JP5258210B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、乱流を発生させる乱流発生用突起を備える空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire including a turbulent flow generation projection that generates turbulent flow.
一般に、空気入りタイヤにおけるタイヤ温度の上昇は、材料物性の変化などの経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッド部の破損などの原因になり、耐久性の観点から好ましくないとされている。特に、重荷重での使用となるオフザロードラジアルタイヤ(ORR)や、トラック・バスラジアルタイヤ(TBR)、パンク走行時(内圧0kPa走行時)のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上させるために、タイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。 In general, an increase in tire temperature in a pneumatic tire promotes a change over time such as a change in material properties, or causes a damage of a tread portion at high speed running, which is not preferable from the viewpoint of durability. . To improve durability, especially in off-the-road radial tires (ORR), truck / bus radial tires (TBR), and run-flat tires during puncture (running at an internal pressure of 0 kPa), which are used under heavy loads Reducing tire temperature has become a major issue.
例えば、三日月状のサイドウォール補強層を有するランフラットタイヤでは、パンク走行時にタイヤ径方向の変形がサイドウォール補強層に集中して、該サイドウォール補強層が非常に高温に達してしまい、耐久性に多大な影響を与えている。 For example, in a run-flat tire having a crescent-shaped sidewall reinforcement layer, deformation in the tire radial direction concentrates on the sidewall reinforcement layer during puncturing, and the sidewall reinforcement layer reaches a very high temperature, resulting in durability. Has a great influence.
このような空気入りタイヤにおけるタイヤ温度を低減させる技術として、空気入りタイヤの各構成部材(特に、サイドウォール部に位置するカーカス層やビード部など)の歪みを低減・抑制する補強部材を設ける技術が開示されている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、補強部材が設けられることによって、タイヤ重量の増加や補強部材でのセパレーション(剥離)など意図しない新たな故障の発生してしまうことがあり、操縦安定性や乗り心地性等の通常走行性能を悪化させてしまうという問題があった。特に、ランフラットタイヤでは、通常内圧走行時の縦バネ(タイヤ縦方向の弾力性)が高まり、通常走行性能を悪化させることが懸念され、この通常走行性能を損なわない手法が求められていた。 However, in the conventional pneumatic tire described above, the provision of the reinforcing member may cause an unintentional new failure such as an increase in tire weight or separation (peeling) at the reinforcing member. There is a problem that the normal running performance such as the riding comfort is deteriorated. In particular, in a run-flat tire, there is a concern that the vertical spring (elasticity in the tire longitudinal direction) during normal internal pressure traveling is increased and the normal traveling performance is deteriorated, and a method that does not impair this normal traveling performance has been demanded.
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、通常走行性能を維持するとともに、タイヤ温度を効率的に低減させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of such a situation, and an object thereof is to provide a pneumatic tire capable of maintaining normal running performance and efficiently reducing the tire temperature.
上述した状況に基づいて、発明者らは、タイヤ温度を効率的に低減させることについて分析した。この結果、空気入りタイヤの回転に伴い、該空気入りタイヤの周り発生する流体の速度勾配(速度)を速くすることが、タイヤ温度の放熱率を高めることが判明した。 Based on the situation described above, the inventors analyzed the efficient reduction of tire temperature. As a result, it has been found that increasing the velocity gradient (speed) of the fluid generated around the pneumatic tire as the pneumatic tire rotates increases the heat dissipation rate of the tire temperature.
そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴に係る発明は、乱流を発生させる乱流発生用突起をタイヤ表面に備える空気入りタイヤであって、乱流発生用突起が、乱流発生用突起のタイヤ回転方向幅の中心を通りかつタイヤ回転方向に対して垂直な突起中心線よりもタイヤ回転方向に対して前側に位置する前方部分と、突起中心線よりも前記タイヤ回転方向に対して後側に位置する後方部分とを少なくとも有し、前方部分とタイヤ表面とがなす角度である前方角度(θ1)、及び、後方部分とタイヤ表面とがなす角度である後方角度(θ2)が、90度未満であることを要旨とする。 Therefore, the present invention has the following features. First, the invention according to the first aspect of the present invention is a pneumatic tire provided with a turbulent flow generation protrusion on a tire surface for generating turbulent flow, wherein the turbulent flow generation protrusion is a turbulent flow generation protrusion tire. A front portion that passes through the center of the rotation direction width and that is located on the front side with respect to the tire rotation direction with respect to the protrusion center line perpendicular to the tire rotation direction; A front angle (θ1) that is an angle formed by the front portion and the tire surface, and a rear angle (θ2) that is an angle formed by the rear portion and the tire surface is less than 90 degrees. It is a summary.
なお、タイヤ表面は、タイヤ外面(例えば、トレッド部やサイドウォール部の外表面)及びタイヤ内面(例えば、インナーライナーの内表面)を含むものとする。 The tire surface includes a tire outer surface (for example, an outer surface of a tread portion or a sidewall portion) and a tire inner surface (for example, an inner surface of an inner liner).
かかる特徴によれば、前方角度(θ1)及び後方角度(θ2)が90度未満であることによって、前方部分に衝突する流体の流れにより該前方部分で圧力を上昇させることができ、乱流発生用突起の周囲の流体を加速させることが可能となる。 According to such a feature, when the forward angle (θ1) and the backward angle (θ2) are less than 90 degrees, the flow of fluid colliding with the front portion can increase the pressure at the front portion, and turbulence is generated. It is possible to accelerate the fluid around the projection.
また、乱流発生用突起のタイヤ回転方向に対する乱流発生用突起の前側で圧力を上昇させることができ、この圧力上昇に伴い、乱流発生用突起の周囲を通過する流体の流れを加速させる(すなわち、タイヤ温度の放熱率を高める)ことができる。これにより、新たな故障が発生することなく、通常走行性能を維持するとともに、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。 In addition, the pressure can be increased on the front side of the turbulent flow generation protrusion with respect to the tire rotation direction of the turbulent flow generation protrusion, and the flow of fluid passing around the turbulent flow generation protrusion is accelerated as the pressure increases. (That is, the heat dissipation rate of the tire temperature can be increased). As a result, normal running performance can be maintained and tire temperature can be efficiently reduced without causing a new failure.
その他の特徴に係る発明は、突起中心線上において、タイヤ径方向の最も内側に位置する内側部分と、タイヤ径方向の最も外側に位置する外側部分との長さである突起径方向長さ(D)が、0.3mm〜10mmであることを要旨とする。 According to another aspect of the invention, a protrusion radial direction length (D) which is a length between an innermost portion located on the innermost side in the tire radial direction and an outermost portion located on the outermost side in the tire radial direction on the protrusion centerline. ) Is 0.3 mm to 10 mm.
