JP5098370B2

JP5098370B2 - 衝突予測装置

Info

Publication number: JP5098370B2
Application number: JP2007057759A
Authority: JP
Inventors: 知明原田; 久志里中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-03-07
Filing date: 2007-03-07
Publication date: 2012-12-12
Anticipated expiration: 2027-03-07
Also published as: JP2008216213A

Description

本発明は、自車両における他車両などの自車両の周囲における移動体との衝突位置を予測する衝突予測装置に関するものである。

従来、自車両の周囲における他車両などの移動体との衝突を予測し、交通事故の防止に寄与する交通事故防止装置がある（たとえば特許文献１）。この交通事故防止装置では、自車両の周囲の移動体の進路を予測するとともに、自車両の進路を予測し、移動体と車両との進路に基づいて移動体と車両とが衝突する可能性を算出して、移動体と車両とが衝突する可能性が高い場合に、警報を発するなどの処理を行うものである。
特開２００３−８１０３７号公報

しかし、上記特許文献１に開示された交通事故防止装置では、移動体と自車両とが衝突するか否かを判定しているのみであり、その衝突態様にまでは言及していないものである。このため、衝突態様による対応を行うことができず、たとえば自車両における移動体の衝突位置を求めることができない。したがって、衝突位置に応じた処理、たとえば衝突位置に対応するエアバッグを開放させる準備を行うなどの処理を行うことができないという問題があった。また、移動体の進路は、移動体を検出した情報に含まれる誤差により予測の精度が変動するため、衝突位置を正確に求めることができないおそれがあった。

そこで、本発明の課題は、自車両と移動体との衝突を予測する際に、自車両における移動体の衝突位置を精度よく検出することができる衝突予測装置を提供することにある。

上記課題を解決した本発明に係る衝突予測装置は、自車両の走行軌道を算出する自車走行軌道算出手段と、前記自車両の周囲における移動体と自車両との相対位置関係を検出する位置関係検出手段と、前記位置関係検出手段によって検出された複数の前記移動体と自車両との相対位置関係に基づいて、前記移動体の移動軌道を算出する移動体移動軌道算出手段と、前記自車の走行軌道と前記移動体の移動軌道に基づいて、前記自車両における前記移動体の暫定衝突位置を予測する暫定衝突位置予測手段と、前記暫定衝突位置ごとに予測された予測回数を計数する計数手段と、前記暫定衝突位置として計数された回数がもっとも多い暫定衝突位置を、前記自車両における前記移動体の衝突位置として予測する衝突位置予測手段と、前記移動体の移動軌道の算出を行う際における前記移動体の移動距離を計測する移動体移動距離計測手段と、を備え、前記暫定衝突位置予測手段は、予測された暫定衝突位置における信頼度を取得し、取得した信頼度が高いほど、前記衝突暫定位置の予測回数が多くなる調整を行い、前記暫定衝突位置予測手段は、前記移動体の移動距離が長いほど、前記暫定衝突位置における信頼度を高くすることを特徴とする。

本発明に係る衝突予測装置においては、自車両と移動体が衝突すると予測された際に、自車両における移動体との衝突位置を予測するにあたり、自車両の軌道と移動体の軌道とに基づいて、暫定衝突位置を複数予測する。これらの複数の暫定衝突位置の予測回数を計数して衝突位置を予測することから、自車両における移動体の衝突位置を高い精度で予測することができる。

このように、暫定衝突位置における信頼度を取得することにより、自車両における移動体の衝突位置をさらに高い精度で予測することができる。

このように、移動体の移動距離が長いほど、移動体の移動軌道の精度が高いものとなる。したがって、移動体の移動距離が長いほど、暫定衝突位置における信頼度を高くすることにより、自車両における移動体の衝突位置をさらに高い精度で予測することができる。

本発明に係る衝突予測装置によれば、自車両と移動体との衝突を予測する際に、自車両における移動体の衝突位置を精度よく検出することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。

図１は、本発明に係る衝突予測装置の構成を示すブロック構成図である。図１に示すように、衝突予測装置は、衝突予測ＥＣＵ１を備えている。衝突予測ＥＣＵ１には、操舵角センサ２、ヨーレートセンサ３、車輪速センサ４、およびミリ波レーダセンサ５が接続されている。また、衝突予測ＥＣＵ１には、警報装置２１、衝突回避支援装置２２、シートベルト制御装置２３、シート位置制御装置２４、ブレーキ制御装置２５、およびエアバッグ制御装置２６が接続されている。

