JP5091917B2 - 簡略化したエンジンバルブの可変駆動システムを備える内燃エンジン、特に２気筒エンジン - Google Patents

Description

本発明は、特に、自動車用のものであって、
各シリンダのために、それぞれ、バルブを閉鎖位置に向かって押す弾性復帰手段を備える、少なくとも１つの給気バルブおよび少なくとも１つの排気バルブと、
前記シリンダの前記給気バルブおよび前記排気バルブを、個別のタペットによって駆動する少なくとも１つのカムシャフトと、
電子制御手段とを含み、
前記給気バルブは、それぞれ前記個別のタペットによって、加圧流体チャンバを含む流体圧手段の介入により、前記弾性復帰手段の動作に反して制御され、
前記加圧流体チャンバは、前記個別のタペットのバルブ吸気口を切り離し、前記弾性復帰手段によって前記バルブの早い閉鎖を引き起こすために、電磁弁によって排出流路に接続されるように設計され、
前記電子制御手段は、それぞれの前記電磁弁を、対応する給気バルブの開口のタイミングおよびストロークを、エンジンの１以上の運転パラメータの関数として変化させるように制御する形式の多筒内燃エンジンに関する。

上記の形式の内燃エンジンは、本出願人の名の下に出願されたＥＰ１５５５３９８Ｂ１等の広範な特許に共通して記載および図示されている。前記エンジンが設けられたシステムは、エンジンの効率の最適化、および／または、燃料消費の低減、および／または、有害ガス排気の低減、および／または、例えばエンジンブレーキ特性のような特別なエンジンの動作特性の付与するように、エンジンの運転条件の関数として、特にその開閉タイミングおよびリフト可変することにより、エンジン給気バルブを可変に駆動できる。

本発明の課題は、前記システムを、公知の態様に比べて実質的に簡略化したその変形を提供することによって改善することである。

上記課題を達成する観点で、本発明の主題は、この説明の初めに提示した形式のエンジンであって、
前記エンジンは、互いに位相がエンジンシャフトの完全な１回転ずつ異なる個別の給気工程を有する少なくとも２つの異なるシリンダを有し、
前記２つの異なるエンジンシリンダの給気バルブに連通する前記加圧流体チャンバの排出流路は、単一の共用電磁弁によって制御される。

本発明の根本的な考えは、結局、本発明に係るエンジンにおいて、２つの異なるシリンダの給気工程が十分に離れており、シリンダの両方の吸気弁を制御するのに１つの同じ電磁弁を使用可能にするという事実を活用して、２つ（またはより多く）の異なるエンジンシリンダの給気バルブの可変駆動を単一の電磁弁によって制御することにある。１つの同じ電磁弁は結局、エンジンの第１シリンダの給気バルブ（または複数バルブ）をこれがその給気工程にあるときに、エンジンの第１シリンダの給気バルブ（または複数バルブ）をこれがその給気工程にあるときに、両方の開閉を設定されたように制御する。本発明が特に目標とするエンジンの典型的な事例は、小型自動車用の小型の２気筒エンジンであり、エンジンの２つのピストンに連結したクランクシャフトの２つのクランクが、エンジンの運転の多様な工程において、前記シリンダに連結した２つのピストンが上死点（ＴＤＣ）および下死点（ＢＤＣ）に同時に到達するように、互いに０°（または、同じことである量である３６０°）位相が異なる。この形式のエンジンにおいて、２つのシリンダの給気工程は、エンジンシャフトの完全な１回転だけ互いに位相が異なる。

本発明の好ましい実施形態において、エンジンは、それ自体は公知の（例えばＥＰ１５５５３９８Ｂ１参照）、加圧流体チャンバの方向にだけ液体の通過を可能にする個別の第１逆止弁を介して多様なシリンダの給気バルブと結合した、加圧チャンバと連通する加圧流体の供給のための主流路が設けられた形式のものである。前記具体的実施形態の場合、本発明は、さらに、前記異なるエンジンシリンダの給気バルブと結合した加圧チャンバは、バイパス流路により、前記バイパス流路に向かって、２つの加圧チャンバのそれぞれからのみの流体の通過を可能にする２つの個別の第２逆止弁を介して、互いに直接接続されている。前記バイパス流路は、前記単一の共用電磁弁を介して、２つのシリンダの給気バルブに連結された２つの加圧チャンバのための共用排出流路と連通して配設されるように設計されている。