かかる特徴によれば、突起径方向長さ(D)が0.3mm〜10mmであることによって、乱流発生用突起の根元部分の温度上昇を低減させることができるとともに、乱流発生用突起の周囲を通過する流体の流れをさらに加速させることが可能となる。 According to such a feature, when the length (D) in the radial direction of the protrusion is 0.3 mm to 10 mm, it is possible to reduce the temperature rise at the root portion of the turbulent flow generation protrusion, and It becomes possible to further accelerate the flow of the fluid passing through the surroundings.
その他の特徴に係る発明は、タイヤ表面から、タイヤ表面に対して最も突出する最大突出位置までの高さである突起最大高さ(H)が、0.3mm〜10mmであることを要旨とする。 The gist of the invention relating to other features is that the maximum protrusion height (H), which is the height from the tire surface to the maximum protrusion position that protrudes most with respect to the tire surface, is 0.3 mm to 10 mm. .
かかる特徴によれば、突起最大高さ(H)が0.3mm〜10mmであることによって、乱流発生用突起の根元部分の温度上昇を低減させることができるとともに、乱流発生用突起の周囲を通過する流体の流れをさらに加速させることが可能となる。 According to this feature, when the maximum protrusion height (H) is 0.3 mm to 10 mm, the temperature rise at the root portion of the turbulent flow generating protrusion can be reduced, and the turbulent flow generating protrusion is surrounded by It is possible to further accelerate the flow of the fluid passing through the.
その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起が、突起中心線よりも前記タイヤ回転方向に対して後側に位置する後方部分に、タイヤ回転方向の後側に向かって突出する後方凸部、及び、タイヤ回転方向に向かってへこむ後方凹部の少なくとも一方を備えることを要旨とする。 According to another aspect of the invention, the protrusion for generating a turbulent flow is a rear protrusion that protrudes toward the rear side in the tire rotation direction at a rear portion positioned rearward of the tire rotation direction with respect to the protrusion center line. The gist of the invention is to include at least one of a rear recess that is recessed in the tire rotation direction.
かかる特徴によれば、乱流発生用突起が後方凸部を備えることによって、逆流してくる流体を主流にスムーズに戻すことができるため、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。 According to such a feature, since the turbulent flow generation projection includes the rear convex portion, the fluid that flows backward can be smoothly returned to the main flow, so that the tire temperature can be efficiently reduced.
また、乱流発生用突起が後方凹部を備えることによって、乱流発生用突起の体積を少なくなり、かつ、乱流発生用突起の根元部分とタイヤ表面との距離が短くなるため、乱流発生用突起の根元部分の温度上昇を低減させることが可能となる。 In addition, since the turbulent flow generation projection has a rear recess, the volume of the turbulent flow generation projection is reduced, and the distance between the root portion of the turbulent flow generation projection and the tire surface is shortened. It is possible to reduce the temperature rise at the base portion of the projection.
さらに、乱流発生用突起が後方凸部及び後方凹部を備えることによって、乱流発生用突起の周囲を通過する流体の流れを加速させることができるのみではなく、乱流発生用突起の根元部分の温度上昇をも低減させることが可能となり、タイヤ温度をさらに効率的に低減させることができる。 Furthermore, since the turbulent flow generation projection includes the rear convex portion and the rear concave portion, not only can the flow of the fluid passing around the turbulent flow generation projection be accelerated, but also the root portion of the turbulent flow generation projection. It is possible to reduce the temperature rise of the tire, and the tire temperature can be further efficiently reduced.
その他の特徴に係る発明は、タイヤ径方向の最も内側に位置する内側部分とタイヤ表面とがなす角度である内側角度(θ3)、及び、タイヤ径方向の最も外側に位置する外側部分とタイヤ表面とがなす角度である外側角度(θ4)が、45度〜135度であることを要旨とする。 The invention according to other features includes an inner angle (θ3) that is an angle formed between an innermost portion in the tire radial direction and a tire surface, and an outer portion and a tire surface that are positioned on the outermost side in the tire radial direction. The gist is that the outer angle (θ4), which is the angle between the two, is 45 to 135 degrees.
かかる特徴によれば、内側角度(θ3)及び外側角度(θ4)が45度〜135度であることによって、流体が前方部分に衝突して乱流発生用突起の周囲に広がる際に、この乱流発生用突起の周囲に剥離する(広がる)流体の流れを確実に加速させること可能となる。 According to this feature, when the inner angle (θ3) and the outer angle (θ4) are 45 degrees to 135 degrees, when the fluid collides with the front part and spreads around the turbulent flow generation projection, It is possible to reliably accelerate the flow of fluid that peels (spreads) around the flow generation projection.
その他の特徴に係る発明は、前方部分及びタイヤ表面の交差位置と、タイヤ表面に対して最も突出する最大突出位置とのなす角度である前方最大角度(θ5)、及び、突起中心線よりもタイヤ回転方向に対して後側に位置する後方部分及びタイヤ表面の交差位置と、最大突出位置とのなす角度である後方最大角度(θ6)が、45度〜135度であることを要旨とする。 The invention according to other features includes a front maximum angle (θ5) that is an angle formed by an intersection position of the front portion and the tire surface and a maximum protrusion position that protrudes most with respect to the tire surface, and the tire more than the protrusion center line. The gist is that the rear maximum angle (θ6), which is an angle formed by the crossing position of the rear portion and the tire surface located on the rear side with respect to the rotation direction and the maximum protruding position, is 45 to 135 degrees.
その他の特徴に係る発明は、タイヤ径方向の最も内側に位置する内側部分及びタイヤ表面の交差位置と、タイヤ表面に対して最も突出する最大突出位置とのなす角度である内側最大角度(θ7)、及び、タイヤ径方向の最も外側に位置する外側部分及びタイヤ表面の交差位置と、最大突出位置とのなす角度である外側最大角度(θ8)が、45度〜135度であることを要旨とする。 The invention according to another feature is the inner maximum angle (θ7), which is an angle formed by the intersection between the innermost portion positioned in the tire radial direction and the tire surface and the maximum protruding position that protrudes most with respect to the tire surface. The outer maximum angle (θ8), which is an angle formed by the intersection between the outermost portion located on the outermost side in the tire radial direction and the tire surface and the maximum protruding position, is 45 to 135 degrees. To do.
その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起が、サイドウォール部に設けられていることを要旨とする。 Another aspect of the invention is summarized in that the turbulent flow generation projection is provided on the sidewall portion.
かかる特徴によれば、乱流発生用突起がサイドウォール部に設けられていることによって、撓みなどにより温度の上昇が激しいとされる部分(例えば、ランフラットタイヤの場合、パンク状態におけるサイドウォール補強層の外側)でタイヤ温度を効率的に低減させることが可能となり、耐久性をも向上させることができる。 According to such a feature, the protrusion for generating a turbulent flow is provided on the sidewall portion, and therefore, the portion where the temperature rises sharply due to bending or the like (for example, in the case of a run flat tire, the sidewall reinforcement in the puncture state). The tire temperature can be efficiently reduced at the outside of the layer, and the durability can be improved.
