JP5217490B2 - 牽引車用ミラー装置 - Google Patents

Description

本発明は、トレーラー等の被牽引車を牽引する牽引車に取り付けられて、後方視界を確保するための牽引車用ミラー装置に関するものである。

従来から、牽引車の前後軸線と、牽引車に連結された被牽引車の前後軸線とのなす角度、すなわち被牽引車の屈曲角度に応じて、牽引車の後方確認を行うために取り付けられたサイドミラーを調整する牽引車用ミラー装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−３１５５７８号公報

ところで、第一の曲がり角の直後に逆方向に屈曲する第二の曲がり角が連続するいわゆるクランクカーブでは、牽引車がこのクランクカーブを通過している途中に、牽引車の前後軸線と被牽引車の前後軸線とが一致する瞬間がある。

このとき、被牽引車の屈曲角度は生じておらず、従来の牽引車用ミラー装置では、ミラーを適正な状態に調整することが難しく、十分な後方視界を得ることができなくなるおそれがあった。

そこで、この発明は、牽引車の前後軸線と被牽引車の前後軸線とがなす角度に関わらず、良好な後方視界を維持することができる牽引車用ミラー装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、前記ミラー本体を、前記牽引車の角速度と、前記被牽引車の角速度との和に基づいて調整する制御部を有することを最も主な特徴としている。

このように構成された本発明によると、牽引車の角速度及び被牽引車の角速度が生じれば、これらの角速度に応じてミラー本体を調整することができ、牽引車の前後軸線と被牽引車の前後軸線とがなす角度に関わらず、牽引車の後方視界を良好に維持することが可能となる。

本発明に係る牽引車用ミラー装置（以下、ミラー装置という）１０の最良の実施の形態について図面に基づいて説明する。

このミラー装置１０は、図１に示すように、牽引車１に取り付けられた一対のミラー本体１１Ａ，１１Ｂと、牽引車１に設けられた牽引車角速度検出装置１２と、台車（被牽引車）２に設けられた台車角速度検出装置１３と、制御部１４とを備えている。

なお、台車２は、牽引車１の後部に連結部２ａを介して回動可能に連結されており、牽引車１によって牽引されることで移動するようになっている。

そして、一対のミラー本体１１Ａ，１１Ｂは、ここでは、牽引車１の両ドア（両側部）１ａ，１ｂにそれぞれ取り付けられており、サイドドアミラーとなっている。

各ミラー本体１１Ａ，１１Ｂは、それぞれ牽引車１に伸縮自在に固定されたミラーステー１１ａと、このミラーステー１１ａの先端部に回動可能に設けられたミラーハウジング１１ｂと、このミラーハウジング１１ｂ内に嵌め込まれたミラー（図示せず）とを有している。

ミラーステー１１ａは、伸縮アクチュエータ１１ｃを内蔵しており、制御部１４からの制御信号が伸縮アクチュエータ１１ｃに入力されることで伸縮するようになっている。

また、ミラーハウジング１１ｂは、回動アクチュエータ１１ｄを内蔵しており、制御部１４からの制御信号が回動アクチュエータ１１ｄに入力されることで回動するようになっている。なお、ミラーハウジング１１ｂの回動方向は、車両前後方向及び車両上下方向である。

牽引車角速度検出装置１２は、牽引車１の中心を通る前後軸線Ｏ_１上に配置され、牽引車１の角速度ω_１を検出するものである。この牽引車角速度検出装置１２によって検出された牽引車１の角速度（以下、牽引車角速度という）ω_１は制御部１４の後述する角速度算出部１５に入力される。なお、「前後軸線Ｏ_１」とは、牽引車１の前後方向に沿って延びる軸線である。

ここで、この牽引車角速度ω_１は、牽引車１が右旋回したときに生じる右牽引車角速度ω_１ ^＋と、牽引車１が左旋回したときに生じる左牽引車角速度ω_１ ⁻とがある。

台車角速度検出装置１３は、台車２の中心を通る前後軸線Ｏ_２上に配置され、台車２の角速度ω_２を検出するものである。この台車角速度検出装置１３によって検出された台車２の角速度（以下、台車角速度という）ω_２は制御部１４の後述する角速度算出部１５に入力される。なお、「前後軸線Ｏ_２」とは、台車２の前後方向に沿って延びる軸線である。

