JP5133395B2 - 不整地走行用の鞍乗り型車両用ドライブシャフトおよびそれに用いるアンダーカットフリー型等速自在継手の製造方法 - Google Patents

Description

この発明は不整地走行用の鞍乗り型車両（All Terrain Vehicle:四輪バギー車とも呼ばれる。以下、略してＡＴＶという）用のドライブシャフトおよびそれに用いるアンダーカットフリー型等速自在継手の製造方法に関する。

ＡＴＶは不整地走行用の四輪ないし三輪の鞍乗り型車両であって、バルーンタイヤを装備して荒れ地や砂地などの不整地を自在に走破可能にされている。このＡＴＶの動力伝達装置は、たとえば図４に概念的に示すように、エンジン２１の動力が内部の変速機構を経てフロント側およびリヤ側の出力軸から出力され、チェーンまたはプロペラシャフト等の動力伝達手段２２，２３を介してフロント側とリヤ側のディファレンシャル２４，２５に入力される。そして、ディファレンシャル２４，２５に入力されたエンジン動力は、ディファレンシャル２４，２５の機構によって減速され、さらに直角方向の回転動力に変換され、ドライブシャフト２６，２７を介して前輪２８，後輪２９に伝達される。同図に示す例では、フロント側ドライブシャフト２６とディファレンシャル２４との連結部Ａおよび前輪２８との連結部Ｂにそれぞれ等速自在継手を用いている。なお、リヤ側ドライブシャフト２７とディファレンシャル２５との連結部Ｃおよび後輪２９との連結部Ｄにそれぞれ等速自在継手を用いる場合もある。また、動力伝達手段２２，２３としてプロペラシャフトを用いる場合は、プロペラシャフトとエンジン（変速機構）２１の出力軸との連結部Ｅ，Ｆ、ディファレンシャル２４，２５との連結部Ｇ，Ｈにそれぞれ等速自在継手を用いる場合もある。

図５はフロント側のドライブシャフト２６を示している。コーナリング走行時や不整地走行時等における前輪２８の動きに追随して、ドライブシャフト２６が角度変位および軸方向変位できるように、ドライブシャフト２６の連結には摺動式等速自在継手３０と、固定式等速自在継手３１を対にして使用する。ここで、固定式等速自在継手とは二軸間の角度変位だけを許容する等速自在継手をいい、摺動式等速自在継手とは二軸間の角度変位だけでなく軸方向変位（プランジング）をも許容する等速自在継手をいう。同図に示す例では、ドライブシャフト２６のインボード側を摺動式等速自在継手（ダブルオフセット型等速自在継手、以下、「ＤＯＪ」と称する。）３０を介してディファレンシャル２４に連結し（連結部Ａ）、ドライブシャフト２６のアウトボード側を固定式等速自在継手（ツェッパ型等速自在継手：ボールフィクストジョイント、以下、「ＢＪ」と称する。）３１を介して車輪２８に連結している（連結部Ｂ）。

従来、上記ＤＯＪやＢＪとして乗用車用のものをそのまま転用して使用する場合が多い
。

特開２００１−９７０６３号公報（図６、図７）

ＡＴＶでは車体重量制限が厳しいため、そのドライブシャフトにおいてもさらに軽量化、コンパクト化が要求されている。また、ＡＴＶは小型で、車幅が狭く、車高が高いため、ドライブシャフトに装備される等速自在継手の常時使用作動角が乗用車用の概ね二倍にも達する。そのため、乗用車仕様では使用条件等によって等速自在継手の作動安定性が害されるおそれがある。さらに、ＡＴＶ用等速自在継手では、市場実績や保証期間等との兼ね合いで耐久性（寿命）は乗用車等の約１／２で足りることから、乗用車仕様のままでは過剰品質の感がある。使用回転数についても、車速との兼ね合いから乗用車仕様の約１／２で足り、同様のことがいえる。その一方、捩り強度等の強度面では乗用車仕様と同程度のものが要求される。