その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起が、トレッド部に形成される溝の底面及び側面の少なくとも一方に設けられていることを要旨とする。 Another aspect of the invention is characterized in that the turbulent flow generation projection is provided on at least one of the bottom surface and the side surface of the groove formed in the tread portion.
かかる特徴によれば、乱流発生用突起がトレッド部に形成される溝の底面及び側面の少なくとも一方に設けられていることによって、セパレーション(剥離)や亀裂が発生しやすいベルト層の端部に最も近いトレッド部に形成される溝近傍でタイヤ温度を低減させることが可能となり、耐久性をも向上させることができる。 According to this feature, the turbulent flow generation protrusion is provided on at least one of the bottom surface and the side surface of the groove formed in the tread portion, so that the separation (peeling) and the crack are easily generated at the end of the belt layer. The tire temperature can be reduced in the vicinity of the groove formed in the nearest tread portion, and the durability can be improved.
その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起が、タイヤ内面に設けられていることを要旨とする。 Another aspect of the invention is summarized in that the turbulent flow generation protrusion is provided on the inner surface of the tire.
かかる特徴によれば、乱流発生用突起がタイヤ内面に設けられていることによって、タイヤ内面、特に、パンク状態におけるタイヤ内面の温度を低減させることが可能となり、耐久性をも向上させることができる。 According to this feature, the provision of the turbulent flow generation projection on the tire inner surface makes it possible to reduce the temperature of the tire inner surface, particularly the tire inner surface in a punctured state, and improve durability. it can.
その他の特徴に係る発明は、トレッド幅方向断面において、サイドウォール部を補強する三日月状のサイドウォール補強層をさらに備えていることを要旨とする。 The gist of the invention according to another feature is that it further includes a crescent-shaped side wall reinforcing layer that reinforces the side wall portion in the cross section in the tread width direction.
かかる特徴によれば、サイドウォール補強層をさらに備えていることによって、温度の上昇が激しいとされるサイドウォール部でのタイヤ温度を低減させることもでき、耐久性を向上させることができる。 According to this feature, by further including the sidewall reinforcing layer, the tire temperature at the sidewall portion where the temperature rise is considered to be severe can be reduced, and the durability can be improved.
本発明によれば、通常走行性能を維持するとともに、タイヤ温度を効率的に低減させることができる空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, while maintaining normal driving | running | working performance, the pneumatic tire which can reduce tire temperature efficiently can be provided.
次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。 Next, an example of a pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions are different from actual ones. Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, the part from which the relationship and ratio of a mutual dimension differ also in between drawings is contained.
[参考例]
(空気入りタイヤの構成)
まず、参考例に係る空気入りタイヤの構成について、図1及び図2を参照しながら説明する。図1は、参考例に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図であり、図2は、参考例に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。
[ Reference example ]
(Composition of pneumatic tire)
First, the configuration of a pneumatic tire according to a reference example will be described with reference to FIGS. 1 and 2. Figure 1 is a partially exploded perspective view of a pneumatic tire according to a reference example, FIG. 2 is a tread width direction sectional view of a pneumatic tire according to a reference example.
図1及び図2に示すように、空気入りタイヤ1は、ビードコア3a及びビードフィラー3bを少なくとも含む一対のビード部3を有している。また、空気入りタイヤ1は、ビードコア3aの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へ向けて折り返され、サイドウォール部SWを経由してトロイド状に延びるカーカス層5を有している。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
カーカス層5のトレッド幅方向内側には、トレッド幅方向断面において、サイドウォール部SWを補強する三日月状のサイドウォール補強層7が設けられている。サイドウォール補強層7のトレッド幅方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー9が設けられている。
On the inner side in the tread width direction of the
カーカス層5のタイヤ径方向外側には、コードがタイヤ周方向に対して傾いて配置される第1ベルト層11a,第2ベルト層11bと、コードがタイヤ周方向に対して略平行に配置される周方向ベルト層11cとによって構成されるベルト層11が設けられている。
On the outer side in the tire radial direction of the
ベルト層11のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部13が設けられている。また、サイドウォール部SWには、タイヤ表面15(サイドウォール部SW表面)から突出し、乱流を発生させる複数の乱流発生用突起17がタイヤ周方向に沿って設けられている。なお、複数の乱流発生用突起17は、任意の間隔で配置することが可能である。
A
(乱流発生用突起17の構成)
次に、乱流発生用突起17の構成について、図3及び図4を参照しながら説明する。図3は、参考例の形態に係る乱流発生用突起を示す斜視図であり、図4(a)は、参考例に係る乱流発生用突起を示す上面図(図3のA矢視図)であり、図4(b)は、参考例に係る乱流発生用突起のタイヤ径方向視を示す断面図(図3のBB断面図)であり、図4(c)は、参考例に係る乱流発生用突起のタイヤ回転方向視を示す正面図(図3のC矢視図)である。
(Configuration of the turbulent flow generation projection 17)
Next, the configuration of the turbulent
図3及び図4に示すように、乱流発生用突起17は、タイヤ径方向の最も内側に位置する内側面17Aと、タイヤ径方向の最も外側に位置する外側面17Bと、タイヤ回転方向に対して最も前側に位置する前方面17Cと、タイヤ回転方向に対して最も後側に位置する後方面17Dと、タイヤ表面15に対して最も突出する突出面17Eとによって構成されている。
As shown in FIGS. 3 and 4, the turbulent
前方面17Cは、乱流発生用突起17のタイヤ回転方向幅の中心を通りかつタイヤ回転方向に対して垂直な突起中心線CLよりもタイヤ回転方向に対して前側に位置する前方部分に位置している。また、後方面17Dは、突起中心線CLよりもタイヤ回転方向に対して後側に位置する後方部分に位置している。
The
なお、本実施の形態では、内側面17Aは、内側部分を構成し、外側面17Bは、外側部分を構成する。また、前方面17Cは、前方部分を構成し、後方面17Dは、後方部分を構成し、突出面17Eは、突出部分を構成する。
In the present embodiment, the
図4(a)に示すように、乱流発生用突起17では、乱流発生用突起17を上面から見た状態である突起上面視において、内側面17A及び外側面17Bが突起中心線CLと略直角に設けられ、前方面17C及び後方面17Dが突起中心線CLと略平行に設けられている。すなわち、乱流発生用突起17では、突起上面視において、内側面17A、外側面17B、前方面17C、後方面17Dが平行四辺形状(全てが平面)に形成されている。
As shown in FIG. 4A, in the turbulent
また、乱流発生用突起17では、図4(b)に示すように、乱流発生用突起17をタイヤ径方向から見た状態であるタイヤ径方向視において、前方面17C(前方部分)とタイヤ表面15とがなす角度である前方角度(θ1)、及び、後方面17D(後方部分)とタイヤ表面15とがなす角度である後方角度(θ2)は、90度未満で設定されている。特に、前方角度(θ1)及び後方角度(θ2)は、45度以上90度未満であることが好ましい。
In addition, as shown in FIG. 4B, the turbulent
本実施の形態では、乱流発生用突起17は、図3及び図4に示すように、前方角度(θ1)及び後方角度(θ2)が80度であり、タイヤ径方向視で底面(タイヤ表面15に接する乱流発生用突起17の底面)が突出面17Eよりも狭い台形状に形成されている。
In the present embodiment, as shown in FIGS. 3 and 4, the turbulent