ここで、この台車角速度ω_２は、台車２が右旋回したときに生じる右台車角速度ω_２ ^＋と、台車２が左旋回したときに生じる左台車角速度ω_２ ⁻とがある。

制御部１４は、角速度算出部１５と、調整量設定部１６と、コントロール部１７とを有している。

角速度算出部１５は、牽引車１に設けられた設定スイッチ１５ａがＯＮ操作されると、牽引車角速度検出装置１２によって検出された牽引車角速度ω_１と、台車角速度検出装置１３によって検出された台車角速度ω_２とを合計し、牽引車角速度ω_１と台車角速度ω２との和である合計角速度ω_１２を算出する。この合計角速度ω_１２は、調整量設定部１６に入力される。

ここで、この合計角速度ω_１２は、右牽引車角速度ω_１ ^＋と右台車角速度ω_２ ^＋とを合計した右合計角速度ω_１２ ^＋と、左牽引車角速度ω_１ ⁻と左台車角速度ω_２ ⁻とを合計した左合計角速度ω_１２ ⁻とがある。

なお、設定スイッチ１５ａは、ミラー装置１０の後述するミラー調整処理モードの設定を行うものであり、牽引車１の車室内に設けられ、適宜ＯＮ／ＯＦＦ操作可能となっている。

調整量設定部１６は、あらかじめ合計角速度ω_１２とミラー本体１１の調整量との対応関係を定めた、例えば図２に示すような特性図を記憶しており、この特性図と角速算出部１５によって算出された合計角速度ω_１２とに基づいてミラー本体１１の調整量を設定する。なお、この「調整量」とは、ここではミラーステー１１ａの伸長量である。設定された調整量は、コントロール部１７に入力される。

コントロール部１７は、調整量設定部１６によって設定された調整量に基づいて、伸縮アクチュエータ１１ｃに所定の制御信号を入力する。これにより、ミラーステー１１ａが伸縮し、適切な状態に調整される。

次に、この発明のミラー装置１０のミラー調整処理を図３に示すフローチャートに沿って説明する。

なお、この図３に示したミラー調整処理は、牽引車１に取り付けられた一対のミラー本体１１Ａ，１１Ｂのうち、運転手側（車両右側）に位置したミラー本体（以下、右ミラーという）１１Ａを調整するものである。

この右ミラー１１Ａの調整は、右牽引車角速度ω_１ ^＋及び右台車角速度ω_２ ^＋に基づいて行われる。

ステップ１では、設定スイッチ１５ａがＯＮ操作されたか否かを判定する。

ここで、設定スイッチ１５ａがＯＮ操作されない場合（ステップ１においてＮＯの場合）には、ミラー調整処理モードの設定が行われていないと判断してリターンに移行する。また、設定スイッチ１５ａがＯＮ操作された場合（ステップ１においてＹＥＳの場合）にはステップ２に移行する。

ステップ２では、牽引車角速度検出装置１２によって右牽引車角速度ω_１ ^＋を検出し、ステップ３へ移行する。

ステップ３では、右牽引車角速度ω_１ ^＋がゼロであるか否か、すなわち、牽引車１が右旋回を行っているか否かを判定する。

ここで、牽引車１が中立状態又は左旋回を行っていて、右牽引車角速度ω_１ ^＋が生じていない場合（ステップ３においてＹＥＳの場合）にはステップ４に移行する。一方、牽引車１が右旋回を行っていて、右牽引車角速度ω_１ ^＋が生じた場合（ステップ３においてＮＯの場合）にはステップ５に移行する。

ステップ４では、所定時間以前（例えば１秒前）における右牽引車角速度ω_１ ^＋´がゼロであるか否か、すなわち、所定時間以前に牽引車１が右旋回を行っていたか否かを判定する。

ここで、所定時間以前において牽引車１が中立状態又は左旋回を行っていて、右牽引車角速度ω_１ ^＋´が生じていなかった場合（ステップ４においてＹＥＳの場合）には、牽引車１の右旋回が終了したと判断し、ステップ５に移行する。