さらなる好ましい特徴に関し、前記２つの異なるエンジンシリンダに連結された２つの前記加圧チャンバに連結されるのは、前記共用排出流路と連通する単一の共用流体アキュムレータである。

再度、前記好ましい実施形態の場合、加圧された流体の供給のために好ましくは主流路（５０）の中に、それ自体は公知の（ＥＰ１５５５３９８Ｂ１参照）、少なくとも１つの頂部に大気開放した通気口があり、その頂部に加圧流体を受け入れるための流入口（４０ａ）と、その底部に前記第１逆止弁（Ｖ１）を介して加圧チャンバ（Ｃ）に接続された流出口（４０ｂ）とを有し、流体の中に存在する空気をパージするためのサイフォンの機能を果たすように設計された流体タンク（４０）が介在する。この場合、本発明に係るエンジンは、さらに、前記タンクがその底部に前記共用排出流路と連通するさらなる流出口を有することを特徴とする。

上に示した特徴により、本発明に係るエンジンは、本説明の最初に言及した公知の形式のエンジンと比べて、構成要素の実質的な簡略化および削減を可能にする。特に、異なるエンジンシリンダに連結した給気バルブの可変駆動のシステムは、制御のための電磁弁の数の実質的な低減（具体的には半分）も、異なるシリンダのバルブの駆動のための加圧チャンバに接続された流体アキュムレータの数の低減（具体的には半分）も可能にする。さらなる低減は、このシステムが設けられた流体タンクの数にも関係する。

この配置によって、本発明に係るシステムは、公知の解決策に使用される電磁弁と比べて大きい流路面積を可能にする前記逆止弁の配置のお陰で、加圧流体チャンバのよりよい停止時充填を保証する。構成要素の削減は、システム全体の負担を小さくすること、電子制御ユニットの中に組み込むべき制御の簡略化、電磁弁の配線の簡略化を導く。

すべての前記利点は、小型自動車のための、小型の２気筒エンジンの可能な具体的な有利な効果を有する本発明の使用を示す。

本発明のさらなる特徴と利点とは、単に非限定的例示の方法として提供される添付図面を参照した後続の説明から明らかになる。
例えば本出願人の名の下に出願されたＥＰ１５５３９８Ｂ１に記載され、そこではエンジンが同様に本出願人の名の下に出願されたＥＰ０８０８３４２Ｂ１と同じように記載されている形式の、公知技術に係るエンジンの断面図である。 本発明に係る３６０°位相が異なるクランクを有する小型２気筒エンジンのエンジンシャフトおよび２つのピストンの斜視図である。 図２Ａに示したエンジンの吸気バルブおよび排気バルブのリフトを示す図である。 公知技術に係るエンジンのバルブの可変駆動のためのシステムの概略図である。 本発明に係るエンジンのバルブの可変駆動のためのシステムの概略図である。

本願の図１は、本出願人の名の下に出願された欧州特許ＥＰ０８０３６４２Ｂ１の図１と一致する。それは、シリンダヘッド１を含む多気筒エンジン、例えば、直列４気筒エンジンを示す。シリンダヘッド１は、それぞれのシリンダのために、シリンダヘッド１のベース面３によって形成され、燃焼チャンバを画定し、２つの給気パイプ４，５および２つの排気パイプ６が接続された空洞２を含む。２つの給気パイプ４，５の燃焼チャンバ２との連通は、それぞれシリンダヘッド１の本体の中にスライド可能に配設された軸８を含む従来のマッシュルーム型の２つの給気バルブによって制御される。各バルブ７は、シリンダヘッド１の内面とバルブの端部カップ１０との間に配置されたばね９によって閉鎖位置に復帰する。２つの排気パイプ６の燃焼チャンバ２との連通は、やはり従来型の、閉鎖位置に向かって復帰するためのばね９が係合したバルブ７０によって制御される。各給気バルブ７の開口は、シリンダヘッド１のサポートの中で軸１２周りに回転できるように配設され、給気バルブ７の駆動のための複数のカム１４を含むカムシャフト１１により、以下に説明するような方法で制御される。