この発明の主要な目的は、上記ＡＴＶに特有の事情を加味し、低廉に製造できるＡＴＶ用ドライブシャフトを提供することにある。

この発明は、内輪と外輪とのトラックすきまを大きくとりマッチングを廃止することによって課題を解決したものである。すなわち、この発明は、不整地走行用の鞍乗り型車両に装備され、インボード側のダブルオフセット型等速自在継手およびアウトボード側のアンダーカットフリー型等速自在継手を介して駆動力を車輪に伝達するドライブシャフトにおける前記アンダーカットフリー型等速自在継手を製造する方法であって、
前記アンダーカットフリー型等速自在継手は、球面状外周面にトラック溝を形成した内輪と、球面状内周面にトラック溝を形成した外輪と、対をなす前記内輪のトラック溝と前記外輪のトラック溝との間に組み込んだボールと、前記ボールを保持するためのポケットを有するケージを具備し、前記ケージの球面状内周面と前記内輪の球面状外周面とは軸方向両端部のみで接触し、前記ケージの球面状外周面と前記外輪の球面状内周面とは軸方向両端部のみで接触し、トラックすきまの上限を２００μｍとし、
前記アンダーカットフリー型等速自在継手を構成する外輪は、鍛造、旋削、セレーション、ねじ転造、高周波焼入れ、球面研削といった加工工程を経て製造し、内輪は、鍛造、旋削、セレーションブローチ、浸炭焼入れ、球面研削といった加工工程を経て製造し、対となるべき前記外輪と前記内輪のペアを決定するマッチングを廃止したことを特徴とする。
また、この発明は、不整地走行用の鞍乗り型車両に装備され、インボード側およびアウトボード側の等速自在継手を介して駆動力を車輪に伝達するドライブシャフトにおいて、インボード側にダブルオフセット型等速自在継手を、アウトボード側にアンダーカットフリー型等速自在継手を使用し、前記アンダーカットフリー型等速自在継手は、球面状外周面にトラック溝を形成した内輪と、球面状内周面にトラック溝を形成した外輪と、対をなす内輪のトラック溝と外輪のトラック溝との間に組み込んだボールと、ボールを保持するためのポケットを有するケージを具備し、前記ケージの球面状内周面と前記内輪の球面状外周面とは軸方向両端部のみで接触し、前記ケージの球面状外周面と前記外輪の球面状内周面とは軸方向両端部のみで接触し、トラックすきまの上限を２００μｍとし、前記内輪および前記外輪は請求項１の方法により製造したものであることを特徴とするものである。

ここに、トラックすきまとは、外輪のトラック溝のＰＣＤと内輪のトラック溝のＰＣＤとの差をいう。トラックすきまは外輪と内輪の組み付けを可能ならしめるために設けられるが、従来、トラックすきまはできるだけ小さく抑えられていた。そのため、外輪と内輪のトラック溝のＰＣＤを測定し、それぞれ２０μｍ程度の幅でランク分けし、複数の外輪と内輪の組み合わせの中から、トラックすきまがＵＪの場合２０μｍ〜６０μｍ程度、ＤＯＪの場合２０μｍ〜８０μｍ程度になるように、対となるべき外輪と内輪のペアを決定するというマッチング操作が必要であった。このときの内外輪トラック溝は冷間鍛造仕上げである。

たとえば、従来のＵＪの場合、外輪は、鍛造→旋削→セレーション、ねじ転造→高周波焼入れ→マッチング→球面研削、といった加工工程がとられていた。また、内輪は、鍛造→旋削→セレーションブローチ→浸炭焼入れ→球面研削→タンブラー→マッチング、といった加工工程を経て製造されていた。

これに対し、この発明によれば、ＡＴＶ用ドライブシャフトに用いるＵＪは、外輪は、鍛造→旋削→セレーション、ねじ転造→高周波焼入れ→球面研削、といった加工工程を経て製造され、マッチングが不要となる。また、内輪は、鍛造→旋削→セレーションブローチ→浸炭焼入れ→球面研削、といった加工工程を経て製造され、ここでもマッチングが不要で、タンブラーも廃止できる。なお、タンブラー加工は、内輪、保持器の最終工程に入れ、エッジ部のバリ取りを行うものであることから、このタンブラー加工を廃止することにより、ジョイント作動中にエッジ部のバリが取れて転走面にかみこみ、耐久性や作動性が低下するおそれがある。しかしながら、耐久性の低下はある程度許容できることや、マッチング廃止により、トラックすきまを充分確保していることから、バリかみこみの影響も少ないと考えられる。

したがって、トラック溝を冷間鍛造で仕上げた外輪、内輪をそのまま、マッチングを行うことなく、使用することができる。ちなみに、ＰＣＤは、任意の軸方向位置、通常はジョイントセンタ付近の軸垂直断面におけるＰＣＤを専用測定器を用いて測定する。トラック溝は鍛造仕上げであるため、軸方向位置によってＰＣＤの測定値は多少ばらつく。

