク５１が存在しないので、運転者は中立状態においてステアリングホイール３の内側を透して運転席前方に配置された計器類などが見易く、視認性がよい。

＜参考例２＞
次に、参考例２の操舵装置１を図５から図７の図面を参照して説明する。参考例２の操舵装置１は参考例１の変形例と言えるものであり、以下の説明では、参考例１との相違点のみ説明するに留め、参考例１と同一態様部分には同一符号を付して説明を省略する。
参考例１の操舵装置１では、ステアリングホイール３のホイール面Ｓ上に揺動軸１２を配置したが、参考例２の操舵装置１では、揺動軸１２の軸心がホイール面Ｓに含まれないように、ステアリングホイール３の位置を変えている。

例えば、図５において実線で示すように、スポーク５１のアーム５４の段部５４ｃを参考例１の場合よりも短くすることにより、ステアリングホイール３のホイール面Ｓを中立状態において揺動軸１２よりも後方（運転席側）にオフセットする。
あるいは、図５において二点鎖線で示すように、アーム５４の段部５４ｃを参考例１の場合よりも長くすることにより、ステアリングホイール３のホイール面Ｓを中立状態において揺動軸１２よりも前方（運転席から離間する側）にオフセットする。

このようにすると、図６に示すように、ステアリングホイール３を前後方向に回転（すなわち、揺動軸１２回りに回転）させるときの操作軌跡を変えることができ、同じ回転角度であっても、運転者がステアリングホイール３を把持した把持点の軌跡設定範囲を拡大することができる。したがって、設計自由度が大きくなる。

なお、ステアリングホイール３のホイール面Ｓを中立状態において揺動軸１２よりも後方（運転席側）にオフセットする場合には、図７に示すように、スポーク５１は参考例１と同一のものを用い、ハンドルサポート３０のテーパー軸部３３の突出長さを長くしてもよい。

＜実施例３＞
次に、実施例３の操舵装置１を図８の図面を参照して説明する。実施例３の操舵装置１は参考例１の変形例と言えるものであり、以下の説明では、参考例１との相違点のみ説明するに留め、参考例１と同一態様部分には同一符号を付して説明を省略する。

参考例１の操舵装置１では、ステアリングホイール３のホイール面Ｓ上に揺動軸１２を配置したが、実施例３の操舵装置１では、揺動軸１２の軸心をホイール面Ｓに対して傾斜させている。例えば、図８において実線で示すように、スポーク５１のアーム５４の先端部５４ａを揺動軸１２に対して傾斜させる。

このようにすると、ステアリングホイール３のホイール面Ｓを、ステアリングコラム２（あるいはステアリングシャフト５）の軸心に対して所望する角度に傾けることができ、ステアリングコラム２の取り付け角度によらず、運転者がステアリングホイール３を握る際の手首角度を最適な角度に設定することができる。したがって、設計自由度が大きくなる。

なお、図８において実線で示す例では、ホイール面Ｓが揺動軸１２の軸心とステアリングシャフト５の軸心延長線との交点を含む面に設定されているが、図８において二点鎖線で示すように、スポーク５１のアーム５４における段部５４ｃの長さを適宜に設定することによって、ホイール面Ｓとステアリングシャフト５の軸心延長線との交点を、揺動軸１２の軸心とステアリングシャフト５の軸心延長線との交点よりも後方（運転席側）にずらすことができる。また、図示を省略するが、同様の手法により、ホイール面Ｓとステアリングシャフト５の軸心延長線との交点を、揺動軸１２の軸心とステアリングシャフト５の軸心延長線との交点よりも前方（運転席から離間する側）にずらすことができる。このようにすると、参考例２の場合と同様に、ステアリングホイール３の操作軌跡を変えることができる。