各カム１４は、引用した従来の文献に例示されたケースでは、バルブ７の軸に対して略９０°の軸１７に沿ってスライド可能に配設されたタペット１６のキャップ１５と協動する。キャップ１５は、それに係合するばねによって、カム１４に反して復帰させられる。タペット１６は、給気バルブの駆動に関連するすべての電気装置および流体圧装置を統合する予備アセンブリ２０の本体１９に保持されたブッシング１８内にスライド可能に配設されたポンプピストンからなる。ポンプピストン１６が面する圧力チャンバＣの中に存在する加圧流体（典型的にはエンジンの潤滑のための回路から来るオイル）、および、これまたサブアセンブリ２０の本体１９に保持されたブッシング２２からなる円筒状の本体の中にスライド可能に配設されたピストン２１によって、ポンプピストン１６は、弾性手段９の動作に反してバルブ７を開くようにバルブ７の軸８に推力を伝達できる。もう一度、図１に示す公知の解決策において、各シリンダの給気バルブ（または複数バルブ）に接続された加圧流体チャンバＣは、電磁弁２４を介して排出流路２３に連通させられ得る。ここで説明した機能に好ましい公知のいかなる形式のものでも有り得る電磁弁２４は、２５で示した電子制御手段によって、アクセルの位置およびエンジンの回転数のようなエンジンの運転のパラメータを示す信号Ｓの関数として制御される。説明した典型的な場合、電磁弁は、そのソレノイドに通電すると閉鎖するように設計されたノーマルオープンタイプである。電磁弁２４が開放しているとき、チャンバＣは流路２３と連通してチャンバＣの中に存在する加圧流体が前記流路内を流れるようにし、カム１４および対応するタペット１６の給気バルブ７からの切り離しがなされ、それ故、給気バルブ７は、復帰ばね９の動作の下でその閉鎖位置に迅速に復帰する。チャンバＣと排出流路２３との間の連通の制御により、結果として要求に応じて各給気バルブ７の開口のタイミングおよびストロークを変化させられる。

異なる電磁弁２４の排出流路２３は、すべて、圧力アキュムレータ２７に連通する１つの同じ長手方向流路２６に開口し、１つだけが図１において視認される。

ブッシング１８と接続されたタペット１６、ブッシング２２と接続されたピストン２１、電磁弁２４および対応する流路２３，２６は、エンジンのアセンブリの速度と容易さとに都合よく、予備アセンブリ２０の前記本体１９に保持され、予備アセンブリ２０の前記本体１９を作り上げる。

各シリンダに結合する排気バルブ７０は、引用した従来の文献の場合、流体圧駆動システムの排気バルブへの適用が原則において排除されないとしても、図１に示した実施形態では、従来の方法で、それぞれのカムシャフト２８によって、それぞれのタペット２９を介して制御される。

もう一度図１を参照すると、ブッシング２２の中に画定された可変容量チャンバは、ピストン２１（図１において前記チャンバは、ピストン２１がその頂部移動端位置にあることから考えると、その最小容量の状態で示されている）に面し、ブッシング２２の端壁に形成した開口３０を介して加圧流体チャンバＣと連通する。前記開口３０は、バルブが閉鎖位置に閉じられているとき、可変容量チャンバの中に存在するオイルが突端３１とそれが嵌合した開口３０の壁との間の隙間を通過して加圧流体チャンバＣに流れ込むように加圧されている限り、閉鎖期間中にバルブ７の動作の流体圧制動を提供するように、ピストン２１の突端３１が嵌合されている。開口３０による継続した連通に加えて、加圧流体チャンバＣおよびピストン２１の可変容量チャンバは、ピストン２１の本体の中に形成され、加圧チャンバＣからピストン２１の可変容量チャンバへのみ流体の通過を可能にする逆止弁３２により制御された内部流路を介して互いに連通する。