トラックすきまは２０μｍを越え２００μｍ以下の範囲とするのが好ましい。トラックすきまの下限値を０．０２０ｍｍとした根拠は次のとおりである。トラック溝が冷間鍛造仕上げであるため、低コストではあるが、研削加工に比べてトラックの形状精度が若干劣る。具体的には、ＰＣＤ寸法のばらつき精度や、ＰＣＤ形状の軸方向の精度（うねり）が劣る。トラック溝を研削仕上げすれば、ＰＣＤすきまの下限値を５μｍ程度まで絞れるが、工程能力を考慮すると２０μｍが限度である。これ以上下限値を詰めると、ボールの組み込み性や作動性が悪化する。

トラックすきまの上限値を０．２ｍｍとした根拠は次のとおりである。従来のＵＪでは、外内輪のトラック共に、ＰＣＤの選別を２０μｍ幅としており、このことから、従来のトラックすきま上限値は、下限値＋外内輪ＰＣＤ最大すきま（２０＋２０）＝６０μｍとなる。同様に、従来のＤＯＪの場合は、外輪トラックのＰＣＤ選別幅を２０μｍで、内輪トラックのＰＣＤ選別幅を４０μｍとしており、ＵＪと同様の考え方から、上限値は８０μｍとしていた。本発明では、ＤＯＪの場合、現行ＰＣＤランクの最大すきまを上限値としている。具体的には、外輪のＰＣＤランク最大値である＋７５μｍと、内輪のＰＣＤランク最小値である−１２５μｍとの差となり、結果的に２００μｍ（０．２ｍｍ）となる。すなわち、このトラックすきまは、現行のマッチングランクの上下限品を組み合わせたときの値となり、このトラックすきまが許容できれば、マッチングは廃止できることになる。同様の考え方でＵＪについて検討すると、外輪最大値が＋７６μｍで内輪最小値が−９８μｍとなり、両者の和は１７４μｍであるため、上記上限値２００μｍ内に収まっている。なお、上限値は工程能力を加味して検討しても十分量産性があるため、これ以上広げる必要がないことから、この上限値での耐久評価および異音評価を実施し、問題のないことを確認して採用した。

上に述べたところから明らかなように、本発明によれば、外輪と内輪のマッチングを廃止できるため、低廉に製造できるＡＴＶ用ドライブシャフトを提供することができる。

本発明の実施の形態を示すＡＴＶ用ドライブシャフトの縦断面図である。 図１のドライブシャフトにおけるＵＪの縦断面図である。 図１のドライブシャフトにおけるＤＯＪの縦断面図である。 ＡＴＶの動力伝達装置の概念図である。 従来のＡＴＶ用ドライブシャフトの縦断面図である。

以下、図面に従ってこの発明の実施の形態を説明する。

ＡＴＶ用ドライブシャフトは、図１に示すように、アウトボード側の等速自在継手Ｊ₁と、インボード側の等速自在継手Ｊ₂と、両継手Ｊ₁，Ｊ₂を結合する中間軸１とで構成される。アウトボード側の等速自在継手Ｊ₁は車輪と結合され、インボード側の等速自在継手Ｊ₂はディファレンシャルと結合される（図４参照）。

アウトボード側の等速自在継手Ｊ₁はアンダーカットフリー型等速自在継手（ＵＪ）で構成される。図２は、アンダーカットフリー型等速自在継手の作動角θが０°の時の状態を例示している。この等速自在継手Ｊ₁は、球面状の内周面２ａに複数（６本または８本）の底部湾曲状のトラック溝３が軸方向に形成された外側継手部材２（外輪）と、球面状の外周面４ａに複数（６本または８本）の底部湾曲状のトラック溝５が軸方向に形成された内側継手部材４（内輪）と、両継手部材２、４の対向するトラック溝３、５により形成される各ボールトラックにそれぞれ配された複数（６個または８個）のトルク伝達ボール６と、両継手部材２、４の相互間に介在し且つ各トルク伝達ボール６をそれぞれ複数の窓形のポケット７に収納保持する保持器８（ケージ）とを備える。そして、内側継手部材４の内周にセレーション４ｃ（またはスプライン）を介してドライブシャフトの中間軸１（図１参照）が結合されると共に、外側継手部材２のステム部２ｘにホイール側部材が結合される。

