JP5106662B1 - バックホーローダ - Google Patents

Abstract

【課題】バックホーローダにおいて、油圧ポンプの負荷を低減して燃費を低減する。
【解決手段】このバックホーローダは、トランスミッション６と、前方向き及び後方向きを取り得る運転席１６を内部に有する運転室１１と、運転室１１の前方に設けられたローダ３と、運転室の後方に設けられたバックホー４と、油圧クラッチに作動油を供給するための油圧ポンプ５０と、回路内の油圧を第１油圧に設定するためのメインリリーフ弁５３を有する油圧回路５２と、運転モードがバックホーを使用したバックホー作業モードであるか否かを判断する作業モード判断手段と、アンロード弁５４と、を備えている。アンロード弁５４は、作業モード判断手段により、運転モードがバックホー作業モードであると判断されたとき、メインリリーフ弁５３のリリーフ圧を第１油圧より低い第２油圧に制御する。
【選択図】図４

Description

本発明は、バックホーローダ、特に、油圧クラッチを備えたトランスミッションを有するバックホーローダに関する。

バックホーローダは、車両の前方にローダバケットを有し、後方にバックホーを有している。また、運転室に設けられた運転席は、走行時やローダバケットでの作業時には前方を向くように、またバックホーでの作業時には後方を向くように、回転可能に構成されている。

例えば特許文献１に示されたバックホーローダでは、ローダバケットを最も巻き上げた位置から最も巻き込んだ位置まで作動させたときに、バケット端の掘削力曲線がより平坦になるようにリンクが構成されている。

また、特許文献２には、パワートランスミッションを備えたバックホーローダが示されている。ここでは、パワートランスミッションの主変速操作バルブと油圧ポンプとの間に、モジュレーションリリーフ弁が設けられている。これにより、変速操作に伴う急発進を避け、滑らかな変速が実現されている。

特開平９−１０５１３７号公報 特開昭６２−１５１６５４号公報

バックホーローダにおいては、走行用の油圧ポンプや作業機駆動用の油圧ポンプ等の複数の油圧ポンプが設けられている。走行用の油圧ポンプは、トランスミッションに設けられた油圧クラッチに作動油を供給するためのポンプである。また、作業機用の油圧ポンプは、作業機を駆動するための油圧シリンダに作動油を供給するためのポンプである。

ところで、前述のように、バックホーローダでは、前方のローダバケットを使用して作業する場合と、後方のバックホーを使用して作業をする場合とがある。前方のローダバケットを使用した作業では、走行しながら作業が行われる。一方、後方のバックホーを使用した作業では、車両は停止しており、前後進の切換や速度段の切換が行われることはない。

以上のようなバックホーの作業状況からすると、後方のバックホーを使用して作業を行っている場合は、走行のための作動油は必要ない。しかし、従来のバックホーローダでは、各油圧ポンプは常時駆動されている。したがって各油圧ポンプを駆動するためのポンプロスが大きく、省燃費化の妨げになっている。

本発明の課題は、バックホーローダにおいて、油圧ポンプの負荷を低減して燃費を低減することにある。

第１発明に係るバックホーローダは、１つ以上の油圧クラッチを有するトランスミッションと、前方向き及び後方向きの２位置を取り得る運転席を内部に有する運転室と、運転室の前方に設けられたローダと、運転室の後方に設けられたバックホーと、油圧クラッチに作動油を供給するための油圧ポンプと、回路内の油圧を第１油圧に設定するためのリリーフ弁を有し油圧ポンプからの作動油を油圧クラッチに供給する油圧回路と、運転モードがバックホーを使用したバックホー作業モードであるか否かを判断する作業モード判断手段と、リリーフ弁制御手段と、を備えている。リリーフ弁制御手段は、作業モード判断手段により、運転モードがバックホー作業モードであると判断されたとき、リリーフ弁のリリーフ圧を第１油圧より低い第２油圧に制御する。