図１に示した公知のエンジンの通常運転の間、電磁弁２４が加圧流体チャンバＣと排出流路２３との連通を排除するとき、前記チャンバ内に存在するオイルは、カム１４によって与えられたポンプピストン１６の動きを、バルブ７の開口を制御するピストン２１に伝える。バルブの開放動作の最初の段階において、チャンバＣから来る流体は、逆止弁３２およびピストン２１の管状の構造を有する内部空間と可変容量チャンバとを連通させるさらなる流路を通過して、ピストン２１の可変容量チャンバに達する。ピストン２１の最初の移動の後、突端３１は、開口３０から出て、チャンバＣから来る流体が開口３０を通して直接可変容量チャンバに入れるようにする。

既に述べたようなバルブの閉鎖の逆動作において、最終段階の間、例えば、バルブの閉鎖位置への即時の復帰を生じる電磁弁２４の開放に続いて、突端３１は開口３０に入り、バルブの本体のその座への衝撃を防止するために、バルブの流体圧制動を引き起こす。

図１に示した流体圧制動装置の代案として、本出願人は、同様に既に代替解決策を提案している（欧州特許出願番号ＥＰ１３４４９００Ａ２参照）。代替解決策において、給気エンジンバルブの制御のためのピストン２１は、突端がなく、逆止弁３２は、ピストン２１の本体の中に形成される代わりに、固定部に形成されている。加えて、その中にピストン２１がスライド可能に配設されたブッシングの壁に、加圧チャンバＣと直接連通する１以上の流路が開口している。前記流路は、結果的に流体圧制動効果を有する流体の流路の断面の制限を提供するために、それらがエンジンバルブの閉鎖の最終段階にピストン２１によって次第に遮断されるような方法で成形および配置される。加えて、欧州特許出願ＥＰ１３４４９００Ａ２に提案した解決策において、エンジンバルブの制御のためのピストン２１とエンジンバルブの軸との間に補助流体圧タペットが設置される。

上述の公知のシステムは、本出願人によって近年さらに完成および発展させられている。特に興味深い改良は、欧州特許ＥＰ１５５５３９８Ｂ１の主題を形成している。その主題は、上述の可変駆動システムを介して給気エンジンバルブを駆動しカムと、従来の機械的伝動手段によりエンジン排気バルブを駆動するカムとを設けたシングルカムシャフトを備えるエンジンに関する。前記文献は、また、エンジンバルブの駆動の流体システムの加圧チャンバへの加圧流体の供給のための回路のさらに改良された特徴を説明する。

本発明は、エンジンシャフトの略完全な１回転ずつ互い位相が異なる個別の給気工程を有する少なくとも２つのシリンダを含む形式の内燃エンジンに関連して、バルブの可変駆動のためのシステムの特に簡単で効果的な型から始まる。

特に（しかし限定的でない）本発明に関する典型的な場合は、エンジンの２つのピストンに連結したクランクがエンジンシャフトの回転の０°（または、同じことになる量である３６０°）互いに位相が異なる、図２Ａに簡略化して示したものに係る２気筒エンジンの場合である。前記図において、符号ＳＨは、２つのピストンＰ１，Ｐ２が嵌合する直列の２つのシリンダを有する内燃エンジンのエンジンシャフト全体を示す。シャフトＳＨは、軸ＳＨＡ周りに回転自転するように保持されており、エンジンシャフトの回転の０°互いに位相がずれており、２つのシリンダの中にスライド可能に配設された２つのピストンＰ１およびＰ２に接続されたコネクティングロッドＲ１，Ｒ２が接続されたクランクＣＲ１，ＣＲ２を有する。図示されるように、その配置は、２つのピストンＰ１およびＰ２が同時に上死点（ＴＤＣ）に達する。

図２Ｂは、エンジンシャフトの回転の間の、２つのシリンダＣ１，Ｃ２に関係する給気バルブおよび排気バルブのリフトの概略を示す図である。ここで説明した２気筒エンジンは、各シリンダに２つの給気バルブが想定される。図２Ｂにおいて、線Ａ１およびＡ２は、それぞれ、エンジンシャフトの回転の間の第１シリンダおよび第２シリンダに関係する給気バルブの変位を示すが、線Ｓ１およびＳ２は、エンジンシャフトの回転の間の第１シリンダおよび第２シリンダに関係する排気バルブの変位を示す。Ｘ１およびＸ２で示した火花記号は、第１シリンダおよび第２シリンダの点火の瞬間を示す。図示するように、第１シリンダおよび第２シリンダの吸気行程は、エンジンシャフトの完全な１回転だけ互いに位相が異なるように設定されており、事実、以下に詳細に説明するような方法で本発明の場合に有利に利用されている。