図２に示すように、外側継手部材２のトラック溝３と内側継手部材４のトラック溝５とから形成されるボールトラックは、インボード側（同図右側）が広く、アウトボード側（同図左側）に向かって漸次縮小した形状（くさび形状）を呈している。この場合、外側継手部材２のトラック溝３のインボード側部位と、内側継手部材４のトラック溝５のアウトボード側部位とには、それぞれ縦断面において溝底が直線状のストレート部２ｂ、４ｂが形成されており、このストレート部２ｂ、４ｂの存在により、最大作動角が、従来の乗用車用ＢＪの最大作動角（４６．５°）よりも大きい５０°に設定されている。

上記保持器８の内周側の球面８ｂの中心Ｏｄは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってアウトボード側に距離Ｌｃだけオフセットしており、この内周側の球面８ｂの中心Ｏｄとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯｄＱＯからなるケージオフセット角φｃ、つまり保持器８の内球面８ｂのオフセット角は、０°を超え且つ１°未満（好ましくは、０．５°〜０．８°、この実施形態では、０．７°）に設定されている。また、保持器８の外周側の球面８ａの中心Ｏｃは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってインボード側に上記と等距離Ｌｃだけオフセットしており、この外周側の球面８ａの中心Ｏｃとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯｃＱＯからなるケージオフセット角も、上記と同様に、０°を超え且つ１°未満（好ましくは、０．５°〜０．８°、この実施形態では、０．７°）に設定されている。尚、図示しないが、外側継手部材２の球面状の内周面２ａの径、及び保持器８の内周側の球面８ｂの径は、それぞれ軸方向中央部よりも両端部が小さくされているのに対して、保持器８の外周側の球面８ａの径、及び内側継手部材４の球面状の外周面４ａの径は、それぞれ軸方向中央部よりも両端部が大きくされている。これにより、外側継手部材２の内周面２ａと保持器８の外球面８ａとは軸方向両端部のみで接触し、また保持器８の内球面８ｂと内側継手部材４の外周面４ａとについても軸方向両端部のみで接触している。

一方、上記外側継手部材２のトラック溝３の中心Ｏａは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってインボード側に距離Ｌａだけオフセットしており、この外側継手部材２のトラック溝３の中心Ｏａとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯａＱＯからなるトータルオフセット角φａから、外側継手部材２のトラックオフセット角はφａ−φｃとなり、この外側継手部材２のトラック溝３のオフセット角は、４°〜６°（この実施形態で５°）に設定されている。また、上記内側継手部材４のトラック溝５の中心Ｏｂは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってアウトボード側に上記と等距離Ｌａだけオフセットしており、この内側継手部材４のトラック溝５の中心Ｏｂとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯｂＱＯからなるトータルオフセット角から求めた内側継手部材４のトラックオフセット角も、上記と同様に、４°〜６°（この実施形態では５°）に設定されている。

上記保持器８のアウトボード側の端部における開口部８ｘの径Ｄｘは、インボード側の端部における開口部８ｙの径Ｄｙよりも大きく設定され、アウトボード側の開口部８ｘを通じて内側継手部材４が保持器８の内部に挿脱される構成とされている。この場合、インボード側の開口部８ｙの径Ｄｙは、内側継手部材４が保持器８の内部に挿脱不能な程度に小さく設定されている。

詳述すると、保持器８の外周面８ａは、略全域（軸方向両端の面取り部を除く領域）が球面とされているのに対して、その内周面８ｂは、軸方向中央領域（ポケット７の軸方向幅と同等またはそれよりも僅かに広い領域）が球面８ｂ１とされ、この球面８ｂ１に連続する面は、アウトボード側では円筒面８ｂ２とされ、インボード側では球面８ｂ３とされている。この場合、アウトボード側の円筒面８ｂ２は、その端縁まで略同径で連続して延びているのに対して、インボード側の球面８ｂ３の更にインボード側には、上記アウトボード側の円筒面８ｂ２よりも小径で且つ軸方向幅の小さな円筒面８ｂ４が連続して形成されている。

従って、保持器８の肉厚は、軸方向中央領域からアウトボード側に向かって移行するに連れて漸次減少するのに対して、軸方向中央領域からインボード側に向かって所定寸法移行するまでの間はケージオフセットに起因して漸次増大している。換言すれば、保持器８の軸方向中央領域よりもインボード側部位の平均肉厚は、アウトボード側部位の平均肉厚よりも大きくなるように設定されている。更に、保持器８の内周面８ｂと、内側継手部材４の外周面４ａとの接触面積は、インボード側よりもアウトボード側の方が狭くなるように設定されている。これに伴って、保持器８の内周面８ｂにおけるポケット７の軸方向両側と、内側継手部材４の外周面４ａとの接触面積は、アウトボード側が極めて狭いのに対して、インボード側はそれよりも広くなるように設定されている。