衝突予測ＥＣＵ１は、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、および入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。衝突予測ＥＣＵ１は、推定カーブ半径演算部１１、自車走行軌道算出手段である自車軌道演算部１２、自車速演算部１３、相手車速演算部１４、位置関係検出手段である相手車捕捉位置演算部１５を備えている。また、衝突予測ＥＣＵ１は、相手車移動距離演算部１６、移動体移動軌道算出手段である相手車軌道演算部１７、暫定衝突位置予測手段である暫定衝突位置演算部１８、および衝突位置予測手段である衝突位置演算部１９を備えている。

操舵角センサ２は、たとえば車両におけるステアリングロッドに取り付けられており、運転者が操作したステアリングホイールの操舵角を検出する。操舵角センサ２は、検出した操舵角に関する操舵角信号を衝突予測ＥＣＵ１における推定カーブ半径演算部１１に出力する。

ヨーレートセンサ３は、たとえば車体の中央位置に設けられており、車体にかかるヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ３は、検出したヨーレートに関するヨーレート信号を衝突予測ＥＣＵ１における推定カーブ半径演算部１１に出力する。

車輪速センサ４は、たとえば車両のホイール部分に取り付けられており、車両の車輪速度を検出する。車輪速センサ４は、検出した車輪速度に関する車輪速度信号を衝突予測ＥＣＵ１における自車速演算部１３に出力する。

ミリ波レーダセンサ５は、たとえば車両のフロントグリルおよびリアトランクのカバー部分にそれぞれ取り付けられており、ミリ波を前方および側方にそれぞれ出射し、その反射波を受信する。ミリ波レーダセンサ５は、受信した反射波に関する反射波信号を衝突予測ＥＣＵ１における相手車速演算部１４、相手車捕捉位置演算部１５、および相手車移動距離演算部１６に出力する。

衝突予測ＥＣＵ１における推定カーブ半径演算部１１は、操舵角センサ２から出力される操舵角信号およびヨーレートセンサ３から出力されるヨーレート信号に基づいて、自車両の推定カーブ半径を演算によって算出する。推定カーブ半径演算部１１は、算出した推定カーブ半径に関する推定カーブ半径信号を自車軌道演算部１２に出力する。

自車軌道演算部１２は、推定カーブ半径演算部１１から出力される推定カーブ半径信号に基づいて、自車両の軌道を演算によって算出する。自車軌道演算部１２は、算出した自車両の軌道に関する自車軌道信号を暫定衝突位置演算部１８に出力する。

自車速演算部１３は、車輪速センサ４から出力される車輪速度信号に基づいて、自車両の車速を演算によって算出する。自車速演算部１３は、算出した自車両の車速に関する車速信号を暫定衝突位置演算部１８に出力する。

相手車速演算部１４は、ミリ波レーダセンサ５から出力される反射波信号に基づいて、移動体である相手車両の車速を演算によって算出する。相手車速演算部１４は、算出した相手車両の車速に関する車速信号を暫定衝突位置演算部１８に出力する。

相手車捕捉位置演算部１５は、ミリ波レーダセンサ５から出力される反射波信号に基づいて、自車両の周囲における相手車両と自車両との相対位置関係となる相手車量を捕捉した位置を演算によって算出する。相手車速演算部１４は、算出した相手車両の捕捉位置に関する捕捉位置信号を相手車軌道演算部１７に出力する。

相手車移動距離演算部１６は、ミリ波レーダセンサ５から出力される反射波信号に基づいて、ミリ波レーダセンサ５が相手車両を捕捉した後における相手車両の移動距離を演算によって算出する。相手車移動距離演算部１６は、算出した相手車両の移動距離に関する移動距離信号を相手車軌道演算部１７に出力する。

相手車軌道演算部１７は、相手車捕捉位置演算部１５から出力される捕捉位置信号および相手車移動距離演算部１６から出力される移動距離信号に基づいて、相手車両の軌道を演算によって算出する。相手車軌道演算部１７は、算出した相手車両の軌道に関する相手車軌道信号を暫定衝突位置演算部１８に出力する。

暫定衝突位置演算部１８は、自車軌道演算部１２から出力される自車軌道信号、自車速演算部１３から出力される自車速信号、相手車速演算部１４から出力される相手車速信号、および相手車軌道演算部１７から出力される相手車軌道信号に基づいて、自車両における相手車両の暫定衝突位置を演算によって予測する。暫定衝突位置演算部１８は、予測した暫定衝突位置に基づく暫定衝突位置信号を衝突位置演算部１９に出力する。