図３は、先行特許において本出願人が既に提案した可変駆動システムの２気筒エンジンに適用したときに見られる概略図である。本出願人によってなされた先の提案に関し、システムは、各シリンダに２つ１組の給気バルブ７を想定する（しかし、この解決策は、各シリンダに１つの給気バルブが設けられている場合にも同じく適用できる）。給気バルブ７は、図１を参照して上に説明したのと同じ形式の流体圧シリンダによって、各紙シリンダに関係する加圧チャンバＣから届く加圧オイルによりそれぞれが駆動される。加圧チャンバＣの中の流体は、カムによって制御されるポンプピストンによりポンプ送りされる。図示した例において、各タペット１５，１６は、カムシャフト１１の個別のカム１４ａ，１４ｂによって、エンジンシリンダヘッドの構造体に間接で繋いで支持された端部３５ａを有するロッカ３５を用いて駆動される。ロッカ３５はその中間領域に、カム１４と協動するホイール３５Ｃを保持し、端部３５ａと反対側にタペット１５と協動する端部３５ｄを有する。

図３において、表現の利便性のため、カム１４ａ，１４ｂは紙面上内に示されている。実際には、カム１４ａ，１４ｂの両方がその上に配設された単一のカムシャフト１１を備える（一点鎖線で簡略図示）。

本出願によって先の出願において提案され、図３に示した技術に関し、エンジンの各シリンダＣ１，Ｃ２に関係するのは、それぞれのシリンダの加圧チャンバを、加圧流体２７のアキュムレータに接続され、その中に加圧流体を受け入れるように設計された、排出流路２３と連通させ、結果的にばね２７ｂの動作に反するピストン２７ａの移動をもたらす電磁弁２４と、オイルの中に存在し得る空気を放出するために、大気に連通するための穴３７を有する（より詳しくは、シリンダヘッドの蓋の底に存在する小室を有する）蓋で頂部を封止されたタンク３６とである（ＥＰ１２４３７６１Ｂ１およびＥＰ１５５５３９８Ｂ１参照）。

ここに引用した先の従来文献に同様に示されたものに関し、加圧流体チャンバＣは、タンク３９からの流路２３に加圧されたオイルを供給する供給ポンプ３８を介して、大気４１に開放するための開口を備える蓋によって頂部が封止された主流体タンク４０を介して加圧チャンバＣに接続されたエンジンの潤滑回路からの加圧されたオイルを受け入れるように設計されている。タンク４０もまた、オイル中に存在する空気の流出を可能にするように、その頂部に配置された流入口４０ａを通してポンプ３８からの流体を受け入れ、流体をその下部に位置する流出口４０ｂを通して流路２３に送る点についてはサイフォンの機能を果たす。主流体タンク４０の流出口４０ｂの加圧チャンバＣへと導く２つの流路との連通の中に介在するのは、加圧チャンバＣの方向にのみ流体の通過を可能にする逆止弁Ｖ１である。

本出願人により以前に提案された実施形態において、電磁弁２４は、ノーマルオープンである。前記条件で、チャンバＣの中の逆止弁Ｖ１を超えて移動できない加圧オイルがポンプピストン１６によってアキュムレータ２７の中に押し込まれる間、バルブ７がそれぞれの復帰ばねによってその閉鎖位置に引き留められている限りは、カムシャフト１１の回転は、バルブ７の駆動を生じない。電磁弁２４がそのソレノイドの給電によって駆動されたとき、加圧チャンバＣと排出流路２３との間の連通が中断され、カムシャフト１１の回転により引き起こされるポンプピストン１６の移動が流体圧シリンダ２２による給気バルブ７の移動を決定する。本出願人の名において出願された多様な特許に拡張的に記載および図示されているように、電磁弁の制御は、最大効率、および／または、燃料の最小消費、および／または、有害排気ガスの最小排出の観点から、毎回の運転状態において最良の結果を得るために、要求に応じて各給気バルブの開放および閉鎖の瞬間、並びに、リフトの角度の両方をエンジンの運転状態の関数として変化させるように実行される。