なお、前方角度(θ1)及び後方角度(θ2)が90度以上であると、乱流発生用突起17の前側T(図5(a)参照)での圧力が上昇しにくく、乱流発生用突起17の周囲(例えば、内側面17Aや外側面17B、突出面17E)を通過する流体の流れが遅くなってしまい、タイヤ温度を効率的に低減させることができない。また、前方角度(θ1)及び後方角度(θ2)が90度未満であると、乱流発生用突起17の前側Tで流体の流れを拘束してしまい、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れが遅くなってしまい、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。
When the front angle (θ1) and the rear angle (θ2) are 90 degrees or more, the pressure on the front side T (see FIG. 5A) of the turbulent
また、乱流発生用突起17では、図4(c)に示すように、乱流発生用突起17をタイヤ回転方向の前方側から見た状態であるタイヤ回転方向視において、突出面17Eがタイヤ表面15と略平行に設けられている。すなわち、乱流発生用突起17は、タイヤ回転方向視において平行四辺形状に形成されている。
Further, in the turbulent
突起中心線CL上において、内側面17Aと外側面17Bとの最大の長さである突起径方向長さ(D)は、0.3mm〜10mmで設定される。特に、突起径方向長さ(D)は、乱流発生用突起17の根元部分T1(図5(a)参照)の温度をタイヤ表面15に逃がしやすく、かつ、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れを変化させやすくするために、0.5mm〜5mmであることが好ましい。
On the protrusion center line CL, the protrusion radial direction length (D), which is the maximum length between the
なお、突起径方向長さ(D)が0.3mmよりも小さいと、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れを変化させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。また、突起径方向長さ(D)が10mmよりも大きいと、乱流発生用突起17の根元部分T1の温度上昇を低減させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。
If the projection radial length (D) is smaller than 0.3 mm, it is insufficient to change the flow of fluid passing around the turbulent
図4(b)及び図4(c)に示すように、タイヤ表面15から、該タイヤ表面15に対して最も突出する最大突出位置(すなわち、突出面17E)までの高さである突起最大高さ(H)は、0.3mm〜10mmで設定される。特に、突起最大高さ(H)は、乱流発生用突起17の根元部分T1(図5(a)参照)の温度をタイヤ表面15に逃がしやすく、かつ、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れを変化させやすくするために、0.5mm〜5mmであることが好ましい。
As shown in FIGS. 4B and 4C, the maximum protrusion height that is the height from the
なお、突起最大高さ(H)が0.3mmよりも小さいと、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れを変化させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。また、突起最大高さ(H)が10mmよりも大きいと、乱流発生用突起17の根元部分T1の温度上昇を低減させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。
If the maximum protrusion height (H) is smaller than 0.3 mm, it is not sufficient to change the flow of fluid passing around the turbulent
図4(c)に示すように、内側面17Aとタイヤ表面15とがなす角度である内側角度(θ3)、及び、外側面17Bとタイヤ表面15とがなす角度である外側角度(θ4)は、45度〜135度で設定される。特に、内側角度(θ3)及び外側角度(θ4)は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、70度〜110度であることが好ましい。
As shown in FIG. 4C, the inner angle (θ3) that is the angle formed by the
なお、内側角度(θ3)及び外側角度(θ4)が45度よりも小さいと、タイヤ表面15上(放熱面上)で流体の流れを止めてしまい、圧力差による流体の加速させることができない場合がある。また、内側角度(θ3)及び外側角度(θ4)が135度よりも大きいと、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れを変化させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。
When the inner angle (θ3) and the outer angle (θ4) are smaller than 45 degrees, the fluid flow is stopped on the tire surface 15 (on the heat radiation surface), and the fluid cannot be accelerated due to the pressure difference. There is. Further, if the inner angle (θ3) and the outer angle (θ4) are larger than 135 degrees, it is insufficient to change the flow of the fluid that passes around the turbulent
(参考例に係る作用・効果)
以上説明した参考例に係る空気入りタイヤ1によれば、前方角度(θ1)及び後方角度(θ2)が90度未満であることによって、前方面17C(前方部分)に衝突する流体の流れにより該前方面17Cで圧力を上昇させることができ、乱流発生用突起17の周囲の流体を加速させることが可能となる。
( Operations and effects related to reference examples )
According to the
また、乱流発生用突起17のタイヤ回転方向に対する前側(前方面17C)で圧力を上昇させることができ、この圧力上昇に伴い、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れを加速させる(すなわち、タイヤ温度の放熱率を高める)ことができる。これにより、新たな故障が発生することなく、通常走行性能を維持するとともに、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。
Further, the pressure can be increased on the front side (
具体的には、図5に示すように、空気入りタイヤ1の回転に伴い、タイヤ表面15(サイドウォール部SW)に接触していた流体(以下、主流S1)は、乱流発生用突起17よりサイドウォール部SWから剥離されて乱流発生用突起17の前方エッジEを乗り越えて、タイヤ回転方向に対する後側(すなわち、後方側)へ向けて加速する。
Specifically, as shown in FIG. 5, as the
前方角度(θ1)及び後方角度(θ2)が90度未満であることによって、主流S1は、前方エッジEを乗り越える前に、一方の前方面17Cと他方の前方面17Cとが交差する頂点から剥離されるため、前方エッジEを乗り越える際に加速することとなる。
When the front angle (θ1) and the rear angle (θ2) are less than 90 degrees, the main stream S1 is peeled off from the apex at which one
そして、加速した主流S1は、後方面17Dの背面側でタイヤ表面15に対して鉛直方向に流れる。このとき、流体の流れが滞留する部分(領域)で流れる流体S3は、後方面17Dの背面側で滞留する熱を奪って主流S1に再び流れる。
The accelerated main flow S1 flows in the vertical direction with respect to the
主流S1が前方エッジEを乗り越えて加速し、かつ、流体S3が熱を奪って主流S1に再び流れることによって、広範囲でタイヤ温度を低減させることができ、特に、乱流発生用突起17の根元部分T1や、主流S1が鉛直方向で接触する領域T2を低減させることができる。
The main flow S1 gets over the front edge E and accelerates, and the fluid S3 loses heat and flows again into the main flow S1, so that the tire temperature can be reduced over a wide range. In particular, the root of the turbulent
また、突起径方向長さ(D)が0.3mm〜10mmであることや、突起最大高さ(H)が0.3mm〜10mmであることによって、乱流発生用突起17の根元部分T1の温度上昇を低減させることができるとともに、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れをさらに加速させることが可能となる。
Further, when the length (D) in the protrusion radial direction is 0.3 mm to 10 mm and the maximum height (H) of the protrusion is 0.3 mm to 10 mm, the root portion T1 of the
また、前方角度(θ1)及び後方角度(θ2)が45度〜135度であることによって、前方面17Cに衝突する流体の流れにより該前方面17Cで圧力を上昇させることができ、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れをさらに加速させることが可能となる。
Further, when the front angle (θ1) and the rear angle (θ2) are 45 degrees to 135 degrees, the pressure of the
さらに、サイドウォール補強層7を備え、かつ、乱流発生用突起がサイドウォール部に設けられていることによって、撓みなどにより温度の上昇が激しいとされる部分(例えば、パンク状態におけるサイドウォール補強層の外側)でタイヤ温度を効率的に低減させることが可能となり、耐久性をも向上させることができる。
Furthermore, the side
(変形例1)
上述した参考例に係る乱流発生用突起17は、タイヤ径方向視(B−B断面図)で底面が突出面17Eよりも狭い台形状に形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した参考例に係る乱流発生用突起17と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。
(Modification 1)
The turbulent
図6(a)は、変形例1に係る乱流発生用突起を示す斜視図であり、図6(b)は、変形例1に係る乱流発生用突起のタイヤ径方向視を示す断面図(図6のB矢視図)である。 6A is a perspective view showing a turbulent flow generation projection according to Modification Example 1. FIG. 6B is a cross-sectional view of the turbulent flow generation projection according to Modification Example 1 as seen in the tire radial direction. (B arrow view of FIG. 6).