衝突位置演算部１９は、暫定衝突位置演算部１８から出力された暫定衝突位置信号に基づく暫定衝突位置を順次記憶し、記憶した複数の暫定衝突位置から自車両における相手車両との衝突位置を演算によって予測する。衝突位置演算部１９は、予測した衝突位置に関する衝突位置信号を警報装置２１、衝突回避支援装置２２、シートベルト制御装置２３、シート位置制御装置２４、ブレーキ制御装置２５、およびエアバッグ制御装置２６にそれぞれ出力する。

警報装置２１は、警告音を発するスピーカおよびスピーカを制御するスピーカ制御装置、警報を表示するモニタおよびモニタ制御装置を備えている。警報装置２１は、衝突位置演算部１９から出力された衝突位置信号に基づいて、スピーカから発生させる警告音およびモニタに表示する警報をそれぞれスピーカ制御装置およびモニタ制御装置で生成して、それぞれスピーカに発生させ、モニタに表示させる。

衝突回避支援装置２２は、自動操舵制御装置および自動操舵装置を備えている。衝突回避支援装置２２は、自動操舵制御装置において、衝突位置演算部１９から出力された衝突位置信号に基づいて、衝突を回避し、または衝突による衝撃を緩和するための自動操舵装置における操舵方向および操舵量を算出する。衝突回避支援装置２２は、自動操舵制御装置によって算出した操舵方向および操舵量に基づいて自動操舵装置を制御する。

シートベルト制御装置２３は、シートベルトの締付力を制御している。シートベルト制御装置２３は、衝突位置演算部１９から出力された衝突位置信号に基づいて、シートベルトの締付力を算出し、必要に応じてシートベルトに締付力を付加する。

シート位置制御装置２４は、車両のシート位置を自動的に調整するシート位置移動装置の制御を行う。シート位置制御装置２４は、衝突位置演算部１９から出力された衝突位置信号に基づいて、衝突による乗員への衝撃を緩和するためのシート位置を算出する。シート位置制御装置２４は、算出したシート位置に基づいて、シート位置移動装置の制御を行う。

ブレーキ制御装置２５は、自動的にブレーキを制御して車両減速力を付与するものである。ブレーキ制御装置２５は、衝突位置演算部１９から出力された衝突位置信号に基づいて、車両に付与する減速力を算出し、算出した減速力に基づいてブレーキを制御する。

エアバッグ制御装置２６は、エアバッグの展開およびその展開準備を制御している。エアバッグ制御装置２６は、衝突位置演算部１９から出力された衝突位置信号に基づいて、エアバッグを展開させるかまたはその展開準備を行わせるかを決定し、その決定に基づいてエアバッグを制御する。

続いて、本実施形態に係る衝突予測装置の制御手順について説明する。図２は、本実施形態に係る衝突予測装置の制御手順を示すフローチャート、図３は、図２に続く本実施形態に係る衝突予測装置の制御手順を示すフローチャートである。

図２に示すように、衝突予測ＥＣＵ１では、まず、ミリ波レーダセンサ５から出力された反射波情報に基づいて、相手車両情報を取得する（Ｓ１）。具体的には、相手車速演算部１４において相手車速を算出するとともに、相手車捕捉位置演算部１５において、相手車両の捕捉位置（捕捉点）を算出する。さらに、過去に相手車両の捕捉履歴がある場合には、相手車両を捕捉した後の相手車両の移動距離を相手車移動距離演算部１６において算出する。

次に、推定カーブ半径の算出を行う（Ｓ２）。推定カーブ半径の算出は、推定カーブ半径演算部１１において、操舵角センサ２から出力された操舵角情報およびヨーレートセンサ３から出力されたヨーレート情報に基づいて行われる。推定カーブ半径の算出が済んだら、自車速の算出を行う（Ｓ３）。自車速の算出は、自車速演算部１３において、車輪速センサ４から出力された車輪速情報に基づいて行われる。自車速の算出が済んだら、自車軌道線を算出する（Ｓ４）。自車軌道線の算出は、自車軌道演算部１２において、推定カーブ半径演算部１１から出力された推定カーブ半径に基づいて行われる。