また、保持器８のインボード側の端部は、外側継手部材２のインボード側の端部から突出しており、これにより保持器８の軸方向幅は、相対的に長尺とされている。更に、保持器８の周方向に等間隔で形成されている複数のポケット７は、全てが同一の大きさ（軸方向幅及び周方向長さが同一）に設定されている。

インボード側の等速自在継手Ｊ₂は、ダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）で構成される。ＤＯＪは、図３に示すように、円筒状の内周面１２ａに複数（たとえば６本）の直線状のトラック溝１２ｂを軸方向に形成した外輪（外側部材）１２と、球面状の外周面１３ａに複数（たとえば６本）の直線状のトラック溝１３ｂを軸方向に形成した内輪（内側部材）１３と、外輪１２のトラック溝１２ｂと内輪１３のトラック溝１３ｂとの協働で形成されるボールトラックに配された複数（たとえば６個）のトルク伝達ボール１４と、トルク伝達ボール１４を保持する保持器（ケージ）１５とで構成される。外輪１２のステム部１２ｃがディファレンシャルに結合され、内輪１３の内周に上記中間軸１がセレーション等を介して結合される。

保持器１５は、外輪１２の内周面１２ａに接触案内される外球面１５ａと、内輪１３の外周面１３ａに接触案内されるうち内球面１５ｂと、トルク伝達ボール１４を収容する複数（たとえば６個）のポケット１５ｃを備えた環体である。外球面１５ａの球面中心Ｏ_COと内球面１５ｂの球面中心Ｏ_CIとは、それぞれ継手中心Ｏに対して軸方向に等距離だけ反対側にオフセットさせてある。

この継手が作動角をとりつつトルクを伝達する際、保持器１５は、内輪１３の傾きに応じてボールトラック上を移動するトルク伝達ボール１５の位置まで回転し、トルク伝達ボール１４を作動角の角度二等分面に保持する。これにより、継手の等速性が確保される。また、外輪１２と内輪１３とが軸方向に相対移動すると、保持器１５の外球面１５ａと外輪１２の内周面１２ａとの間で滑りが生じ、円滑な軸方向移動（プランジング）を可能にする。

インボード側に配置されるＤＯＪの許容最大作動角は、アウトボード側の等速自在継手（ＵＪ）のそれよりも小さく、たとえば３０．５°に設定される。

上記ＤＯＪにおいては、保持器外球面１５ａの球面中心Ｏ_CO、ボール中心Ｑ、継手中心Ｏで形成されるケージオフセット角φｃ（∠Ｏ_COＱＯまたは∠Ｏ_CIＱＯ）は７°≦φｃ＜９°に設定される。このケージオフセット角φｃは、従来の乗用車仕様ＤＯＪでは９°以上とされていたが、ここでは軽量化、コンパクト化を図るため従来より小さく設定したものである。このようにケージオフセット角φｃを小さくしても、耐久性を乗用車仕様の７０％程度に設定するのであれば、内外輪のトラック溝深さを浅くすることができ、これにより保持器１５の肉厚を厚くすることができるので、許容最大作動角をとった際の保持器ポケット１５ｃからのボール１４の飛び出しを確実に防止することができる。

上述のアウトボード側等速自在継手Ｊ₁（ＵＪ）およびインボード側等速自在継手Ｊ₂（ＤＯＪ）において、外輪のＰＣＤと内輪のＰＣＤの差すなわちトラックすきまは２０〜２００μｍの範囲に設定してある。なお、図２では、便宜上、外輪２のトラック溝２ｂのＰＣＤと内輪４のトラック溝３ｂのＰＣＤが同一であるように図示してある。したがって、トラック溝を冷間鍛造で仕上げた外輪、内輪をそのまま、マッチングを行うことなく、使用することができる。具体的には、ＵＪの場合を例にとると、外輪は、鍛造→旋削→セレーション、ねじ転造→高周波焼入れ→球面研削、といった加工工程を経て製造される。内輪は、鍛造→旋削→セレーションブローチ→浸炭焼入れ→球面研削、といった加工工程を経て製造される。