ここでは、バックホーを使用した作業を行っていると判断された場合は、リリーフ弁を制御して、油圧回路の油圧を低くしている。このため、バックホーでの作業中は、トランスミッションに作動油を供給する油圧ポンプの負荷が低減される。したがって、燃費を低減することができる。

第２発明に係るバックホーローダは、第１発明のバックホーローダにおいて、運転席の向きを検出する運転席向き検出センサをさらに備え、作業モード判断手段は、運転席向き検出センサが、運転席が後方向きであることを検出することで、バックホー作業モードであると判断する。

バックホーを使用して作業を行う場合は、運転席は後方向きにセットされる。したがって、運転席が後方向きにセットされたことが検出されると、バックホー作業モードであると判断される。ここでは、簡単で、かつ確実にバックホー作業モードであることを判断できる。

第３発明に係るバックホーローダは、第２発明のバックホーローダにおいて、作業モード判断手段は、さらにエンジンが稼働中であることを検出してバックホー作業モードであると判断する。

エンジンが稼働中でない場合でも、運転席が後方向きにセットされている場合がある。そこで、この第３発明では、運転席が後方向きにセットされ、かつエンジンが稼働中であることを検出してバックホー作業モードであると判断される。このため、より確実にバックホー作業モードであることを判断することができる。

第４発明に係るバックホーローダは、第３発明のバックホーローダにおいて、作業モード判断手段は、さらに油圧クラッチに作動油の供給指令がなされていないことを検出してバックホー作業モードであると判断する。

ここでは、トランスミッションの各油圧クラッチに油圧が供給されていないことを検出してバックホー作業モードであると判断される。したがって、さらに、より確実にバックホー作業モードであることを判断することができる。

第５発明に係るバックホーローダは、第１発明のバックホーローダにおいて、運転席の向きを検出する運転席向き検出センサをさらに備え、作業モード判断手段は、運転席向き検出センサが、運転席が後方向きでないことを検出することで、バックホー作業モードでないと判断する。

ここで、作業の形態として、オペレータは運転席を前方向きにセットしたままバックホーを操作する場合がある。このような場合に、トランスミッションへの作動油の油圧を低下させると、油圧クラッチがすべる、あるいは油圧クラッチがオン（動力伝達）にならない等の走行上の不具合が生じる。

そこで、この第５発明では、運転席が後方向きでない場合は、バックホーを操作することができても、バックホー作業モードではないと判断される。このため、トランスミッションの油圧クラッチがつながらない等の不具合を避けることができる。

第６発明に係るバックホーローダは、第１から第５発明のいずれかのバックホーローダにおいて、リリーフ弁制御手段は、油圧ポンプとリリーフ弁との間に設けられ、油圧回路の油圧によってリリーフ弁を制御するパイロット回路を有している。

ここでは、リリーフ弁制御手段を簡単な構成で実現できる。

第７発明に係るバックホーローダは、第６発明のバックホーローダにおいて、パイロット回路は、運転モードがバックホー作業モード以外の場合は油圧回路の作動油をドレインし、運転モードがバックホー作業モードの場合は油圧回路の作動油のドレインを禁止するアンロード弁を有している。

以上のような本発明では、バックホーローダにおいて、特にバックホー作業中の油圧ポンプの負荷を低減し、燃費の低減を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るバックホーローダの外観斜視図。 前記バックホーローダのトランスミッション及び油圧回路の概略構成図。 アンロード処理のための制御ブロック図。 アンロード処理の制御フローチャート。 本発明の他の実施形態による図４に相当する図。

［全体構成］
図１に本発明の一実施形態によるバックホーローダ１の外観図を示している。バックホーローダ１は、１台で掘削作業及び積み込み作業を行うことができる作業車両である。このバックホーローダは主に、本体２と、ローダ３と、バックホー４と、左右のスタビライザ５と、を備えている。