図6に示すように、乱流発生用突起17は、内側面17A(内側部分)と、外側面17B(外側部分)と、突出面17E(突出部分)とによって構成されている。
As shown in FIG. 6, the turbulent
具体的には、乱流発生用突起17では、タイヤ径方向視において、前方部分19Aとタイヤ表面15とがなす角度である前方角度(θ1)、及び、後方部分19Bとタイヤ表面15とがなす角度である後方角度(θ2)が、90度未満で設定されている。なお、変更例1に係る前方角度(θ1)及び後方角度(θ2)は、タイヤ表面15から乱流発生用突起17が立ち上がる部分における角度を示す。
Specifically, in the turbulent
また、乱流発生用突起17は、タイヤ径方向視で半円球状に形成されている。すなわち、突出面17Eは、タイヤ表面15上で湾曲している。
Further, the turbulent
図6(b)に示すように、タイヤ表面15から、該タイヤ表面15に対して最も突出する最大突出位置21までの高さである突起最大高さ(H)は、0.3mm〜10mmで設定される。特に、突起最大高さ(H)は、0.5mm〜5mmであることが好ましい。
As shown in FIG. 6 (b), the maximum protrusion height (H) that is the height from the
また、突起中心線CL上において、突起径方向長さ(D)は、0.3mm〜10mmで設定される。特に、突起径方向長さ(D)は、0.5mm〜5mmであることが好ましい。 On the protrusion center line CL, the protrusion radial direction length (D) is set to 0.3 mm to 10 mm. In particular, the protrusion radial direction length (D) is preferably 0.5 mm to 5 mm.
また、前方突出角度(θ5)及び後方突出角度(θ6)は、45度〜135度で設定される。特に、前方突出角度(θ5)及び後方突出角度(θ6)は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、70度〜110度であることが好ましい。 Further, the front protrusion angle (θ5) and the rear protrusion angle (θ6) are set to 45 degrees to 135 degrees. In particular, the front protrusion angle (θ5) and the rear protrusion angle (θ6) are preferably 70 degrees to 110 degrees in order to efficiently reduce the tire temperature.
ここで、前方突出角度(θ5)とは、前方部分19A及びタイヤ表面15の交差位置23と最大突出位置21とのなす角度である。また、後方突出角度(θ6)とは、突出面17Eにおける突起中心線CLよりもタイヤ回転方向に対して後側に位置する後方部分19B及びタイヤ表面15の交差位置25と最大突出位置21とのなす角度である。
Here, the forward protrusion angle (θ5) is an angle formed by the
なお、前方突出角度(θ5)及び後方突出角度(θ6)が45度よりも小さいと、タイヤ表面15上(放熱面上)で流体の流れを止めてしまい、圧力差による流体の流れを加速させることができない場合がある。また、前方突出角度(θ5)及び後方突出角度(θ6)が135度よりも大きいと、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れを変化させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。
If the front protrusion angle (θ5) and the rear protrusion angle (θ6) are smaller than 45 degrees, the fluid flow is stopped on the tire surface 15 (on the heat radiation surface), and the fluid flow due to the pressure difference is accelerated. It may not be possible. Further, if the front protrusion angle (θ5) and the rear protrusion angle (θ6) are larger than 135 degrees, it is insufficient to change the flow of the fluid passing around the turbulent
このような変形例1に係る空気入りタイヤ1によれば、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れをスムーズに加速させることができて、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。
According to the
また、前方突出角度(θ5)及び後方突出角度(θ6)が45度〜135度であることによって、前方部分19A(突出面17Eの前方側)に衝突する流体の流れにより前方部分19A近傍で圧力を上昇させることができ、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れをさらに加速させることが可能となる。
In addition, since the front protrusion angle (θ5) and the rear protrusion angle (θ6) are 45 ° to 135 °, the pressure near the
(変形例2)
上述した参考例に係る乱流発生用突起17は、タイヤ回転方向視(C矢視図)で平行四辺形状に形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した参考例の形態に係る乱流発生用突起17と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。
(Modification 2)
The turbulent
図7(a)は、変形例2に係る乱流発生用突起を示す斜視図であり、図7(b)は、変形例1に係る乱流発生用突起のタイヤ径方向視を示す断面図(図7のB−B断面図)であり、図7(c)は、変形例1に係る乱流発生用突起のタイヤ回転方向視を示す正面図(図7のC矢視図)である。
FIG. 7A is a perspective view showing a turbulent flow generation projection according to Modification Example 2, and FIG. 7B is a cross-sectional view showing the turbulent flow generation projection according to Modification Example 1 as viewed in the tire radial direction. FIG. 7C is a front view of the turbulent flow generation projection according to
図7に示すように、乱流発生用突起17は、内側面17A(内側部分)と、外側面17B(外側部分)と、突出面17E(突出部分)とによって構成されている。
As shown in FIG. 7, the turbulent
具体的には、乱流発生用突起17は、タイヤ回転方向視で半円球状に形成されている。すなわち、突出面17Eは、タイヤ表面15上で湾曲している。この場合であっても、乱流発生用突起17では、タイヤ径方向視において、前方角度(θ1)及び後方角度(θ2)が、90度未満で設定されている。
Specifically, the turbulent
図7(b)及び図7(c)に示すように、タイヤ表面15から、該タイヤ表面15に対して最も突出する最大突出位置27までの高さである突起最大高さ(H)は、0.3mm〜10mmで設定される。特に、突起最大高さ(H)は、0.5mm〜5mmであることが好ましい。
As shown in FIGS. 7B and 7C, the maximum protrusion height (H), which is the height from the
また、突起中心線CL上において、突起径方向長さ(D)は、0.3mm〜10mmで設定される。特に、突起径方向長さ(D)は、0.5mm〜5mmであることが好ましい。 On the protrusion center line CL, the protrusion radial direction length (D) is set to 0.3 mm to 10 mm. In particular, the protrusion radial direction length (D) is preferably 0.5 mm to 5 mm.