＜参考例４＞
次に、参考例４の操舵装置１を図９から図１２の図面を参照して説明する。参考例４と参考例１の相違点は、ステアリングホイール３の揺動軸１２への取り付け構造にある。以下、参考例１との相違点について詳細に説明し、参考例１と同一態様部分は同一符号を付して説明を省略する。

図９、図１０に示すように、参考例４の操舵装置１においては、揺動軸１２に固定されるハンドルサポート３０に起立部３２とテーパー軸部３３がなく、その代わりに、参考例４におけるハンドルサポート３０は、中立状態において揺動軸１２に直交し車幅方向左右に延びる取付アーム３４を有している。
カムフォロワアーム２２が挿通するギヤハウジング４の窓１８は、参考例１の場合よりも高さが大きく形成されており、ギヤハウジング４には窓１８と左右対称な位置に別の窓１４が形成されている。
取付アーム３４の一端部３４Ａ側はギヤハウジング４の窓１８を挿通して外側に突出し、取付アーム３４の他端部３４Ｂ側はギヤハウジング４の窓１４を挿通して外側に突出している。

そして、ステアリングホイール３の内周部であって径方向対向する部位に、正面視への字形のスポーク５６Ａ，５６Ｂが連結されており、スポーク５６Ａの先端を取付アーム３４の一端部３４Ａの後方（運転席側）に配置してボルト５７で固定し、スポーク５６Ｂの先端を取付アーム３４の他端部３４Ｂの後方（運転席側）に配置してボルト５７で固定することにより、ステアリングホイール３は揺動軸１２に固定されている。
なお、スポーク５６Ａ，５６Ｂは平板状をなし、ステアリングホイール３のホイール面Ｓ上に配置されている。また、ステアリングホイール３の中心はステアリングコラム２の軸心延長上（換言すると、ステアリングシャフト５の軸心延長上）に位置している。

このようにステアリングホイール３を揺動軸１２に取り付けた場合にも、ステアリングホイール３の取り付け、取り外しが容易にできる。また、スポーク５６Ａ，５６Ｂがステアリングホイール３の直径方向に２本配置されているだけで、ステアリングホイール３の内側が大きく開いているので、運転者は中立状態に限らず、ステアリングホイール３の内側を透して運転席前方には配置された計器類などが見易い。

図１１、図１２は参考例４の変形例を示している。
図１１に示す態様は、スポーク５６Ａと取付アーム３４の一端部３４Ａとの間にスペーサ５８を介装することによって、ステアリングホイール３のホイール面Ｓを揺動軸１２よりも後方（運転席側）にずらしたものである。なお、図示を省略しているが、スポーク５６Ｂと取付アーム３４の他端部３４Ｂとの間にもスペーサ５８を介装する。

図１２に示す態様は、スポーク５６Ａの先端を取付アーム３４の一端部３４Ａの前方（運転席から離間する側）に配置し、さらにその間にスペーサ５９を介装させてボルト５７で固定することによって、ステアリングホイール３のホイール面Ｓを揺動軸１２よりも前方（運転席から離間する側）にずらしたものである。なお、図示を省略するが、スポーク５６Ｂの先端も取付アーム３４の他端部３４Ｂの後方（運転席側）に配置してボルト５７で固定し、さらにその間にスペーサ５９を介装させてボルト５７で固定する。
図１１、図１２に示すいずれの態様の場合にも、参考例２の場合と同様に、ステアリングホイール３の操作軌跡を変えることができる。

また、図示を省略するが、取付アーム３４の一端部３４Ａおよび他端部３４Ｂを揺動軸１２に対して傾斜させて設けることにより、あるいは、スポーク５６Ａ，５６Ｂにひねりを加えることによって、実施例３の場合と同様に、ステアリングホイール３のホイール面Ｓを、ステアリングコラム２（あるいはステアリングシャフト５）の軸心に対して所望する角度に傾けることもできる。