本体２は、エンジン及びトランスミッション６（図２参照）等の機器類を支持するフレーム１０と、フレーム１０に搭載された運転室１１と、それぞれ1対の前輪１２及び後輪１３と、を備えている。バックホーローダ１の特徴的な構成として、前輪１２の径に比較して後輪１３の径は大きくなっている。したがって、前輪１２に連結されたアクスルは後輪１３に連結されたアクスルの位置より低い位置に配置されている。エンジン及びトランスミッション等の機器類は、外装カバー１４によって覆われている。運転室１１の内部には、オペレータが着座する運転席１６が設けられている。運転席１６は、前方向きの位置と後方向きの位置とで回転が可能である。また、運転室１１の内部には、ステアリングや、各種のペダル、ローダ３やバックホー４を操作するための操作部材が設けられている。

エンジンはフレーム１０の前部に搭載されている。エンジンは、トランスミッション及びアクスルを介して前輪１２及び後輪１３を駆動し、また各種油圧機器を作動させるための油圧ポンプを駆動する。

トランスミッション６は、詳細は後述するが、図２に示すように、複数の軸を有しており、リヤ出力軸を除く各軸には、油圧クラッチが設けられている。

ローダ３は、運転室１１の前方に配置されており、積み込み作業を行うための作業機である。ローダ３は、ローダアーム２０と、ブラケット２１と、リンク２２と、ローダバケット２３と、バケットシリンダ２４と、アームシリンダ２５と、を有している。

ローダアーム２０は、基端部がフレーム１０に回動自在に支持され、先端にローダバケット２３が回動自在に装着されている。ブラケット２１は、基端部がローダアーム２０に回動自在に支持され、先端にはバケットシリンダ２４のロッドの先端とリンク２２の一端とが回動自在に連結されている。バケットシリンダ２４の基端部はフレーム１０に回動自在に支持されている。また、リンク２２の先端はバケット２３に回動自在に連結されている。アームシリンダ２５は、基端部がフレーム１０に回動自在に支持され、アームシリンダ２５のロッドの先端がローダアーム２０の長手方向の中間部に回動自在に連結されている。

以上のような構成によって、アームシリンダ２５のロッドが突出するとローダアーム２０が上方に回動し、アームシリンダ２５のロッドが後退するとローダアーム２０が下方に回動する。また、バケットシリンダ２４のロッドが突出すると、ブラケット２１が前方に回動し、リンク２２が前方に移動してローダバケット２３が下方に回動する。逆に、アームシリンダ２４のロッドが後退すると、ブラケット２１が後方に回動し、リンク２２が後方に移動してローダバケット２３が上方に回動する。

バックホー４は、運転室１１の後方に配置されており、掘削作業を行うための作業機である。バックホー４は、ブーム３０と、アーム３１と、バケットリンク３２と、バックホーバケット３３と、ブームシリンダ３４と、アームシリンダ３５と、バケットシリンダ３６と、を有している。ブーム３０は、基端部が図示しないブラケットを介してフレーム１０に左右方向に回動可能に支持されている。ブーム３０の先端部にはアーム３１の基端部が回動自在に連結され、アーム３１の先端にバックホーバケット３３が回動自在に連結されている。ブームシリンダ３４は、一端がフレーム１０に固定されたブラケット（図示せず）に回動自在に連結され、他端がブーム３０に固定されたブームブラケット３７に回動自在に連結されている。アームシリンダ３５は、一端がブームブラケット３７に回動自在に連結され、他端がアーム３１の基端部に回動自在に連結されている。バケットシリンダ３６は、基端部がアーム３１に回動自在に連結され、先端がバケットリンク３２に回動自在に連結されている。

以上のような構成によって、ブームシリンダ３４のロッドが突出するとブーム３０は下方に回動し、ブームシリンダ３４のロッドが後退するとブーム３０は上方に回動する。また、アームシリンダ３５のロッドが突出するとアーム３１は下方に回動し、アームシリンダ３５のロッドが後退するとアーム３１は上方に回動する。さらに、バケットシリンダ３６のロッドが突出すると、バケットリンク３２を介してバックホーバケット３３が回動し、バックホーバケット３３の開口部がアーム３１に接近する。一方、バケットシリンダ３６のロッドが後退すると、バケットリンク３２を介してバックホーバケット３３が回動し、バックホーバケット３３の開口部がアーム３１から離間する。