また、所定時間以前において牽引車１が右旋回を行っていて、右牽引車角速度ω_１ ^＋´が生じていた場合（ステップ４においてＮＯの場合）にはステップ６に移行する。

ステップ６では、牽引車１が右旋回を行った所定時間後に中立状態又は左旋回を行ったことから、牽引車１が再び右に大きく旋回する直前である可能性があるため、再度右牽引車角速度ω_１ ^＋を検出し、ステップ７に移行する。

ステップ７では、再度検出した右牽引車角速度ω_１ ^＋がゼロであるか否か、すなわち、再び牽引車１が右旋回を行ったか否かを判定する。

ここで、牽引車１が中立状態又は左旋回を行っていて、右牽引車角速度ω_１ ^＋´が生じていない場合（ステップ７においてＹＥＳの場合）には、牽引車１の右旋回が終了したと判断し、ステップ５に移行する。

また、牽引車１が再び右旋回を行い、右牽引車角速度ω_１ ^＋´が生じた場合（ステップ７においてＮＯの場合）にはステップ８に移行する。

ステップ８では、牽引車１が右に大きく旋回したと判断し、右ミラー１１Ａのミラーステー１１ａの伸長量を最大に設定してステップ９に移行する。

ステップ９では、コントロール部１７から伸縮アクチュエータ１１ｃに、ミラーステー１１ａの伸長量を最大とする制御信号を入力し、右ミラー１１Ａのミラーステー１１ａを伸長させて、右ミラー１１Ａの状態を調整する。その後、ステップ１０に移行する。

ステップ１０では、もう一度、右牽引車角速度ω_１ ^＋を検出し、ステップ１１に移行する。

ステップ１１では、再び検出された右牽引車角速度ω_１ ^＋がゼロであるか否か、すなわち、引き続き牽引車１が右旋回を行っているか否かを判定する。

ここで、牽引車１が右旋回を行っていて、右牽引車角速度ω_１ ^＋が生じた場合（ステップ１１においてＮＯの場合）には、牽引車１の右旋回が続いていると判断し、右ミラー１１Ａのミラーステー１１ａを最大伸長状態に維持するためにステップ８に戻る。

また、牽引車１が中立状態又は左旋回を行い、右牽引車角速度ω_１ ^＋が生じない場合（ステップ１１においてＹＥＳの場合）には、牽引車１の右旋回が終了したと判断してリターンに移行する。

一方、ステップ５では、台車角速度検出装置１３によって右台車角速度ω_２ ^＋を検出し、ステップ１２に移行する。

ステップ１２では、ステップ２において検出された右牽引車角速度ω_１ ^＋と、ステップ５において検出された右台車角速度ω_２ ^＋との和である右合計角速度ω_１２ ^＋を算出し、ステップ１３に移行する。

ステップ１３では、調整量設定部１６にあらかじめ記憶された特性図（図２参照）と、ステップ１２において算出された右合計角速度ω_１２ ^＋とから、右ミラー１１Ａのミラーステー１１ａの伸長量を設定し、ステップ１４に移行する。

ステップ１４では、コンロトール部１７から伸縮アクチュエータ１１ｃに、ミラーステー１１ａの伸長量をステップ１３において設定された大きさとする所定の制御信号を入力し、右ミラー１１Ａのミラーステー１１ａを伸縮させて、この右ミラー１１Ａの状態を調整する。その後、リターンに移行する。

以上、牽引車１に取り付けられた右ミラー１１Ａを調整するミラー調整処理について説明したが、助手席側（車両左側）に位置したミラー本体（以下、左ミラーという）１１Ｂを調整する場合には、牽引車１が左旋回したときに検出される左牽引車角速度ω_１ ⁻と、台車２が左旋回したときに検出される左台車角速度ω_２ ⁻とに基づいて行われる。

