JP5211333B2 - スペーサ摩耗量予測方法、そのシステム、および試験装置 - Google Patents
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Description
このスペーサは、単体としては、素導体(電線)を保持(把持)するクランプ部と、スペーサ枠体と、複数のクランプ部を枠体に連結接続するための複数の連結用部材と、を備えるものが一般的であり、正多角形状または円形状の枠体上に、把持する素導体数と同数の把持用クランプが均等間隔で配設され、一体的に構成されている。
このため、スペーサは「クランプ部−連結用部材−枠体」の複数の構成部材が組み合わされて可動し、可撓性のある構造となっている。
このような電線上に取り付けられたスペーサに対して、気象、地形、風、電線振動などの影響によって外力が繰り返し働くと、スペーサの可動する構成部材同士が接触して、部材間で摩耗を生じる。これがスペーサの摩耗と呼ばれる。
また、スペーサの摩耗予測は、スペーサの設計や保守管理の点から非常に有用であると考えられるが、その技術に関しては現在でも確立されていない。
多導体電線用のスペーサについて、その摩耗量を予測する方法であって、
スペーサは、その構成部材として、クランプ部、枠体、それらに介在して連結接続される連結用部材、を備え、
スペーサの摩耗量は、その構成部材間の摩耗量であり、
(1)スペーサに対して振動および/または荷重を与えてその構成部材間に磨耗を生じさせる試験装置を用いて、総スペーサ荷重頻度とスペーサの摩耗量の関係を求めるステップ、(2)気流シミュレーションによって所定の支持物間の中央の風速ヒストグラムを求めて、それをサブスパン振動によるスペーサ荷重ヒストグラムに変換して、総スペーサ荷重頻度を求めるステップ、
(3)(1)のステップで求めた総スペーサ荷重頻度とスペーサの摩耗量の関係から、(2)の所定の鉄塔間のスペーサ摩耗量を求めるステップ、を備えるスペーサ摩耗量予測方法とした。
多導体電線用のスペーサについて、その摩耗量を予測するシステムであって、
スペーサは、その構成部材として、クランプ部、枠体、それらに介在して連結接続される連結用部材、を備え、
スペーサの摩耗量は、その構成部材間の摩耗量であり、
(1)スペーサに対して振動および/または荷重を与えてその構成部材間に磨耗を生じさせる試験装置を用いて、総スペーサ荷重頻度とスペーサの摩耗量の関係を求める手段、
(2)気流シミュレーションによって所定の支持物間の中央の風速ヒストグラムを求めて、それをサブスパン振動によるスペーサ荷重ヒストグラムに変換して、総スペーサ荷重頻度を求める手段、
(3)(1)の手段で求めた総スペーサ荷重頻度とスペーサの摩耗量の関係から、(2)の所定の鉄塔間のスペーサ摩耗量を求める手段、を備えるスペーサ摩耗量予測システムとした。
多導体電線用のスペーサを試験するための試験装置であって、
前記スペーサは、多導体電線の素導体に対応する数の把持用のクランプを備え、
前記クランプを固定して設置された前記スペーサに振動および/または荷重を与えて、前記スペーサの構成部材間に磨耗を生じさせる手段を備え、
・前記クランプに線路直角方向の微振動または振動を与える手段、
・前記クランプに線路直角方向の荷重を与える手段、
・前記クランプを線路方向に移動させる手段、
・前記クランプを線路方向直角方向に移動させる手段、
のうちの1以上の手段を備えるスペーサの試験装置とした。
前記スペーサは、線路直角縦方向(上下方向)に設置されて、その複数のクランプについては、上側クランプと下側クランプとに区別可能となし、
前記スペーサの上側クランプを線路直角横方向に一定の力で求心・反発振動を与えながら、下側クランプを線路方向に移動させるか、
前記スペーサの上側クランプに線路直角縦方向の微振動を発生させ、それと同時に前記スペーサのクランプに線路直角方向と線路方向の振動を与えるか、することにより、スペーサの摩耗進行をさせるスペーサの試験装置とした。