なお、図示していないが、バックホー４は、ブーム３０をフレーム１０に連結しているブームブラケットを左右方向に回動するためのブラケットシリンダを有している。ブラケットシリンダの一端はフレーム１０に回動自在に連結され、他端はブームブラケットに回動自在に連結されている。ブラケットシリンダのロッドが突出すると、ブームブラケットは左右方向の一方側に回動し、ブラケットシリンダのロッドが後退すると、ブームブラケットは左右方向の他方側に回動する。

左右のスタビライザ５は、バックホー４による作業時に、バックホーローダ１の姿勢を安定させて転倒を防止するためのものである。左右のスタビライザ５はそれぞれフレーム１０の後左部及び後右部に設けられている。このスタビライザ５を、バックホーローダ１の左右側方に張り出した状態で接地し、後輪１３が地面から離れるまでバックホーローダ１の本体後部を持ち上げることにより、掘削作業時のバックホーローダ１の姿勢を安定させることができる。

［トランスミッション及び油圧回路］
図２に、トランスミッション６及びトルクコンバータ４０を模式的に示すとともに、これらの作動油を供給するための油圧ポンプ５０及び油圧回路５２を示している。

トランスミッション６は、互いに平行に配置された第１軸４１〜第５軸４５を有している。第１軸４１はエンジン（図示せず）からの動力が入力される入力軸である。第２軸４２及び第３軸４３はともに中間軸である。第４軸４４は前輪１２に連結されたフロント出力軸である。第５軸４５は後輪１３に連結されたリヤ出力軸である。第１軸４１には、前進低速段用の油圧クラッチＣＬ及び後進用の油圧クラッチＣＲが設けられている。第２軸４２には、前進高速段用の油圧クラッチＣＨ及び第１速用の油圧クラッチＣ１が設けられている。第３軸４３には、第２速用の油圧クラッチＣ２及び第３速用の油圧クラッチＣ３が設けられている。第４軸には、２輪駆動と４輪駆動とを切り替えるための油圧クラッチＣＳが設けられている。

トルクコンバータ４０は、周知のインペラ、タービン、ステータを有し、またロックアップクラッチＬＣを有している。

油圧回路５２は、メインリリーフ弁５３と、複数の電磁比例制御弁ECMV及び１つの電磁制御弁ECVと、アンロード弁５４を含むパイロット回路５５と、トルクコンバータ用リリーフ弁５６と、を有している。

メインリリーフ弁５３は、フィルタ５８を介して油圧ポンプ５０に接続されている。メインリリーフ弁５３は、油圧ポンプ５０から吐出された作動油を所定の圧力に制御する。

電磁比例制御弁ECMV及び電磁制御弁ECVは、油圧ポンプ５０とメインリリーフ弁５３とを接続する油路６０から分岐した分岐油路６１にフィルタ６２を介して設けられている。複数の電磁比例制御弁ECMVは、２輪駆動／４輪駆動切換用油圧クラッチＣＳを除く複数の油圧クラッチＣＬ，ＣＨ，ＣＲ，Ｃ１〜Ｃ３に作動油を供給する。電磁制御弁ECVは２輪駆動／４輪駆動切換用油圧クラッチＣＳに作動油を供給する。