この左ミラー１１Ｂを調整するための第二のミラー調整処理を図４に示すフローチャートに沿って説明する。

ステップ１０１では、設定スイッチ１５ａがＯＮ操作されたか否かを判定する。

ここで、設定スイッチ１５ａがＯＮ操作されない場合（ステップ１０１においてＮＯの場合）には、第二のミラー調整処理モードの設定が行われていないと判断してリターンに移行する。また、設定スイッチ１５ａがＯＮ操作された場合（ステップ１０１においてＹＥＳの場合）にはステップ１０２に移行する。

ステップ１０２では、牽引車角速度検出装置１２によって左牽引車角速度ω_１ ⁻を検出し、ステップ１０３へ移行する。

ステップ１０３では、左牽引車角速度ω_１ ⁻がゼロであるか否か、すなわち、牽引車１が左旋回を行っているか否かを判定する。

ここで、牽引車１が中立状態又は右旋回を行っていて、左牽引車角速度ω_１ ⁻が生じていない場合（ステップ１０３においてＹＥＳの場合）にはステップ１０４に移行する。一方、牽引車１が左旋回を行っていて、左牽引車角速度ω_１ ⁻が生じた場合（ステップ１０３においてＮＯの場合）にはステップ１０５に移行する。

ステップ１０４では、所定時間以前（例えば１秒前）における左牽引車角速度ω_１ ⁻´がゼロであるか否か、すなわち、所定時間以前に牽引車１が左旋回を行っていたか否かを判定する。

ここで、所定時間以前において牽引車１が中立状態又は左旋回を行っていて、左牽引車角速度ω_１ ⁻´が生じていなかった場合（ステップ１０４においてＹＥＳの場合）には、牽引車１の左旋回が終了したと判断してステップ１０５に移行する。

また、所定時間以前において牽引車１が左旋回を行っていて、左牽引車角速度ω_１ ⁻´が生じていた場合（ステップ１０４においてＮＯの場合）にはステップ１０６に移行する。

ステップ１０６では、牽引車１が左旋回を行った所定時間後に中立状態又は右旋回を行ったことから、牽引車１が再び右に大きく旋回する直前である可能性があるため、再度左牽引車角速度ω_１ ⁻を検出し、ステップ１０７に移行する。

ステップ１０７では、再度検出した左牽引車角速度ω_１ ⁻がゼロであるか否か、すなわち、再び牽引車１が左旋回を行ったか否かを判定する。

ここで、牽引車１が中立状態又は右旋回を行っていて、左牽引車角速度ω_１ ⁻が生じていない場合（ステップ１０７においてＹＥＳ）の場合には、牽引車１の左旋回が終了したと判断し、ステップ１０５に移行する。

また、牽引車１が再び左旋回を行い、左牽引車角速度ω_１ ⁻が生じた場合（ステップ１０７においてＮＯの場合）にはステップ１０８に移行する。

ステップ１０８では、牽引車１が左に大きく旋回したと判断し、左ミラー１１Ｂのミラーステー１１ａの伸長量を最大に設定してステップ１０９に移行する。

ステップ１０９では、コントロール部１７から伸縮アクチュエータ１１ｃに、ミラーステー１１ａの伸長量を最大とする制御信号を入力し、左ミラー１１Ｂのミラーステー１１ａを伸長させて、左ミラー１１Ｂの状態を調整する。その後、ステップ１１０に移行する。

ステップ１１０では、もう一度、左牽引車角速度ω_１ ⁻を検出し、ステップ１１１に移行する。

ステップ１１１では、再び検出された左牽引車角速度ω_１ ⁻がゼロであるか否か、すなわち、引き続き牽引車１が左旋回を行っているか否かを判定する。

ここで、牽引車１が左旋回を行っていて、左牽引車角速度ω_１ ⁻が生じた場合（ステップ１１１においてＮＯの場合）には、牽引車１の左旋回が続いていると判断し、左ミラー１１Ｂのミラーステー１１ａを最大伸長状態に維持するためにステップ１０８に戻る。

また、牽引車１が中立状態又は左旋回を行い、左牽引車角速度ω_１ ⁻が生じない場合（ステップ１１１においてＹＥＳの場合）には、牽引車１の左旋回が終了したと判断してリターンに移行する。