＜参考例５＞
次に、参考例５の操舵装置１を図１３、図１４の図面を参照して説明する。参考例５の操舵装置１は参考例４の変形例と言えるものであり、以下の説明では、参考例４との相違点のみ説明するに留め、参考例４と同一態様部分には同一符号を付して説明を省略する。

参考例４の操舵装置１では、ステアリングホイール３の中心をステアリングコラム２の軸心延長上（換言すると、ステアリングシャフト５の軸心延長上）に配置したが、参考例５の操舵装置１では、ステアリングホイール３の中心をステアリングコラム２の軸心延長上からオフセットして配置している。

例えば、図１３に示す態様は、スポーク５６Ａ，５６Ｂの正面視形状を、ステアリングホイール３の中心に接近するにしたがって若干上方に曲がる逆への字形とすることにより、ステアリングホイール３の中心をステアリングコラム２の軸心延長上から下方にオフセットさせたものである
一方、図１４に示す態様は、スポーク５６Ａ，５６Ｂの正面視形状を、参考例４の場合よりも下方への曲がり角度を大きくすることにより、ステアリングホイール３の中心をステアリングコラム２の軸心延長上よりも上方にオフセットさせたものである。

このようにすると、ステアリングコラム２の取り付け高さによらず、ステアリングホイール３の中心高さを所望に設定することができ、設計自由度が大きくなる。特に、図１４に示す態様のように、ステアリングホイール３の中心をステアリングコラム２の軸心延長上よりも上方にオフセットさせると、中立状態およびその近傍においてステアリングホイール３の下面から運転者の膝上までの距離を大きくすることができ、乗降性が向上する。

＜参考例６＞
次に、参考例６の操舵装置１を図１５から図１７の図面を参照して説明する。参考例６と参考例１の相違点は、ステアリングホイール３の揺動軸１２への取り付け構造にある。
以下、参考例１との相違点について詳細に説明し、参考例１と同一態様部分は同一符号を付して説明を省略する。

参考例６の操舵装置１においては、参考例１におけるハンドルサポート３０がない。
参考例６の操舵装置１においては、ギヤハウジング４から突出する揺動軸１２の上下端部に、中立状態においてＸ軸方向に平行な２つの面を有する平行部（非円形断面部）４０，４１が設けられている。

ステアリングホイール３の内周部には、中立状態においてステアリングホイール３の上半分側の左右を連結する第１スポーク６０と、ステアリングホイール３の下半分側の中央に連結された逆Ｕ字形の第２スポーク６１が取り付けられている。
第１スポーク６０および第２スポーク６１はいずれも帯板状をなし、両スポーク６０，６１の中央には前方（運転席から離間する側）に開口する略矩形の切り欠き（係合部）６２が形成されている。

第１スポーク６０は、図１７に示すように、その切り欠き６２を揺動軸１２の上側の平行部４０に係合させることにより揺動軸１２に対して相対回転不能に連結され、第１スポーク６０の上から座金付きボルト６３を切り欠き６２に挿通し揺動軸１２に螺合することによって、揺動軸１２に固定されている。第２スポーク６１も同様の方法で座金付きボルト６４により揺動軸１２に相対回転不能に固定されている。これにより、ステアリングホイール３は揺動軸１２に相対回転不能に固定されている。

このようにステアリングホイール３を揺動軸１２に取り付けた場合にも、ステアリングホイール３の取り付け、取り外しが容易にできる。
また、第１スポーク６０と第２スポーク６１の形状、寸法を変えることにより、ステアリングホイール３と揺動軸１２との相対位置関係や相対角度、ステアリングホイール３とステアリングシャフト５の相対位置関係や相対角度を自由に設定することができ、設計自由度が大きい。

＜参考例７＞
次に、参考例７の操舵装置１を図１８から図２０の図面を参照して説明する。参考例７の操舵装置１は参考例６の変形例と言えるものであり、以下の説明では、参考例６との相違点のみ説明するに留め、参考例６と同一態様部分には同一符号を付して説明を省略する。