図４は、図２に示した形式の２気筒エンジンと関連する本発明に従って提案される、バルブの可変駆動のための簡略化したシステムを示す。２気筒エンジンの吸気行程がエンジンシャフトの完全な１回転だけ互いにずれているという事実を利用して、本出願人は、単一の電磁弁が両方のシリンダの給気バルブの開放および閉鎖を制御するために使用されるシステムを着想した。

図４において、図３のものと同じ部品は、同じ参照番号によって示す。図４においても、説明の利便性のため、カム１４ａ，１４ｂの両方を保持するカムシャフト１１は、簡略図示されている。

図４の図３に対する主な違いは、前記システムにおいて、２つのエンジンシリンダの給気バルブと関係する加圧チャンバＣの排出流路２３との連通は、単一の電磁弁２４によって制御される。前記排出流路２３は、２つの加圧チャンバＣに共用されている。図４に示した実施形態の場合、主流路は、上述のものと同様の方法で、ポンプ３８からのオイルを受け入れ、それをサイフォンとして機能する通気穴４１が設けられた主タンク４０の頂部に供給する公知の解決策の場合と同じく、加圧されたオイルの供給のために設けられている。この場合、ポンプ３８によって加圧されたオイルは、タンク４０から加圧チャンバＣに、タンク４０の底部に（サイフォンの機能を得るために）設けられた２つの異なる流出口４０ｂを介して、そして、図３の第１逆止弁Ｖ１が開設された、つまり、流体がチャンバＣの方向にのみ通過可能な２つの流路を介して送られ得る。同時に、図４に示した実施形態ついて、２つの加圧チャンバＣは、２つの逆止弁Ｖ２を介したバイパス流路４４を通して互いに直接連通する。逆止弁Ｖ２は、加圧チャンバＣからバイパス流路４４へのみ流体の通過を可能にする。単一の共用電磁弁２４は前記バイパス流路４４と、主流体タンク４０の底および単一の流体アキュムレータ２７に接続された共用排出流路２３との連通を制御する。

電磁弁２４は、通常開いているが、例えば、第１シリンダの吸気行程に対応する図２Ｂに図示された波形で有り得る電流パルスＩ１、および、第２シリンダの給気工程に対応する電流パルスＩ２を受信するように設計されている。電磁弁が閉じたとき、２つのシリンダのうち１つの給気バルブの開放を前記位相で駆動するために配設されたカムシャフトのカムは、各駆動カムが対応するロッカとその一定の径を有する部分で接触する同じ位相であるので、他のシリンダに関する給気バルブが閉じたままである間に、電磁弁の開放時間に依存する時間とストロークに従って前記開放をもたらす。

システムは、同様に、チャンバＣの供給（漏れたオイルの補給）を可能にする逆止弁Ｖ１の存在が与えられたノーマルクローズの電磁弁を使用可能にする。

システムは、こうして、バルブの駆動のためのアセンブリの構造および構成要素の数を大きく簡略化できるが、システムの利点は、エンジンの多様な運転条件における各シリンダの給気バルブの開放のタイミングとストロークとを変化させる可能性に関する全体的柔軟性については不変のままである。

特に、先に述べたように、システムは、電磁弁の数の削減（２つの代わりに単一の電磁弁）（ここで説明した具体例では半分に）と、アキュムレータの数の削減（２つの代わりに単一のアキュムレータ）と、タンクの数の削減とを可能にする。本発明に係るシステムの構成は、公知の解決策に使用される電磁弁のものよりも大きな流路面積を可能にする逆止弁の存在のおかげで、加圧チャンバＣの冷えた状態でのよりよい充填をも可能にする。構成要素の数の削減は、また、バルブの可変駆動のためのシステムの全体の寸法の低減と、電子制御ユニット２５に配置すべき制御の数の低減とを導く。最後に、単一の電磁弁の提供によって、配線も簡略化される。上述のすべての利点は、特に小型の自動車用の小型エンジンの場合に重要である。