また、内側突出角度(θ7)及び外側最大角度(θ8)は、45度〜135度で設定される。特に、内側突出角度(θ7)及び外側最大角度(θ8)は、タイヤ温度を効率的に低減させるために、70度〜110度であることが好ましい。 Further, the inner protrusion angle (θ7) and the outer maximum angle (θ8) are set at 45 to 135 degrees. In particular, the inner protrusion angle (θ7) and the outer maximum angle (θ8) are preferably 70 degrees to 110 degrees in order to efficiently reduce the tire temperature.
ここで、内側突出角度(θ7)とは、タイヤ径方向の最も内側に位置する内側部分19C及びタイヤ表面15の交差位置29と最大突出位置27とのなす角度である。また、外側最大角度(θ8)は、タイヤ径方向の最も外側に位置する外側部分19D及びタイヤ表面15の交差位置31と最大突出位置27とのなす角度である。
Here, the inner protrusion angle (θ7) is an angle formed by the
なお、内側突出角度(θ7)及び外側最大角度(θ8)が45度よりも小さいと、タイヤ表面15上(放熱面上)で流体の流れを止めてしまい、圧力差による流体の流れを加速させることができない場合がある。また、内側突出角度(θ7)及び外側最大角度(θ8)が135度よりも大きいと、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れを変化させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。
If the inner protrusion angle (θ7) and the outer maximum angle (θ8) are smaller than 45 degrees, the fluid flow is stopped on the tire surface 15 (on the heat radiation surface), and the fluid flow due to the pressure difference is accelerated. It may not be possible. Further, if the inner protrusion angle (θ7) and the outer maximum angle (θ8) are larger than 135 degrees, it is insufficient to change the flow of the fluid passing around the turbulent
ここで、乱流発生用突起17では、タイヤ回転方向視で半円球状に形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図8(a)に示すように、タイヤ回転方向視で三角形状に形成されていてもよく、図8(b)に示すように、タイヤ回転方向視で底面が突出面17Eよりも広い台形状に形成されていてもよく、図8(c)に示すように、タイヤ回転方向視で底面が突出面17Eよりも狭い台形状に形成されていてもよい。
Here, the turbulent
このような変形例2に係る空気入りタイヤ1によれば、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体流れをスムーズに加速させることができて、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。
According to the
また、内側突出角度(θ7)及び外側最大角度(θ8)が45度〜135度であることによって、流体が前方面17Cに衝突して乱流発生用突起17の周囲に広がる際に、この乱流発生用突起17の周囲に剥離する(広がる)流体の流れを確実に加速させること可能となる。
Further, since the inner protrusion angle (θ7) and the outer maximum angle (θ8) are 45 degrees to 135 degrees, when the fluid collides with the
(変形例3)
上述した参考例の形態に係る乱流発生用突起17を構成する前方面17Cは、前方
部分に位置する前方面17Cが突起中心線CLと略平行に形成されているもので形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した参考例に係る乱流発生用突起17と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
(Modification 3)
The
図9(a)〜図9(g)は、変形例3に係る乱流発生用突起を示す上面図である。図9(a)に示すように、乱流発生用突起17は、突起上面視において、タイヤ回転方向の前側に向かって突出する前方凸部17C−1を備えている。
FIG. 9A to FIG. 9G are top views showing turbulent flow generation projections according to the third modification. As shown in FIG. 9A, the turbulent
乱流発生用突起17は、図9(a)に示すように、前方面17Cが湾曲して設けられていてもよく、図9(b)に示すように、前方面17Cが突起中心線CLに対して傾斜して設けられていてもよい。
As shown in FIG. 9A, the turbulent
また、乱流発生用突起17は、図9(c)に示すように、2つの前方面17Cを有していてもよい。この場合、2つの前方面17Cは、同一の大きさを有しているものに限らず、異なる大きさを有していても勿論よい。
The turbulent
また、乱流発生用突起17は、図9(d)〜図9(g)に示すように、突起上面視において、複数箇所の前方凸部17C−1、及び、タイヤ回転方向の後側に向かってへこむ複数箇所の前方凹部17C−2を備えていてもよい。この場合、前方凸部17C−1及び前方凹部17C−2は、直線状で設けられていてもよく、曲線状で設けられていても勿論よい。
Further, as shown in FIGS. 9D to 9G, the turbulent
このような変形例3に係る空気入りタイヤ1によれば、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れをスムーズに加速させることができて、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。
According to the
(第1の実施の形態)
上述した参考例に係る乱流発生用突起17は、後方部分に位置する後方面17Dが突起中心線CLと略平行に形成されているものとして説明したが、以下のように変
形してもよい。なお、上述した参考例に係る乱流発生用突起17と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。
( First embodiment )
The turbulent
図10(a)〜図10(c)は、変形例4に係る乱流発生用突起を示す上面図であり、図10(d)〜図10(g)は、第1の実施の形態に係る乱流発生用突起を示す上面図である。図10(a)に示すように、乱流発生用突起17は、突起上面視において、タイヤ回転方向の後側に向かって突出する後方凸部17D−1を備えている。
Figure 10 (a) ~ FIG. 10 (c), Ri top view showing a turbulent flow generation projection according to a modification example 4, FIG. 10 (d) ~ FIG 10 (g), the first embodiment It is a top view which shows the protrusion for turbulent flow generation concerning. As shown in FIG. 10A, the turbulent
乱流発生用突起17は、図10(a)に示すように、後方面17Dが湾曲して設けられていてもよく、図10(b)に示すように、後方面17Cが突起中心線CLに対して傾斜して設けられていてもよい。
As shown in FIG. 10A, the turbulent
また、乱流発生用突起17は、図10(c)に示すように、2つの後方面17Dを有していてもよい。この場合、2つの後方面17Dは、同一の大きさを有しているものに限らず、異なる大きさを有していても勿論よい。
Further, the turbulent
第1の実施の形態では、乱流発生用突起17は、図10(d)〜図10(g)に示すように、突起上面視において、複数箇所の後方凸部17D−1、及び、タイヤ回転方向の後側に向かってへこむ複数箇所の後方凹部17D−2を備えていてもよい。この場合、後方凸部17D−1及び後方凹部17D−2は、直線状で設けられていてもよく、曲線状で設けられていても勿論よい。
In the first embodiment , as shown in FIGS. 10D to 10G , the turbulent