これらにより、架空電線用のスペーサ自体の製品の耐久性、劣化、寿命などの予測が容易になり、スペーサを用いる架空送電線の設計や保守管理などの分野で大いに貢献することができる。
図1は、多導体架空送電線用のスペーサのクランプ周辺部を示す図であり、クランプ1とそれに連結接続する部材の構造を示している。
図1のスペーサSP1は、素導体(電線)を保持(把持)するクランプ1と、素導体の数と同数のクランプを円環状に配置して保持するスペーサ枠体2とを備え、スペーサ枠体2では2本の支持体(2a,2b)の端部の間にチャンバ3が固定されている。また、チャンバ3内にばねによって弾性的に支持されて連結されたターミナル4を有して、ターミナル4の外側がクランプ1の側に突設され、クランプ1ではそのターミナル4を受け入れて、連結ボルト5を相互の部材を貫通させることによって、クランプ1とターミナル4とを連結している。
ターミナル4は、図1の右下図のように、略楕円形または略円形を切り欠いたような形状の横断面と所定の厚さを有した板状部4aと、その板状部4aの平坦な側端面4a’から突出されたボルト状の軸部4bとからなり、板状部4aの中央には連結ボルトを挿通する貫通穴4hが設けられている。
このクランプ1の連結部1Lと、ターミナル部4の板状部4aの連結接続された状態では、板状部4aの厚みの上下に隙間(s1、s2)が形成されるとともに、板状部4aが連結ボルト5を軸として所定の角度だけ回動自在になるよう設定されている。
図1のように、架空電線用のスペーサSP1は、クランプ1を枠体2に取り付けるにあたり、素導体の種々の方向への運動に対して有害な応力及び損傷を与えないような、可撓性のある構造としているので、外力が繰り返し働くと、可動する構成部材が接触して、部材間で摩耗を生じる場合がある。
スペーサで摩耗が生じる部位は、枠体2とクランプ1の連結部分である(図1の楕円で示した部位)。この部分は、振動や負荷応力等により素導体が線路方向に移動した際には、連結ボルト、及びターミナルを中心に回転し、クランプが動いて可撓性のある構造となっている。
図1のスペーサSP1の摩耗は、クランプ1のターミナル4との接触部で、連結ボルト5を回転軸として、扇形の摩擦部分(M1,M2)が生じる。また、連結ボルト5とターミナル4の摺動部や、ターミナル4とチャンバ2の摺動部も摩耗する。
そして、部材間の摩耗が大きくなると、クランプ1は線路直角方向に傾くようになる。
スペーサの摩耗は,風が径間に対して直角に当たる尾根沿いや平地などで大きくなることが経験的に分かっている。したがって、摩耗は、風向風速や地形といった自然環境の影響を強く受けると言える。
ところで、電線振動は、微風振動、乱流振動、サブスパン振動、ギャロッピングに大別される。そのうち、微風振動、及び乱流振動は、振動振幅が多導体では小さく、加えて乱流振動は発生する条件が限定されるため、いずれもスペーサの摩耗に与える影響は比較的小さいと考えられる。
これに対して、サブスパン振動は、多導体特有の電線振動であり、振動回数も多く、発生する環境も摩耗の大きい環境と重なるため、スペーサ摩耗の主な原因であると考えて良いと思われる。
(1)磨耗の原因
摩耗は、二つの固体が接触して相対運動する時、それらの固体表面から次々と材料が除去されていく現象である。摩耗には、一般に、凝着摩耗(接触部における凝着結合の破壊により生じる摩耗)、アブレシブ摩耗(硬い突起や粒子の切削作用により生じる摩耗)、腐食摩耗(腐食が接触部の破壊に大きな影響を与えて生じる摩耗)、疲れ摩耗(転がり接触の場合の繰り返し応力で表面が疲れ破壊を起こすことにより生じる摩耗)があり、これらが複合的に作用する場合もある。
摩耗する部位の構造、及び摩耗の状況から、クランプには、線路方向、及び線路直角方向の交番荷重が働くと考えられる。
また、摩耗の種類としては凝着摩耗が主であると考えられる。
後に述べる摩耗試験について、簡単な解析モデルを検討したので、以下に示す。