中間軸１の両端にセレーション軸が形成してあり、アウトボード側等速自在継手Ｊ₁（ＵＪ）の内輪４およびインボード側等速自在継手Ｊ２（ＤＯＪ）の内輪１３のセレーション孔とトルク伝達可能に結合するようになっている。アウトボード側について述べると、図２に示すように、中間軸１の先端部に形成した環状溝にサークリップ９を装着することにより、内輪４と中間軸１との抜け止めを図ってある。そして、中間軸１のセレーション軸と内輪４のセレーション孔４ｃとはすきまばめにしてもよい。これは、内輪４から中間軸１を強制的に引き抜くことにより、サークリップ９を縮径させ、中間軸１と内輪４とを容易に分離させることができるようにするためである。これにより、ドライブシャフトの分解修理や点検作業等が容易となる。

以上説明したドライブシャフトは、ＡＴＶのフロント側のみならずリヤ側にも使用することができる。

Ｊ₁ アウトボード側等速自在継手
Ｊ₂ インボード側等速自在継手
１ 中間軸
２，１２ 外輪
４，１３ 内輪
６，１４ トルク伝達ボール
８，１５ 保持器
９ サークリップ

Claims (5)

1. 不整地走行用の鞍乗り型車両に装備され、インボード側のダブルオフセット型等速自在継手およびアウトボード側のアンダーカットフリー型等速自在継手を介して駆動力を車輪に伝達するドライブシャフトにおける前記アンダーカットフリー型等速自在継手を製造する方法であって、
   前記アンダーカットフリー型等速自在継手は、球面状外周面にトラック溝を形成した内輪と、球面状内周面にトラック溝を形成した外輪と、対をなす前記内輪のトラック溝と前記外輪のトラック溝との間に組み込んだボールと、前記ボールを保持するためのポケットを有するケージを具備し、前記ケージの球面状内周面と前記内輪の球面状外周面とは軸方向両端部のみで接触し、前記ケージの球面状外周面と前記外輪の球面状内周面とは軸方向両端部のみで接触し、トラックすきまの上限を２００μｍとし、
   前記アンダーカットフリー型等速自在継手を構成する外輪は、鍛造、旋削、セレーション、ねじ転造、高周波焼入れ、球面研削といった加工工程を経て製造し、内輪は、鍛造、旋削、セレーションブローチ、浸炭焼入れ、球面研削といった加工工程を経て製造し、対となるべき前記外輪と前記内輪のペアを決定するマッチングを廃止したことを特徴とするアンダーカットフリー型等速自在継手の製造方法。
2. 不整地走行用の鞍乗り型車両に装備され、インボード側およびアウトボード側の等速自在継手を介して駆動力を車輪に伝達するドライブシャフトにおいて、
   インボード側にダブルオフセット型等速自在継手を、アウトボード側にアンダーカットフリー型等速自在継手を使用し、
   前記アンダーカットフリー型等速自在継手は、球面状外周面にトラック溝を形成した内輪と、球面状内周面にトラック溝を形成した外輪と、対をなす内輪のトラック溝と外輪のトラック溝との間に組み込んだボールと、ボールを保持するためのポケットを有するケージを具備し、前記ケージの球面状内周面と前記内輪の球面状外周面とは軸方向両端部のみで接触し、前記ケージの球面状外周面と前記外輪の球面状内周面とは軸方向両端部のみで接触し、トラックすきまの上限を２００μｍとし、
   前記内輪および前記外輪は請求項１の方法により製造したものであることを特徴とする不整地走行用の鞍乗り型車両用ドライブシャフト。
3. 前記ケージは、軸方向中央領域よりもインボード側部位の平均肉厚がアウトボード側部位の平均肉厚よりも大きくなるように設定してあり、前記ケージの球面状内周面と前記内輪の球面状外周面との接触面積がアウトボード側よりもインボード側の方が広くなるように設定してあり、前記ケージのインボード側の端部は前記外輪のインボード側の端部から突出していることを特徴とする請求項２の不整地走行用の鞍乗り型車両用ドライブシャフト。
4. 前記ケージのケージオフセット角を０．５°〜０．８°としたことを特徴とする請求項２または３の不整地走行用の鞍乗り型車両用ドライブシャフト。
5. 前記アンダーカットフリー型等速自在継手のトラックオフセット角を４°〜６°としたことを特徴とする請求項２、３または４の不整地走行用の鞍乗り型車両用ドライブシャフト。

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