一方、ステップ１０５では、台車角速度検出装置１３によって左台車角速度ω_２ ⁻を検出し、ステップ１１２に移行する。

ステップ１１２では、ステップ１０２において検出された左牽引車角速度ω_１ ⁻と、ステップ１０５において検出された左台車角速度ω_２ ⁻との和である左合計角速度ω_１２ ⁻を算出し、ステップ１１３に移行する。

ステップ１１３では、調整量設定部１６にあらかじめ記憶された特性図（図２参照）と、ステップ１１２において算出された左合計角速度ω_１２ ⁻とから、左ミラー１１Ｂのミラーステー１１ａの伸長量を設定し、ステップ１１４に移行する。

ステップ１１４では、コンロトール部１７から伸縮アクチュエータ１１ｃに、ミラーステー１１ａの伸長量をステップ１１３において設定された大きさとする所定の制御信号を入力し、左ミラー１１Ｂのミラーステー１１ａを伸縮させて、この左ミラー１１Ｂの状態を調整する。その後、リターンに移行する。

続いて、牽引車１及び台車２が旋回する際の互いの旋回状態と、そのときの一対のミラー本体１１Ａ，１１Ｂの調整状態とを説明する。

図５の上段には、牽引車１及び台車２が、第一の曲がり角Ｋ１の直後に逆方向に屈曲する第二の曲がり角Ｋ２が連続するいわゆるクランクカーブＫを通過する場合をシーン分けし、そのシーンごとに牽引車１及び台車２を上方から見たときの位置を模式的に示している。

また、図５の中段には、牽引車１の角速度ω_１の方向及び大きさの変化と、台車２の角速度ω_２の方向及び大きさの変化とをそれぞれグラフ化したものを示し、図５の下段には、右ミラー１１Ａの伸長量の変化と、左側ミラー１１Ｂの伸長量の変化とをそれぞれグラフ化したものを示している。

シーン１は、牽引車１の前後軸線Ｏ_１（図１参照）と、台車２の前後軸線Ｏ_２（図１参照）とが一致した状態であり、クランクカーブＫに進入する直前である。このとき、右ミラー１１Ａ及び左ミラー１１Ｂは、それぞれ初期状態になっている。

そして、シーン１〜シーン２では、まず牽引車１が第一の曲がり角Ｋ１に進入し、右転舵されて右旋回することで右牽引車角速度ω_１ ^＋が生じ、これに追従して台車２が第一の曲がり角Ｋ１に進入し、右旋回することで時間差をおいて右台車角速度ω_２ ^＋が生じている。

このとき、右合計角速度ω_１２ ^＋に基づいて右ミラー１１Ａの伸長量が設定され、右ミラー１１Ａが初期状態から所定量伸長する。

シーン２〜シーン４では、牽引車１の右旋回速度が次第に低下して右牽引車角速度ω_１ ^＋が次第に小さくなり、これに追従して時間差をおいて台車２の右旋回速度が次第に低下し、右台車角速度ω_２ ^＋が次第に小さくなる。

これに伴い右合計角速度ω_１２ ^＋が変化するので、右ミラー１１Ａのミラーステー１１ａが変化する右合計角速度ω_１２ ^＋に基づいて伸縮される。

なお、シーン１〜シーン４では、牽引車１及び台車２は共に右旋回しているので、左牽引車角速度ω_１ ⁻及び左台車角速度ω_２ ⁻は生じずゼロであり、左ミラー１１Ｂは初期状態のまま保持される。

そして、シーン４では、牽引車１が第一の曲がり角Ｋ１を曲がりきって中立状態になり、右牽引車角速度ω_１ ^＋がゼロとなる。

さらに、シーン４〜シーン６では、牽引車１は第二の曲がり角Ｋ２に進入し、左転舵されて左旋回するため左牽引車角速度ω_１ ⁻が生じる。これに対し、台車２は第一の曲がり角Ｋ１を曲がりきっていないため、右旋回を続けるので右台車角速度ω_２ ^＋が生じる。

ここで、牽引車１と台車２とが互いに反対方向に旋回するので、途中、牽引車１の前後軸線Ｏ_１と台車２の前後軸線Ｏ_２とが一致し、台車２の屈曲角度が生じない瞬間が発生する。