図2の「摩擦モデル」を参照。
一般に、凝着摩耗による摩耗量M(m3)は、接触荷重W(N)と滑り距離L(m)とに比例し、
M = wWL (2.1)
と表すことが出来る。
ここで、w(m3/N・m)は材料の摩耗性の程度で、比摩耗量という。
いま、求心方向にj回振動した時の摩耗量をVj 、j+1 回目の微少摩耗増加量をdVj+1、その時の滑り距離をLj+1 とすると、次式が成り立つと考える。
Vj+1 = Vj +dVj+1 (j=0,1,2...) (2.2)
ここで、
dVj+1 = wWj+1 Lj+1
V0 = 0
接触荷重Wj+1は、線路直角方向に回転するモーメントの釣り合いから、P、Q及びθj等で表すことができ、また、Lj+1 は、φ、θj 等で表すことが出来る(図2)。
ここで、
P:サブスパン振動荷重(N) θj:線路直角方向のクランプ傾き角(rad)
Q:垂直方向荷重(N) φ:線路方向のクランプ回転角(rad)
一方、摩耗部分の体積Vj は、回転体の体積から、θj、及びφの関数で表すことが出来る。
すると、式(2.2)から、Vj を漸次求めることが出来る。さらに、反発方向も同様に計算することで、振動回数Nに対する摩耗量Mを計算することが出来る。
なお、wの値は実験で求める必要がある。
(1)摩耗試験機が何故必要なのか
前章の式(2.1)を、サブスパン振動荷重、1回の振動当たりの滑り距離、及びサブスパン振動頻度を考慮し、次式のように展開する。
M =k w ΔL Σ(2Psi Ni)
=k w ΔL 2PN
=k ΔL 2PN (kw=K とおく) (3.1)
ここで、
M:摩耗量 Psi:サブスパン振動荷重
k,K:係数 Ni:サブスパン振動頻度
w:比摩耗量 P:試験時のサブスパン振動荷重
ΔL:1回の振動当たりの滑り距離 N:試験時のサブスパン振動回数
(2)本発明による摩耗試験機の概要
前項にて、摩耗試験機の必要性を述べたが、式(3.1)は常に一定の荷重Pがスペーサにかかるとしている。
従来の摩耗試験機は、短い径間に電線を架線して、スペーサに荷重を与える方法を取っている。しかしながら、電線を使用するので、気温変化でスペーサ荷重を一定に保つための調整が非常に大変であった。
本発明によるスペーサの摩耗試験機では、スペーサ荷重を一定に保つための工夫を凝らしている。
電線クランプ本体とターミナルの空隙が広くなって摩耗が進行しない現象を防ぐために、クランプを横方向より引張・圧縮を行うロットの中央部にエアシリンダーを設け、空気圧で制御して引張・圧縮の荷重を一定にしながらクランプの移動量の変化に対応できるようにしている。
図3は、「スペーサ摩耗試験機の全景」および「試験品をスペーサ摩耗試験機に取り付けて試験している状況」を示す写真である。
図4に摩耗試験の結果を示す。
また、前章で述べた摩耗量の解析モデルを用いて、この場合の比摩耗量を求めると、1.50×10−14(m3/N・m)となった。
このスペーサSP2は、電線把持用の4つのクランプ部(CL1,CL2,CL3,CL4)が、四角形の枠体W1のコーナーに連結部材(図示せず)を介して均等配置された構造を有している。
スペーサ摩耗試験機100は、4本の電線もしくは電線を摸擬した4本の電線状物体(D1,D2,D3,D4)を有するが、図5では、電線を想定した棒状支持体(D1,D2,D3,D4)を用いている。
これらの棒状支持体(D1,D2,D3,D4)のうち、棒状支持体(D1,D2)は上側電線に相当し、棒状支持体(D3,D4)は下側電線に相当する。
「駆動用モーターM1(求心反発装置駆動用)」−「ベルト式伝達装置B1」−(回動固定軸g10)−「回動用部材C11」−(回動移動軸g11)−「伝達部材C12」−(回動移動軸g12)−「L型回動用部材C13−(回動固定軸g12)−(回動移動軸g13)」−「伝達部材C14」−「伝達調節部材C15(求心反発方向ストローク制御装置)」−「モーターM2を含む垂直方向振動発生装置(M12)」―「棒状支持体D2」―「クランプ部CL2」