パイロット回路５５は、分岐油路６１とメインリリーフ弁５３との間に設けられている。そして、このパイロット回路５５には、アンロード弁５４とオリフィス６４とが設けられている。アンロード弁５４は、ソレノイドを有しており、ソレノイドのオン、オフによってメインリリーフ弁５３が制御される。オリフィス６４はアンロード弁５４と分岐油路６２との間に設けられている。アンロード弁５４のソレノイドがオフの場合は、アンロード弁５４のスプールは図２のＡステージの位置であり、パイロット回路５５の油路６５はドレイン６６に接続されている。したがって、分岐油路６１を含む油圧回路５２の油圧は、オリフィス６４の作用によって、例えば２０kg/cm²に維持されている。一方、アンロード弁５４のソレノイドがオンされると、アンロード弁５４のスプールはＢステージに移行する。アンロード弁５４がＢステージに移行すると、パイロット回路５５の油路６５とドレイン６６とは遮断される。このため、油圧回路５２の油圧が瞬間的にメインリリーフ弁５３に作用し、メインリリーフ弁５３は開放状態になる。この状態では、油圧回路５２の油圧は、メインリリーフ弁５３の下流側の回路抵抗のみの圧力に低下する。

トルクコンバータ用リリーフ弁５６は、メインリリーフ弁５３とトルクコンバータ４０との間の油路に設けられており、トルクコンバータ４０の作動油圧を制御する。

なお、トルクコンバータ４０の手前で分岐した作動油、あるいはトルクコンバータ４０から排出された作動油は、潤滑油用の油路を介して、各軸４１〜４５に潤滑油として供給される。

［制御ブロック］
このバックホーローダ１は、図３に示すように、制御部７０を有している。制御部７０には、エンジンが稼働中であるか否かを検出するためのエンジン回転数検出センサ７１、運転席が前方向きであるか後方向きであるかを検出する運転席向き検出センサ７２、走行用操作部材の位置検出センサ７３が接続されている。走行用操作部材の位置検出センサ７３は、前進・後進切換用操作部材、２輪駆動・４輪駆動切換用操作部材、変速段切換用変速レバー等の位置をそれぞれ検出するセンサを含んでいる。また、制御部７０には、各電磁比例制御弁ECMV及び電磁制御弁ECV、アンロード弁５４が接続されている。そして、制御部７０は、各センサからの信号を受けて、各電磁比例制御弁ECMV及び電磁制御弁ECVと、アンロード弁５４とに制御信号を出力し、トランスミッション６の各軸４１〜４４に設けられた複数の油圧クラッチのオン／オフ、アンロード弁５４を制御する。

［制御処理］
図４に、アンロード処理、すなわち、バックホー作業時に、油圧回路の油圧を低下させるための処理を実行するためのフローチャートを示している。以下、このフローチャートに基づいてアンロード処理について説明する。

まず、ローダによって作業を行なっている等、バックホー作業モードでない場合は、アンロード弁５４のソレノイドには、制御部７０から指令は出力されていない。この場合、アンロード弁５４のソレノイドはオフであり、スプールはＡステージに位置している。この場合は、パイロット回路５５においては、オリフィス６４の分岐油路６１側では、メインリリーフ弁５３で設定された油圧（例えば２０kg/cm²）に設定される。また、オリフィス６４のアンロード弁５４側では、アンロード弁５４を通じて作動油がドレイン６６に接続されるので、メインリリーフ弁５３のスプールに対しては、実質的に油圧は作用しない。このため、油圧回路５２はメインリリーフ弁５３で設定された油圧に維持される。

アンロード処理においては、ステップＳ１において、エンジン回転数検出センサ７１からの検出信号によって、エンジンが稼動しているか否かを判断する。また、ステップＳ２では、運転席向き検出センサ７２からの検出信号によって、運転席が後方向きなっているか否かを判断する。運転席向き検出センサ７２としては、リミットスイッチあるいは近接スイッチが用いられている。運転席向き検出センサ７２として、もちろんポテンショメータを用いてもよいが、この場合は、角度を指定して、後方向きを定義する必要がある。