一方、このシーン４〜シーン６では、右ミラー１１Ａの調整を行うための右合計角速度ω_１２ ^＋と、左ミラー１１Ｂの調整を行うための左合計角速度ω_１２ ⁻とは、それぞれ下記の式（１）、（２）により求められる。

ω_１２ ^＋＝ω_１ ^＋＋ω_２ ^＋＝ゼロ＋ω_２ ^＋＝ω_２ ^＋ ・・・（１）
ω_１２ ⁻＝ω_１ ⁻＋ω_２ ⁻＝ω_１ ⁻＋ゼロ＝ω_１ ⁻ ・・・（１）
このように、シーン４〜シーン６では右合計角速度ω_１２ ^＋と及び左合計角速度ω_１２ ⁻とがそれぞれ生じているので、右ミラー１１Ａ及び左ミラー１１Ｂは共に所定の長さに伸長され、適切な状態に調整されることとなる。

すなわち、右ミラー１１Ａにより台車２の右旋回が確認できると共に、左ミラー１１Ｂにより牽引車１の左巻き込み確認を行うことができる。これにより、牽引車の前後軸線Ｏ_１と台車の前後軸線Ｏ_２とのなす角度に関わらず、良好な後方視界を維持することが可能となる。

その後、シーン６では、台車２が第一の曲がり角Ｋ１を曲がりきって中立状態となり、右台車角速度ω_２ ^＋がゼロとなる。

このとき、すでに右牽引車角速度ω_１ ^＋がゼロであるため、右ミラー１１Ａの調整を行うための右合計角速度ω_１２ ^＋がゼロになり、右ミラー１１Ａは初期状態となる。

さらに、シーン６〜シーン７の間に、牽引車１が第二の曲がり角Ｋ２を曲がりきって中立状態となり、左牽引車角速度ω_１ ⁻がゼロとなる。しかしながら、台車２は第二の曲がり角Ｋ２を曲がりきっていないため、左旋回を続けている。そのため、左ミラー１１Ｂの調整を行うための左合計角速度ω_１２ ⁻が生じ、左ミラー１１Ｂは所定の長さに伸長され続ける。

そして、シーン８では、台車２も第二の曲がり角Ｋ２を曲がりきり、牽引車１の前後軸線Ｏ_１（図１参照）と、台車２の前後軸線Ｏ_２（図１参照）とが一致する。すなわち、台車２が中立状態となり、左台車角速度ω_２ ⁻もゼロとなるので、左合計角速度ω_１２ ⁻がゼロとなる。これにより、左ミラー１１Ｂも初期状態となる。

一方、図６の上段には、牽引車１及び台車２が、第三の曲がり角Ｋ３の直後に同方向に屈曲する第四の曲がり角Ｋ４が連続するいわゆるＵ字状カーブＵを通過する場合をシーン分けし、そのシーンごとに牽引車１及び台車２を上方から見たときの位置を模式的に示している。

また、図６の中段には、牽引車１の角速度ω_１の方向及び大きさの変化と、台車２の角速度ω_２の方向及び大きさの変化とをそれぞれグラフ化したものを示し、図６の下段には、右ミラー１１Ａの伸長量の変化と、左側ミラー１１Ｂの伸長量の変化とをそれぞれグラフ化したものを示している。

シーン１は、牽引車１の前後軸線Ｏ_１（図１参照）と、台車２の前後軸線Ｏ_２（図１参照）とが一致した状態であり、Ｕ字状カーブＵに進入する直前である。このとき、右ミラー１１Ａ及び左ミラー１１Ｂは、それぞれ初期状態になっている。

そして、シーン１〜シーン２では、まず牽引車１が第三の曲がり角Ｋ３に進入し、左転舵されて左旋回することで左牽引車角速度ω_１ ⁻が生じ、これに追従して台車２が第三の曲がり角Ｋ３に進入し左旋回することで時間差をおいて左台車角速度ω_２ ⁻が生じている。

このとき、左合計角速度ω_１２ ⁻に基づいて左ミラー１１Ｂの伸長量が設定され、左ミラー１１Ｂが初期状態から所定量伸長する。

シーン２〜シーン４では、牽引車１の左旋回速度が次第に低下して左牽引車角速度ω_１ ⁻が次第に小さくなり、これに追従して時間差をおいて台車２の左旋回速度が次第に低下し、右台車角速度ω_２ ⁻が次第に小さくなる。