このようにして、クランプ部CL2には、求心反発方向の繰り返し振動、微振動、繰り返し移動、繰り返し荷重負荷などの動作が与えられる。
さらに、連結棒C20を用いて上記と同様の機構と連結することにより、クランプ部CL1に対しても、「電線直角横方向の求心反発方向の繰り返し振動、移動、荷重負荷(方向DR2)」と「電線直角上下(垂直)方向の繰り返し振動、移動、荷重負荷(方向DR1)」とを与えることができる。
「駆動用モーターM1」−「伝達部材C1」−(回動移動軸g1)−「線路方向伝達部材C2」−(回動移動軸g2)−「縦方向伝達部材C3」−「横方向伝達部材C4」−「線路直角横方向伝達部材C5」−「棒状支持体(D3−D4)」−「クランプ部(CL3−CL4)」
したがって、線路直角横方向の伝達部材C5に連結された「棒状支持体(D3−D4)」と「クランプ部(CL3−CL4)」も、線路方向へ方向DR4の振動または移動の動作を行う。
ここでの矢印⇔は、繰り返し移動または振動の方向を表すものであり、DR1とDR3は線路直角縦方向の(微)振動を、DR2は線路直角横方向の求心反発(微)振動を、DR4とDR5は線路方向の(微)振動を、DR3は線路直角縦方向の(微)振動を表すことができる。なお、C15とC25は、求心反発方向の(微)振動を制御する装置である。
4つのクランプ把持部(CL1,CL2,CL3,CL4)のうち、上部のクランプ把持部(CL1,CL2)には「スペーサ求心・反発振動(a,b)」と「垂直方向(微)振動(c,d)」とが与えられる。
下部のクランプ把持部(CL3,CL4)には「垂直方向(微)振動(g,h)」が与えられ、また、クランプ把持部(CL3,CL4)または支持体(D3,D4)に重り(重錘)をつけることにより、「垂直下方向への(静)荷重(g,h)」を与えることができる。
なお、4導体スペーサの4つのクランプ把持部(CL1,CL2,CL3,CL4)のうち、上部のクランプ把持部(CL1,CL2)については、自由な捻回(i,j)が可能となるように設計することができる。
また、上側クランプ把持部には垂直方向に微振動を発生させる装置があり、線路直角方向と線路方向への振動と同時に微振動を4導体スペーサに与え、4導体スペーサの摩耗進行をさせることが出来る。なお、振動の振幅・周波数は任意に変更可能である。
(1)上側二つの電線把持クランプをスペーサ求心・反発側に一定の力で周期的に振動が出来る。その際、摩耗が進行しクランプの移動が大きくなった場合は、大きくなった移動距離に追従できる装置を設けた。(図6中のa.b)
(2) 周期的に下側二つのクランプを線路方向に振動させることが出来る。また移動距離を調整できる機構を設けている。(図6中のe.f)
(3) 上側二つのクランプ把持部より、垂直方向に微振動を発生させることが出来る。(図6中のc.d)
(4) (1)と(2)は同期動作させる。(3)の振動は(1)、(2)と同時に動作させることが可能である。また、(3)だけを停止することも可能。
(5)同期動作している(1)と(2)、それと(3)の振動周波数は任意に変更できる。
(6)下側二つのクランプに、おもりを取り付けることができる。(図6中のg.h)
(7)上側二つのクランプの装置把持部は自由に捻回する。(図6中のi.j)
(8)電線の線種としては、ACSR410、ACSR610、ACSR810などの各種の電線に対しての物が試験可能である。
1.撤去されたスペーサがどの様な振動形式の振動を、どの位履歴を受けたか試験をするために用いる。さらに「スペーサの摩耗量」と「電線振動による荷重と頻度」の関係を確認するために用いる。
2.これまで摩耗量と振動様相および、振動回数を比較することは難しかった。
この試験機では、撤去されたスペーサの摩耗を発生させたと思われる振動様相を一定条件で再現することが可能となり、どの程度の振動回数で撤去されたスペーサと同じ摩耗量になるか、以前より正確に調査することが可能となった。