自車軌道線の算出が済んだら、相手車軌道線を算出する（Ｓ５）。相手車軌道線は、相手車軌道演算部１７において、相手車捕捉位置演算部１５から出力される捕捉位置信号に基づいて、次の手順で行われる。相手車軌道線は、複数の相手車捕捉点を用いて行われる。このため、相手車軌道線を算出する際には、捕捉位置信号が複数必要となる。相手車軌道演算部１７では、相手車捕捉位置演算部１５から出力される捕捉位置信号を記憶しておき、捕捉位置信号が複数揃った際に相手車軌道線の算出を開始する。複数の捕捉位置信号が揃って複数の捕捉点が求められたら、これらの複数の捕捉点から最小二乗法などを用いて直線回帰を行って相手車軌道線を算出する。

ところで、ミリ波レーダセンサ５における検出は所定の周期ごとに行われており、各周期で検出される反射波に強弱がある。ここで、検出される反射波が弱い場合には、相手車両を検出した際の信頼度が高いとは言えないものとなっている。そこで、捕捉点を求める際に、その捕捉点を求めた際の反射波信号が所定のしきい値を超えている場合には、その捕捉点を確定点として取り扱い、所定のしきい値以下となっている場合にはその捕捉点を外挿点として取り扱うようにしている。ただし、相手車軌道線の算出にあたっては、確定点と外挿点とは同様に扱う。

また、これらの捕捉点として、確定点が多い場合には、相手車軌道線としての信頼度が高くなり、逆に外挿が多い場合には、相手車軌道線としての信頼度が低くなる。また、相手車軌道線を算出するにあたり、捕捉点が多い場合には、捕捉点が少ない場合よりも相手車軌道線としての信頼度が高くなる。さらに、相手車軌道線を算出するにあたり、用いた捕捉点が多い場合や相手車が走行した距離が長い場合には、用いた捕捉点が少ない場合や相手車が走行した距離が短い場合よりもその信頼度が高くなる。これらの条件を踏まえて、算出した相手車軌道線としての信頼度が高い場合には、この相手車軌道線を正式な相手車軌道線とし、相手車軌道線としての信頼度が低い場合には、暫定の相手車軌道線として取り扱う。

算出した相手車軌道線が正式なものか暫定のものかを決定するために、まず、そのため、相手車捕捉位置情報を最初に捕捉してから、相手車移動距離が５ｍ以上となっているか否かを判断する（Ｓ６）。この判断は、相手車移動距離演算部１６から出力される相手車移動距離信号に基づいて行われる。

その結果、相手車両移動距離が５ｍ以上となっていない場合は、相手車捕捉位置情報を最初に捕捉した後に捕捉された相手車両の捕捉点が１０点以上となっているか否かを判断する（Ｓ７）。その結果、相手車捕捉位置情報を最初に捕捉した後に捕捉された相手車両の捕捉点が１０点以上となっている場合には、相手車捕捉位置情報を最初に捕捉してから、相手車移動距離が５ｍ以上となっているか否かを判断する（Ｓ８）

その結果、相手車移動距離が５ｍ以上となっている場合には、相手車両の捕捉点のうち、確定点が５点以上であるか否かを判断する（Ｓ９）。その結果、確定点が５点以上である場合には、相手車軌道線としての信頼度が高い。したがって、算出した相手車軌道線を正式な相手車軌道線として決定し（Ｓ１０）、正式な相手車軌道線として相手車軌道信号を生成する。

一方、ステップＳ７において、捕捉点が１０点以上でないと判断された場合、ステップＳ８において相手車移動距離が２ｍ以上でないと判断された場合、さらにはステップＳ９において確定点が５点以上でないと判断された場合には、算出した相手車軌道線を暫定の相手車軌道線として決定し（Ｓ１１）、暫定の相手車軌道線として相手車軌道信号を生成する。このように決定される相手車軌道線が正式のものであるか暫定のものであるかは、図４に示すように分類される。なお、上記の相手車移動距離や相手車両の捕捉点等のしきい値は、所望の信頼度の相手車軌道線が得られるように適宜調整することができる。

ステップＳ１０において、正式な相手車軌道線であると決定され、またはステップＳ１１において、暫定の相手車軌道線であると決定されたら、図３に示すフローに進み、自車両における相手車両の暫定衝突位置を算出する（Ｓ１２）。暫定衝突位置の算出は、暫定衝突位置演算部１８において、自車軌道演算部１２から出力される自車軌道信号、自車速演算部１３から出力される自車速信号、相手車速演算部１４から出力される相手車速信号、および相手車軌道演算部１７から出力される相手車軌道信号に基づいて行われる。