これに伴い左合計角速度ω_１２ ⁻が変化するので、左ミラー１１Ｂのミラーステー１１ａが変化するこの左合計角速度ω_１２ ⁻に基づいて伸縮される。

なお、シーン１〜シーン４では、牽引車１及び台車２は共に左旋回しているので、右牽引車角速度ω_１ ^＋及び右台車角速度ω_２ ^＋は生じておらず、右ミラー１１Ａは初期状態のまま保持される。

そして、シーン４では、牽引車１が第三の曲がり角Ｋ３を曲がりきって中立状態になり、左牽引車角速度ω_１ ⁻がゼロとなる。

さらに、シーン４〜シーン８では、牽引車１は第四の曲がり角Ｋ４に進入する。ここで、この第四の曲がり角Ｋ４は、第三の曲がり角Ｋ３と同方向に屈曲しているため、牽引車１は再び左転舵され、左旋回する。これにより、再び左牽引車角速度ω_１ ⁻が生じる。

このように、牽引車１の左牽引車角速度ω_１ ⁻が生じた後、一旦ゼロになってから、再び同方向への角速度である左牽引車角速度ω_１ ⁻が生じた場合には、牽引車１が左に大きく旋回すると判断して、調整量設定部１６により左ミラー１１Ｂのミラーステー１１ａの伸長量が最大に設定され、牽引車１の左牽引車角速度ω_１ ⁻及び台車２の左台車角速度ω_２ ⁻に関わらず、左ミラー１１Ｂが最大伸長される。

なお、シーン６では、台車２が第三の曲がり角Ｋ３を曲がりきって中立状態になり、左台車角速度ω_２ ⁻がゼロとなるが、牽引車１の左旋回が続いているので左ミラー１１Ｂは最大伸長されたままである。

そして、シーン８では、牽引車１は第四の曲がり角Ｋ４を曲がりきって中立状態になり、左牽引車角速度ω_１ ⁻がゼロとなる。

これにより、牽引車１の左旋回が終了したと判断し、台車２の左台車角速度ω_２ ⁻を検出して、左合計角速度ω_１２ ⁻を算出する。ここで、台車２は第四の曲がり角Ｋ４を曲がりきっていないため、左旋回を続けている。そのため、左ミラー１１Ｂの調整を行うための左合計角速度ω_１２ ⁻が生じており、左ミラー１１Ｂの伸長量は特性図（図２参照）に基づいて設定され、所定の長さになるように伸縮される。

そして、シーン９では、台車２も第四の曲がり角Ｋ４を曲がりきり、牽引車１の前後軸線Ｏ_１（図１参照）と、台車２の前後軸線Ｏ_２（図１参照）とが一致する。すなわち、台車２が中立状態なり、左台車角速度ω_２ ⁻がゼロとなるので、左合計角速度ω_１２ ⁻もゼロとなる。これにより、左ミラー１１Ｂも初期状態となる。

以上説明したように、牽引車１及び台車２がいわゆるクランクカーブＫを通過する場合には、途中、牽引車１の前後軸線Ｏ_１と台車２の前後軸線Ｏ_２とのなす角度がゼロになる瞬間が発生する。

そこで、上述のミラー装置１０では、牽引車角速度ω_１及び台車角速度ω_２に基づいて調整するようになっている。そのため、この前後軸線Ｏ_１，Ｏ_２のなす角度に関わらず、右ミラー１１Ａ及び左ミラー１１Ｂの調整をそれぞれ行うことができ、牽引車１の後方視界を良好に維持することが可能となる。

また、牽引車１及び台車２がいわゆるＵ字状カーブＵを通過する場合には、途中、ミラー本体１１Ａ，１１Ｂのうち、牽引車１が旋回する方向のものが最大伸長状態になればよい。