3.従来の摩耗試験機は20m程の電線を使用して構成されていた。この試験機では、電線を強制的に振動させて、スペーサ荷重を発生させる。しかし、温度変化に伴って張力も変化するので、スペーサ荷重を一定に保つことが困難であった。
新しく製作された試験機は、電線を使用しない構造とすれば、スペーサ荷重を常に一定に保つことが出来る。
4.従来の摩耗試験機は、機構的にスペーサ荷重を制御することが出来ないので、スペーサの摩耗が進行すると、直ぐにスペーサ荷重が小さくなり、正しいスペーサ荷重頻度を得ることが出来なかった。
新しく製作された摩耗試験機は、荷重制御で荷重を発生させるので、スペーサの摩耗が進行しても、スペーサ荷重を一定に保つことが出来る。
対象地点付近の地形、統計データから、風の流れを予測し、それによって発生するサブスパン振動を予測する。
風は、コンピュータでのシミュレーションによって、風速・風向のヒストグラムが予測できる。
予測したヒストグラムから、送電線の調査したい径間に直角に当たる風速のヒストグラムを求め、松林理論などによる計算式を基にして発生するサブスパン振動の振幅・荷重を計算し、サブスパン振動荷重ヒストグラムに変換し、その積分により総サブスパン振動荷重を求める。
別途、スペーサ磨耗試験機(図5参照)を使用して、総サブスパン振動荷重とスペーサの摩耗量の関係を求めておくと、上記の送電線の調査したい径間の総サブスパン振動荷重(予測量)からその径間のスペーサの摩耗量が予測できる。
このように、気流シミュレーションによってスペーサの劣化予測が可能となる。
I.気流シミュレーション
目的とする送電線が経過する地域の気流シミュレーションを実施し、その地域への吹き始めの風向(以後、吹き込み風向と呼ぶ)毎に、(その地域内の)各地点の風向・風速を求める(風速は、吹き込み風向の風速を1とした時の大きさ)。
気流シミュレーションとは、地形と地表面の荒さ(粗度)をもとに風向・風速の変化をシミュレーションするものである。
実際の風況データ(例えば1年間の風向・風速ごとの頻度)を、気流シミュレーションの結果を用いて校正すると、各地点の実際の風向・風速・発生時間が予測できる。
即ち、実際の風向・風速を吹き込みの風向・風速とすると、気流シミュレーション結果によって、各地点の風向・風速が求まり、また頻度よりその発生時間がわかる。
調査したい径間地点の風向の径間直角方向の風速成分を風速とし、風向・風速・発生時間のデータを風速ヒストグラム(風速vs発生時間)に校正する。
IV.サブスパン振動による総サブスパン振動荷重の予測
風速ヒストグラムより、松林理論等の計算式をもとにサブスパン振動荷重頻度を求め、総サブスパン振動荷重を求める。
V.送電線の調査したい径間のスペーサ摩耗量の予測
送電線の調査したい径間周辺の風況はNEDOのサイト等から5km毎に配置された風況データが入手できるが、風は地形に影響を受け変化するため、より径間付近の風の流れを知るために気流シミュレーションを行い、風向、風速の発生頻度を予測する。
風は地形や土地利用の影響を受け変化するため、地形と地表面粗さ(以後粗度という)を考える必要がある。これらは国土地理院の数値地図などから得る事ができる。
例として、シミュレーションを行なったある地域エリアAの解析領域の粗度と等高線の地図を図8(1)に示す。次の図8(2)に示すP1、P2、P3は地形条件の異なる観測地点であり、P1は山の頂上付近に、P2は谷に、P3は平坦な地形にそれぞれ位置している。地図上の色は地表の粗度を表わしている。
図8(2)は、エリアAへの吹き込み風向はW(270°)で、10m/sの風を吹かせた場合の結果である。矢印は、速度比と風向を、また、色は速度の分布を表わしており、矢印が長いほど速度は大、色は赤に近いほど高い風速の分布となる。P2付近では、吹き始めに比べ風向が大きく変化している。
このようなシミュレーションによって、地形が風に与える影響をより細かく捉えることができる。