もちろん、本発明の原則についての偏見なく、構造および実施形態の細部は、単に例示の方法としてここに説明して図示したものに対して、本発明の範囲から逸脱することなく広範に変形してもよい。

例えば、ここに説明したシステムの、シリンダの対の給気バルブが、それぞれのシリンダの対用の単一の電磁弁によって制御される、２以上の数のシリンダを有するエンジンへの適用可能性も除外されない。

Claims (1)

1. 各シリンダに、少なくとも１つの給気バルブおよび少なくとも１つの排気バルブであって、それぞれの給気パイプ（４，５）および排気パイプ（６）の中の流れを制御するために、閉鎖位置に向かって押圧する個別の弾性復帰手段（９）がそれぞれ設けられた給気バルブ（７）および排気バルブ（７０）と、
   前記シリンダの前記給気バルブ（７）および前記排気バルブ（７０）を、それぞれのタペット（１６，２９）によって駆動する少なくとも１つのカムシャフト（１１）とを含み、
   前記給気バルブは、それぞれ対応する前記タペット（１５，１６）によって、前記弾性復帰手段（９）の動作に反して、加圧流体チャンバ（Ｃ）を含む流体圧手段の介入により制御され、
   前記加圧流体チャンバ（Ｃ）は、前記給気バルブ（７）を対応する前記タペット（１５）から切り離し、それぞれの弾性復帰手段（９）による押圧の結果として前記給気バルブ（７）の早い閉鎖をもたらすために、電磁弁（２４）によって排出流路（２３）に接続されるように設計されており、
   それぞれの前記給気バルブ（７）のタイミングおよびストロークを、前記エンジンの１以上の運転パラメータの関数として変化させるように、それぞれの前記電磁弁２４を制御する電子制御手段（２５）を含む多気筒内燃エンジンであって、
   互いにエンジンシャフトの略１回転だけ位相が異なるそれぞれの吸気行程を有する少なくとも２つの異なるシリンダ（Ｃ１，Ｃ２）を有し、
   前記２つの異なるシリンダ（Ｃ１，Ｃ２）の前記給気バルブ（７）に関係する前記加圧流体チャンバ（Ｃ）の排出流路（２３）との連通は、単一の共用電磁弁（２４）によって制御され、
   加圧流体を供給するために、前記エンジンの前記２つの異なるシリンダ（Ｃ１，Ｃ２）の前記給気バルブ（７）に関係する前記加圧流体チャンバ（Ｃ）と、前記加圧流体チャンバ（Ｃ）の方向にだけ流体の通過を可能にする個別の第１逆止弁（Ｖ１）を介して連通する主流路（５０）が設けられており、
   前記エンジンの前記２つの異なるシリンダ（Ｃ１，Ｃ２）の前記給気バルブに関係する前記加圧流体チャンバ（Ｃ）は、互いにバイパス流路（４４）によって、前記２つの加圧流体チャンバ（Ｃ）のそれぞれから前記バイパス流路（４４）に向かってのみ流体の通過を可能にする２つの個別の第２逆止弁（Ｖ２）を介して接続され、
   前記バイパス流路（４４）は、前記単一の共用電磁弁（２４）を介して、前記２つの加圧流体チャンバ（Ｃ）に共用される前記排出流路（２３）と連通することになるように設計されており、
   共用される前記排出流路（２３）と連通する単一の共用流体アキュムレータ（２７）が、前記エンジンの前記２つの異なるシリンダ（Ｃ１，Ｃ２）の前記給気バルブに関係する２つの加圧流体チャンバ（Ｃ）に結合されており、
   頂部で大気開放され、ポンプ（３８）から第３逆止弁（Ｖ３）を介して供給される加圧された流体を受け入れるためにその頂部に流入口（４０ａ）と、その底部に前記第１逆止弁（Ｖ１）を介して前記加圧流体タンク（Ｃ）と接続された流出口（４０ｂ）とを有する、少なくとも１つの流体タンク（４０）が、加圧流体の供給のための前記主流路（５０）の中に介設されており、
   前記流体タンク（４０）は、さらにその底部に、共用される前記排出流路（２３）と連通する流出口を有することを特徴とするエンジン。

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