このような変形例4に係る空気入りタイヤ1によれば、乱流発生用突起17が後方凸部17D−1を備えることによって、逆流してくる流体を主流にスムーズに戻すことができるため、タイヤ温度を効率的に低減させることができる。
According to the
また、第1の実施の形態に係る空気入りタイヤ1によれば、乱流発生用突起17が後方凹部17D−2を備えることによって、乱流発生用突起17の体積を少なくなり、かつ、乱流発生用突起17の根元部分とタイヤ表面15との距離が短くなるため、乱流発生用突起17の根元部分の温度上昇を低減させることが可能となる。
Further , according to the
さらに、乱流発生用突起17が後方凸部17D−1及び後方凹部17D−2を備えることによって、乱流発生用突起17の周囲を通過する流体の流れを加速させることができるのみではなく、乱流発生用突起17の根元部分の温度上昇をも低減させることが可能となり、タイヤ温度をさらに効率的に低減させることができる。
Furthermore, not only can the turbulent
[第2の実施の形態]
次に、第2の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図11を参照しながら説明する。図11は、第2の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。なお、上述した参考例に係る空気入りタイヤ1と同一部分には同一の符
号を付して相違する部分を主として説明する。
[Second Embodiment]
Next, the configuration of the pneumatic tire according to the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a cross-sectional view in the tread width direction of the pneumatic tire according to the second embodiment. The same parts as those of the
図11に示すように、トレッド部13に形成される溝13Aには、タイヤ表面15(溝13A表面)から突出し、乱流を発生させる複数の乱流発生用突起17が設けられている。なお、複数の乱流発生用突起17は、任意の間隔で配置することが可能である。
As shown in FIG. 11, the
この乱流発生用突起は、図11(a)に示すように、溝13Aの底面13aに設けられている。なお、乱流発生用突起17は、必ずしも溝13Aの底面13aに設けられている必要はなく、例えば、図11(b)に示すように、溝の側面13bに設けられていてもよく、溝の底面13a及び側面13bの少なくとも一方に設けられていればよい。
As shown in FIG. 11A, the turbulent flow generation projection is provided on the
(第2の実施の形態に係る作用・効果)
以上説明した第2の実施の形態に係る空気入りタイヤ1によれば、乱流発生用突起17がトレッド部13に形成される溝13Aの底面13a及び側面13bの少なくとも一方に設けられていることによって、セパレーション(剥離)や亀裂が発生しやすいベルト層11の端部に最も近いトレッド部13に形成される溝13A近傍でタイヤ温度を低減させることが可能となり、耐久性をも向上させることができる。
(Operations and effects according to the second embodiment)
According to the
[第3の実施の形態]
次に、第3の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図12を参照しながら説明する。図12は、第3の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。なお、上述した参考例や第2の実施の形態に係る空気入りタイヤ1と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。
[Third Embodiment]
Next, the configuration of the pneumatic tire according to the third embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 12 is a cross-sectional view in the tread width direction of the pneumatic tire according to the third embodiment. The same parts as those in the reference example and the
図12に示すように、インナーライナー9のトレッド幅方向内側には、タイヤ内面(インナーライナー9)から突出し、乱流を発生させる複数の乱流発生用突起17が設けられている。なお、複数の乱流発生用突起17は、任意の間隔で配置することが可能である。
As shown in FIG. 12, a plurality of turbulent
(第3の実施の形態に係る作用・効果)
以上説明した第3の実施の形態に係る空気入りタイヤ1によれば、乱流発生用突起17がタイヤ内面に設けられていることによって、タイヤ内面、特に、パンク状態におけるタイヤ内面の温度を低減させることが可能となり、耐久性をも向上させることができる。
(Operations and effects according to the third embodiment)
According to the
具体的には、空気入りタイヤ1がパンク状態となると、空気入りタイヤ1に空いた穴を介してタイヤ内部の流体(内気)とタイヤ外部の流体(外気)とが熱交換する。このとき、乱流発生用突起17をタイヤ内面に設けることで、タイヤ内部の流体を加速させることが可能となり、熱交換をスムーズに行うことができるため、パンク状態におけるタイヤ内面の温度を低減させることが可能となる。
Specifically, when the
特に、サイドウォール補強層7が設けられる空気入りタイヤ(ランフラットタイヤ)では、サイドウォール補強層7が設けられていないタイヤと比べて、パンク状態となるとタイヤ内部の温度が高くなってしまう。このため、乱流発生用突起17をタイヤ内面に設けることで、タイヤ内部の温度を低減させて、耐久性をも向上させることができる。
In particular, in a pneumatic tire (run flat tire) provided with the
[その他の実施の形態]
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
[Other embodiments]
As described above, the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention. However, it should not be understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention.
具体的には、空気入りタイヤ1は、サイドウォール補強層7を有しているもの(すなわち、ランフラットタイヤ)として説明したが、これに限定されるものではなく、サイドウォール補強層7を有していないもの(例えば、オフザロードラジアルタイヤ(ORR)や、トラック・バスラジアルタイヤ(TBR)であっても勿論よい。
Specifically, the
また、乱流発生用突起17は、第1〜3の実施の形態及び変形例1〜4で説明した様々な形状を組合せることが可能であり、少なくとも前方角度(θ1)及び後方角度(θ2)が90度未満に設定されていればよく、図示していない形状も含むことは勿論である。
The turbulent
さらに、乱流発生用突起17は、対向する面(例えば、内側面17A及び外側面17B、前方面17C及び後方面17D、突出面17E及び底面(タイヤ表面15))が平面である場合、この対向する面が必ずしも平行に形成されている必要はなく、例えば、前方面17Cから後方面17Dに向けて傾斜(上昇・下降)していてもよく、対向する面が非対称であっても勿論よい。
Further, when the turbulent
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例1〜3及び実施例1〜21に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。 Next, in order to further clarify the effects of the present invention, the results of tests performed using pneumatic tires according to the following Comparative Examples 1 to 3 and Examples 1 to 21 will be described. In addition, this invention is not limited at all by these examples.
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。 Data on each pneumatic tire was measured under the following conditions.