II-1.実際の風況データ
気流シミュレーションでは、シミュレーション領域に対して、ある風を吹かせた場合、観測地点に到達するまで風のベクトルがどのように変化するかを計算する。だが、実際の風は地域の気候などから発生頻度に特徴があるため、これらを考慮する必要がある。そのため、NEDOや気象庁からの実風況のデータを校正に利用する。
図9の表1は、付近の実測から得られたエリアA付近の1年間の風況データであり、風向風速ごとに頻度を示してある。
図9の上図は、左図を風向の出現頻度、右図を風速出現頻度としてグラフ化した発生頻度のヒストグラム(エリアA付近)である。
実際の風況データ(1年間の風向・風速ごとの頻度)を、気流シミュレーションの結果を用いて校正すると、各地点の実際の風向・風速・発生時間が予測できる。
即ち、実際の風向・風速を吹き込みの風向・風速とすると、気流シミュレーション結果によって、各地点の風向・風速が求まり、また頻度よりその発生時間がわかる。
図10は、地点P1、P2、P3でのヒストグラムであり、図9のヒストグラムに比べて風況が変化していのがわかる。特に、地点P2での風はNWからESに向かって形成された谷の影響を大きく受け、ほぼ谷の方向に沿うような風の頻度が高くなったものである。
発生頻度のヒストグラムから発生時間を求める。
例えば 風向E(90°)で、風速u(5 m/s ≦ u < 6 m/s)の風の年間の発生頻度qが、1.5%だった場合、
風の発生時間 = 24(時間)×365(日)×発生頻度q ………[1]
= 8,760×1.5/100
= 131.4
となり、風向E、風速uの風の発生時間は、およそ131.4時間と求められる。
例えば、径間が南北に横断し、径間の角度を0°とした場合、
NNE,NE,Eの風が速度u = 5.0m/s で径間に吹いた場合、
風向の径間に対する角度θはそれぞれ、
NNE =22.5°
NE =45°
E= 90°となり、
径間に直角な方向成分u・sinθは
NNE:1.91 m/s
NE:3.54 m/s
E:5.0m/s となる。
直角のときにu・sinθは最大になるため卓越風向が、径間に直角に近いほど径間にかかる風の力は大きくなるため、径間に直角な風のヒストグラムを求める。
風の発生時間はヒストグラムの頻度から求められ、例えば、風向E(90°)で、風速u(5 m/s ≦ u < 6 m/s)の風の年間の頻度qが1.5%だった場合、
風の発生時間 = 24(時間)×365(日)×頻度q ………[1]
= 8,760×1.5/100
= 131.4
となり、風向E、風速uの風の発生時間は、およそ131.4時間と求められる。
(1)振動の回数は、周波数と、発生時間で求められる。[1]式からサブスパン内の固有振動数fnを求め、経過年数を考慮すると、振動の回数Niが予測できる。
(2)振動荷重は松林理論で得られた[3]〜[10]で求める。
風を受けた導体の運動は風速によって変化するが、サブスパン振動は(発生の)限界風速Vc以上のときに発生するため[3]式によって限界風速が求められ、振動の限界振幅2Asは式[6]で求められる。
その解から式[5]よって変動荷重2Psiも求めるが、風による入力は地形条件、風の特性によって減少するため、この低減係数を地形係数η(図11の表2)として考慮する。
(3)[1]〜[10]式で求められたサブスパン振動荷重と回数を、気流シミュレーションで得られた径間に対する風速のヒストグラムに当てはめ、式[11]により荷重値の総和Σ2PsiNiを求める。
図12の観測径間の条件で、地点P1,P2,P3 にそれぞれ同じく架線されていると考えた時のサブスパンの予測振動荷重の頻度分布は図13のような結果となった。
限界風速は径間の架線条件によって変化し、風の頻度は、地形と風の特徴によって変化するため、径間の特徴を反映した予測が可能である。図13のラインを積分すると総サブスパン振動荷重が求まる。