具体的には、自車軌道信号および相手車軌道信号に基づいて自車軌道線と相手車軌道線との交点を求め、自車両が当該交点に到達する時刻と相手車両が当該交点に到達する時刻を比較して、自車両と相手車両とが衝突するか否かを判断する。そして、自車両と相手車両とが衝突すると判断した場合には、衝突時刻における自車軌道線上における自車両の位置と、相手車軌道線上における相手車両の位置と自車両における相手車両の暫定衝突位置を求める。

暫定衝突位置を求める際は、図５に示すように、車両Ｍの前端中央位置を原点ｏとしたｃｐ−ｃｐｘ座標系を用いる。この座標系において、車両Ｍの右側面、正面、左側面における暫定衝突位置を求める。なお、本実施形態では車両後面についての衝突位置を求めていないが、車両後面についても衝突位置を求める態様とすることもできる。

また、暫定衝突位置を求める際には、左側面に示すように、左側面のエリアを所定数（ここでは９個）の部位Ｌ１〜Ｌ９に分割し、この９個の部位Ｌ１〜Ｌ９のうち、どの部位に衝突するかを求める。また、図示はしないが、前面、右側面についても同様に所定数の部位に分割して暫定衝突位置を求める。そして、衝突位置演算部１９において、所定回数（ここでは１０回）の暫定衝突位置を計数し、計数された回数値がもっとも多い暫定衝突位置を衝突位置として予測する。そして、１０回を超えた場合には、古くに求められた暫定衝突位置の回数値を順次減じていく。ただし、暫定衝突位置を計数するにあたって、相手車軌道線が正式であるか暫定であるかによって暫定衝突位置の信頼度に重み付けを行って、その回数値を調整する。暫定衝突位置の信頼度は、相手車軌道線の信頼度を利用した回数値を調整することによって求められ、正式な相手車軌道線の場合に比して、暫定の相手車軌道線の場合の方が相手車軌道線の信頼度が低く、暫定衝突位置の信頼度も低いものとなる。

ここで、相手車軌道演算部１７から出力される相手車軌道信号が正式な相手車軌道線を意味するものであるか否かを判断する（Ｓ１３）。その結果、正式な相手車軌道線であると判断した場合には、暫定衝突位置としての信頼度が高く、暫定衝突位置として求められた場合の加算回数値を１回として計数する（Ｓ１４）。また、正式な相手車軌道線でなく、暫定の相手車軌道線であると判断した場合には、暫定衝突位置としての信頼度が低く、暫定衝突位置として求められた場合の加算回数値を０．５回として計数する（Ｓ１５）。このように、暫定衝突位置としての信頼度が高いほど暫定衝突位置の予測回数が多くなるように調整を行う。

こうして暫定衝突位置として求められた回数値を計数していくと、部位ごとに暫定衝突位置として求められた場合の回数値の合計が求められる。図５に示す例では、１０回の暫定衝突位置の判断が行われ、第１部位Ｌ１については２．５回、第２部位Ｌ２については４．５回、第３部位Ｌ３については１回が、それぞれの暫定衝突位置の加算回数値となる。具体的に、第１部位Ｌ１では、相手車軌道線が正式であるときに２回、暫定であるときに１回それぞれ暫定衝突位置として求められている。また、第２部位Ｌ１では、相手車軌道線が正式であるときに３回、暫定であるときに３回それぞれ暫定衝突位置として求められている。さらに、第１部位Ｌ１では、相手車軌道線が正式であるときに１回、暫定であるとき０回それぞれ暫定衝突位置として求められている。

続いて、暫定衝突位置の回数値を加算したら、暫定衝突位置の回数値を加算した回数が１０回を超えているか否かを判断する（Ｓ１６）。その結果、１０回を超えていると判断した場合には、１１回以前の暫定衝突位置として加算された回数値を減算する（Ｓ１７）。こうして、新しい暫定衝突位置に比べて信頼度の低い、古い暫定衝突位置情報を削除することにより、正確に衝突位置を予測することができる。また、１０回を超えていないと判断した場合には、そのままステップＳ１８に進む。