・ タイヤサイズ : 285/50R20
・ ホイールサイズ : 8JJ×20
・ 内圧条件 : 0kPa(パンク状態)
・ 荷重条件 : 9.8kN
各空気入りタイヤの耐久性試験を行うために、下表1〜3に示すように、試験タイヤA、試験タイヤB、試験タイヤCを用意した。比較例1〜3に係る空気入りタイヤは、乱流発生用突起を有していない。実施例1〜21に係る空気入りタイヤは、乱流発生用突起を有しており、下表1〜3に示すように、乱流発生用突起の構成(形状、突起径方向長さ(D)、突起最大高さ(H)など)が異なるものである。
・ Wheel size: 8JJ × 20
・ Internal pressure condition: 0 kPa (puncture state)
・ Load condition: 9.8kN
In order to perform a durability test of each pneumatic tire, a test tire A, a test tire B, and a test tire C were prepared as shown in Tables 1 to 3 below. The pneumatic tires according to Comparative Examples 1 to 3 do not have a turbulent flow generation projection. The pneumatic tires according to Examples 1 to 21 have turbulent flow generation protrusions, and as shown in Tables 1 to 3 below, the configuration (shape, protrusion radial direction length (D) of the turbulent flow generation protrusions ), The maximum projection height (H), etc.) are different.
<耐久性>
各空気入りタイヤを室内に設置されたドラム試験機に装着し、一定の速度(90km/h)で転動させて比較例1〜3に係る空気入りタイヤが故障するまでの耐久距離を‘100’とし、その他の空気入りタイヤの耐久性を相対値で評価した。なお、指数が大きいほど、耐久性が優れている。
<Durability>
Each pneumatic tire is mounted on a drum testing machine installed indoors and rolled at a constant speed (90 km / h), and the durability distance until the pneumatic tire according to Comparative Examples 1 to 3 fails is set to '100. The relative durability of other pneumatic tires was evaluated. In addition, durability is excellent, so that an index | exponent is large.
この結果、表1に示すように、実施例1〜21に係る空気入りタイヤは、比較例1〜3に係る空気入りタイヤに比べ、耐久性に優れていることが分かった。特に、図13に示すように、突起径方向長さ(D)が0.3mm〜10mmである空気入りタイヤや、図14に示すように、突起最大高さ(H)が0.3mm〜10mmである空気入りタイヤは、耐久性に優れていることが分かった。さらに、突起径方向長さ(D)や突起最大高さ(H)は、0.5mm〜5mmであることが好ましいことも分かった。 As a result, as shown in Table 1, it was found that the pneumatic tires according to Examples 1 to 21 were superior in durability to the pneumatic tires according to Comparative Examples 1 to 3. In particular, as shown in FIG. 13, a pneumatic tire having a protrusion radial length (D) of 0.3 mm to 10 mm, or a protrusion maximum height (H) of 0.3 mm to 10 mm as shown in FIG. 14. It was found that the pneumatic tire is excellent in durability. Furthermore, it was also found that the protrusion radial direction length (D) and the protrusion maximum height (H) are preferably 0.5 mm to 5 mm.
1…空気入りタイヤ、3…ビード部、3a…ビードコア、3b…ビードフィラー、5…カーカス層、7…サイドウォール補強層、9…インナーライナー、11…ベルト層、11a…第1ベルト層、11b…第2ベルト層、11c…周方向ベルト層、13…トレッド部、13A…溝、13a…底面、13b…側面、15…タイヤ表面、17…乱流発生用突起、17A…内側面、17B…外側面、17C…前方面、17C−1…前方凸部、17C−2…前方凹部、17D…後方面、17D−1…後方凸部、17D−2…後方凹部、17E…突出面、19A…前方部分、19B…後方部分、19C…内側部分、19D…外側部分、21,27…最大突出位置、23,25,29,31…交差位置、CL…突起中心線、SW…サイドウォール部、E…前方エッジ
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記乱流発生用突起は、前記乱流発生用突起のタイヤ回転方向幅の中心を通りかつタイヤ回転方向に対して垂直な突起中心線よりもタイヤ回転方向に対して前側に位置する前方部分と、前記突起中心線よりも前記タイヤ回転方向に対して後側に位置する後方部分とを少なくとも有し、
前記前方部分と前記タイヤ表面とがなす角度である前方角度(θ1)、及び、前記後方部分と前記タイヤ表面とがなす角度である後方角度(θ2)は、90度未満であり、
前記乱流発生用突起は、前記後方部分に、前記タイヤ回転方向の後側に向かって突出する後方凸部、及び、前記タイヤ回転方向に向かってへこむ後方凹部の少なくとも一方を備え、
前記乱流発生用突起は、トレッド部に形成される溝の底面及び側面の少なくとも一方に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire provided with a turbulent flow generation projection for generating turbulent flow on a tire surface,
The turbulent flow generation protrusion includes a front portion that passes through the center of the tire rotation direction width of the turbulent flow generation protrusion and is located on the front side with respect to the tire rotation direction with respect to the protrusion center line perpendicular to the tire rotation direction. And at least a rear portion located on the rear side with respect to the tire rotation direction with respect to the projection center line,
A forward angle (θ1) that is an angle formed by the front portion and the tire surface, and a rear angle (θ2) that is an angle formed by the rear portion and the tire surface are less than 90 degrees,
The projection for generating turbulent flow is provided with at least one of a rear convex portion protruding toward the rear side in the tire rotating direction and a rear concave portion recessed in the tire rotating direction at the rear portion .
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the turbulent flow generation protrusion is provided on at least one of a bottom surface and a side surface of a groove formed in the tread portion .
前記乱流発生用突起は、前記乱流発生用突起のタイヤ回転方向幅の中心を通りかつタイヤ回転方向に対して垂直な突起中心線よりもタイヤ回転方向に対して前側に位置する前方部分と、前記突起中心線よりも前記タイヤ回転方向に対して後側に位置する後方部分とを少なくとも有し、 The turbulent flow generation protrusion includes a front portion that passes through the center of the tire rotation direction width of the turbulent flow generation protrusion and is located on the front side with respect to the tire rotation direction with respect to the protrusion center line perpendicular to the tire rotation direction. And at least a rear portion located on the rear side with respect to the tire rotation direction with respect to the projection center line,
前記前方部分と前記タイヤ表面とがなす角度である前方角度(θ1)、及び、前記後方部分と前記タイヤ表面とがなす角度である後方角度(θ2)は、90度未満であり、 A forward angle (θ1) that is an angle formed by the front portion and the tire surface, and a rear angle (θ2) that is an angle formed by the rear portion and the tire surface are less than 90 degrees,
前記乱流発生用突起は、前記後方部分に、前記タイヤ回転方向の後側に向かって突出する後方凸部、及び、前記タイヤ回転方向に向かってへこむ後方凹部の少なくとも一方を備え、 The projection for generating turbulent flow is provided with at least one of a rear convex portion protruding toward the rear side in the tire rotating direction and a rear concave portion recessed in the tire rotating direction at the rear portion.
前記乱流発生用突起は、タイヤ内面に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the turbulent flow generation protrusion is provided on an inner surface of the tire.
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