以上の各ステップＳ１及びステップＳ２でＹＥＳと判断された場合は、ステップＳ３に移行し、アンロード弁５４のソレノイドに対してオン指令を出力する。これにより、アンロード弁５４はＢステージに移動する。アンロード弁５４がＢステージに移行すると、パイロット回路５５のドレイン６６への接続は遮断される。このため、パイロット回路５５を通じて、油圧回路５２の油圧がメインリリーフ弁５３に瞬間的に作用する。これにより、メインリリーフ弁５３のスプールが移動して、メインリリーフ弁５３は開放される。したがって、油圧回路５２の油圧は、メインリリーフ弁５３より下流側に設けられている油圧回路の抵抗分だけの油圧になり、油圧ポンプ５０の負荷は著しく低減される。

なお、このアンロード処理は所定のサイクルで実行される。したがって、アンロード弁５４がＢステージに位置している状態で、ステップＳ１及びステップＳ２のいずれかでＮＯと判断された場合は、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４では、アンロード弁５４のソレノイドがオフされ、これによりアンロード弁５４はＡステージに移行する。したがって、前述のように、油圧回路５２は、メインリリーフ弁５３で設定された油圧（例えば２０kg/cm²）に設定される。

ここで、作業の形態として、オペレータは運転席を前方向きにセットしたままバックホーを操作することがある。この場合、ローダバケットとバックホーのいずれか一方を選択するスイッチでバックホーを選択している。しかし、運転席が前方向きにセットされているので、バックホーを操作することができても、本格的にバックホー作業を行うことができず、バックホー作業モードではないとしている。

運転席向き検出センサ７２は、運転席の前方向きも検出できるようになっており、運転席が前方向きであることを検出すると、バックホーローダを走行させることが可能になる。したがって、本実施形態においては、運転席の後方向きを検出したときだけ、トランスミッションへの作動油の油圧を低下させるとすることで、走行時、油圧クラッチがすべる、あるいは油圧クラッチがオン（動力伝達）にならない等の走行上の不具合が生じないようにしている。逆に言えば、運転席向き検出センサ７２が運転席の後方向きでないことを検出（つまり、検出値がＯＦＦになったことを検出）した場合、バックホー作業モードでないと判断し、トランスミッションへの作動油の油圧を低下させないように構成されている。

［特徴］
（１）バックホー４を使用した作業を行っていると判断された場合は、メインリリーフ弁５３を制御して、油圧回路５２の油圧を低下させている。このため、バックホー４での作業中は、油圧ポンプ５０の負荷が低減されて燃費を低減することができる。

（２）エンジンの稼働中、及び運転席が後方向きであることを判断してバックホー作業モードであると判断しているので、簡単にかつ確実にバックホー作業モードであることを判断できる。

（３）ローダ３を用いて作業している最中に、運転席が前方向きのままバックホーを使用して作業した場合でも、運転席が後方向きでないので、バックホー作業モードではないと判断される。このため、ローダ作業中にトランスミッション６の各油圧クラッチがつながらない等の不具合を避けることができる。

（４）油圧ポンプ５０とメインリリーフ弁５３との間にパイロット回路５５を設けて、メインリリーフ弁５３を制御しているので、メインリリーフ弁５３を簡単な構成で制御できる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

前記実施例では、パイロット回路を設けてメインリリーフ弁を制御するようにしたが、メインリリーフ弁を制御する構成はこの実施形態に限定されない。

また、バックホー作業モードを判断するための条件は、前記実施形態に限定されない。例えば、前記実施形態の条件に加えて、制御部から電磁比例制御弁及び電磁制御弁に油圧クラッチオンの指令が出力されていないことを条件に加えてもよい。この場合の制御フローチャートを図５に示している。

ここでは、図４と同様の条件（ステップＳ１及びステップＳ２）においてＹＥＳと判断され、またステップＳ５において、電磁比例制御弁ECMV及び電磁制御弁ECVに油圧クラッチオンの指令が出力されていないと判断された場合に、前記同様のステップＳ３を実行する。また、ステップＳ１及びステップＳ２においてＹＥＳと判断された場合であっても、電磁比例制御弁ECMV及び電磁制御弁ECVに油圧クラッチオンの指令が出力されている場合は、ステップＳ３を実行しない。