それから、第１部位Ｌ１〜第９部位Ｌ９のうち、暫定衝突位置の回数値の合計がもっとも多い部位（ピーク位置）を衝突位置として予測する（Ｓ１８）。こうして、衝突予測を終了する。なお、暫定衝突位置の回数値の合計がもっとも多い部位（ピーク位置）とする態様に代えて、暫定衝突位置の回数値が所定のしきい値を超えた部位を衝突位置として予測する態様とすることもできる。

たとえば、前方に走行する自車両の側方に相手車両が衝突する場合などでは、ブレーキ制御を行うことにより、衝突位置をキャビン部分からボンネット部分にずらすと、車内への衝突ダメージは緩和される。このため、衝突位置を正確に求めることは重要なこととなる。

ここで、本実施形態においては、衝突予測をするにあたり、暫定衝突位置を複数回求め、暫定衝突位置として求められた回数がもっとも多い点を衝突位置として予測している。このため、自車両における相手車両の衝突位置を高い精度で予測することができる。また、暫定衝突位置として求められた回数を計数するにあたり、暫定衝突位置の信頼度に応じて暫定衝突位置として加算される回数値を調整している。具体的に、正式な相手車軌道線、新しい暫定衝突位置の場合には、暫定の相手車軌道線、古い暫定衝突位置の場合よりも加算される回数値を多くしている。このため、自車両における相手車両の衝突位置をさらに高い精度で予測することができる。

また、相手車軌道線を求めるにあたり、相手車両の検出精度、相手車両の検出回数、および相手車両の移動距離に基づいて、相手車軌道線が正式なものか暫定のものかを決定している。このため、相手車軌道線の精度が高いか否かを判断することができ、精度が高い場合に正式な相手車軌道線として扱うことにより、自車両における相手車両の衝突位置をさらに高い精度で予測することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、衝突対象移動体が車両であるが、その他の走行体である態様とすることができる。また、上記実施形態では、相手車軌道線が正式であるか否かによって暫定衝突位置の加算回数に重み付けを行っているが、この重み付けを行わない態様とすることもできる。また、相手車軌道線が正式であるか否かを判断するにあたり、相手車両の検出精度、相手車両の検出回数、および相手車両の移動距離を用いているが、これらのいずれか、またはこれらの一部を用いて判断することもできる。さらに、上記実施形態では暫定衝突位置の信頼度を２段階に設定しているが、さらに細分化した信頼度に応じて回数値の調整を行う態様とすることもできる。

本発明に係る衝突予測装置の構成を示すブロック構成図である。衝突予測装置の制御手順を示すフローチャートである。図２に続く衝突予測装置の制御手順を示すフローチャートである。相手車両の走行距離および捕捉点の数に基づいて相手車軌跡線が正式であるか暫定であるかを説明する説明図である。車両における暫定衝突位置と衝突位置との関係を説明するための説明図である。

符号の説明

１…衝突予測ＥＣＵ、２…操舵角センサ、３…ヨーレートセンサ、４…車輪速センサ、５…ミリ波レーダセンサ、１１…推定カーブ半径演算部、１２…自車軌道演算部、１３…自車速演算部、１４…相手車速演算部、１５…相手車捕捉位置演算部、１６…相手車移動距離演算部、１７…相手車軌道演算部、１８…暫定衝突位置演算部、１９…衝突位置演算部、Ｍ…車両。

Claims

自車両の走行軌道を算出する自車走行軌道算出手段と、
前記自車両の周囲における移動体と自車両との相対位置関係を検出する位置関係検出手段と、
前記位置関係検出手段によって検出された複数の前記移動体と自車両との相対位置関係に基づいて、前記移動体の移動軌道を算出する移動体移動軌道算出手段と、
前記自車の走行軌道と前記移動体の移動軌道に基づいて、前記自車両における前記移動体の暫定衝突位置を予測する暫定衝突位置予測手段と、
前記暫定衝突位置ごとに予測された予測回数を計数する計数手段と、
前記暫定衝突位置として計数された回数がもっとも多い暫定衝突位置を、前記自車両における前記移動体の衝突位置として予測する衝突位置予測手段と、
前記移動体の移動軌道の算出を行う際における前記移動体の移動距離を計測する移動体移動距離計測手段と、
を備え、
前記暫定衝突位置予測手段は、予測された暫定衝突位置における信頼度を取得し、
取得した信頼度が高いほど、前記衝突暫定位置の予測回数が多くなる調整を行い、
前記暫定衝突位置予測手段は、前記移動体の移動距離が長いほど、前記暫定衝突位置における信頼度を高くすることを特徴とする衝突予測装置。