このようにして、別途、スペーサ磨耗試験機で求めた総サブスパン振動荷重とスペーサの摩耗量の関係のデータと、図13で求まる総サブスパン振動荷重よりスペーサの摩耗量が予測できる。
したがって、スペーサの摩耗量を予測するというスペーサメーカとして自負できる技術を顧客に提供することができ、その信用も勝ち取ることができ、さらには、ここで行ってきた気流解析が、ダンパなどの他の製品の劣化予測にも展開できるものである。
1 クランプ
1L 連結部
2 スペーサ枠体
2a,2b 支持体
3 チャンバ
4 ターミナル
4a 板状部
5 連結ボルト
s1、s2 隙間
M1,M2 摩擦部分
100 スペーサ磨耗試験機
SP2 磨耗試験機に設置されたスペーサ
CL1、CL2、CL3、CL4 スペーサのクランプ
M1、M2、M3 モーター
DR1、DR2、DR3、DR4、DR5 振動または移動の方向
Claims (4)
- 多導体電線用のスペーサについて、その摩耗量を予測する方法であって、
スペーサは、その構成部材として、クランプ部、枠体、それらに介在して連結接続される連結用部材、を備え、
スペーサの摩耗量は、その構成部材間の摩耗量であり、
(1)スペーサに対して振動および/または荷重を与えてその構成部材間に磨耗を生じさせる試験装置を用いて、総スペーサ荷重頻度とスペーサの摩耗量の関係を求めるステップ、
(2)気流シミュレーションによって所定の支持物間の中央の風速ヒストグラムを求めて、それをサブスパン振動によるスペーサ荷重ヒストグラムに変換して、総スペーサ荷重頻度を求めるステップ、
(3)(1)のステップで求めた総スペーサ荷重頻度とスペーサの摩耗量の関係から、(2)の所定の鉄塔間のスペーサ摩耗量を求めるステップ、
を備えることを特徴とするスペーサ摩耗量予測方法。 - 多導体電線用のスペーサにおいて、その摩耗量を予測するシステムであって、
スペーサは、その構成部材として、クランプ部、枠体、それらに介在して連結接続される連結用部材、を備え、
スペーサの摩耗量は、その構成部材間の摩耗量であり、
(1)スペーサに対して振動および/または荷重を与えてその構成部材間に磨耗を生じさせる試験装置を用いて、総スペーサ荷重頻度とスペーサの摩耗量の関係を求める手段、
(2)気流シミュレーションによって所定の支持物間の中央の風速ヒストグラムを求めて、それをサブスパン振動によるスペーサ荷重ヒストグラムに変換して、総スペーサ荷重頻度を求める手段、
(3)(1)の手段で求めた総スペーサ荷重頻度とスペーサの摩耗量の関係から、(2)の所定の鉄塔間のスペーサ摩耗量を求める手段、
を備えることを特徴とするスペーサ摩耗量予測システム。 - 多導体電線用のスペーサを試験するための試験装置であって、
前記スペーサは、多導体電線の素導体に対応する数の把持用のクランプを備え、
前記クランプを固定して設置された前記スペーサに振動および/または荷重を与えて、前記スペーサの構成部材間に磨耗を生じさせる手段を備え、
・前記クランプに線路直角方向の微振動または振動を与える手段、
・前記クランプに線路直角方向の荷重を与える手段、
・前記クランプを線路方向に移動させる手段、
・前記クランプを線路直角方向に移動させる手段、
のうちの1以上の手段を備える、ことを特徴とするスペーサの試験装置。 - 請求項3に記載のスペーサの試験装置において、
前記スペーサは、線路直角縦方向に設置されて、その複数のクランプについては、上側クランプと下側クランプとに区別可能となし、
前記スペーサの上側クランプを線路直角横方向に一定の力で求心・反発振動を与えながら、下側クランプを線路方向に移動させるか、
前記スペーサの上側クランプに線路直角縦方向の微振動を発生させ、それと同時に前記スペーサのクランプに線路直角方向と線路方向の振動を与えるか、することにより、スペーサの摩耗進行をさせる、ことを特徴とするスペーサの試験装置。
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