そのため、上述のミラー装置１０では、ミラー本体１１Ａ，１１Ｂは、牽引車１の両ドア１ａ，１ｂにミラーステー１１ａを介して離接動可能に取り付けられると共に、例えば牽引車１の左牽引車角速度ω_１ ⁻が生じた後、この左牽引車角速度ω_１ ⁻が一旦ゼロになってから、再び左牽引車角速度ω_１ ⁻が発生した場合には、旋回方向側に取り付けられた左ミラー１１Ｂが、牽引車１のドア１ｂから最も離間するように、すなわち最大伸長状態となるように調整される。

これにより、不必要にミラー本体１１Ａ，１１Ｂが伸縮されることがなくなり、適切な後方視界を確保することが可能となる。

なお、上述の実施の形態では、牽引車１及び台車２が大きく左旋回する場合を説明しているが、大きく右旋回する場合には右ミラー１１Ａが最大伸長状態となるように調整される。

また、上述の実施の形態では、右ミラー１１Ａは、右牽引車角速度ω_１ ^＋と右台車角速度ω_２ ^＋との和である右合計角速度ω_１２ ^＋に基づいて調整される。また、左ミラー１１Ｂは、左牽引車角速度ω_１ ⁻と左台車角速度ω_２ ⁻との和である左合計角速度ω_１２ ⁻に基づいて調整される。

これにより、ミラー本体１１Ａ，１１Ｂは、それぞれ適正に調整することができ、牽引車１の後方視界をさらに良好な状態に維持することができる。

そして、上述の実施の形態では、ミラー本体１１Ａ，１１Ｂの調整は、ミラーステー１１ａを伸縮させることにより行っている。

これにより、牽引車１から離れた位置から後方を確認することができ、台車２の内輪差をより目視しやすくすることができる。

なお、ミラー本体１１Ａ，１１Ｂの調整は、回動アクチュエータ１１ｄを制御して、ミラーハウジング１１ｂを回動させることであってもよいし、ミラーステー１１ａの伸縮及びミラーハウジング１１ｂの回動の双方であってもよい。

ここで、ミラーハウジング１１ｂを回動させる調整の場合では、このミラーハウジング１１ｂ内に設けられたミラー（図示せず）の角度を変化させることができる。

以上、この発明にかかる実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成は上述の実施の形態に限らない。この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等はこの発明に含まれる。

例えば、上述の実施の形態では、ミラー本体１１Ａ，１１Ｂが牽引車１の両ドア１ａ，１ｂに取り付けられたサイドドアミラーとなっているが、フロントピラーに取り付けらサイドミラーや、フェンダーに取り付けられたいわゆるフェンダーミラー等であってもよい。

本発明に係る牽引車用ミラー装置を備えた牽引車及びそれに連結された台車を示す模式図である。 本発明に係る牽引車用ミラー装置に使用される特性図の一例を示すグラフである。 ミラー調整処理を示すフローチャートである。 第二のミラー調整処理を示すフローチャートである。 牽引車及び台車がクランクカーブを通過する際の角速度とミラー伸長量とを示す説明図である。 牽引車及び台車がＵ字状カーブを通過する際の角速度とミラー伸長量とを示す説明図である。

符号の説明

１ 牽引車
２ 台車（被牽引車）
１０ 牽引車用ミラー装置
１１Ａ 右ミラー（ミラー本体）
１１Ｂ 左ミラー（ミラー本体）
ω_１ 牽引車角速度
ω_２ 台車角速度

Claims (2)

1. 牽引車に取り付けられたミラー本体を備え、前記牽引車に回動可能に連結された被牽引車が旋回する際に後方視界を確保する牽引車用ミラー装置であって、
   前記ミラー本体を、前記牽引車の角速度と、前記被牽引車の角速度との和に基づいて調整する制御部を有する
   ことを特徴とする牽引車用ミラー装置。
2. 前記ミラー本体は、前記牽引車の両側部にそれぞれ該牽引車に対して離接動可能に取り付けられ、
   前記制御部は、前記牽引車の角速度が生じた後、一旦ゼロになってから、再び同方向の角速度が発生した場合には、旋回方向側に取り付けられたミラー本体を前記牽引車から最も離間するように調整する
   ことを特徴とする請求項１に記載の牽引車用ミラー装置。

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