参考例７のステアリングホイール３の内周部には、中立状態においてステアリングホイール３の上半分側の左右を直線的に連結する第１スポーク６５と、ステアリングホイール３の下半分側の中央に連結された直線状の第２スポーク６６が取り付けられている。
図２０に示すように、第１スポーク６５の中央には前方（運転席から離間する側）に開くコ字状屈曲部（係合部）６７が設けられ、第２スポーク６６の先端にも前方（運転席から離間する側）に開くコ字状屈曲部（係合部）６８が設けられている。

第１スポーク６５のコ字状屈曲部６７は揺動軸１２の上側の平行部４０にボルト７１により相対回転不能に固定され、第２スポーク６６のコ字状屈曲部６８は揺動軸１２の下側の平行部４１にボルト７２に相対回転不能に固定されている。いずれの固定構造も同じであるので、ここでは、第１スポーク６５の固定構造について詳細に説明し、第２スポーク６６の固定構造についての説明は省略する。

図２０に示すように、揺動軸１２の上側の平行部４０にはその平行面を貫通する貫通孔４２が設けられている。第１スポーク６０のコ字状屈曲部６７において平行に配置された一方の側板部６７ａには貫通孔６９が、他方の側板部６７ｂにはねじ孔７０が形成されている。第１スポーク６５は、コ字状屈曲部６７を揺動軸１２の上側の平行部４０に係合し、一方の側板部６７ａ側からボルト７１を側板部６７ａの貫通孔６９および平行部４０の貫通孔４２に挿通し、他方の側板部６７ｂのねじ孔７０に螺合することにより、揺動軸１２に相対回転不能に固定される。

このようにステアリングホイール３を揺動軸１２に取り付けた場合にも、ステアリングホイール３の取り付け、取り外しが容易にできる。
また、参考例７の場合には、ボルト７１，７２が水平姿勢に配置され、ボルト７１，７２を側方から回転可能なため、作業性がよい。
また、第１スポーク６５と第２スポーク６６の形状、寸法を変えることにより、ステアリングホイール３と揺動軸１２との相対位置関係や相対角度、ステアリングホイール３とステアリングシャフト５の相対位置関係や相対角度を自由に設定することができ、設計自由度が大きい。

＜参考例８＞
次に、参考例８の操舵装置１を図２１から図２３の図面を参照して説明する。参考例８の操舵装置１は参考例６の変形例と言えるものであり、以下の説明では、参考例６との相違点のみ説明するに留め、参考例６と同一態様部分には同一符号を付して説明を省略する。

参考例８の操舵装置１においては、図２２，図２３に示すように、ギヤハウジング４から突出する揺動軸１２の上下端部に、中立状態において後方（運転席側）に進むにしたがって先細りとなるテーパー凸部４３が設けられ、このテーパー凸部４３にはその後端面（運転席側の面）から前端面に貫通するねじ孔４４が設けられている。

参考例８のステアリングホイール３の内周部には、図２１に示すように、中立状態においてステアリングホイール３の左右中央を山形に連結する第１スポーク７５と、ステアリングホイール３の下半分側の中央に連結された直線状の第２スポーク７６が取り付けられている。

図２３に示すように、第１スポーク７５の中央には、揺動軸１２の上側のテーパー凸部４３が嵌合可能なテーパー凹部７７が、前方側（運転席から離間する側）に開口するとともに、その後端面（運転席側の面）からテーパー凹部７７に貫通する貫通孔８０が設けられている。また、図示を省略するが、第２スポーク７６の先端部にも、揺動軸１２の下側のテーパー凸部が嵌合可能なテーパー凹部が、前方側に開口している。

第１スポーク７５は、テーパー凹部７７を揺動軸１２の上側のテーパー凸部４３に嵌合し、その後端面（運転席側の面）側からボルト７８を貫通孔８０に挿通し、テーパー凸部４３のねじ孔４４に螺合することにより、揺動軸１２に相対回転不能に固定される。
第２スポーク７６も同様にしてボルト７９により揺動軸１２の下側のテーパー凸部に相対回転不能に固定される。