このような実施形態では、ローダ作業中において、走行用の油圧クラッチがすべる、あるいはオンされないといった問題を確実に防止できる。

前記実施形態では、運転席向き検出センサ７２が運転席の後方向きを検出したときだけ、トランスミッションへの作動油の油圧を低下させているが、運転席向き検出センサ７２が運転席の前方向きを検出したときに、トランスミッションへの作動油の油圧を低下させないようにしてもよい。運転席が前方向きの場合、後方向きでないことが明らかなので、運転席向き検出センサ７２が運転席の後方向きでないことを検出したとき、バックホー作業モードでないと判断し、トランスミッションへの作動油の油圧を低下させないようになっているといえる。

さらに、運転席向き検出センサ７２により、運転席の後方向きと前方向きの、所定の中間角度位置で、運転席が後方向きでないことを検出させ、運転席の後方向きでないことを検出した場合、バックホー作業モードでないと判断し、トランスミッションへの作動油の油圧を低下させないようにしてもよい。

１ バックホーローダ
３ ローダ
４ バックホー
６ トランスミッション
１１ 運転室
１２ 前輪
１３ 後輪
１６ 運転席
５０ 油圧ポンプ
５２ 油圧回路
５２を示している。
５３ メインリリーフ弁
５４ アンロード弁
５５ パイロット回路
７０ 制御部
７１ エンジン回転数検出センサ
７２ 運転席向き検出センサ
ＣＬ，ＣＨ，ＣＲ，Ｃ１〜Ｃ３ 油圧クラッチ

Claims (7)

1. １つ以上の油圧クラッチを有するトランスミッションと、
   前方向き及び後方向きの２位置を取り得る運転席を有する運転室と、
   前記運転室の前方に設けられたローダと、
   前記運転室の後方に設けられたバックホーと、
   前記油圧クラッチに作動油を供給するための油圧ポンプと、
   回路内の油圧を第１油圧に設定するためのリリーフ弁を有し、前記油圧ポンプからの作動油を前記油圧クラッチに供給する油圧回路と、
   運転モードが前記バックホーを使用したバックホー作業モードであるか否かを判断する作業モード判断手段と、
   前記作業モード判断手段により、運転モードがバックホー作業モードであると判断されたとき、前記リリーフ弁のリリーフ圧を前記第１油圧より低い第２油圧に制御するリリーフ弁制御手段と、
   を備えたバックホーローダ。
2. 運転席の向きを検出する運転席向き検出センサをさらに備え、
   前記作業モード判断手段は、前記運転席向き検出センサが、運転席が後方向きであることを検出することで、バックホー作業モードであると判断する、請求項１に記載のバックホーローダ。
3. 前記作業モード判断手段は、さらに前記エンジンが稼働中であることを検出してバックホー作業モードであると判断する、請求項２に記載のバックホーローダ。
4. 前記作業モード判断手段は、さらに前記油圧クラッチに作動油の供給指令がなされていないことを検出してバックホー作業モードであると判断する、請求項３に記載のバックホーローダ。
5. 運転席の向きを検出する運転席向き検出センサをさらに備え、
   前記作業モード判断手段は、前記運転席向き検出センサが、運転席が後方向きでないことを検出することで、バックホー作業モードでないと判断する、請求項１に記載のバックホーローダ。
6. 前記リリーフ弁制御手段は、前記油圧ポンプと前記リリーフ弁との間に設けられ、前記油圧回路の油圧によって前記リリーフ弁を制御するパイロット回路を有している、請求項１から５のいずれかに記載のバックホーローダ。
7. 前記パイロット回路は、運転モードがバックホー作業モード以外の場合は前記油圧回路の作動油をドレインし、運転モードがバックホー作業モードの場合は前記油圧回路の作動油のドレインを禁止するアンロード弁を有している、請求項６に記載のバックホーローダ。

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