このようにステアリングホイール３を揺動軸１２に取り付けた場合にも、ステアリングホイール３の取り付け、取り外しが容易にできる。
また、参考例８の場合には、揺動軸１２のテーパー凸部４３がスポーク７５，７６のテーパー凹部７７に嵌合されるので、両者の密着性が高く、がた等が発生し難い。さらに、参考例８の場合には、ボルト７８，７９のヘッド部が運転席側に対向して配置され、ボルト７８，７９を正面から回転可能なため、作業性がよい。
また、第１スポーク７５と第２スポーク７６の形状、寸法を変えることにより、ステアリングホイール３と揺動軸１２との相対位置関係や相対角度、ステアリングホイール３とステアリングシャフト５の相対位置関係や相対角度を自由に設定することができ、設計自由度が大きい。

〔他の実施例および参考例〕
なお、この発明は前述した実施例および参考例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例および参考例は車両用操舵装置の操作子の態様で説明したが、この発明は他の移動体の操舵装置の操作子にも適用可能である。

この発明に係る操舵装置の参考例１における正面図である。参考例１の操舵装置を一部破断して示す側面図である。参考例１の操舵装置の横断面図である。参考例１の操舵装置におけるカム部の側面図である。参考例２の操舵装置を破断して示す側面図である。参考例２の操舵装置の作用を説明する平面図である。参考例２の操舵装置の変形例を示す側面図である。実施例３の操舵装置を破断して示す側面図である。参考例４の操舵装置を一部破断して示す正面図である。参考例４の操舵装置の横断面図である。参考例４の操舵装置の第１の変形例における要部断面図である。参考例４の操舵装置の第２の変形例における要部断面図である。参考例５の操舵装置を一部破断して示す正面図（その１）である。参考例５の操舵装置を一部破断して示す正面図（その２）である。参考例６の操舵装置を一部破断して示す正面図である。参考例６の操舵装置を破断して示す側面図である。参考例６の操舵装置の要部平面図である。参考例７の操舵装置を一部破断して示す正面図である。参考例７の操舵装置を破断して示す側面図である。参考例７の操舵装置の要部平面図である。参考例８の操舵装置を一部破断して示す正面図である。参考例８の操舵装置を一部破断して示す平面図である。参考例８の操舵装置の要部拡大断面図である。

符号の説明

１操舵装置
３ステアリングホイール
５ステアリングシャフト（他方の軸）
１２揺動軸（一方の軸）
３３テーパー軸部（取付台）
３４取付アーム
３４Ａ一端部
３４Ｂ他端部
４０，４１平行部（非円形断面部）
４３テーパー凸部
５１，５６Ａ，５６Ｂ，６０，６１，６５，６６，７５，７６スポーク
６２切り欠き（係合部）
６７，６８コ字状屈曲部（係合部）
７７テーパー凹部

Claims

ステアリングホイールを異なる２つの軸に対して回転可能に支持した操舵装置において、
前記２つの軸のうちの一方の軸は前記ステアリングホイールを前後方向に操作可能とする軸であり、他方の軸はステアリングシャフトの軸心であり、前記一方の軸を前記ステアリングホイールの面に含まれないように配置し、
前記一方の軸が、前記ステアリングホイールの面に対して傾斜しており、
前記一方の軸の軸心回りに回転可能とされ、中立状態において前記一方の軸に対して運転席側へ突出する取付台を設け、
前記取付台に相対回転不能に連結するスポークを前記ステアリングホイールに設け、前記スポークは前記ステアリングホイールの面に対して運転席側へ突出する中央部を備え、
前記スポークの中央部と前記取付台とを１つのボルトで締結することによって、前記取付台と前記ステアリングホイールとを連結したことを特徴とする操舵装置。